7.1 ワゴンのメンテナンスを行うときは、次のことを確認してください。
– ブレーキ装置のコンポーネントおよび部品が確立された規格に準拠しているかどうか。 ブレーキの正常な動作を保証しない部品 - 交換します。
– ブレーキラインホースの正しい接続、車両間のエンドバルブと空気供給ラインの切断バルブの開き具合、固定の状態と信頼性、ヘッドの電気接点の表面の状態ホース No. 369A の汚れを除去します (必要に応じて、接触面を清掃します)。 ホースを正しく吊り下げ、エンドバルブを確実に閉めます。 2 本のブレーキラインを備えた客車を連結する場合、自動連結器の軸の進行方向片側にあるホースを接続する必要があります。
– アクスル荷重やパッドの種類に応じた自動モードの存在を考慮した、各車両のエア ディストリビュータ モードの適切なアクティブ化。
– 確立された基準に準拠する必要がある列車のブレーキネットワークの密度。
– 制動と解除の感度に対する自動ブレーキの影響、電車の 1 番線と 2 番線の電気回路の完全性をチェックする電空ブレーキの影響、これらの線に短絡がないこと。ブレーキモードにおける後尾車両の回路内の電圧は、相互および車体に影響を及ぼします。 電空ブレーキの動作確認は、安定化出力電圧40Vの電源により制動時における1番線と2番線の電気回路の電圧降下を電車1両分で確認します。テストする場合、最大 20 両の列車の場合は 0.5 V 以下、長い列車の場合は 0.3 V 以下である必要があります。 満足に動作しないエアディストリビュータおよび電動エアディストリビュータを保守可能なものと交換します。
– 西ヨーロッパ型ブレーキを備えた乗用車の滑り止めおよび速度調整装置の操作は、インフラ所有者の個別の指示および本規則の第 7.8 項に従って行われます。
– 自動モード付き車両では、自動モードフォークの出力は、車両の車軸の荷重、接触ストリップの固定の信頼性、台車と自動モードのサポートビーム、ダンパー部分、および圧力スイッチに対応します。ブラケットの緩んだボルトを締めます。
– ブレーキレバートランスミッションの正しい調整と自動レギュレーターの動作、ブレーキシリンダーロッドの出力は、表に指定された制限内になければなりません。 7.1.
表7.1 車のブレーキシリンダーロッド出力、mm
| 車種 | サービスポイントから出発する場合 | 作動中のフルブレーキ時の最大許容値（オートレギュレーターなし） | ||||
| 車輪止め付きトラック: | ||||||
| 鋳鉄 | 75–125 | |||||
| 40–100 | ||||||
| 構成的な | 50–100 | |||||
| 40–80 | ||||||
| パッド付きの独立したトロリーブレーキを備えたトラック: | – | |||||
| 鋳鉄 | 30-70 | - | ||||
| - | ||||||
| 構成的な | 25-65 | - | ||||
| - | ||||||
| 乗客 | ||||||
| 鋳鉄と複合ブロックを使用 | 130–160 | |||||
| 80–120 | ||||||
| RIC サイズ、KE エアディストリビューターと鋳鉄パッド付き | 105–115 | |||||
| 50–70 | ||||||
| 複合ブロックを備えた TVZ-TsNII M トロリー上の VL-RITS | 25–40 | |||||
| 15–30 | ||||||
ノート。 1 分子はフルサービスブレーキ時、分母はブレーキの最初の段階。
2 乗用車用複合パッド付ブレーキシリンダロッドの出力は、ロッドに取り付けられたクランプの長さ（70mm）を考慮して表示しています。
