車は年々賢くなっています。車はすでに独立してステアリングホイールを回転させ、サスペンションの硬さを変更し、ドライバーのお尻をマッサージするなどの機能を備えています...しかし、車のほとんどの電気回路の最後のアクチュエーターである控えめな「 「主力リレー」は、最初に発明された 1831 年までその設計がほとんど変わっていないリレーです。一般の車の所有者にとって、リレーについて知っておくと役立つことは何でしょうか?
リレーの仕組みと使用方法
知られているように、強力な負荷を切り替えるスイッチの寸法と電力は、この負荷に対応する必要があります。 たとえば、小さなボタンでラジエターファンやガラスを加熱するような、自動車の深刻な現在の消費者の電源を入れることはできません。その接点は、1、2回押しただけで単に焼き切れてしまいます。 したがって、ボタンは大きく、強力で、しっかりしていて、オン/オフの位置が明確に固定されている必要があります。 全負荷電流を流すように設計された長くて太いワイヤに接続する必要があります。
しかし、エレガントなインテリアデザインを備えた現代の車にはそのようなボタンを配置する場所はなく、高価な銅を使用した太いワイヤーを控えめに使用しようとしています。 したがって、リレーはリモート電源スイッチとして最もよく使用されます。リレーは負荷の隣またはリレーボックスに設置され、細いワイヤが接続された小さな低電力ボタンを使用して制御します。現代の車のインテリアにも簡単にフィットします。
最も単純な典型的なリレーの内部には、弱い制御信号が供給される電磁石があり、トリガーされた電磁石を引き付ける可動ロッカー アームが 2 つの電源接点を閉じ、強力な電気回路をオンにします。
自動車では、1 対の常開接点を備えたリレーと 3 つのスイッチング接点を備えた 2 種類のリレーが最もよく使用されます。 後者では、リレーがトリガーされると、1 つの接点が共通接点に近づき、この時点で 2 番目の接点は共通接点から切断されます。 もちろん、1 つのハウジング内に複数の接点グループ (開閉、開閉) を備えた、より複雑なリレーもあります。 しかし、それらはそれほど一般的ではありません。
下の図では、スイッチング接点が 3 つあるリレーの場合、動作している接点に番号が付けられていることに注意してください。 接点 1 と接点 2 のペアを「ノーマルクローズ」と呼びます。 ペア 2 と 3 は「通常オープン」です。「通常」の状態とは、リレーコイルに電圧が印加されていない状態を指します。
最も一般的な自動車用ユニバーサル リレーとその接触端子は、ヒューズ ボックスまたはリモート ソケットに取り付けるための脚の標準的な配置を備えており、次のようになります。
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アフターマーケットのキセノンキットの密閉リレーは見た目が異なります。 化合物で満たされたハウジングにより、水や泥霧がラジエター グリルを通ってボンネットの下に侵入するヘッドライトの近くに取り付けた場合でも、確実に動作することができます。 ピン配列が標準ではないため、リレーには独自のコネクタが装備されています。
数十アンペア、数百アンペアの大電流を切り替えるには、上記のものとは異なる設計のリレーが使用されます。 技術的には、本質は変わりません - 巻線は可動コアを磁化して接点を閉じますが、接点には大きな面積があり、ワイヤの固定はM6以上のボルトで行われ、巻線の出力は増加します。 構造的には、これらのリレーはスターター ソレノイド リレーと似ています。 これらは、トラックで接地スイッチおよび同じスターターの始動リレーとして使用され、特に強力な消費者のスイッチを入れるためのさまざまな特別な機器で使用されます。 場合によっては、ジーパー ウインチの緊急スイッチング、エア サスペンション システムの作成、自家製電気自動車システムのメイン リレーなどに使用されます。
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ちなみに、「リレー」という言葉自体はフランス語で「馬具」と訳されており、この言葉は最初の電信通信線が開発された時代に登場しました。 当時のガルバニック電池の出力が低かったため、長距離にわたってドットやダッシュを送信することはできませんでした。長いワイヤーではすべての電気が「消え」、通信相手に届いた残りの電流は印刷機のヘッドを動かすことができませんでした。 その結果、通信回線は「中継局を使って」作られるようになった。中間点では、弱まった電流によって印刷機ではなく弱いリレーが作動し、新しいバッテリーからの電流が流れる道が開かれた。そしてずっと...
リレーの動作について知っておくべきことは何ですか?
動作電圧
リレー本体に表示されている電圧は平均的な最適電圧です。 車のリレーには「12V」と印刷されていますが、10ボルトの電圧でも動作し、7〜8ボルトでも動作します。 同様に、エンジンの動作中に車載ネットワークの電圧が上昇する 14.5 ～ 14.8 ボルトは、それらに害を及ぼすことはありません。 したがって、12 ボルトは公称値です。 12 ボルトのネットワーク内の 24 ボルトのトラックからのリレーは機能しませんが、違いが大きすぎます...
