私たちは中古の VW ゴルフ VI を選びました。ターボエンジンの不満、DSG の問題。中古VWゴルフVI選び：ターボエンジンの悲哀、DSGの課題大型ガソリンターボエンジン

26.09.2019

エンジン

平均的なドライバーは何を必要とし、どのような車を必要としているのでしょうか? 高価すぎず、大きすぎず、同時に高品質で信頼性の高い車である必要があります。これらは後部にゴルフのネームプレートを付けている車です。

ゴルフはハッチバックとしてのみ利用可能ですが、前の世代ではステーションワゴンとして利用可能だった可能性があります。ゴルフの4代目として誕生したステーションワゴン。自動車業界に精通している人は、ゴルフという言葉を聞くだけで、垂直で幅広の後部ルーフピラーを備えたハッチバックを想像します。これらはまた、この車の伝統的な高品質を表しています。世代を重ねるごとに、車はますます先進的で高品質になってきました。

PROエンジンフォルクスワーゲンゴルフ6

現在、ゴルフはそのクラスで最も高価な車の 1 つです。これは、フォルクスワーゲンという名前、つまり国民のための車、あるいは国民の車にはまったく当てはまりません。現在のゴルフは、ボンネット内に 2 つのエンジンを搭載していることがほとんどです。1.6 は自然吸気エンジンで、小型のターボエンジンを搭載するという最新のフォルクスワーゲンのトレンドの影響をまだ受けていません。

最も強力ではないものの、非常に信頼性の高いこのユニットが 6 番目のゴルフのエンジンラインに存在することは非常に良いことです。このエンジンのおかげで、ゴルフは今後も非常に信頼性が高く、問題のない車とみなされ続けることになります。はい、TSI システムを搭載した 1.4 リッターエンジンは、より多くのパワーとトルクを発生します。ここでは 105 馬ではなく 122 馬です。より強力な車は運転がより快適になり、追い越しがより簡単かつ速くなり、山に登るのがより簡単になります。しかし、タービンの寿命は内燃エンジンの寿命よりも大幅に短く、車の所有者が10万km以上運転する予定であれば、おそらくこの非常に高価な部品の修理に対処する必要があるでしょう。車の。

PROサロンフォルクスワーゲンゴルフ6

第 5 世代と同様に、ゴルフはキャビン内の広いスペースでドライバーを満足させます。特に後部座席に座っている人にそれが実証されています。特徴的なリアピラーは、2 列目に座っている人の頭上に大きなスペースを提供します。席数。このマシンには、以前のマシンに搭載されていたものと同じ装備が装備されています。非常に正確でありながら快適なコーナリングを提供します。遮音性の点では、ゴルフは依然としてリーダーの 1 つであり、C クラス車の創始者ほど静かに運転できる車はほとんどありません。

車をファミリーカーとして使用する場合、エンジンの轟音やその他の騒音を毎日運転するのは疲れるため、室内の静粛性は非常に重要なパラメータです。

ゴルフのトランクは内装を変えることなく350リットルを収容できますが、後列のシートを折りたたむとその容積は1305リットルに増加します。トランク容積は前モデルと同等。結局、権力構造は五代目と同じままだ。初代ゴルフは 1974 年に生産が開始され、それ以来、世代を重ねるごとに車はより現代的になり、より高い走行性能に満足してきました。しかし、ゴルフファミリーの特徴は尊重されており、ほぼ 40 年経った現在でも、新世代のゴルフに導入されています。

ドイツの自動車会社フォルクスワーゲンは、2008 年秋のパリモーターショーでゴルフ 6 を初公開しました。この新製品は、ゴルフ 5 の製造で実績のあるグループ A5 (PQ35) プラットフォームに基づいて作成されました。

6 番目のモデルは 7 つの構成オプションで提供されます。 Trindline アセンブリは、1.6 DSG および 1.6 マニュアルギアボックス、1.4 TSI および 1.4 TSI、DSG です。 GTI 2.0 も導入されました。 GTI 2.0 DSG。ハイラインアセンブリは 1 つのバリエーションで作成されました。これがゴルフ 6 (1.4 TSI) です。

色

Golf-6 の車は、さまざまな塗装オプションによって区別されます。標準ペイントを使用したこの車は、トルネードレッド (G2)、ブラック (A1)、およびキャンディホワイト (B4) からお選びいただけます。

興味のある方は、「パール」ブラック (ディープブラック (2T)) またはブルー (グラフィット (W9)) 色のフォルクスワーゲンゴルフ 6 を購入できます。

7 つのメタリック塗装オプション:

アマリリス(1U) - 赤;
シャドン (P6) - 青;
サメ (5R) - 青;
リフレックス (8E) - シルバー;
ユナイテッド (X6) - グレー;
リーフ (7B) - シルバー。

Golf-6の技術的特徴

このモデルには 3 つのサスペンションオプションがあります。

適応サスペンションは、路面状況に応じてショックアブソーバーの特性を変化させます。シャーシの調整はこんな感じです。適応されたシステムは次のもので構成されます。

ゲートウェイインターフェース。
電子剛性制御を備えた 4 つのショックアブソーバー。
コントロールユニット;
3 つのボディロール制御センサー。
3つの車輪の動きを制御するセンサー。

合金ホイール

現代の車の多くにはアルミホイールが装備されています。これらは、外観を改善するためやファッションへの賛辞としてではなく、まず第一に、それらのおかげでバネ下重量が軽減され、技術的パラメータが向上します。鋳造ホイールの重量の軽減により、シャーシのバックロードが大幅に軽減されます。。これはスプリング、ショックアブソーバー、サスペンションアームなどの動作に反映され、寿命が大幅に延長されます。合金ホイールは気象条件に関係なく、扱いやすく、タイヤの摩耗を大幅に軽減します。さらに、全体的な動的パフォーマンスが低下し、向上します。

どのアルミホイールを選ぶべきですか？

フォルクスワーゲン、AEZ、ADVAN、アンツィオ、ボルベット、ASW などの企業は、あらゆる点で Golf-6 に最適な合金ホイールを製造しています。あらゆる鋳物を車に取り付けることができます。重要なことは、ディスクがその性能に関してメーカーが設定した要件を満たしていることです。 2008 年にフォルクスワーゲンゴルフ 6 が初めて生産ラインから出荷されて以来、このモデルの 7 つの改良モデルが生産されてきました。これらにはすべて多くの違いがありますが、ほとんどのディスクパラメータは同じです。標準サイズは、いくつかの指標に従って形成されます。これらは、オフセット、幅、半径、ハブの直径、および取り付けボルトです。車の改造の中には、独自の特徴を持つものもあります。したがって、2.0GTi モデルには半径 R17 および R18 のホイールがメーカー推奨されており、ゴルフ 6 (1.4) には半径 R15 ～ R18 のホイールが適しています。これは、車のさまざまな改造には独自の設計上の特徴があるという事実によって説明されます。

