モーター オイルの品質は、自動車エンジンの正常な長期的な機能を決定します。 そこで気になるのが、どのエンジンオイルが最も効果的なのかということです。 現代の市場では、購入者には膨大な種類の潤滑剤が提供されていますが、それぞれの種類について適切なテストを行うことは誰にも不可能です。 このため、あらゆる種類のモーター オイルの品質を決定するためのいくつかの主要な段階が開発されました。
このようなテストは主に、現代の自動車のエンジンに注入される 7 つの最も人気のあるブランドの合成潤滑油を対象としています。 これらの流体の粘度は5W-40マークに相当し、性能的にはAPI分類によるSJ/CFグループに含まれます。
いったい何がチェックされているのでしょうか？
半合成モーターオイルと合成モーターオイルの性能を比較するには、さまざまな基準があります。 モーターテストは可能な限り客観的かつ完全であると考えられていますが、同時にそのような検証方法は最も高価であるため、我が国では使用されていません。 科学者は、モーター オイルをテストするための最も単純な化学的方法に満足する必要があります。
オイルの硫酸灰分含有量を測定することで、燃焼室内の炭素堆積量を設定できます。 オイルはピストンリングを通ってそこに入り、シリンダーの壁を流れ落ちます。 点火システムの機能の質は、「コールド」スタートと同様に、灰の量に直接依存します。
車の所有者は、車のコンポーネントを摩耗から保護することに最も関心があります。 適切な性能特性により、特定の温度条件での動作時に最適レベルのオイル粘度が得られます。 特殊な四球装置を用いた摩擦試験も義務付けられています。
粘度指数は、熱酸化手順の前後で測定されます。 このような手順には、潤滑剤の人工老化が含まれます。これは、200 度に相当する連続高温暴露と銅触媒を使用した液体中への空気塊の同時通過により 20 時間以内に達成できます。
エンジンの運転中に生成される酸を中和するプロセスの期間も重要と考えられます。酸は腐食の形成や部品の摩耗の促進に寄与します。 エンジンオイルの塩基価を決定することで、その保護特性の持続期間を決定することができます。
合成品および半合成品
国産油をテストする前に、テストが実行される機械のモデルとその技術的条件に注意を払うことをお勧めします。 誰もが潤滑剤の主な特徴を知る必要があります。 合成物質は、原材料を徹底的に処理した後に得られる合成液体です。 このようなオイルの開発プロセスでは、分子の合成が主なプロセスであると考えられています。 このような材料は、環境と相互作用するときの安定性の最大の指標によって区別されます。 合成繊維は、長期間にわたってその性能特性を失うことはありません。
半合成品は、いくつかの異なる塩基を組み合わせて作成される製品です。 このようなオイルの製造における合成油の割合は30〜50％、鉱物ベースの流体の場合は50〜70％です。 ミネラルベースは石油精製によって得られます。
適切な潤滑剤を選択するには、その主な特徴を理解しておくことをお勧めします。
- 合成ベースの流体は、流動性と浸透力が向上するのが特徴です。 このような潤滑剤の消費量は大幅に削減されます。 モーターは動作中に摩耗することが少なく、追加のメンテナンスをそれほど頻繁に必要としません。 合成繊維は、過熱や低温への曝露によっても特性が変化しません。
- 半合成樹脂は常にガソリンおよびディーゼル エンジンに関連します。 さらに、このようなツールは冷間発電ユニットを特別な効率で動作させることができます。
合成または半合成
硫酸灰分
エンジンオイルの燃焼中、潤滑油の組成中に金属含有添加剤が存在するため、燃焼生成物が残ります。 液体の灰分含有量の初期レベルは 0.005% 未満である必要がありますが、追加の添加剤を組成物に添加する場合は 0.4 ～ 2% に増加する可能性があります。 灰分は、燃焼室内に侵入すると堆積物が形成され、グロー点火を引き起こし、最終的に点火プラグの電極の短絡につながる可能性があるため、確立された基準を超えてはなりません。
さらに、一部の摩擦領域の摩耗効果により、コンポーネントの摩耗が大幅に増加します。 放熱不足でピストンが割れたり溶けたり、排気バルブが焼き切れたりすることもよくあります。
特定のタイプの車両に対する潤滑油の最適な灰分含有量を検討してください。
- バン、ミニバス、乗用車のガソリンエンジン - 最大1.5%。
- ディーゼルエンジン - 最大1.8%。
- 道路電車や重量物運搬車のディーゼル エンジンでは、許容最大値は 2% に相当します。
粘度
この指標は、さまざまな温度の影響で決定されます。 したがって、冷えたエンジンの始動時、ポンプによる潤滑剤の圧送時、通常の処理時、およびエンジン部品の保護および冷却時に、部品の最高品質の潤滑を保証するための最適な温度範囲が明らかになります。