スイッチング電流
巻線の動作電圧に次ぐリレーの 2 番目の主なパラメータは、過熱や焼損なしに接点グループが通過できる最大電流です。 通常、ケースにアンペア単位で表示されます。 原則として、すべての自動車用リレーの接点は非常に強力であり、ここには「弱点」はありません。 最小のスイッチでも 15 ～ 20 アンペア、標準サイズのリレー - 20 ～ 40 アンペアです。 電流が 2 倍に表示されている場合 (たとえば、30/40 A)、これは短期モードと長期モードを意味します。 実際には、電流の予備が干渉することはありませんが、これは主に、独立して接続されている自動車のある種の非標準の電気機器に当てはまります。
ピン番号付け
自動車用リレー端子には、自動車業界の国際電気規格に従ってマークが付けられています。 巻線の 2 つの端子には「85」と「86」の番号が付けられています。 接点「２」または「３」（投入または開閉）の端子は、「３０」、「８７」、および「８７ａ」として指定される。
ただし、残念なことに、マーキングは保証を提供しません。 ロシアのメーカーは常閉接点を「88」とマークし、外国のメーカーは「87a」とマークすることがあります。 標準番号の予期せぬバリエーションは、無名の「ブランド」の間でも、ボッシュのような企業の間でも見られます。 また、場合によっては、接点に 1 から 5 までの番号が付いている場合もあります。そのため、ケースに接点の種類がマークされていない場合 (これは頻繁に起こります)、テスターと 12 ボルト電源を使用して不明なリレーのピン配列を確認するのが最善です。出典 - これについては以下で詳しく説明します。
端子の材質と種類
電気配線が接続されるリレー接点端子には、「ナイフ」タイプ (リレーをブロックのコネクタに取り付けるため) とネジ端子 (通常、特に強力なリレーまたは旧式のタイプのリレー用) があります。 。 接点は「白」または「黄色」のいずれかです。 黄色と赤 - 真鍮と銅、マットな白 - 錫メッキ銅または真鍮、光沢のある白 - ニッケルメッキ鋼。 錫メッキの真鍮や銅は酸化しませんが、裸の真鍮や銅の方が優れていますが、黒ずんで接触が悪くなる傾向があります。 ニッケルメッキ鋼も酸化しませんが、耐性はかなり高くなります。 電源端子が銅、巻線端子がニッケルメッキ鋼であれば問題ありません。
栄養補給の長所と短所
リレーが動作するには、その巻線に電源電圧が印加されます。 その極性はリレーには関係ありません。 「85」にプラス、「86」にマイナス、またはその逆でも問題ありません。 リレー巻線の一方の接点は通常、プラスまたはマイナスに恒久的に接続され、もう一方の接点はボタンまたは何らかの電子モジュールから制御電圧を受け取ります。
以前は、リレーをマイナスとプラスの制御信号に永続的に接続することがより頻繁に使用されていましたが、現在は逆のオプションがより一般的です。 これは定説ではありませんが、同じ車内を含め、あらゆる場面で起こります。 この規則の唯一の例外は、ダイオードが巻線に並列に接続されているリレーです。ここでは極性が重要です。
コイルと並列にダイオードを備えたリレー
リレー巻線への電圧がボタンではなく電子モジュール (標準または非標準 - セキュリティ機器など) によって供給されている場合、オフにすると巻線に誘導電圧サージが発生し、制御電子機器に損傷を与える可能性があります。 。 サージを抑制するために、リレー巻線と並列に保護ダイオードがオンになります。
通常、これらのダイオードは電子部品の内部にすでに存在していますが、場合によっては（特にさまざまな追加機器の場合）、ダイオードを内蔵したリレーが必要になります（この場合、そのシンボルはケースにマークされています）。ワイヤー側にダイオードを半田付けしたリモートブロックを使用します。 また、指示に従ってそのようなリレーを必要とするある種の非標準の電気機器を設置する場合は、巻線を接続するときに極性を厳密に観察する必要があります。
ケース温度
リレー巻線は約 2 ～ 2.5 ワットの電力を消費するため、動作中に本体がかなり熱くなることがありますが、これは犯罪ではありません。 ただし、加熱は巻線で許可されますが、接点では許可されません。 リレー接点の過熱は有害です。接点は焦げ、破壊され、変形します。 これはロシア製や中国製のリレーの失敗例に多く見られ、接触面が平行でない場合があり、位置ずれにより接触面が不足し、動作中に点電流発熱が発生します。
リレーはすぐに故障するわけではありませんが、遅かれ早かれ、負荷のオンを停止します。またはその逆、接点が互いに溶接され、リレーが開かなくなります。 残念ながら、このような問題を特定して防止することは完全に現実的ではありません。
リレーテスト
修理の際は、通常、故障したリレーを一時的に正常なリレーと交換し、その後、同様のリレーと交換して終了します。 ただし、追加の機器を設置する場合など、どのような問題が発生するかわかりません。 これは、ピン配列を診断または明確にする目的でリレーをチェックするための基本的なアルゴリズムを知っておくと役立つことを意味します。非標準のアルゴリズムに遭遇した場合はどうすればよいでしょうか? これを行うには、12 ボルトの電圧の電源 (電源またはバッテリーからの 2 本のワイヤ) と抵抗測定モードでオンになっているテスターが必要です。
4 つの出力を持つリレーがあると仮定します。つまり、閉じるために機能する 1 対の常開接点を持つリレーがあるとします (スイッチング接点「3」を持つリレーも同様の方法でチェックされます)。 まず、すべての接点のペアを 1 つずつテスター プローブで触れます。 私たちの場合、これらは 6 つの組み合わせです (画像は単に理解のために条件付きです)。
端子の組み合わせの 1 つで、オーム計は約 80 オームの抵抗を示すはずです。これは巻線です。その接点を覚えておくかマークしてください (最も一般的な標準サイズの自動車用 12 ボルト リレーの場合、この抵抗は 70 ～ 120 の範囲です)オーム）。 電源またはバッテリーから巻線に12ボルトを印加します。リレーは明らかにカチッと音を立てるはずです。
したがって、他の 2 つの端子は無限の抵抗を示すはずです。これらは常開動作接点です。 ダイヤルモードでテスターをそれらに接続し、同時に巻線に12ボルトを印加します。 リレーがカチッと音を立て、テスターがビープ音を鳴らしました - すべてが正常で、リレーは動作しています。
巻線に電圧を印加していないにもかかわらず、デバイスが動作端子に突然短絡を示した場合、それは通常閉接点 (巻線に電圧が印加されると開く) を備えたまれなリレーに遭遇したことを意味します。あるいは、より可能性が高いのは、過負荷による接点の溶着、ショート。 後者の場合、リレーはスクラップに送られます。
この記事では、車の電気回路の遮断の正確さの観点からではなく、ブロックシステム自体の盗難防止の観点から、適切なエンジンブロックに関連する問題に焦点を当てたいと思います。つまり、ブロックという点で通常の警報システムを最大限に活用する方法について説明します。 ただし、その前に、このトピックについて必要な説明をしておきます。ほとんどの場合、この問題の歴史が役に立つでしょう。