ディスクサイズの選択に関する推奨事項は、既製のモデルと個々のコンポーネントおよびアセンブリの両方で実行された多数のテストに基づいています。したがって、メーカーの推奨に準拠していないサイズのディスクを使用すると（たとえわずかな違いがあっても）、ハンドリングに大きな影響を与え、タイヤの摩耗が増加します。実行されたテストとテストにより、車のデザインを改善し、各改造（トレンドライン1.6ゴルフシリーズ、ハイラインラインの最初のバージョン、およびメーカーが提示したその他の構成）に最適なホイールサイズを選択することができます。これにより、車の優れたパフォーマンスが保証され、その結果、他のモデルと比較してモデルがより魅力的になります。

ゴルフ6の外観。モデルに関するレビュー

デザインはミニマリズムを示しており、ドイツのすべてのモデルに典型的です。ゴルフ 6 は、オリジナルのヘッドライトと流線型の形状が以前のモデルと異なります。これにより、視覚的に車にボリュームと低いスタンスが与えられます。小型のゴルフ-6の長さは4199 mmですが、多くの所有者によれば、このようなモデルには十分です。 2578 mm のホイールベースは、車の以前の改造から維持されています。

エクステリアでは、バンパー、エアインテーク、ラジエーターグリルのスタイリッシュなカラーが目立ちます。モデルのスピードは、厳格なバンパーの背景に対して目立つヘッドライトのクロームフレームによって強調されます。これらすべてのディテールにより、ドイツ車の外観は魅力的で、認識でき、スタイリッシュになります。ゴルフ6のインテリアはほとんど変わっていない。しかし、多くのオーナーによれば、キャビンははるかに快適になっています。

結論

フォルクスワーゲンゴルフ 6 は、まさに 2009 年の車と言えます。このモデルの特徴は、車に他の機能があることです。具体的には、改良されたブレーキシステム、優れた遮音性、快適で簡単な制御、路上での操縦性が挙げられます。また、Golf-6は優れた運動特性を備えています。

この世代のゴルフには、フォルクスワーゲン製以外のボックスが装備されていませんでした。したがって、選択肢はありますが、「メカニック」と 3 種類の DSG ギアボックスの間のみです。マニュアルトランスミッションには深刻な問題はほとんどありませんが、ボックス自体は現代のやり方では「限界まで」選択されています。つまり、最大トルクに長時間耐えることができません。これは、ディファレンシャルに頻繁に問題が発生するため特に顕著ですが、「メカニズム」自体が故障する場合もあります。

写真内：フォルクスワーゲンゴルフ 3ドア (Typ 5K) "2008–12

一般に、この事実は無視できますが、DQ 200 および一部の DQ 250 シリーズの DSG プリセレクティブオートマチックトランスミッションの問題との関連性が示唆されています。なぜなら、問題の一部はディファレンシャルとそのデファレンシャルの高負荷によっても引き起こされるからです。汚れた潤滑により故障が複雑になります。そして私は伝統的に、デュアルマスフライホイールは修理または交換する必要があることを注意してきました。カスタムクラッチを取り付け、同時に VR 6 エンジンを搭載したバージョンのクラッチを取り付けることもできますが、これは平均的なオーナーよりもチューニング愛好家向けの可能性が高くなります。

DSG についてはすでに多くの文章が書かれています。確実に言えるのは、これらのボックスには、遊星歯車とクラッチを備えた従来のオートマチックトランスミッションに比べて、クラッチ係合を備えたシャフトギアボックスの信頼性における理論上の向上を打ち消すような多くの欠陥があるということだけです。そして、DSG 7 としても知られる DQ 200 シリーズボックスは、エンジンのトルクが 250 Nm に制限されている車に搭載されており、この世代では実際に多くの問題を引き起こしています。

これは、オーナーズクラブによって5年間の保証が「無効」になっており、メーカーの費用で作業とスペアパーツの一部を支払う保証後サービスである「クランツ」のチャンスが十分にあるにもかかわらずです。現在、2012 年より前に製造されたほぼすべてのオートマチックトランスミッションには、設計の中心である新しいメカトロニクスユニット、新しいクラッチが搭載されており、多くの場合、新しいギアフォークが搭載されているか、オートマチックトランスミッションアセンブリが単に交換されています。しかし、それでも、所有者のかなりの部分にとって、クラッチセットは5万〜7万キロメートルしか持たず、設計上の故障が定期的に発生します。

さて、私はすでに弱いディファレンシャルについて触れましたが、その死は通常オートマチックトランスミッションの完全な破壊を伴います。活発な状態は滑りから始まります。または単に氷や雪の上で長時間滑り続けると、衛星が車軸に「固着」する可能性があります。また、衛星軸の摩耗やギアの破損も十分にありますが、これはギアボックスオイルの汚れが原因です。

写真内：フォルクスワーゲンゴルフ 5ドア (Typ 5K) "2008–12

「通常の自動機械」がインストールされていると主張する人を信じないでください。同様の構成を備えた車、そして最も単純な「自動化」エンジン1.6 MPI 102 hpを備えた車を見つけることはできませんでした。と。事前選択ロボットがインストールされています。彼らはそれをすべてのタイプの1.6と1.4 TSIの両方に搭載し、ここでは非常に珍しい1.8 TSIにも搭載しました。このエンジンは、1.4 160リッターの代替として特別な構成でヨーロッパで提供されました。と。そして、すべての種類の 1.6 ディーゼルエンジンであっても、同じ DQ 200 を搭載しました。

より強力な 2.0 リッターエンジン (ガソリンとディーゼル) には、湿式クラッチを備えたより強力な DSG DQ 250 オートマチックトランスミッションが装備されました。時折、この世代のゴルフでは非標準である DQ 500 も見つけることができます。これは強化 7 迫撃砲で、これもオイルサンプにクラッチが付いています。ただし、ほとんどの場合、これは非工場出荷時の「スワップ」であり、特別なシリーズのゴルフ R にのみ標準装備されています。

写真内：フォルクスワーゲンゴルフ 3ドア (Typ 5K) "2009–13" ダッシュボード

オートマチックトランスミッション DQ 250 は、「若い」DQ 200 に比べて著しく古く、ゴルフ VI が登場する頃には問題のピークはとうの昔に過ぎており、さらにクラッチディスクにはオイルが潤滑されています。これにより、過熱のリスクが軽減され、寿命がより予測可能になります。また、ギアの数が少ないとメカトロニクスの信頼性にプラスの効果があり、それでも切り替えの頻度が少なくとも 3 分の 1 減ります。