動粘度試験は、国内外の合成材料および半合成材料の粘度温度指標の主要な評価基準の 1 つと考えられています。 粘度指数を使用すると、液体の特定の特性の変化のレベルを特徴付けることができます。 この指標が高いほど、粘度温度特性が良好であると考えられます。
テストは、ハイテク機器を使用した実験室条件で、開発された方法に従って実行されました。 次に、その結果を明確に定義された品質基準と比較しました。
基数
潤滑剤が劣化すると、一定量の酸が生成され、後に中性の化合物に変換されます。 これが起こらないと、酸はモーターの構成要素の腐食摩耗と炭素堆積物の形成に寄与します。 モーターオイルの中和特性は、車の走行中に必ず低下します。 潤滑剤は、塩基価が特定のレベルに低下すると、その適合性を失います。
過剰なアルカリ度もモーターの性能に悪影響を及ぼし、コンポーネントの腐食摩耗の増加や堆積物の形成の促進につながります。
潤滑剤のアルカリ度が十分に高ければ、汚れの蓄積と酸性レベルは許容レベルに保たれます。 汚れたモーターにアルカリ価の高い液体を注ぐと、すぐに色が変化することに注意してください。 エンジン部品の表面では、アルカリを多量に含む物質が形成された堆積物の浸食を促進します。 標準的な使用期間中は黒ずんだ物質の特性が失われることはないため、これは心配する必要はありません。
SAE 5W-30 潤滑剤の比較
国内の専門家は、SAE 5W-30 に対応する粘度指数を持つ自動車エンジン用の最も一般的なタイプの潤滑剤のいくつかの比較テストを実施しました。
テストには、各サンプルの容量が 4 リットルの 3 つのキャニスターが使用されました。 慣らし運転後に液体を交換するには 2 つのキャニスターが必要で、テスト中に 3 つ目が補充されました。 テストで最も正確な結果を示すために、同じ車両のみが使用され、テスト期間中に各車両が約 10,000 km 走行しました。
テストされた潤滑剤のリストを検討してください。
- カストロール マグナテック A1;
- G-Energy F シンセ EC;
- モービルスーパーFEスペシャル;
- MOTUL 8100 エコエナジー;
- シェル ヘリックス ウルトラ エクストラ;
- THKマグナムプロフェッショナルC3;
- トータルクォーツ9000フューチャー;
- ZIC XQ LS;
2.5千kmを通過した後、すべての物質がほぼ同時に暗色になりました。 結論は、それぞれの液体が車のエンジンを十分によく洗浄することを示唆しています。 すべてのバルブカバーの下は完璧に清潔でした。 同時に、低温でのパフォーマンスの違いに気づくのは簡単でした。 Castol を除くすべての潤滑剤は、エンジンの始動に問題を引き起こしませんでした。 プローブを使用した落下テストでも最適な結果が得られました。
補充が必要になった最初の車は、エンジンにモービル オイルが入った車でした。 わずか4.8万km程度で最低ラインまで減ったので680gの追加が必要となり、走行距離8000kmでは同量の追加が必要となった。 エンジンは全液で満たされています。 合成食品ははるかにゆっくりと消費されることに注意する必要があります。 これは、サービスを利用するたびに走行距離が大幅に増加することを示しています。
同時に、すべての車には同じ燃料が充填されており、専門家はその品質に何の疑問も抱かなかった。 テストの結果、ガソリンの消費量はほぼ同じであることがわかりました。 予想通り、粘度の最も低い G-energy 潤滑剤が最も経済的な選択肢であり、粘度の高いシェルが最も無駄な液体でした。 消費量の差は約3%でした。
また、各エンジン オイルは、車のエンジンを摩耗から保護するという点で、適切なレベルにあることを示していることにも注意してください。 最大出力で作動した場合、クロムメッキされたピストンリングに最大の損傷が発生しました。 試験後に使用した潤滑剤のクロム含有量はほぼゼロでした。 モーターは 6000 rpm の速度で回転していました。 100時間。 摩耗試験中、潤滑剤中の他の金属成分の濃度レベルは超えられませんでした。
テストの結果、THK、Castol、MOtul オイルが最も効果的な酸化特性を備えていることがわかりました。 テストの完了後、これらの液体では最大塩基数係数が維持されました。 このカテゴリーの最下位はG-energy、ZIC、Shellの製品が占めた。
潤滑剤5W-30、5W-40の特長
粘度指数 5W-30 の潤滑剤は、最高品質のオールシーズン革新的な製品とみなされます。 このような製品は、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンに使用できます。 このようなオイルを合成する際には、合成基剤と添加剤を組み合わせた特別な配合が使用され、その製造には今日最も先進的な技術が使用されています。 この組み合わせのおかげで、モーターコンポーネントの摩擦が大幅に軽減され、それに伴う磨耗も大幅に軽減されます。