ご存知のとおり、現代の車用警報器には 2 つの重要な機能があるため、実際に購入され、さまざまな車に取り付けられています。 盗難防止の観点からも、略奪から守る観点からも重要です。 1つ目はオーナー等に直接通知する機能、2つ目はエンジンの不正始動を防止する機能、つまり始動阻止機能です。 ブロックについて、さらに詳しく話しましょう。
大多数の警報器がアクチュエータとしてリレーを使用しているのは、歴史的にたまたまそうなっただけです。 おそらくこれが、今日の古今東西のハイジャック犯のモットーが「シェルシュ・ラ・リレー」のように聞こえる理由なのだろう。 ブロックリレーをアラームモジュールに組み込むことも、アラームのコネクタ上にそのようなリレーを制御するための特別なピンが付いていることもあります。 または、非常に小さいが高品質で強力なリレーが、標準的な自動車用リレーのハウジング内に配置されます (写真、図 1 を参照)。 この制御回路は、特別なワイヤを介して、またはワイヤをまったく使用せずに、高周波符号化信号の形式のスイッチ回路を介して、警報ユニットから来る符号化コマンドに従ってスイッチングを実行する。 このような「詰め込まれた」リレーの助けを借りて、今日最も秘密で無力化するのが難しいロックを組織することが可能であることは明らかです。なぜなら、車内にリレーが存在しても何も明らかにされず、自動車泥棒がそれを見つけるには高度な資格が必要だからです。文字通り、さまざまな電気機器やケーブルが詰め込まれた現代の車には、このような小さなバグが存在します。 ただし、無線リレーを制御できる警報器は、通常のリレーインターロックを備えた遍在する単純なシステムよりもはるかに高価です。 しかし、車を盗難から守る手段がある場合は、そのような高価なシステムを優先する必要があります。なぜなら、この美しいソリューションを開発した開発者は、車の標準で制御されるロックリレーという、盗難に対抗するためのかなり効果的なソリューションを設置業者に提供することができたからです。配線（または無線経由でも）。
なぜ？ なぜなら、通常の標準装備の警報システムではハイジャッカーに数分以上耐えることができないからです。 その理由は、「大量インストール」の標準化と予測可能性だけでなく、開発者自身が当時、エンジンをブロックするという重要な機能に十分な注意を払っていなかったという事実にもあります。不快な名前 - 「補助」。 もちろん、「よくやった」と言えるでしょう - 1 つの内蔵リレー、あるいは 1 本のワイヤ - これを実装するために割り当てられているのはそれだけです。これはまだ補助とは程遠いですが、基本的な信号機能は同じです。通知付き。
さて、「損失が少ない」状況を修正するために何ができるかを見てみましょう。 ただし、「見てみる」には、最新のカー セキュリティ システムでどのようなエンジン ブロック アルゴリズムが使用されているかをよく理解する必要があります。
そして、これらのアルゴリズムは、受動的にも能動的にもなりえます。 すべては、リレーやリレーのようなよく知られた「少数派」の場合と同じであり、驚くべきことに、それは「受動的」であることもあれば、おそらく「能動的」であることもあります。 それはアルゴリズムに依存します（環境、育成、誰が誰になるかなど）。 アクティブ ブロッキング アルゴリズムは、非通電状態でこのようなアルゴリズムを使用したブロッキング リレーによってエンジンの始動が可能になるため、最も脆弱です。 このタイプのブロッキングは、「セキュリティ」モードでのブロッキング リレー接点のタイプに応じて、「ノーマル クローズ」または単に NC とも呼ばれます。 NC エンジン ブロックを実装するための典型的なスキームは、図 2 に示す台湾の標準警報システムの接続図の一部によって示されています。主に、生まれつき目が狭いメーカーが NC ブロックを使用することを好みます。 「解除」モードでは、ブロッキング端子、つまりリレー巻線に電圧がかからず、NC 接点 (接点 87a および 30) を備えたリレーによってエンジンが始動します。 より正確に言えば、これを防ぐことはできません。 「セキュリティ」状態では、このワイヤーには接地電位があり、エンジンを始動しようとすると、巻線の第2端にイグニッションスイッチからのプラスが表示され、リレーが切り替わり、操作が禁止されます。この例ではスターターの。
アクティブなブロッキングを無効にするには、何らかの方法で警報モジュールの電源を切るだけで十分です。 たとえば、モジュールからすべてのコネクタを引き抜くか、単にワイヤを切断することによって、多くの場合、システム ヒューズをホルダーから取り外すだけで十分です。 それだけです。エンジンの始動を妨げるものは何もありません。 これが私がリレー接点による NC の遮断に耐えられない主な理由です。
パッシブ アルゴリズムでは、ブロッキング リレーは非通電状態でのエンジン動作を禁止します。このようなリレーの接点は通常は開いています (したがって、ブロッキングは NR と呼ばれます)。 つまり、ロックを解除するにはリレーに電圧を加える必要があり、リレーが切り替わり、エンジンが始動できるようになります。 図では、 図 3 は、アラームによる噴射エンジン燃料ポンプの標準的なブロックの例を示しています。
図からわかるように、ブロッキング リレーは標準の燃料ポンプ リレーの制御回路を遮断するため、接点を流れる電流が小さく、低電力で小型のリレーを使用できます。 同時に、このような単純なブロックの盗難に対する耐性は低く、通常はジャンパーを使用して燃料ポンプに直接電圧を印加することで回避されます。 別のブロッキング リレー (図 4) を追加し、ポンプの電源ワイヤを接点で切断することで、ブロッキングの品質をわずかに向上させることができます。 この場合、標準の電源線を部分的に取り外し、その場所に独自のワイヤを敷設することをお勧めします。いわゆる「間隔をあけた」ブロッキングが発生します。悪党が破損を修復するのはさらに困難になります。 写真5、6、7、8に示すように、2番目のリレーが燃料ポンプのハッチに直接取り付けられている場合は特にそうです。
米。 4. 「故障」の診断を困難にするために抵抗が使用されていますが（具体的には、ここでは原理を説明するためのものです）、リレーで直接ブロッキングワイヤがアースに短絡しないようにダイオードが必要です。全体のブロックを解除します。
米。 5. 写真は燃料ポンプのコネクタとその供給ケーブルを示しています。 ブロッキングリレーが電源線を切断し、ジャンパーを使用してキャビン内の配線に電圧を印加しても効果はありません。燃料ポンプのハッチカバーのネジを外す必要がありますが、これをより困難にするために非標準のネジを使用することもできます。 。
米。 6. リレーはトランクの底部の下に慎重に隠されているため、ケーブルを所定の位置に取り付けた後はリレーが見えなくなります。
図7。 ケーブルは所定の位置にありますが、リレーはどこにあるのでしょうか?