それ以外の場合、問題は同じであり、負荷がかかった低速でのトランスミッションオイルの過熱が追加されます。このオートマチックトランスミッションは現在、若いバージョンよりも修理可能です。いずれにしても、メカトロニクスや機械部品の修理は多くの場所で習得されています。

DSG ロボットの状況は、頻繁なオイル交換と外部オイルフィルターの取り付けによって大幅に簡素化されます。オートマチックトランスミッションのオイルが5万キロメートルごとに1回しか交換されないとしても、このボックスは20万キロメートルまで「存続」し、ほとんどの場合、10万〜12万キロメートル後に1セットのクラッチを交換します。さらに、比較的すっきりとした運転スタイルと低速ディーゼルエンジンを搭載すれば、さらに効果的です。しかし、残念なことに、ダモクレスの剣の所有者には、突然の失敗の危険が常に付きまといます。

全輪駆動について少しお話します。非常に稀ではありますが、ハルデックス3を使用しておりますので、ポンプの寿命や頻繁なオイル交換などのトラブルにも安心です。ハッチバックよりも全輪駆動クロスオーバーの方がまだ多いため、もう少し詳しく説明します。

大気エンジン

この世代のゴルフはエンジンの範囲において単に不運だったことを認めざるを得ません。実際、残された信頼できるエンジンは、80 年代のエンジンに遡る自然吸気 8 バルブエンジンのみですが、シリンダーブロックの設計や材質に至るまで徹底的に近代化されています。

写真内：フォルクスワーゲンゴルフ（Typ 5K）のボンネット内「2009年～現在」

BSE/BSF/CCSA モーターは本当に信頼性が高く、タイミングベルト、ピストングループ、その他のサブシステムに深刻な問題はありません。リングのコークス化、プラスチックパイプの破壊、硬化したバルブシールによるオイルの消費、クランクシャフトシールからのオイル漏れなどの軽微な問題が発生する可能性がありますが、それほど一般的ではありません。通常の状態でのオーバーホール前の走行距離は約 30 万〜 35 万キロですが、適切なメンテナンスを行えば、エンジンは 50 万マイルのハードルを超えることができます。

主なことは、クランクケース換気システムの保守性と吸気口の気密性を監視し、燃料システムの故障を回避することです。そして忘れないでください - ユニット自体の寿命が長くなり、モーターがよりスムーズに動作します。このようなエンジンは、あらゆるオイルやガソリンを容易に消化しますが、8 バルブエンジンの場合はブーストの程度が当然高すぎます。ちなみに、「パスポートによると」102のパワーは実際には現れません。車は「上部に」16バルブエンジンを搭載したものよりも著しく思慮深いです。しかし、都市部のサイクルでは、エンジンは非常によく走り、トラクションが心地よくなります。

一般的に、ゴルフが長期間必要な場合、これより優れた 1.6 は見つかりません。シンプルな分散噴射システム、信頼性が高く安価なベルトによるタイミングドライブ、シンプルな点火システムと非常に高いメンテナンス性を備えています。そしてもちろん、スペアパーツやサービスの価格も低価格です。

フォルクスワーゲンゴルフ VI 1.6 (マニュアル/オートマチック)
100kmあたりの公称燃料消費量

吸気 1.4 エンジンはやや弱いですが、非常に信頼性があります。しかし、16 バルブエンジンの設計は著しく複雑になり、出力は依然として低くなります。さらに、構造のメンテナンス性にもいくつかの問題があります。サービス部門でよく非難されるように、エンジンはまったく使い捨てではありませんが、8 バルブエンジンよりもはるかに高品質の作業が必要です。制御システムの保守性を監視し、タイミングベルトを時間どおりに取り込み、交換すると、ピストンが摩耗する前に30万〜35万回経過します。残りの部分については、1.6 で述べた親切な言葉をすべて繰り返すことができます。さらに効率性も向上します。この点で比較できるのは、新しい 1.2 TSI と 1.4 TSI だけです。

小型ガソリンターボエンジン

新世代のスーパーチャージャー付きエンジンは複雑です。プラスの面としては、優れたダイナミクスと効率性、そして特に 1.4、1.8、2.0 での巨大なブースト機能があります。デメリットについてはもっと長く話さなければなりません。

1.2 TSI エンジン (ゴルフ VI では通常 CBZB シリーズ) は、パワーと燃料消費量の点で非常に高いパラメータを備えていますが、その設計には膨大な数の弱点があります。このシリーズのタービンはもはや一斉に「飛行」していません; ここでの耐用年数は 10 万キロメートルを超えており、通常は特別な問題を引き起こしません。ただし、特に「低走行距離」の車の場合、タービンが古いタイプになる可能性は残ります。走行回数が 15 万回を超えると、保証交換マークがある場合でも、いかなる場合でも状態をよく確認する必要があります。

2 番目のさらに深刻な問題は、タイミングドライブです。彼はここにいます。最初のシリーズのエンジンは、最大 30,000 キロメートルの走行中にチェーンが頻繁に滑り、摩耗がすでにかなり大きかったという事実で有名になりました。ほとんどの車では、チェーンが最新のものに交換され、それに伴いフロントエンジンカバーも変更されました。現在、下のギアには、わずかな緩みでもチェーンが滑らないようにするボスが付いています。

また、2011 年以降のモーターには、チェーンやギアの設計が完全に新しくなった現代的なタイミングベルトが搭載されているのが一般的ですが、このキットは古いモーターには取り付けることができません。クランクシャフトのタイミングスプロケットは取り外し不可能であり、クランクシャフトと一緒に交換すると高価な作業になります。新しいアプローチについてはすでに書きましたが、保証サービスの従業員からのチェーンセットに関する魔法のフレーズをもう一度繰り返します。

03F 198 229 V キットでは、すべてがそれほど単純というわけではありません。クランクシャフトギアを変更するだけで取り付け可能です。クランクシャフトギヤは、クランクシャフトに組み付けられる。クランクシャフトはシリンダーブロックに組み付けられています。シリンダーブロックの交換は本当に大変です。

はい、これがCBZBとこの状況についてのすべてです。おそらくこれは、サービスの品質と設計上の欠陥について多くのことを説明しています。 VWエンジンの人気が大幅に下がったのはこのためです。ちなみに、オイルポンプもチェーンで駆動されており、特にエンジン音をもう一度聞かないと壊れることもあります。