このような潤滑剤の酸化に対する耐性により、モーターの寿命が大幅に長くなります。 自動車の運転条件に関係なく、その機能は常に可能な限り最高のレベルに維持されます。
5W-40 エンジン オイルはほとんどが合成ベースで、ガソリン エンジンやディーゼル エンジンにも使用できます。 潤滑剤は乗用車、SUV、さらには小型トラックにも注入できます。 このような流体は、エンジンに大きな負荷がかかる場合に使用することをお勧めします。
低温における流動性に優れた潤滑剤です。 ディップスティックを使用した点滴テストでは、常に必要な結果が得られます。 同時に粘度レベルは長期間維持されます。 機械の使用条件によって潤滑油の品質が劣化しません。 これにより、排気ガスだけでなく、微粒子フィルターの触媒後燃焼機構の機能も向上します。 このような特性のおかげで、自動車サービスのサービスを利用せずに、自動車のエンジンをはるかに長く動作させることができます。
これら 2 種類の潤滑油を考慮すると、車両エンジンでの使用には 5W-40 オプションが最も好ましいと言えます。
5W-40 の主な特徴は粘度指数がかなり優れていることだと考えられており、液体が高温にさらされる夏場に顕著になります。 これらの特性により、この潤滑剤は車両エンジンのスムーズで安定した作動に貢献します。
まとめ
自動車エンジン用の潤滑油の品質はさまざまな方法で決定されます。 現在市場に出回っている多数の製品では、個々の品種ごとに 1 つの検証方法を使用することはできません。 したがって、特定の基準に従って、既存のすべてのモーター オイルについて高い精度の試験結果を達成することはほぼ不可能であると主張できます。
液体の品質をチェックして実際の性能を判断するための最良の選択肢は、実際の条件でテストすることであると考えられています。つまり、そのようなイベントには、既存の潤滑剤のすべての種類と種類の数に対応する台数の車両が必要になります。 同時に、車はまったく同じで、同じ気象条件で運転され、同じ燃料タンクから燃料が供給される必要があります。
そして作者の秘密についても少し
私の生活は車の修理やメンテナンスだけではありません。 しかし、私にも他の男性と同じように趣味があります。 私の趣味は釣りです。
私は自分の経験を共有する個人ブログを始めました。 釣果を上げるために色々な方法や方法を試しています。 興味があれば読んでみてください。 それ以上は何もありません、ただ私の個人的な経験です。
今日だけなので注意してください！
この記事では、このオイルのもう 1 つの興味深い特性について説明します。 つまり、約 油中の硫酸灰分（言葉遣いを恐れないでください。実際、すべてが簡単です）。 そうすれば、すべては人間が理解できる言語になるでしょう。
油の硫酸灰分（科学による）
もちろん、石油の硫酸塩灰分（以下、単に石油の灰分（これは別の指標ですが、区別するのは意味がありません））の科学的な公式と説明を浸透させようとすると、すべて一般的にそのような問題に興味を持ちたいという欲求は消えてしまいます。
たとえば、非常に優れた興味深いリソース www.mssoil.ru では、石油の灰分の説明は次のようになります。
硫酸灰分（硫酸スラグ）は、有機金属化合物などの添加剤を判断する指標です。 添加剤を含むオイルの燃焼中に形成される灰は硫酸で処理されて金属酸化物が硫酸塩に変換され、硫酸塩灰が形成されるまで 775℃の温度で焼成されます。
彼らが言うように、0.5リットルがなければそれを理解することはできません。 しかし、人間の側から考えて、すべてを単純化することはできます。
人間にとっての油中の硫酸灰分。 知っておくべきこととその使用方法。
石油の灰分についての最も単純かつ簡潔な説明は次のようになります。 油中の硫酸灰分オイル中の添加剤の存在を示す指標です。 完全に混乱していますか？ 解き明かします。
オイル (モーター、トランスミッション、その他すべて) がベースオイルと、オイルの用途を決定する添加剤のパッケージで構成されていることは誰もが知っています。 それは簡単です。同じベースオイルに異なる添加剤パッケージを追加すると、ある場合には（たとえば）最高品質のエンジンオイルが得られ、別の場合にはギアオイルがより簡単になります。
ここでどちらに傾くか 油灰分含有量? ここでは、オイルには、いわば「オイルラッピング」またはチューニングのための添加剤のパッケージが含まれていることを示しています。