米。 8. 蓋を締め直した後、その下に「虫」が住んでいるかどうかを推測するのは簡単ではありません。
HP ブロックの最も重要な利点は、上記の方法を使用してアラームの電源を切っても役に立たないことです。アラームを無効にするには、システムの電源を切るだけでなく、システムに接続する必要もあります。アラームのアースへの出力をブロックします。 ハイジャッカーにとって事態をさらに困難にするために、開発者は警報モジュール内に遮断リレーを組み込みました。 このような遮断の例を図 9 に示します。内蔵リレーが燃料ポンプの大電流電源回路を遮断します。この場合遮断をバイパスするには、遮断を回復する必要があります。
したがって、HP ロックの方が盗難に対抗するのに優れていることは簡単にわかります。盗難は警報ハーネス内の必要なワイヤを見つけてそれらを接続する必要があります。 または、アラームコネクタのアース線を見つけて取り外し、残りの線を一緒に接続します。 一般に、これはすでに警報ユニットをコネクタから引き抜くよりも複雑です。 しかし、それでもシンプルです。
NC ブロックについては明らかですが、警報システムにリレー接点で NC をブロックするアクティブなアルゴリズムがある場合はどうすればよいでしょうか。 このような疑問は、「安価な価格で」保護機能を追加するために既存の台湾製警報システムを改造したいと考えている人からよく起こります。 解決策はありますが、そのためにはアラームモジュールにトランジスタインバータスイッチを取り付ける必要があります。 ブロッキング リレー自体をリモートにし、一端に 12 ボルトが供給され、他端に接地電位が供給されるように巻線スイッチング回路を実装することが最善です。 次に、すべてのワイヤをねじって 1 つの束にしても、たとえ 2 本の制御ワイヤだけであっても、何も起こりません。 エンジンはロックされたままになります。
このような変更の図を図 10 に示します。
通常、標準的な警報システムでは、NC ブロッキングへの出力はバッファマイクロ回路 (ULN2003A など) の出力から取得されますが、場合によっては、明らかに、開発者が直列にダイオードまたは低抵抗を追加することがあります。バッファマイクロ回路の代わりにトランジスタスイッチが使用される場合、またはロックへの出力がプロセッサから直接取得される場合。 低抵抗の抵抗またはダイオードは一種のヒューズの役割を果たすため、改造時には取り外す必要があります。
図 11 の写真は、例として、ブロック出力がマイクロ回路の「脚」 (赤い矢印で示されている) から直接取られるアラーム ボードを示しています。この場合、トラックを切断する必要があります。ボード。 抵抗 R2 は最適な電流消費の理由から選択されますが、夢中になる必要はありません。結局のところ、トランジスタのコレクタ回路の負荷はリレー巻線となり、それはリレーの種類によって異なります。トランジスタがオープン状態で飽和するには電流が必要であるため、オープン状態での抵抗定格はこのベースに依存します。 ほとんどの場合、リレーのタイプに対応する負荷電流を備えた複合 n-p-n トランジスタが適しています。 当然のことながら、キーはブロッキングアルゴリズムをアクティブNCからパッシブNOに変換します。マイクロ回路が「安全性がマイナス」の場合、トランジスタが閉じられ、リレーが遮断され、エンジンがブロックされます。 何らかの理由で警報がオフになり、エンジンが作動していないときにリレーが通電されないように、ブロッキングリレーの第 2 端を「イグニッション」ワイヤに接続することをお勧めします。 ただし、図に示すように、リレー巻線の第2端が警報機内の「点火」に直接接続されている場合、さらにはダイオードを介して接続されている場合、泥棒の任務はさらに複雑になります。それだけでは十分ではなくなります。ブロックするワイヤーを見つけてそれらを一緒に接続するか、アースに接続するには、一方にプラスを提出し、もう一方にマイナスを提出する必要がありますが、これはすでに 50 対 50 の抽選になります。それはグリゴリー、別名グリシャタブによって「私に植え付けられました」。 このシナリオは、ハイジャッカーが最初に警報器の電源を切り（しかし作動しませんでした）、次にコネクタを外してブロック（通常はオレンジ色または黄色のワイヤ）への出口を見つけようとしたときに発生する可能性がありますが、これも間違いです。その場合、おそらくすべての「疑わしい」ワイヤを交互にマスに接続する試みが行われるでしょう。つまり、これにはさらに時間がかかります。 そしてこれが私たちの目標です - 盗難に必要な時間を最大限に短縮することです。 このために、説明されているアルゴリズムに従って接続されたブロッキングリレーを 1 つではなく、複数使用できます。そのような各リレーは、自動車盗難の可能性がある人がエンジンを始動する作業を大幅に複雑にし、もちろん、車の盗難者が逮捕される可能性も高くなります。犯罪現場が増えるだろう。 私たちはゆっくりと取り組むことができます、そして私たちの大義は正当です、そして敵は敗北します - 結局のところ、神ご自身が私たちに何度も考えるように言われました - 私たちに何ができるか...私たちの車をさらに守るために、良いことです盗難。
図の写真。 図 12 - この修正を実際に実装した例の 1 つを示しています。追加の要素が、はんだ付けされた光警報リレーの代わりにうまく配置されています (警報中の接点の特徴的な「カチッ」という音は、マスク解除係数)。 青いワイヤはリレー コイルの 2 番目の端への追加ワイヤです。
ご覧のとおり、適切に「研ぎ澄まされた」手を使用すると、アラームにトランジスタと抵抗器、および数本のワイヤを追加するだけで非常に簡単な作業になります。重要なのは、説明されているアルゴリズムの動作原理をよく理解することです。 。
同様に、リレー接点を使用してパッシブ HP アルゴリズムでアラームを変更できます。この場合、明らかにトランジスタ スイッチは必要ありません。 そして、開発者がオーナーの車のより安らかな睡眠を考慮し、警報モジュール内にブロッキングリレーを構築した場合、「心の望み通りに」追加のリモートリレーの数を増やすことができます。そして、「」というコンセプトが得られます。アラーム + イモビライザー」が 1 つのボトルに含まれており、追加のリレーと適切に構成されたインターロックのみが費用としてかかります。
まあ、わかりました、多くの人が私に反対するでしょうが、ケースのネジを外し、はんだごてを手に取り、慎重に要素を取り付け、プリント基板上のトラックを頻繁にカットする必要があります - 一般的に、このテクノロジーは、私も同意しますが、万人向けではありません。 はい、モジュールに保証があるため、問題は避けられません。 さらに重要な点は、説明した変更後はさらに困難になりますが、ブロッキングリレーをバイパスすることは可能であり、アラームモジュールに接続されたままであるということです。
ブロッキングリレーとして単純なリレーではなく有極リレーを使用するとどうなるでしょうか? 写真 (図 13 と 14) は、そのようなリレーのいくつかの優れた例を示しています。 比較のために、写真 13 には、通常の自動車用リレー (左側) と、この記事の冒頭で言及した無線リレー、および 2 つのボタンのコントロール パネルも示しています。 それは真実ではありません - 有極リレーの寸法は非常に小さいです。 私たちの目的にとって最も快適なリレーである SDS S2-L-12V には、4 つの接点グループ (2 つの NC と 2 つの NO) と 2 つの安定状態があります。 そして、これらのリレーの主な利点について説明します。巻線に供給される電圧の極性が変化した場合にのみ、ある安定状態から別の安定状態に切り替わります。 これは興味深い特性であり、記事の冒頭で述べたコード化されたブロッキング リレー (これまで主に高価なセキュリティ システムで使用されている) にアプローチする独自のブロッキングをその特性で組織化できます。 そして最も重要なことは、以下で説明するブロックはどのアラームに対しても実装できるということです。 本質的にこれは秘密のデバイスですが、メインの警報モジュールによって制御されます。