写真内：フォルクスワーゲンゴルフ GTD 3ドア (Typ 5K) "2009–12

チェーンの滑りを防ぐために、クランクシャフトを逆回転させたり、逆方向に力を加えたりしないことをお勧めします。オーナーは坂道で車のギアを入れることさえしませんが、それでも陽気なレッカー車と賢明なサービス従業員は、クラッチキットの交換やその他の作業の際になんとかクランクシャフトを戻します。大した量ではありませんが、チェーンが滑り抜けてバルブがピストンに接触するには十分です。

写真: フォルクスワーゲンゴルフ GTI 5 ドア (Typ 5K) のボンネットの下「2011」

ピストングループは驚くほど強力です - いずれにせよ、故障することはほとんどありません。ピストンリングが詰まっていることが起こり、一部のエンジンはほぼ工場出荷時に十分なオイルの食欲を持っていますが、ほとんどのオーナーは走行距離が12万〜15万になるまでオイルをほとんど消費しません。

直噴燃料装置は診断が難しく、コストがかかるため、より多くのトラブルを引き起こす可能性があります。より正確に言えば、診断は簡単ですが、誰もがその方法をまだ知っているわけではありません。しかし、噴射ポンプやそのプッシャーやローラーの不具合、カムシャフトのカムの摩耗などのトラブルは依然として残っている。

一般に、モーターを購入する場合は、専門のサービスセンターで非常に綿密な検査が必要です。私は「ディーラーで」とは言いませんでした。実際、彼らは当たり前のことを見ていないことが多いのですが、何かが起こったら彼らはそれを提供するでしょう。

もちろん、このようなモーターには利点があります。ピストングループの耐用年数についてお話しましたが、非常にコンパクトであり、8 バルブシリンダーヘッドは非常に信頼性があります。トラクションの点では、このエンジンは自然吸気の 1.6 エンジンよりもはるかに優れており、市街地モードではほぼ 2 リッターの自然吸気エンジンと同様の性能を発揮します。そして燃料消費量の点では、1.2 TSI のように高速道路で 4 リッター未満の消費量で満足できるディーゼルエンジンを除けば、他のガソリンエンジンはこれに匹敵することはできません。

1.2 エンジンは比較的少数ですが、スーパーチャージャー付きの 1.4 が最も一般的であることが判明しました。 2 つのバージョンがあります。より単純なもの - CAXA インデックスと 122 馬力のパワーを備えています。と。 – 本質的に問題は 1.2 とほとんど変わりません。タイミングベルトとオイルポンプチェーンの問題はすべて同じですが、少し成功している点が異なり、初期バージョンでさえ異音や滑りが現れるまでに約6万〜7万キロメートル走行しました。

燃料設備についても同様の困難があります。著しく信頼性の高いタービン。しかし、軟膏の中にしっかりとハエがいました。エンジンはオイルを欲しがる傾向があり、ピストンはかなり弱く、ひび割れや焼き付きがよく発生します。この理由は、ピストンリングとピストン自体の故障に加えて、液体インタークーラーも原因であり、インテークマニホールド内の熱交換器の汚れにより給気の冷却が定期的に停止します（換気装置からのオイルスラッジで詰まります）。システム）、電動ポンプの故障、ラジエーターの単純な汚れ。これらの理由に加えて、制御システムのエラー、センサーの故障、平凡な「放置」ファームウェアなどもあります。

エンジンは 1.4 で、出力は 160 馬力です。と。 CAVD シリーズは、ゴルフ VI の「シンプル」バージョンとして名目上最も強力ですが、GTI やゴルフ R ではなく、さらに多くの問題があります (ただし、どこにあるように見えますか)。ここでは、クランクシャフトライナーへの高負荷に関連して、より深刻な設計上の欠陥がすでに明らかです - それらは崩れて摩耗します。ピストンの欠けや焼けも、122 馬力のエンジンよりもはるかに一般的です。

また、コンプレッサーとタービンによる二重充填システムも採用されていました。多数のスロットルとセンサーを備えた非常に複雑な吸気口が特徴です。さらに、コンプレッサーの駆動クラッチはエンジンポンプと組み合わされており、このユニットは頻繁に故障します。ポンプ自体の交換よりもはるかに頻繁に交換が必要になります。一般に、このようなエンジンにはかなりのコストがかかります。しかし、信頼性を忘れても、1.4 エンジンは本当に素晴らしいです。このようなエンジンを搭載した車は単純に飛行し、燃料消費量は非常に少ないです。

それでもこのエンジンを搭載した車が欲しいですか? 夏にはSAE 40の粘度を使用してください。失火の疑いが少しでもある場合は、点火プラグと点火モジュールを直ちに交換してください。コールドスタート時の回路の音を聞いてください。インタークーラーとインテークを清掃し、インタークーラーシステムの動作を確認します。また、92 グレードのガソリンを車に注ぐのは絶対にやめてください。98 グレードのガソリンに切り替えることをお勧めします。

大型ガソリンターボエンジン

ゴルフには 1.8 160 リッターエンジンが搭載されていることがあります。と。構造的には、ゴルフ GTI /R の 2.0 エンジンとまったく同じですが、容積が減少しています。それはめったに見られず、ヨーロッパからのカスタムメイドの機器にのみ存在します。

ガソリン 2.0 も稀であり、静かな運転と低消費電力を目的として購入されたものではありません。初代 EA 888 はゴルフ VI に搭載されました。これらのエンジンの利点には、非常に優れたトラクション能力とブースト能力の組み合わせ、そして同時に優れた効率が挙げられます。 1.4 TSI には程遠いですが、多くの場合、消費量は 1.6 MPI を超えません。

写真: フォルクスワーゲンゴルフ GTI 3 ドア英国仕様 (Typ 5K) 2009–13 のボンネットの下

デメリットもたくさんあります。直噴燃料装置については説明するまでもありません。タイミングの寿命は一貫して短く、交換には「小型」エンジンに比べて何倍も高価です。移相器は 2 つありますが、その制御系もメンテナンスが必要です。

写真内: フォルクスワーゲン GTI 5 ドア (Typ 5K) "2009–13

平均して、10 万キロメートルを超えたら心配し始める必要があります。チェーンの寿命が 200 を超えることはほとんどありません。オイルポンプドライブチェーンが故障する場合もありますが、一般的には 1.2 ～ 1.4 よりも信頼性が高くなります。

ラジエーターのコスト

オリジナルの価格:

最も不快な特徴は、ほぼすべてのエンジンシリーズのオイル食欲が優れていることです。最初はどこかにありましたが、失敗した操作スタイルや定期的なエンジンの過熱により、時間の経過とともにどこかに発生します。