実際のところ、オイルを際限なく「調整」することはできません。 これらすべての添加剤と添加剤はそれぞれオイルの作動中に生成されるため、それらは燃え尽きて、ピストン、バルブ、リングに見られるまさに灰を形成します。 そして、もし彼がこれらすべてを無力化する能力に責任があるとしたら、 硫酸灰分 油油が灰分化合物を蓄積する能力を制限します。
冗談の全体像は、大量の灰が遅かれ早かれ油の引火点を変化させ始めるということです。灰自体がどこか（いつものように、ろうそくなどの最も興味深い場所）に集まると発火するからです。可燃性混合物が予想よりも早く発生した場合、またはその逆の場合は、同じ品質のキャンドルの作業が妨げられます。
そのため、添加剤の存在は限られており、オイル中の添加剤の存在は同じことによって明らかにされます。 硫酸灰油。 2 つのオイルの他のすべての特性が等しい場合、硫酸塩価が高い方が勝つためです。 オイルのより大きな「調整」を示します。
硫酸灰の例
むしろ、これは例ではなく、石油の灰分の測定単位です。 要するに、そうです。 基油は実質的に無灰です。 強力なトラックディーゼル用 硫酸灰油規制文書ではオイル量の 2% に制限されていますが、より単純なディーゼルの場合は 1.8%、ガソリン エンジンの場合は 1 ～ 1.5% です。
環境法ユーロ 4 およびユーロ 5 の要件により、自動車メーカーは大気中への有害な排出量を削減するようなエンジニアリング ソリューションを見つける必要がありました。 このために、特別な排気ガス後処理システムが開発されました。 それは微粒子フィルターと触媒コンバーターでした。 これらのフィルターエレメントの寿命を延ばすために、エンジニアはフィルターエレメントを取り外さずに掃除する方法を考えてきました。 最新の排気後処理システムはすべて、煤を燃焼させるだけで自動的に浄化しますが、不燃性の固体粒子を多く含む灰を除去することはできません。 その結果、微粒子フィルターと触媒コンバーターが灰で詰まり、その機能が機能しなくなることが車載コンピューターに表示されます。 新しいフィルターエレメントを購入するとかなりの費用がかかります。 ドライバーが不必要なコストを回避するために、自動車メーカーは、作業中に固体粒子を含まない低灰分のオイルを使用することを強く推奨しています。そのため、後処理システムが詰まり、エンジンが摩耗することもありません。
低灰分油は従来のモーターオイルとどう違うのですか?
LowSAPS または MidSAPS 製品は、新技術に基づいた最新世代のエンジン オイルです。 低 SAPS オイルでは、硫酸灰分の含有量は 0.5% を超えません。 SAPSはSA（硫酸灰）、P - リン、S - 硫黄の略です。 この略語は文字通り、低レベルの硫酸灰、リン、硫黄を意味します。
低灰分オイルの配合は、古典的な全灰分製品とは組成が異なります。 MidSAPS および LowSAPS の基油は、FullSAPS に必要な油よりも精製されています。 また、低灰分オイルでは、まったく異なる添加剤が使用されます。 SA (硫酸灰分) - 灰分、P - リン、S - 硫黄を含む成分の数を減らしました。 低灰分オイルは優れたエンジン保護を提供し、不燃性固体粒子の侵入による早期摩耗のリスクも防ぐことがテストで証明されています。 エンジン部品の傷は、フルアッシュクラシックオイルの金属耐火残留物が内部に入り込むために発生することがよくあります。
低 SAPS と分級器: 低灰油の見分け方
自動車運転者の中には、アメリカの API システムの CJ-4 クラスに相当するオイルが LowSAPS であると信じている人もいます。 しかし、彼らは間違っています。 CJ-4 グループのオイルは FullSAPS よりも環境に優しいですが、それらのオイルに含まれる灰分は本来の 0.5% ではなく少なくとも 1% であるため、低灰分オイルとして分類するのは間違いです。 LowSAPS 製品。 低灰分オイルを選択するときは、ヨーロッパの分類子 ACEA に注目することをお勧めします。 クラス E9、C2、C3 のすべてのオイルは、低灰分オイルの特性に完全に準拠しています。 米国石油協会や欧州自動車製造者協会などの組織での認証は、自動車オイルメーカーにとってまったく義務ではないことも注目に値します。 彼らにとっては、自動車メーカーの承認や推奨の方がはるかに重要です。 それらが入手され、オイルに LowSAPS というラベルが付いている場合、その製品は低灰分であると考えられます。
MidSAP オイルと LowSAPS オイル: 長所と短所
MidSAP オイルと LowSAPS オイルには長所と短所があります。 彼らの意見では、二人とも鉄の議論と無実の反駁できない証拠を持っています。
LowSAPs 石油の反対派はどのような議論を行っていますか?