「リトルヘルパー」の典型的な使用例をいくつか見てみましょう。
例 1. ドアアクチュエータを制御するために、有極リレーが電源出力に接続されています。 ところで、私はよく、特定のタイプのアラームについて、接点の番号を付けた、説明のために最も詳細な接続図を描いて、すべてを可能な限り詳細に説明するよう求められます。 しかし、この例では、図は非常に初歩的なものであるため、説明は省略しますが、原理の説明に限定します。 つまり、ドアロックが閉まっているとき、リレーは「ロック」位置にあり、開いているとき、「ロックは解除されます」。つまり、有極リレーの巻線は単にドアアクティベータに並列に接続されています。リレーと通常の台湾モーターは非常に似ており、同じ 2 つの安定状態と、制御パルスの極性を変えることによるスイッチングです。 リレーだけが巻線の定電圧を恐れず、モーターのように手動である状態から別の状態に切り替えることはできません。
以下の他の例のように、ここでワイヤーをねじってもロックは解除されないことは明らかです。 信号回路への介入は必要なく、保証は維持されます。 欠点 - 追加のリレーがなければ、運転中に車のドアロックを閉めるなど、一部の人にとっては便利な多くのアラームの機能を使用することはできません。 これは、人気のあるトピックでもあると言わなければなりません。集中ロック制御用の低電流アラーム出力にドアアクチュエーターを取り付ける方法、追加のセンサーと電源用のポケットベル送信機の接続をどのように構成するか、そして私たちの場合は、 - ドアが必要な場合、追加のエンジンロックを接続する方法 運転中、安全のために警報コマンドによって車がロックされますか? 図 15 は、これが実際にどのように実装されるかを示す詳細な図を示しています。 同時に、「柔軟な思考」の例として、より一般的な 2 巻線リレー (RPS28B、RPS34、RPS36 など) を有極リレーとして取り上げました。これらのタイプのリレーのスイッチングは、制御パルスの極性を変更するのではなく、対応する巻線に制御パルスを印加します。 ただし、この状況は、当社の目的でそのようなリレーを使用することを妨げるものではありません。
図 15. 追加のアクチュエータを切り替えたり、追加のエンジンをブロックしたりするための極性リレーの使用。
図についていくつか説明します。 負のインパルスは、アラーム出力からドア ロックを制御するリレーに送信されます。 有極 2 巻線リレーも同じパルスによって制御されるため、警報がドアを閉めると、リレーはロック位置に切り替わります (図では、有極リレー接点の 1 つのグループのみを簡略化しています。実際には、通常はさらに多くの接点があります) ）。 ドアを開けるとロックも解除されます。 運転中に警報コマンドでドアを閉めてもエンジンがブロックされないように、イグニッションがオンになったときにブロック巻線に沿って有極リレーの制御回路を遮断する追加のリレーが使用されます。
例 2. 警報システムには、追加端末のキーフォブからのコマンドに応じて、外部デバイスを制御するための未使用の追加チャネルが 2 つあります。 チャネルごとに負のパルスが生成され、有極リレーが「ブロック」状態と「ブロック解除」状態に切り替わります。 この一般的にはまれなオプションを図の回路図に示します。 16 に必要な説明を加えます。 ここでは、自由に使えるセキュリティシステムの機能に応じて、状況に応じて行動することをお勧めします。 たとえば、警報システムには「コンフォート」機能の出力があり、アーミング時に窓がさらに閉じられると、このインパルスを使ってリレーを作動させます。アーミングするたびに、窓が上がると同時にリレーが切り替わります。そして私たちの車はいくつかのリレーを犠牲にして追加のロックを受け取ることになりますが、そのうちの1つは非常にトリッキーです。 ちなみに、消費電流が低い (10 ミリアンペア未満) ため、アクティブ ブロッキングを目的としたアラーム出力を直接使用して制御できます。
警報システムにはトランクやボンネットロックを遠隔から開けるための出力があり、通常は「解除」モードで動作しますが、そのようなチャネルの出力を使用してリレーをロック解除し、それに応じてエンジンをロック解除することができます。 同時に、賢く、リレーをオフにするという重要なタスクを車の標準ボタン、またはそれらの便利で適切な組み合わせに任せれば、アラームから切り離すことのできないロックが得られます。 ボタンは非常に異なる場合があります。たとえば、パワー ウィンドウやコントロール ミラーのボタンなど、車には非常に多くのボタンがあります。 パーキング ブレーキ スイッチ、ブレーキ ペダル スイッチ、後進速度センサー、ヒーター付きリア ウィンドウをオンにするボタン、ロー/ハイ ビーム スイッチ レバー、ウォッシャー ボタンなども考えられます。最後に、ブザー（冗談） - 保護された車内に必要な「オンデマンド」の 12 ボルトをどこで「入手」できるか、他に誰が知っているでしょうか。 オプションは非常に異なる場合があります。率直に言って不便なものや、通りから目立つものを取り除くことが重要です。たとえば、イグニッションがオンの場合、ブレーキペダルを踏むとブレーキライトが点灯します。 - これは外側から見て、このような車の「秘密のトグルスイッチ」をオフにする方法を理解できます。
しかし、警報システムに十分な追加チャンネルがなく、標準ボタンによる追加操作が望ましくない場合はどうなるでしょうか (誰もが毎回「2 回、3 回」で車のエンジンを始動することを好むわけではありません)。 このケースを次の例で示します (図 17)。 ここでは、リレー巻線の一端が切り替わります...サイレンへのアラーム出力によって（ちなみに、サイレンはブロックを制御するだけでなく、この出力の助けを借りてドアアラームを「教える」こともできます）アルハンゲリスク出身のユーリ・グナチュクさん（別名ジョーラさん）が当時そうしていたように、別々に開くこともできます。彼はここ http://jora.by.ru に住んでいます。そして、ここで彼はサイレン出力を「他の目的で」使用することについて話しています http://www. auto.ru/wwwboards/stealings/0034/9289.shtml )。
リレーは追加のアラーム チャネルによって (この例では) オフになります。 これは、ほとんどの警報器の便利で便利な機能に基づいた、興味深い動作アルゴリズムであることが判明しました。これは、複雑に呼ばれます-「サイレント作動/解除」、言い換えれば、サイレンからの音確認信号なし。 つまり、静かに設定すると、狡猾な実際のメインリレーは作動せず、アラームも「静かに」解除すると、リレーは「スリープ」状態を続けます。 しかし、どんな警報でも、あるいはサイレンの最初の警報音でも彼を「起こす」ことができます。 ちなみに、サイレンは「セキュリティ」状況だけでなく、強盗の攻撃中にも鳴る可能性があります。したがって、「二極化した」と呼ばれる、新たな予期せぬ、さらに「二極化した」エンジン保護ラインが強盗の前に現れることになります。始めてみてください。」