エンジンの主な問題は 2013 年以降に解決されたため、この世代のゴルフでは、すべての 2.0 と 1.8 は最初はオイルを消費し、問題を抱えていました。しかも、悲しいことに、「死ぬほど日陰」です。多くは長い間近代化されており、一部は契約済みのものに複数回置き換えられています - 適切なチューニングがあれば、何が起こる可能性があります... スポーツカーを構築しようとしている人にのみ購入することをお勧めします。

写真内：フォルクスワーゲン GTI 3 ドア（Typ 5K）「2009–13」のボンネットの下

1.4 エンジンよりもわずかに高い信頼性については、これは事実です。 2.0 エンジンは「すぐに」故障する可能性は低く、多くの場合、問題はオイル消費、漏れ、吸気曇り、インテークマニホールドのダンパー、そこにあるフィルター、噴射制御システム、点火モジュールの故障に関連しています。作業と予備部品のコストが著しく高くなり、経済的な運用ができなくなります。いずれにせよ、10万〜15万キロを走行した後は、多額のお金を準備しておく必要があります。

特別な技術革新を行わずに、マニュアルトランスミッション付きの 1.6 MPI を購入すれば、前述の電子機器に関するいくつかの「ただし」を除けば、クラス最高のシャーシと優れた信頼性を手に入れることができます。

1.4 TSI 160馬力を備えた「洗練された」ものを選択する場合。と。 DSG 7 を習得すれば、5 ～ 6 歳から最新テクノロジーの魅力をすべて自分の手本で体験することができます。コストは、数クラス上の車と 5 年前の車の場合とほぼ同じになります。まあ、燃料費を除けば。結局のところ、車は最初は経済的であり、走行中に車のエンジンが停止しているときは、ガソリンをまったく消費しません。

写真内：フォルクスワーゲンゴルフ GTI 3ドア (Typ 5K) "2009–13

比較的工場出荷時の装備を備えた車を探すようにしてください。今は車フォルクスワーゲン

07.10.2017

フォルクスワーゲンゴルフ- ドイツのフォルクスワーゲン社の最も成功したモデル。ゴルフは 40 年以上同じコンセプトで市場に出されており、そのおかげで、これ以上説明する必要はありません。私たちの多くは、ゴルフが合理的な選択であり、都市にとってまさに適切であるという印象をすでに形成しています。そのような統計がないのが残念です。一般に、車について議論するときに、「そのお金なら中古のゴルフを買ったほうがいい」というフレーズが何回出たか数えてみると興味深いでしょう。さて、そのような購入がどのように正当化されるのか、そして中古のフォルクスワーゲンゴルフ6を購入した後にどのような問題に直面する必要があるのかを今考えてみましょう。

ちょっとした歴史:
ほとんどのフォルクスワーゲン車は風や海流にちなんで名付けられていますが、「ゴルフ」も例外ではなく、この名前は暖流の名前であるメキシコ湾流（ドイツ語: Golfstrom）に由来しています。初代フォルクスワーゲンゴルフは 1974 年に発売され、1983 年に生産終了するまでほぼ 10 年間市場で販売され続けました。このモデルの発売の主な目的は、信頼できる公用車としての地位を維持するとともに、かつて国民車としての地位を獲得した時代遅れの「ビートル」モデルを置き換えることにありました。最初のゴルフのデザインは、有名なイタリアのデザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロによって開発されました。この車は、3 ドアおよび 5 ドアのハッチバック、ステーションワゴン、セダン (後に呼ばれる)、およびコンバーチブルの 4 つのボディタイプで生産されました。このモデルの第 2 世代は 1983 年から 1992 年まで生産されました。この期間中に、合計 6,300,987 台のハッチバックと 1,708,390 台のセダン (ジェッタ) がさまざまな構成で組立ラインから出荷されました。
3 代目は 1991 年のジュネーブモーターショーで発表され、すでに 1992 年にはゴルフがカーオブザイヤーのタイトルを獲得しました。 1992 年の春から、フォルクスワーゲンゴルフの CIS 諸国への正式納入が始まりました。この世代は 1997 年まで市場に残りました。フォルクスワーゲンゴルフ 4 は、1997 年から 2004 年まで生産されました。このモデルには、完全に亜鉛メッキされたボディ、安定化システム、ナビゲーションが装備されており、さらに、アウディ A3、シュコダオクタヴィア、セアトレオンなどのモデルがゴルフをベースにして製造され始めています。ゴルフ 4 の生産中に合計 4,000,000 台以上の車が販売されました。ゴルフ IV セダンは 1998 年に作られ、ヨーロッパ市場では、ご想像のとおり、ジェッタ IV やヴェント II ではなく、ボーラという名前が付けられました。
5 代目ゴルフは 2003 年のフランクフルトモーターショーで初公開されました。前世代とは異なり、新製品は新しいフォルクスワーゲングループ A5 (PQ35) プラットフォームに基づいて構築されました。この車の生産は 2009 年まで続きました。フォルクスワーゲンゴルフ 6 は、2008 年 10 月のパリオートショーでデビューしました。 6代目ゴルフは先代とプラットフォームを共通化しているため、クルマ好きの間では新型は5代目ゴルフを大幅にモデルチェンジしたのではないかという見方もあるが、実はそうではない。 6 代目ゴルフは新しい方法で作られており、第 5 世代のスタイルを変更したバージョンではありません。この世代は市場でわずか5年しか続かず、これはこのモデルのすべての代表者の中で最も短いです。フォルクスワーゲン 7 のデビューは、2012 年秋のパリオートショーで行われました。この車はドイツ、フランス、オランダ、イギリス、スペイン、オーストリア、スイス、フィンランド、日本、アメリカで組み立てられています。

走行距離に応じたフォルクスワーゲンゴルフ 6 の問題点と弱点。

ほとんどの現代の車と同様に、6 番目のゴルフの塗装コーティングは弱いです (水性アクリル塗料が使用されています)。数年間集中的に使用すると、ボディは擦り傷で覆われ、フロントフェンダー近くのフロントドアの下部が最も傷みます。また、ドアシールとボディの接触部やフェンダーやバンパーの接触部でも塗装が剥がれる場合があります。この問題は重大な問題ではなく、保護フィルムを貼り付けることで簡単に解決できます。ボディの耐食性に関しては、概ね悪くありませんが、経年により塗装が欠けている箇所には錆が発生します。したがって、重大な問題を回避するには、体の状態を注意深く監視する必要があります。