FullSAPS のファンは、低灰容器内の添加剤が「削減されている」と信じています。 つまり、エンジンを摩耗から保護するすべてのコンポーネントは、その機能をしばらくの間しか発揮せず、寿命は7,000 kmを超えません。 走る。 その場合はすぐにオイルを交換する必要があります。 これらのドライバーは何を求めているのでしょうか? 添加剤中の亜鉛、カルシウム、モリブデンの含有量について。 彼らは古いタイプのモーター オイルと新しいモーター オイルの特性を単純に比較し、新しい LowSAPS オイルと MidSAPS オイルでは亜鉛、カルシウム、モリブデンの含有量が減少しており、これらの成分がエンジンを摩耗から保護していると言うのです。 その場合、低灰分のオイルではモーターの保護がはるかに弱くなります。 このような推論には論理があります。 しかし同時に、LowSAPSの反対派は、低灰分オイルがまったく異なる技術を使用して開発され、含まれる添加剤が異なり、優れたエンジン保護を提供するが、まったく異なる方法で提供されるという事実を考慮していません。 FullSAPS オイルに豊富に含まれる金属粒子がエンジンに入り込まないため、LowSAPS オイルを使用するとエンジンの摩耗が大幅に少なくなるということを考慮する価値があります。
現代の要件によれば、各排気ガス後処理システムは自己浄化機能、つまりすすを燃焼できなければなりません。 しかし、不燃性固体粒子を多量に含む灰の処理はそれほど簡単ではありません。 最終的には、触媒コンバーターや微粒子フィルターが灰で詰まり、その役割を果たせなくなり、新しい部品を入手するのは高価な楽しみになります。 不必要な材料の無駄を避けるため、自動車メーカーは、運動後に固形成分を残さない低灰分のオイルのみを使用することを強く推奨しています。 しかし、全灰油、低灰油、または中灰油とは何を意味するのでしょうか? それを理解しましょう。
油の硫酸灰分とは何ですか
エンジンオイルの重要なパラメータの 1 つは、 硫酸灰分（またはスラグ）。 簡単な言葉で、 これは、有機金属化合物を含む添加剤を判断するのに役立つ指標です。添加剤を含む油の燃焼後に残る灰は、硫酸で特別に処理されます。これにより、金属酸化物が硫酸塩に変化し、775℃の温度で硫酸塩灰が形成されるまでの硫酸塩を回避することができます。 あれは、 オイルの硫酸灰分含有量は、オイル中の添加剤の存在の指標です。
面白い！基本潤滑液は実質的に無灰であり、強力なトラックのディーゼル エンジンの場合、この数値は規制文書によってオイル量の 2% に制限されています。.