もちろん、「トリッキーな」リレーの 2 番目のロック解除側も、すでに説明した標準ボタンの組み合わせに接続することができます。これは重要ですが、通常の使用のしやすさに厳しい制限はなくなります。はるかに少ない頻度で実行する必要があります。 たとえば、不利な場所に駐車したり、長時間駐車したりする場合は、アラームを「サウンド」付きの「セキュリティ」に設定することをお勧めします。より穏やかになります。 また、短期間の停止の場合は、センサーを利用することもできます。センサーは、定義上、少なくとも 1 回のサイレンの「音」を提供する必要があります。 車が警報保護下にある間に何も起こらなかった場合、車の所有者は同じように静かにシステムをオフにし、座って仕事を始めます。 アラームが発生した場合、リレーは直ちに「ブロック」位置に切り替わり、アラームを操作しても元に戻すことはできません。所有者のみが知っている「2 回スラム、3 回スラム」の方法を使用する必要があります。 ただし、センサーが正しく調整されていれば誤警報はほとんど発生しないため、以前のバージョンのように煩わしいことはなくなりました。 まあ、誤警報がなければ、追加の保護線により、車から離れられない可能性があります。
こうして、ゆっくりと説明しながら、私たちはゆっくりと「知識」の限界に到達しました。 私たちは余分なリレーを捨てます（これも「念のため」ダイオードでシャントする必要があります。これには設置中に時間と費用がかかり、余分な接続が現れて信頼性が低下するなど）、残るのはこの「卑劣な」単純なものです。図 18 の図は独自の解決策ですよね。 「狡猾な」リレーの特性により、通常の「カタカタ」接点がなくても問題なく機能します。 一方の端は、従来の非自律型サイレンの抵抗を介してアースに接続されていることがわかります (サイレンと直列に接続されたヒューズ (またはダイオード) が、サイレンへの警報出力を保護します。結局のところ、この出力には重要な役割があります) 「スリープ」インターロックをアクティブにすること）。 リレー巻線の抵抗は 1 キロオーム以上であるため、2 番目の端は 100 オームの追加のペニー抵抗を介して「接地」されます。 この計画がどのように機能するかは初歩的なものです、ワトソン君。 リレーは、サービス信号を含む任意のサイレン信号によって作動します。これについてはすでに説明しました。 そして、それはリードスイッチによってオフにされ、必要な瞬間にその接点を介してリレーの2次巻線に12ボルトが供給されます。 リードスイッチの磁石をケーシング上の目的の場所に移動すると、サイレンが静かに「言いました」-すべてが順調で、リレーがオフになり、自由にエンジンを始動できます。 スイッチング接点を備えたリード スイッチを使用することもできます。これらはあまり一般的ではありませんが、通常の NC リード スイッチです (これは、磁石と組み合わせた場合の NC リード スイッチであり、磁石の対応物がない場合、その状態は図のとおりです)。 open) と抵抗はどこでも販売されています。 リードスイッチを車内のどこに隠すかは問題ではありません。非常に小さいので、ホーンまでどこでも選択して隠すことができます。これはもはや冗談ではありません。
したがって、このようなリレーの使用は、比較的安価ですが、この言葉を恐れることはありませんが、私たちの車をブロックする価値のある神聖な任務、自動車泥棒との戦いで勝利を目指す真剣な取り組みに非常に適しています。ゴーストロックは、いわゆるゴーストロックと呼ばれるもので、アラームの対象全体が見つかった場合でもオフになりません。同時に、日常使用ではほとんど気にする必要はありません。 もちろん、リレーの信頼性は複雑なマイクロプロセッサデバイスよりも高いため、保証請求を除外するために、ロックの「緊急」バイパスを提供する必要はまったくありません。エンジンに何かが起こった場合、彼らが最初に行うことは警報に対して罪を犯すことです。 そしてもちろん、そのような場合、ブロックを無効にするためにサービスに何が表示されたかを覚えていないことがよくあります。 また、有極リレーを使用する場合、ユーザー自身が定期的にリレーをオフにすることになりますが、この回路が故障するのは設置が不十分な場合のみであり、それ自体ナンセンスです。警報器のアースを不適切にねじ込んでいるのと同じです。 特に優れているのは、有極リレーの寸法がフックアップ リレーなどの強力な競合製品よりもはるかに小さいため、直接束ねて巻くことができるため、実際に検出する作業が困難になることです。
ハーネスの中身 - 適切な手を持っていて、独自の非標準ソリューションを愛する人のために - この記事の最後の図 (図 19) は、通常の自律型サイレンの本体に配置された遮断リレーです。 計算は簡単です。貴重なアイテムは、目に見える場所にある場合、見つけるのが最も困難になることがよくあります。 ハイジャッカーが最初に行うことは、痛々しいほど聞き慣れたサイレンを「損傷」し、ワイヤーを切断することで、エンジンの始動をさらに困難にすることです。 標準的なサイレンの本体の中にリレーが存在する可能性があるなどと誰もが考えたことがあるでしょうか? しかし、彼女はそこで暖かく、そして乾いています - 時々騒々しいことを除いて。 小さな彼女が生まれたときから耳が聞こえないことを願いましょう。
そして、ハイジャッカーは、これらの小さなバグを「バイパス」する分野で自分自身を試す機会しかありませんが、これを具体的かつ安価に阻止する方法については、次の記事で説明したいと思います。
付録 1。ハウジング内の国内標準リレーの概要を以下の写真に示します。
以下に 1 つのメーカーの情報を示しますが、他のメーカーや海外の類似品もあります。 この記事のこの部分で重要なことは、リレーは目的に応じて交換可能で、異なる回路、異なる接点数を持つことができることを平均的な自動車愛好家に明確にすることです。
このシリーズの国内リレーでは、常閉接点は 88 とマークされています。輸入リレーでは、この接点はどこでも 87a と呼ばれています。
典型的なリレー回路。 ツォコレフカ。
 スキーム 1 |
 スキーム 1a |
スキーム 1 に従って、次の 5 接点 (スイッチング) リレーが製造されます。
12V コントロール付き - 90.3747、75.3777、75.3777-01、75.3777-02、75.3777-40、75.3777-41、75.3777-42
24 ボルト制御付き - 901.3747、901.3747-11、905.3747、751.3777、751.3777-01、751.3777-02、751.3777-40、751.3777-41、751.3777-42
干渉防止抵抗器を使用したスキーム 1a によると、次のようになります。
12V 制御付き - 902.3747、906.3747、752.101、752.3777、752.3777-01、752.3777-02、752.3777-40、752.3777-41、752.3777-42
24 ボルト制御付き - 903.3747、903.3747-01、907.3747、753.3777、753.3777-01、753.3777-02、753.3777-40、753.3777-41、753.3777-42
 スキーム 2 |
 スキーム 2a |
スキーム 2 に従って、次の 4 ピン (開閉) リレーが製造されます。
12V コントロール付き - 90.3747-10、75.3777-10、75.3777-11、75.3777-12、75.3777-50、75.3777-51、75.3777-52、754.3777、754.3777-01、754.3 7 77-02、754.3777-10、754.3777-11 、754.3777-12、754.3777-20、754.3777-21、754.3777-22、754.3777-30、754.3777-31、754.3777-32