常に屋外で夜を過ごす車の場合、冬が数年続くと、シルやドアの下端が腐食し始めることがあります。また、検査中に、フロントおよびリアアクスル付近のフロアメンバーに腐食がないか確認することも重要です。車体部品は低コストであるため、事故の結果として損傷した要素を特定することが常に可能であるとは限りません（原則として、損傷した部品は修復されず、交換されます）。検査するときは、継ぎ目のサイズに細心の注意を払い、隠れた空洞に注意してください。フロントガラスは多くの批判を受けました。柔らかく、すぐに傷だらけになってしまいます。ガラスの寿命を延ばすために、純正よりも柔らかいゴムを使用したワイパーを取り付けることをお勧めします。

ひどい霜が降り始めると、一部の車両では中央ロックシステムに不具合が発生し、キーフォブを使用してフロントドア（ほとんどの場合は運転席ドア）を開けることができなくなります。この欠陥を解消するには、ロックドライブを交換する必要があり、場合によっては、ロックを交換する必要がありました。もう 1 つの高価なアイテムはガソリンタンクのキャップかもしれませんが、これは非常に壊れやすく、手のぎこちない動きで簡単に壊れてしまう可能性があります。時間の経過とともに、後部ウォッシャーにつながるホースに亀裂が生じます。後部光学系に湿気が存在すると、問題を特定するのに役立ちます。寒さが始まると、フロントバンパーに取り付けられているラジエーターグリルのプラスチックが非常に「硬く」なり、そのため、わずかな衝撃でも砕けてしまいます。バンパーのプラスチック製の留め具も、信頼性が高いことで有名ではありません（ちょっとした事故でも壊れてしまいます）。フロントガラスのシーラントは時間の経過とともに弾力性を失い、亀裂が生じ、その結果、継ぎ目に腐食が現れる可能性があります。

パワーユニット

フォルクスワーゲンゴルフ 6 には、数多くのガソリンおよびディーゼルパワーユニットが用意されています。

すべてのモーターに共通する欠点:

冷却システムパイプの密閉不良。ほとんどの場合、この病気は寒い季節に現れ、温度センサーの領域に液体の漏れが現れます。ほとんどの場合、温度が上昇すると問題は解消されました。「環境への配慮」を求めた結果、エンジンは通常のアイドリング時の暖機運転を行うことができなくなりました。エンジンを 1 時間暖機することはできますが、確実に暖まるというわけではありません。エンジン始動後、エンジンルーム右側から「カタカタ」「パチパチ」という軽い音が聞こえるのは、燃料パイプの配置が悪いためです。不快な音を取り除くには、特別なシールを取り付ける必要があります。

大気ガソリンエンジン

純正の 1.4 エンジンはフォルクスワーゲンファンにはよく知られており、穏やかなドライバーで車に元気なダイナミクスを期待しない場合に最適なオプションです。エンジンは信頼性が高く、エンジンからすべてのジュースを搾り取ろうとしない限り、20万〜25万kmまで不快な驚きを引き起こすことはありません（ 「床にスリッパ」モードで動作すると、このエンジンの耐用年数が大幅に短縮されます。）。また、1.6 自然吸気パワーユニットも非常に成功しており、このエンジンは 1.4 よりも少し「活発」です。このエンジンは「悪い」ガソリンにあまり耐えられず、低品質の燃料を使用すると、エンジンの動作が不安定になったり、始動に問題が発生したりすることがあります。症状が顕著な場合は、燃料インジェクターを交換する必要がある可能性が高くなります。インジェクターの洗浄という安価な作業ではエンジンは治らないからです。ディーラーからインジェクターを 1 つ購入するには、約 100 ドルかかります。

このエンジンのもう一つの特徴は、アイドリング時の振動が大きくなることです。また、弱点としてはスロットルバルブの扱いにくさ（ 定期的な清掃が必要）。自然吸気エンジンに典型的な一般的な問題は、ピストンリングのコークス化、プラスチックパイプの破壊、走行距離 150,000 km を超える車のオイル消費量の増加 (バルブシールの交換が必要)、硬化したクランクシャフトシールからのオイル漏れです。オーバーホール前のエンジンの平均寿命は30万～35万kmですが、適切な手入れを行えば50万kmも持続します。

ターボパワーユニット

TSI ファミリーのターボエンジンは、燃料消費量がかなり少なく、優れたダイナミクスを備えていますが、すべてがそれほどスムーズで信頼性があるわけではありません。最も弱い 1.2 エンジンにはタイミングチェーンドライブが搭載されていますが、その信頼性はあまり知られていません。始動中にディーゼルの轟音や騒音が増加した場合は、ただちにサービスセンターに行く必要があることを示します。流通市場に出回っているほとんどのコピーでは、チェーンが最新のものに交換されています。また、チェーンとともにエンジンのフロントカバーも交換されており、下段ギアには少しの緩みでもチェーンが滑らないようにボスが付いている点が異なる。 2011年以降、全く新しいチェーンとギア設計を備えた最新化されたタイミングベルトがエンジンに搭載され始めました。もう 1 つの一般的な問題は、タービン電磁アクチュエータの故障です。同時に、タービン自体は12万〜15万km持続できます。

ほとんどの新車でオイル消費量が増えたと嘆くオーナーは多いですが、10～12万km走行してもオイル消費量がほとんどないオーナーもいます。多くの場合、オーナーの頭痛の原因は、燃料噴射ポンプ (プッシャーとローラーの摩耗) とカムシャフトカムの摩耗です。また、このパワーユニットの弱点は直噴燃料装置であり、診断の複雑さによって問題はさらに悪化します。購入時にこの病気を見落とすと、将来的に高い代償を払わなければならなくなります。エンジンの利点の中で、まともなピストンの寿命、シリンダーヘッドの信頼性、高速道路での燃料消費量の少なさ（100あたり約4リットル）に注目することができます。

1.4エンジンは、より弱いパワーユニットと同様に、タイミングチェーン、オイル消費量の増加、燃料機器に問題がないわけではありません。さらに、タービンの信頼性にも問題がある。最も強力なバージョンには、コンプレッサーとターボチャージャーの二重過給器が装備されており、修理コストが大幅に増加します。公平を期すために、多くのコピーで問題のある部品が保証期間内にアップグレードされた部品と交換されていることは注目に値します。フェーズレギュレーターはしばしば私を悩ませます、その症状は次のとおりです：冷たいエンジンを始動して最初の数秒で、ボンネットの下から強いパチパチという音が聞こえます。問題を解決しても、数千キロ走行後に問題が再発しないという保証はありません。