灰分別の油の種類
潤滑液の組成中の灰分の量に基づいて、低灰分、中灰分、および全灰分オイルの 3 種類のオイルが区別されます。 しかし、あなたの車にどれを充填するのがより良いかをどのように判断するのでしょうか？
フルアッシュオイル
まず、全灰油とは何かを理解してみましょう。 まず、知っておく必要があるのは、 このような液体は ACEA A1/B1、A3/B3、A3/B4、A5/B5 としてマークされています。また、EGR アフターバーニング システムの一部である DPF フィルターや三元触媒に非常に悪影響を与える可能性があります。 全灰油の灰分は総質量の 1 ～ 1.1% です。また、そのような液体は、Euro 4、Euro 5、および Euro 6 環境システムを備えたエンジンでの使用は推奨されません。
中灰油
中灰分オイルは、ターボチャージャーを備えた 4 ストローク ガス エンジンで設計および使用されます。 この潤滑液の品質が良いため、潤滑剤の交換間隔が長くなり、腐食プロセスが防止されます。 さらに、バイオガス中に定期的に現れる汚染の制御に役立つ中灰油であり、硫化水素とハロゲン化物を多量に含みます。 「中灰」の灰分は0.6～0.9％の範囲にあります。
低灰油
ガソリンエンジン用の低灰分モーターオイルは、その低灰分とその特定の組成において他のタイプとは異なります。 このタイプの液体を製造するためのベースオイルは非常に慎重に精製され、上記の製品には一般的ではない添加剤が添加されています。 特に、低灰分油では、灰分、リン、硫黄を含む成分が大幅に削減され、灰分含有量が0.5％を超えません。
低灰分潤滑油の継続的なテストにより、エンジンを完全に洗浄できることが証明されており、それによって固体の不燃性粒子が機構内に侵入することによって引き起こされる早期摩耗を防ぐことができます。 ちなみに、モーターの傷は、まさに古典的なオイルの金属耐火残留物にさらされた結果として現れます。
低灰分バージョンの潤滑油は、最新の排気ガス後処理システムを備えた車両にとって優れた潤滑剤であると言えます。これはディーゼル エンジンにとって特に重要です。
注記！低灰分オイルの最大の欠点は、燃焼した燃料を充填すると、その有用な特性がすべて「失われる」可能性があることです。
油の灰分を調べる方法
自分の車にどのような灰分含有量のオイルが使用されているかわからない場合は、許容差に基づいて知ることができます。 アセアA3- これらは全灰潤滑液です。 ACEA C3 および C2- ミディアムアッシュ、そして C1、C2、C3、C4-「小さなアッシャー」のカテゴリーに属します。
SE/D グループに属する汎用の非増粘油の硫酸灰分含有量は通常約 1.0% です。このような液体の合計添加剤含有量は約 10.3 ～ 11.5% です。
たとえば、全灰オイルが必要だが、それを判断する方法がわからない場合は、経験豊富なドライバーのアドバイスに従うことができます。 彼らによれば、SAE 0-40、5-40、またはそれ以上に属するオイルは、ほとんど低灰分組成になることはあり得ません。
最も灰分が少ないオイルは、2 ストローク ガソリン エンジンやガス動力のパワー ユニットの部品の潤滑に使用されます。 オイル中の最小灰分含有量は、液体の精製の品質に大きく依存します。精製が良好であればあるほど、その灰分含有量は低くなります。 さらに、この指標は、有機金属化合物を含む添加剤がオイルに導入されると変化する可能性があります。 このため、一部の GOST では、添加剤の添加前と混合後にゾーニングの価値が記載されています。
興味深い事実！オイルの灰分含有量は、ヨーロッパでの生産においてのみ規制文書によって制限されています (ACEA 分類)。
硫酸灰と引火点硫酸灰分は、まさにモーターの潤滑油中の金属含有添加剤の量を決定する指標です。 それらが多ければ多いほど、灰レベルは高くなります。 ただし、このような添加剤の量が過剰でも不十分でも、パワーユニットの要素に低温堆積物の原因となるため、エンジンオイルに悪影響を与える可能性があることを理解する必要があります。 おそらく、この事実が、硫酸灰分含有量（1.5％未満でも）の減少傾向の出現を引き起こしたのでしょう。
エンジンオイルが加熱されると、その蒸気は空気と特定の混合物を形成し、特定の温度に達すると発火します。 この温度値は「引火点」と呼ばれます。 まず第一に、その外観はオイルの分別組成とベース成分の分子粒子の構造に関連しています。
ほとんどの場合、引火点は高いほうが望ましいですが、エンジンの故障によりオイルが燃料で希釈されると、引火点は大幅に低下します。粘度の低下とともに引火点の低下は、キャブレター、燃料供給システム、または点火システムのトラブルシューティングの合図となります。 オイルにさまざまな添加剤を常に添加することはできませんそれらはすべて車の運転中に生成され、パワーユニットのバルブ、リング、ピストンで気づきやすい灰を形成するためです。 オイルのアルカリ価がこのすべての「汚れ」を中和する原因であることを考慮すると、潤滑剤の硫酸塩灰分含有量が灰分化合物の蓄積能力を制限することになります。