24 ボルト制御付き - 904.3747-10、90.3747-11、901.3747-11、905.3747-10、751.3777-10、751.3777-11、751.3777-12、751.3777-50、751.3777- 51、751.3777-52、755.3777、755.3777-01、 755.3777-02、755.3777-10、755.3777-11、755.3777-12、755.3777-20、755.3777-21、755.3777-22、755.3777-30、755.3777-31、755。 3777-32
干渉防止抵抗器を使用したスキーム 2a によると、次のようになります。
12V コントロール付き - 902.3747-10、906.3747-10
24 ボルト制御付き - 902.3747-11、903.3747-11、907.3747-10
 スキーム 3 |
 スキーム 3a |
スキーム 3 に従って、次の 4 接点 (遮断/スイッチング) リレーが製造されます。
12ボルト制御付き - 90-3747-20、904-3747-20、90-3747-21、75.3777-20、75.3777-202、75.3777-21、75.3777-22、75.3777-60、75.3777-602、7 5.3777-61 、75.3777-62
24 ボルト制御付き - 901-3747-21、905-3747-20、751.3777-20、751.3777-202、751.3777-21、751.3777-22、751.3777-60、751.3777-602、751.37 77-61、751.3777-62
干渉防止抵抗器を使用したスキーム 3a によると、次のようになります。
12ボルト制御付き - 902-3747-20、906-3747-20、902-3747-21、752.3777-20、752.3777-21、752.3777-22、751.3777-60、751.3777-61、751.3777 - 62、
24 ボルト制御付き - 903-3747-21、907-3747-20、753.3777-20、753.3777-21、753.3777-22、753.3777-60、753.3777-61、753.3777-62、
注意！！！
19.3777 シリーズのリレーには、上記と同様のハウジングが付いています。 これらのリレーの回路には保護ダイオードとデカップリング ダイオードが付いています。 このようなリレーには極性のある巻線があります。 これらのリレーは用途が限られているため、この記事では言及しません。
現代の車のリレー。
リレー番号の違いと多様性は、取り付け、ハウジング設計、保護の程度、コイル制御電圧、スイッチ電流、その他のパラメータの違いを意味します。 アナログを選択するときは、いくつかのパラメーターを考慮する必要がある場合があります。
スキーム 5 に従って、次の 4 接点 (開閉) リレーが製造されます。
12V コントロール付き - 98.3747-10、982.3747-10
24V コントロール付き - 981.3747-10、983.3747-10
干渉防止抵抗器を使用したスキーム 5a によると、次のようになります。
12V コントロール付き - 98.3747-11、98.3747-111、982.3747-11
24V コントロール付き - 981.3747-11、983.3747-11
次に彼が遭遇するのはエンジンのブロックです。
探偵小説を続ける前に、何をブロックするか、どのようにブロックするか、そして一般的にこのブロックがどのような種類のものであるかを大まかに理解する必要があります。 今後の展開を理解するのに役立ちます。 長くなりましたが、写真付きでした。
ロックは、ボンネットを上げることなくロックを回避する可能性を根本的に排除するような方法で作成する必要があり、これは可能な限り困難である必要があります。 これが礎石の瞬間です。 以下は少し面倒になりますが、申し訳ありませんが、回避する方法はありません。
必要な教育プログラム
わかりやすくするために、少し高い位置に図を描きました。
現代のエンジンは、ECU (電子制御ユニット、一般に「頭脳」として知られている) と呼ばれるコンピューターである職長の制御下で動作します。 入力にはさまざまなセンサーの読み取り値 (左上) があり、出力には特定のシリンダーのインジェクターを開いて混合気を点火するコマンド (右上) があります。
エンジンを始動するには、イグニッション キーを識別する必要があります。これは、ECU がエンジンの始動を許可しないコマンドを使用せずに、別個のモジュールによって実行されます。 これはまさにハイジャッカーです。
最後に、ECU は燃料ポンプとスターターをオンにし、さまざまな場所に電圧を供給する許可を出します。
CANバスもありますが、この曲は別途歌います。
キーをイグニッションに差し込んで回すと、何が起こりますか? そうです、ダッシュボードのライトが点灯します。 しかし、その少し前に、ECU はキーを問い合わせて、それが独自のものであることを認識し、エンジンの始動を許可し、燃料ポンプをオンにします。 そしてそれから初めて彼は電気を点けます。 スターターをオンにすると、ECU はセンサーポーリングモードに入り、燃料噴射と点火の命令を出します。
物理的には、これは「頭脳」からエンジン コンパートメント全体に広がるワイヤーの束です。 誤って損傷しないように、ワイヤーはきちんと束ねられ、所有者の曲がった手から隠れるように配置されているため、あまり目立ちません。
ご存知のとおり、ワイヤーが切れると、エンジンが作動しなくなる可能性が高くなります。 確認してもいい。 ワイヤーを切ってもエンジンがかかる場合は、別のワイヤーを切ってみてください。 断線は明らかに故障です。 サービス技術者が問題を解決できるほか、レッカー車で車を持ち込んでチェックすることもできます。 普通のサービスマンは、問題が何であるかをすぐに理解し、断線したワイヤを見つけます。また、すべてのワイヤを連続して検査することはありません。 これも重要なポイントですので、覚えておいてください。
ブロックしているものは何ですか
ブロッキングは人為的に引き起こされた故障であり、それがなければエンジンは動作できません。
当然のことですが、たとえば燃料ポンプをオフにすると、燃料がエンジンに流れなくなり、エンジンは機能しなくなります。 点火回路またはインジェクター (燃料を噴射する) をオフにしても、結果は同じになります。
切断は文字通りに解釈する必要があります - ワイヤーを切断します。
ブロッキングの本質はまさにこれです。特定の電気回路が物理的に切断され、その切断箇所にボタンが配置され、ドライバーは運転中にこのボタンを押し続ける必要があります。 ボタンを放すと車が止まってしまった。 ジョーク。 しかし、本質はまさにこれであり、ボタンの代わりにリレーが使用され、回路を遮断して閉じることができるため、警報装置またはその他のデバイスによって発行された外部コマンドに基づいて誤動作を作成および排除することができます。
ブロッキングは設計に応じていくつかのタイプに、また接続に応じていくつかのタイプに分類できます。 どちらも盗難防止に大きな影響を与えるため、ブロックについては別の投稿、あるいは 2 つの投稿に分けて説明します。
確立された分類がないため、一部の用語は私が独自に作成したものです。
実行ロックの種類
まずは最も単純なアナログ.