また、よくある問題にはピストンの破壊が含まれます。その理由は、ピストンリングとピストン自体の設計が不十分であることに加え、インテークマニホールド内の熱交換器の汚れにより液体インタークーラーが給気を適切に冷却できないことです ( 換気システムからのオイルスラッジが詰まっている）。また、電動ポンプの故障によるエンジンの冷却不足が原因で問題が発生することもあります（故障により、タイミングチェーンの飛び跳ねのようなエンジンルーム内での異音が発生し、冷却水のレベルが乱れ、チェックエンジンが点灯します）。またはラジエターの汚れ。非常にまれですが、エンジンコントロールユニットのセンサーの故障や誤動作が発生することがあります。ほとんどの場合、この問題はファームウェアを実験したい所有者に降りかかります。

低品質の燃料を使用すると、点火コイルが早期に摩耗します。最も強力なエンジンは160馬力です。クランクシャフトライナーの故障は頻繁に発生しており、負荷がかかるためすぐに摩耗してしまいます。エンジンをほとんどのトラブルから保護するには、点火プラグと点火モジュールを適時に交換し、冷却システムの状態を監視し、インタークーラーを年に 2 回洗浄し、タイミングチェーンの状態を監視し、実績のあるガソリンスタンドでのみ燃料を補給してください。

1.8 エンジンは、上記のエンジンと同様に、オイルシールとタイミングチェーンに問題がありますが、弱いエンジンとは異なり、エンジンを切るとチェーンが飛び跳ねる可能性があります。 2.0パワーユニットは、タイミングベルトドライブを備えた旧型EA113系ユニットと、チェーンを備えた新型EA888系の2種類を用意。古いエンジンは非常に信頼性が高く、タイミングベルトやオイル消費量の増加などの問題がありません。しかし、新型エンジンの評判はあまり良くありません。従来、TSI シリーズエンジンには、タイミングチェーン (平均して 100,000 km を超えるとチェーンに問題が発生し始める)、点火および噴射制御システムの信頼性に問題がありました。また、オイル漏れ、インテークマニホールド内のダンパーの曇り、および非出力エンジンに比べてメンテナンスと修理のコストが高くなる点も注目に値します。

ディーゼル

ディーゼルエンジンは信頼性の高いユニットであることが証明されているという事実にもかかわらず、問題がないとは言えません。ほとんどの場合、低品質のディーゼル燃料が高価なエンジン修理の原因となります。燃料不良により、インジェクターと EGR バルブの寿命が尽きることはありません ( バルブ制御電子機器が誤動作する場合がある)、噴射ポンプ、微粒子フィルター。これらの要素のいずれかを交換するのは安価ではありません。ディーゼルユニットにはタイミングベルトドライブが装備されており、メーカーは16万〜18万kmごとにテンショナー付きベルトを交換することを推奨していますが、多くのオーナーは12万〜15万kmごとにベルトを交換する方が良いと主張しています。ポリVベルトも切れた後にタイミングベルトの下に落ちてピストンとバルブが接触してしまうケースがあるため、タイミングベルトと同時に交換することをお勧めします。

伝染 ; 感染

流通市場では、マニュアルトランスミッションと 6 速および 7 速 DSG ロボットトランスミッションを備えたフォルクスワーゲンゴルフ 6 を見つけることができます。 DSG の欠点についてはすでに多くのことが述べられているため、この記事では最も一般的な欠点のみをリストします。クラッチとメカトロニクスの耐用年数が短い (70〜100,000 km、大都市で使用する場合は、はるかに早く修理が必要になる場合があります)。どちらの場合も、修理には1000ドル以上を支払う必要があります。けいれんやギアの飛び上がりは、いずれかの病気の症状です。ディファレンシャルが弱いことにも注意してください。ディファレンシャルの故障はオートマチックトランスミッションの破壊につながることがよくあります。ギアボックスが適時に整備されないと、衛星の車軸とそのギアの摩耗が加速します。

メカニックは信頼できますが、完璧ではありません。主な欠点としては、ベアリングの早期摩耗が挙げられます ( 問題は広範囲には及ばず、ほとんどの場合は保証内で修正されました）。 1速と2速のシンクロナイザークラッチの故障。この病気はアイドル時の騒音の増加によって現れますが、クラッチペダルを踏むと騒音は消えます（ レリーズベアリングが不良の場合も同様の症状が現れます。）。治療はカップリングの交換となります。時間が経つと、ザックスクラッチは1速ギアで強く「うなり」（ゴロゴロ）し始めます。この問題は部品の特性であり、クラッチを交換することによってのみ解決できます。それほど頻繁ではありませんが、流通市場では全輪駆動のゴルフ 6 を見つけることができます。全輪駆動は、ほとんどのクロスオーバーに搭載され実績のある Haldex 4 電磁クラッチを使用して実装されています。

中古フォルクスワーゲンゴルフ 6 のシャシーの弱点

フォルクスワーゲンゴルフ 6 には、標準、強化、スポーツ、アダプティブの 4 つのサスペンションバージョンがあります。ほとんどの場合、市販車には標準の独立サスペンションが装備されています。フロントはマクファーソンストラット、リアはマルチリンクです。最初に劣化するのはブッシュとスタビライザーストラットで、平均寿命は 50 ～ 70 年です。ホイールベアリングの寿命は10～13万kmですが、リアベアリングは3万kmで交換が必要になるケースもありました。サイレントブロックとボールジョイントの寿命は少し長く、最大150,000kmです。慎重に使用すれば、純正ショックアブソーバーは 120 ～ 150,000 km 持続します。リアサスペンションは 100,000 km ごとに 1 回以上の投資は必要ありませんが、年に 1 回は診断とホイールアライメントを行うことをお勧めします。

実際、「死んだ」サスペンションは、ほとんどの場合、ガタガタしませんが、その一方で、すぐに使える部品が使い果たされてしまいます。ステアリングシステムは、軽微な電気的問題を除いて信頼性があります。ステアリングエンドとロッドの寿命は平均して約 100 ～ 150,000 km ですが、より大きなホイールを使用した場合、耐用年数が 50 ～ 70,000 km を超えることはほとんどありません。ブレーキシステムは伝統的に信頼性が高く、1セットのブレーキパッドで4万〜5万km走行でき、ディスクは2〜3セットのパッドで十分です。

サロン

フォルクスワーゲンゴルフ 6 のインテリアはシンプルで簡潔ですが、同時に非常に優れた素材で作られています。遮音性に関しては、このクラスで最高のものの1つですが、唯一の問題は、キャビン内にコオロギが存在することです（走行距離が70,000 kmを超える車にはコオロギが発生します）。体重が90kg以上のドライバーの場合、数年使用するとシートの発泡ゴムが押し込まれ、調整機構が故障します（ 安価な装備を備えた車に関連する）。また、椅子の布張りの耐摩耗性についての苦情もありますので、見た目を維持したい場合は必ずカバーを使用してください。