時間が経つと（遅かれ早かれ）、大量の灰が上記オイルフラッシュの温度を変化させ始めます。これは、収集された灰自体が可燃性混合物に事前に点火し始めたり、逆に、高温の燃焼を妨げたりするためです。スパークプラグやその他の要素の高品質ロボット。 メーカーがオイル中の硫酸灰分含有量を明らかにする添加剤の存在を制限しようとしているのはこのためです。 他のすべての特性に関しては、すべての種類の油の中で、硫酸塩価が大きい液体が優先されます (潤滑剤が「だまされた」ことが大きいことを示します)。
油に最適な灰分はどれくらいか
モーターオイルに添加される洗浄剤添加剤としては、スルホン酸塩、ホスホン酸カルシウムまたはホスホン酸マグネシウム、サリチル酸アルキル、フェノラートアルキルなどが使用されます。 すべての灰添加剤を相互に正しく組み合わせ、無灰分散添加剤と相互作用することで、パワーユニット内の低温堆積物を減らすことができます。 さらに、これはオイルフィルターの汚染率にもプラスの影響を与えます。
無灰分散剤の改良版は、ピストンやリング上の炭素堆積物の形成を軽減するのに役立ち、金属含有添加剤はオイルの灰分を増加させます。これは、多くの場合、燃焼室内での灰堆積物の形成、燃料混合物の早期点火につながります。 、点火プラグの電極の短絡の出現、排気バルブの焼損、燃料抵抗の低下、爆発まで。 したがって、モーターオイルの硫酸灰分含有量には上限があり、その許容値はモーターの設計上の特徴、使用燃料の種類などの運転条件、廃油消費量によって異なります。
重要！ガソリンパワーユニット用の潤滑剤では、ディーゼルエンジンの場合、硫酸灰分含有量は 1.5% を超えてはなりません。と低出力 - 1.8%、高出力ディーゼル エンジンの場合 - 2.0%。
排気ガスに含まれる灰、リン、硫黄はコンバータの動作に極めて悪影響を及ぼし、最終的にはコンバータを使用できなくなります。 微粒子フィルターのセルも同様に影響を受け、すべての汚染堆積物によって忘れ去られます。 この問題を何とか解決するために、名前の文字自体が硫酸灰（Sulphated Ash）、硫黄（Sulphur）、リン（Phosphorus）の限られた含有量を示す SAPS オイルが開発されました。 SAPS 潤滑液を使用すると、洗浄システムの耐用年数を 100,000 キロメートルまで延ばすことができます。これは、特に高価な金属を含む触媒が非常に高価な楽しみであることを考えると、非常に重要です。
これで、灰分含有量の種類に応じてどのようなオイルが存在するかがわかり、おそらく全灰バージョンが必要か低灰バージョンが必要かを判断できるようになりました。 多くの自動車所有者は低灰分オイルを好む傾向がありますが、これが良いか悪いかはエンジンの種類とその設計上の特徴によってのみ決まります。このことを忘れてはなりません。
モーターオイルの主な目的がエンジン冷却であるという事実に異論を唱える人はほとんどいないでしょう。 しかし、自動車産業の発展に伴い、これらの潤滑剤の役割も拡大しています。 最新のエンジン オイルは、冷却と保護の機能を果たすだけでなく、有害な排出物の削減、エネルギーの節約、ターボチャージャー付きエンジンの追加の保護などの役割も果たさなければなりません。
現在、地球上には約 10 億台の自動車が存在します。 世界中では毎分 200 台の自動車が生産されています。 平均すると、住民 1,000 人あたり 0.43 台の車が存在します。 同時に、自動車の保有台数は地球の人口を上回るスピードで増加しています。 一人当たりの自動車生産のリーダーは米国、そして奇妙なことにルクセンブルクです。
今後数十年間は、内燃エンジンに代わる本格的な代替手段は存在しないと考えられています。 EUにおける乗用車の発展予測によれば、ガソリンエンジンが主流となるが、ディーゼルエンジンのシェアも拡大しており、現時点では37％以上となっている。 同時に、ディーゼルエンジンは米国ではまったく普及しておらず、その割合はわずか2％です。
ガソリンとディーゼル燃料の価格上昇に伴い、エンジンをガスに切り替える傾向が高まっています。 ハイブリッドエンジンの生産も進み始めています。 専門家は、2015 年までにガソリンとディーゼルの混合燃料供給システムが大量に導入されると予測しています。
モーター オイルの品質を示す非常に重要な指標は、硫酸塩灰分と高温せん断粘度です。
硫酸灰分は、オイル中の金属含有添加剤の量を決定する指標です。 このような添加剤が多ければ多いほど、灰分含有量は高くなります。 しかし、添加剤が過剰であったり、量が不十分であったりすると、スラッジ、タール、コークスなどのさらなる低温堆積物がエンジン上に発生する原因となり、エンジンオイルに悪影響を及ぼします。 現在、モーターオイルの生産においては、硫酸灰分含有量が 1.5% 未満に減少する傾向が明らかです。 一方、最新の自動車のほとんどは低硫黄燃料を使用しています。