最初のオプション最も単純な。 遮断リレーは警報ユニット内に直接配置されています。
壊れた回路はブロックに直接接続されています。
利点。 実装の容易さ、耐障害性。
欠陥。 警報ユニット (a) に到達すると、壊れた電気回路を簡単に修復できるため、盗難に対する保護にはなりません。
2 番目のオプション最初の発展形です。 ブロッキングリレーは警報ユニットから取り外され、ボンネットの下に隠されています。 制御は、電圧を印加するだけでリレーと警報器を接続するワイヤーを介して実行されます。 たとえば、電圧がある場合は回路を閉じますが、電圧がない場合は回路を開きます。
利点。 フォールトトレランス。 盗難に対する耐性は最初のオプションよりわずかに高くなります。
欠陥。 警報ユニット (a) に到達すると、簡単に制御線に電圧を印加して、壊れた電気回路を修復できるため、盗難に対する保護にはなりません。
デジタルロック
3 番目のオプション- 2番目の開発。 物理的にはすべてがまったく同じに見えますが、制御ワイヤーを介してロックを解除するには、特定のデジタル信号、一種のパスワードを送信する必要があります。 単に電圧を印加するだけでは効果はありません。 そして、正しいパスワード以外は何も役に立ちません。
利点。 フォールトトレランス。 簡単にハッキングされることはありません。
欠陥。 アラーム ユニットからブロッキング リレーまでのケーブルが存在するため、このケーブルを使用してリレーを見つけ、ブロッキングを無効にすることができます。
まとめ。 ケーブルでリレーを見つけることができると、このケーブルを慎重に隠す必要が生じ、リレーをすぐに見つけることができなくなり、検索の試みが無意味になってしまいます。 つながりには生きる権利があります。
4 番目のオプションこれまでのすべてのものと異なるのは、警報ユニットとブロッキングリレーの間に直接の物理的接続がないことです。 制御信号は車両の標準配線を通じて供給されます。 もちろん信号自体はデジタルです。
利点
欠陥。 ハイジャッカーは配線にデジタル「ノイズ」を導入し、制御信号の送信を妨害する可能性があります。
まとめ。 盗難防止性を低下させることなく車両の電気ネットワークに「ノイズ」が供給される状況がある場合、接続は存続する権利があります。 さらに、信頼性の高い動作を実現するには、高度な資格を持つ設置者が必要です。
ここで疑問が生じるかもしれません。ハイジャッカーは「ノイズ」を出しましたが、リレーは制御信号を認識しませんでした。それでは何でしょうか? ブロックしても回路は閉じられませんが、これがまさに必要なことです。 常にではない。 ブロックがデフォルトでオフになっている場合がありますが、特定の条件が満たされた場合にのみ機能します。 これについては後で詳しく説明します。
5 番目のオプション。 制御信号は無線チャネルを介して送信されます。 もちろん信号はデジタルです。
利点。 ワイヤーを介して詰まりを検出できない。 簡単にハッキングされることはありません。
欠陥。 ハイジャッカーは無線ノイズメーカーをオンにして、制御信号の受信を妨げる可能性があります。 強い電波ノイズが存在する状況では、日常使用中にも問題が発生する可能性があります。 危険な状況が起こらないように、設置者と所有者はこれらすべてを準備する必要があります。
まとめ。 動作中に問題がなく、ノイズメーカーによるブロッキングをバイパスできない場合、接続には存続する権利があります。
まとめ
ロックはデジタル、つまり最後の 3 種類でなければなりません。 単純な方法では開けないだけです。 明らかに、壊れた回路がボンネットの下にあり、ブロッキングリレーがそこにある場合、ボンネットを上げることなくそれを取り除くことは原理的に不可能です。
したがって、正規ディーラーでセキュリティを取り付けるときにほとんど必ず行われるように、車内にロックを設置することはまったく無意味であるということになります。 通常は警報器の隣にもあります。 ロックは複雑なパスワード暗号化アルゴリズムなどを備えた非常に賢いものですが、物理的にアクセスされた場合には問題はなく、ハイジャッカーは単に壊れたチェーンを閉じるだけです。 どのような回路が壊れているのかを考える必要さえありません。遮断リレーがそこにあり、警報装置に絶縁テープが貼られているときは、その必要はありません。
この機会に、システム自体の品質に他ならないことを改めて強調したいと思います。 同様に、運用中も非常に重要です。
ただし、法的所有者が自分の車を使用できない場合の不快な状況を避けるために、設置および構成中に操作の微妙な違いを考慮することが絶対に必要です。 逆も同様で、泥棒が置いた障害物によってブロックを回避できる場合、ボンネットを持ち上げて壊れたチェーンを元に戻す以外にブロックを回避する方法はありません。
同様に重要な質問、つまりエンジンの始動を困難にするために何がブロックされる可能性があるかを考えてみましょう。