内装機器の欠点としては、エアコンのコンデンサーが腐食しやすいことが挙げられますが、問題を避けるためには年に数回洗浄する必要があります。多くの場合、ヒーターファンは追加費用がかかりますが、ファンの故障の原因のほとんどは、ボンネットとフロントガラスの間の溶けた雪からの湿気です。ヒーターファンが高速でのみオンになる場合は、抵抗器を交換する必要があります。まれではありますが、Delphi のエアコンコンプレッサーが故障するケースがあります。電子機器は一般的に信頼性が高いですが、不具合が発生する可能性があります。ほとんどの場合、システムを再起動することで解決できます。

結果：

フォルクスワーゲンゴルフ 6 は、TSI エンジンに多くの欠点があり、DSG ギアボックスの耐用年数が短いにもかかわらず、価格を考えると良い車です。現代のゴルフはトラブルのないドイツ車としての地位を失って久しいが、それにもかかわらず、6台目のゴルフを所有して数年経って、これが悪い車だと言う人はまずいないだろう。

あなたがこの車種の所有者である場合は、車の使用中に発生した問題について説明してください。おそらくあなたのレビューは、当サイトの読者が車を選ぶ際に役立つでしょう。

(フォルクスワーゲンゴルフ6)：モデル概要

フォルクスワーゲンゴルフ 5 が、2008 年上半期の西ヨーロッパにおける同クラスの販売記録をすべて破ったことは、もはや秘密ではありません。新型フォルクスワーゲンゴルフ 6 のリリースに向けては、悪くない出発点だと言えます。

ゴルフ VI のデザイン

新しいゴルフは非常に有名であることが判明し、おそらくゴルフ5のデザインに非常に憤慨していた人々はここで満足するでしょう。何と言うか、ワルテル・デ・シルバと彼のチームは最善を尽くした。 VW ゴルフ 6 はシンプルで認識しやすいものであることが判明しました。実際、これは常にすべてのゴルフの名刺となっています。どの角度から見ても、車の寸法は変わっていないにもかかわらず、新型ゴルフは先代よりも大きく見えます。あなたは奇跡と言うだろうが、そこはどこにあるのか - 吹き飛ばされたフロントアーチ、フロント光学系からリアライトまで側面を横切る明確なライン、そしてトゥアレグの精神を表現した細長いリアライト。そして、正面から見ると、VW ゴルフ 6 はフォルクスワーゲンシロッコに非常によく似ています。特にヘッドライトが印象的です。新型ゴルフを見て将来に目を向けるのは、フォルクスワーゲンがこの車とその形状が将来のすべてのフォルクスワーゲン生産モデルのベンチマークになると言っているからです。

ゴルフ VI のボディ長は 5 mm 減少して 4199 mm、全幅は逆に 20 mm 増加して 1779 mm となり、全高とホイールベースはゴルフ 5 と同じ 1479 mm となります。それぞれ2578mm。ゴルフは大きく変わりましたが、デザインの変更は車のルーフだけに影響を与えたわけではありません。これらすべてを備えたにもかかわらず、車は 100% 認識可能なままでした。

VWゴルフ6のインテリア

そしてここで、新しいフォルクスワーゲンゴルフ VI は伝統に従い、インテリアは（先代同様）おなじみのレイアウトを維持していますが、ゴルフ 6 インテリアの高級感は桁違いに高くなっています。たとえば、ステアリングホイールとクリマトロニックは新型フォルクスワーゲンパサート CC から流用されており、新しいボタンブロックを備えた多機能ステアリングホイールは非常に便利です。

フロントパネルは高品質で本革のような感触で、底部のプラスチックのみがより硬くなっています。キャビンには多くのクローム要素が登場し、そのおかげでゴルフ 6 のインテリアはより豊かに見え始めました。収納コンパートメント（ボードコンパートメント、ドアポケット）の内面は柔らかい合成素材で裏打ちされており、非常に実用的で、段差に引っかかったり、不快なノック音が発生したりすることはありません。

Golf VI のダイヤルは 2 つの異なるクロムの溝に配置されています。そして今、彼らは白いバックライトを持っています、このニュースは喜ばずにはいられません（知識のある人々はすべてを理解していました）。新型ゴルフの運転席は、いつものように、その利便性と、どんな体格や身長の人にも合わせて調整できる機能に満足しています。キャビンの前部にはたくさんの収納コンパートメントがあり、グローブボックスに加えて、中央のアームレスト、メガネ用のコンパートメント、ヘッドライトスイッチの下にもう 1 つの小さな折りたたみコンパートメントがあります。ゴルフの後部座席は 3 人が快適に座ることができますが、中央の乗客は高いドライブシャフトトンネルによって少し邪魔になるでしょう。

トランク容量は変わらず、350リットル、後部座席を折りたたむと1300リットルになります。ゴルフ VI のトランク幅はわずか 1 メートルです。

ゴルフ6の練習中

まず特筆すべきは室内の遮音性の高さで、ゴルフ VI は非常に静かな車です。良好なアスファルトを時速 130 km で走行すると、空力ノイズはまったく聞こえず、エンジンの静かなささやきだけが聞こえます。しかし、公平を期すために、砂利道を走行していると、底に石が当たるドラムの音が聞こえると言わざるを得ません。残念ながら、新車で事故に遭った場合は、サンクトペテルブルクの当クラブのパートナーが提供する格安のレッカー車で助けてもらえます。

ゴルフ VI のサスペンションは変更されていませんが、新しいモデルでは DCC アクティブサスペンションオプションが利用可能です。これにより、ショックアブソーバーの剛性を変更でき、それに応じてスポーツ、コンフォート、およびその中間の 3 つのおなじみのモードを変更できます。普通。ゴルフ VI にはマクファーソンストラットが装備されており、この車は主にアスファルト用であることがすでに示されています。

新型ゴルフ VIの価格はこんな感じです。

トレンドラインベースの VW ゴルフ VI (1.6 エンジン、出力 75 kW/102 馬力、5 速マニュアルギアボックス) の価格は約 59 万 3,000 ルーブルです。

VW ゴルフ VI ハイライン (1.4 TSI エンジン、出力 90 kW / 122 馬力、7 速オートマチック) の価格は約 813,000 ルーブルです。

ゴルフ 6 GTI 2.0 (2.0 TSI エンジン、出力 155 kW / 210 hp、6 速マニュアルまたは DSG オートマチック) の価格は約 1075 ～ 1127 千ルーブルです。

販売店で価格を確認できます。