排気ガス (EG) に含まれる灰分と硫黄およびリンは、排気ガス コンバーターを著しく機能不全にし、パティキュレート フィルターのセルを詰まらせます。 SAPS オイルはこの問題を解決するために開発されました。 この略語では、文字は硫酸灰（Sulphated Ash）、リン（Phosphorus）、および硫黄（Sulphur）の油における制限を示します。 SAPS オイルを使用すると、洗浄および中和システムの耐用年数を最大 100,000 キロメートル延ばすことができます。 高価な金属（白金、ルテニウム、パラジウム）を含む触媒は安価ではないため、これは特に重要です。
ご存知のとおり、主な摩耗はシリンダーとピストンのグループとクランクシャフトにあります。 CPG は摩耗の 60% を占め、クランクシャフトは 40% を占めます。 そのため、オイルの品質を示すもう 1 つの基本的に重要な指標が HTHS (高温せん断粘度) です。 エンジンでは、このオイルパラメータはクランクシャフトベアリングの動作と本質的に似ています。 HTHS は、1 秒あたりのミパスカルで測定されます。
現在、せん断粘度は通常の値である 3.5 mP/s から低くなる傾向にあります。 エンジン オイルの HTHS が低減されている場合は、このために準備された新しいエンジンでのみ使用できます。 この目的のために設計されていないエンジンに低 HTHS オイルを使用すると、エンジンの摩耗が加速する可能性があります。 簡単に説明します。 低 HTHS オイルに適合したエンジンでは、摩擦面間の距離が極端に減少し、部品が非常にしっかりと嵌合するため、隙間は最小限になります。
従来のサンプルの精度が低い場合（つまり、ギャップが必要以上に大きい場合）、油膜が切れて金属間の接触が発生します。 現在、低 HTHS オイルは、BMW および MB の一部のモデルだけでなく、多くの VW モデルにも使用されています。 これはさらなる燃費の向上に貢献します。 ただし、最新のモデルのほとんどでは、標準の HTHS 値を持つオイルが依然として使用されています。
現代世界では、自動車が大気中への有害な排出物全体の最大 60% を占めているため、環境基準がますます強化されています。 自動車の排気ガスには最大 200 種類の化合物が含まれており、その中で最も有害なのは一酸化炭素、炭化水素化合物、硫黄、リン、そして最後に粒子状物質です。 すす。 煤は主に大型ディーゼルエンジンによって生成されます。 正式には、これは純粋な炭素であり、環境にとって危険ではないようです。 しかし、ガスを排出するとき、それは有害な化合物の吸収剤として機能します。それらを吸収すると、発がん性物質が蓄積します。
排気ガス再循環システムの導入により、エンジン オイルに対する新たな要件が求められています。
再循環（排気ガスの一部をエンジンに戻すこと）により、排気ガス中の窒素酸化物の含有量を減らすことが可能になりました。 ただし、再循環により、クランクケース オイルの温度は平均で +120 °C から +130 °C に上昇しました。 したがって、エンジンオイルには抗酸化特性が強化されている必要があります。 そうしないと、窒素酸化物の減少に伴い、すすの排出量が増加します。 この溶液は、窒素およびマニヒ塩基をベースとする無灰添加剤の形態で見出された。 これらを使用することで、排気ガス浄化システムに悪影響を与えることなく、必要な量の金属含有添加剤を維持することが可能になりました。
オイルの動作は燃料の品質に直接依存します。 最新の石油が効率的に機能するためには、燃料中の硫黄含有量が 0.005% を超えてはなりません。
酸化防止剤の添加により、オイル交換間隔（劣化期間）が長くなります。 交換間隔は自動車メーカーによって決定されているため、使用するオイルに関係なく、その推奨事項に従う必要があります。 ただし、間隔は多くの主観的な要因にも依存することを理解しておくことが重要です。 たとえば、市街地サイクルや高硫黄燃料の使用では、ほぼ半分に短縮されます。 さらに、エンジンの摩耗の 80% はオイル動作の最後の 20% で発生することが知られています。 つまり、推奨よりも少し早めにオイルを交換した方が良いということになります。
燃料消費量の削減は、自動車メーカーが設定した主要な課題の 1 つです。 この目的を達成するために、サーメット、アルミニウム、その他の軽量素材を使用して空気力学を改善し、重量を削減します。 タイヤの転がり抵抗を低減し、トルク損失を低減する新しいトランスミッション設計を開発する作業も進行中です。 しかし、主な取り組みはエンジンの改善、つまり新しい噴射システムや新しい省エネモーターオイルの開発に焦点を当てています。