保護管継手の端から自動調整ねじの接続ねじまでの距離が貨車の場合は 150 mm 以上、客車の場合は 250 mm 以上になるようにレバー変速機を調整する必要があります。オートレギュレーター RTRP-300 および RTRP-675-M の場合、ブレーキ 50 mm。 水平レバーと垂直レバーの傾斜角度は、ブレーキ パッドが限界まで摩耗するまでレバー トランスミッションが正常に動作することを保証する必要があります。 (車両上のブレーキ シリンダーの対称配置、およびフルサービス ブレーキと新しいブレーキ パッドを備えた別個の台車ブレーキを備えた車両では、ブレーキ シリンダー ロッドの側面にある水平レバーはブレーキ シリンダーの軸に対して垂直に配置する必要があります。車両のブレーキシリンダーが非対称に配置されている場合、および台車ごとに個別のブレーキと新しいブレーキパッドが装備されている車両では、中間レバーは少なくとも 20 度の傾きがなければなりません。 o 台車に向かって）
– ブレーキパッドの厚さとホイールの転動面上の位置。 貨車のブレーキパッドが転動面からホイールリムの外縁を 10 mm 以上はみ出す場合は、ブレーキパッドを残しておくことは認められません。 乗用車および冷凍車では、ホイールの外縁を越えて転動面からパッドを残すことは許可されません。
旅客列車のブレーキ パッドの厚さは、編成点から折り返し点までの往復の移動を保証する必要があり、実験データに基づいた現地の指示によって設定されます。
交換する必要があるパッドの最小厚さ: 鋳鉄 - 12 mm。 メタルバック付きコンポジット - 14 mm、メッシュワイヤーフレーム付き - 10 mm (メッシュワイヤーフレーム付きのパッドは、摩擦質量で満たされた耳によって決まります)。
ブレーキパッドの厚さを外側から確認し、くさび形の摩耗がある場合は、薄い端から50 mmの距離で確認してください。
ホイールフランジ側のシューの側面が摩耗している場合は、三角またはヨーク、ブレーキシュー、およびブレーキシューサスペンションの状態を確認し、特定された欠陥をすべて取り除き、シューを交換します。
– インフラ所有者によって承認されたブレーキ基準に従って、必要なブレーキパッド圧力を列車に提供する（付録 2）。
7.2 自動調整装置を備えた車両のレバー変速機を調整する場合、貨車では、ブレーキシリンダロッドの出力が定められた基準の下限に維持されるようにその駆動を調整する（表7.2.）。
編成ポイントの乗用車では、駆動調整は 5.2 kgf/cm 2 の充填圧力とフルサービスブレーキで行う必要があります。 オートレギュレーターのない車両では、ロッドの出力が確立された基準の平均値を超えないようにレバートランスミッションを調整する必要があり、オートレギュレーター付きの車両では、ロッドの確立された基準の平均値を維持する必要があります。出力。
7.3 自動調整装置を装備していない貨車の、急な長い下り坂前のブレーキシリンダーロッドの延長に関する基準は、現地の指示によって確立されています。
7.4 レバートランスミッションが鋳鉄パッドの下に再配置されている（つまり、水平レバーの締め付けローラーがブレーキシリンダーから離れた穴に配置されている）車に複合パッドを取り付けることは禁止されています。鋳鉄ブロックを時速 120 km まで使用できるギヤボックス付き乗用車のホイールペアを除き、レバートランスミッションが複合ブロック用に再配置された自動車に鋳鉄パッドを取り付けることは許可されていません。
6 軸および 8 軸の貨車は、複合ブロックでのみ運行できます。
表7.2 ブレーキリンケージレギュレータードライブのおおよその取り付け寸法
| 車種 | ブレーキパッドの種類 | 寸法「A」、mm | |
| レバードライブ | ロッドドライブ | ||
| トラック 4 軸 | 構成的 | 35–50 | 140–200 |
| 鋳鉄 | 40–60 | 130–150 | |
| トラック 8 軸 | 構成的 | 30–50 | – |
| 独立台車ブレーキ付台車 | 構成的 | 15–25 | – |
| BMZ と東ドイツが建設した冷蔵 5 両セクション | 構成的 | 25–60 | 55–145 |
| 鋳鉄 | 40–75 | 60–100 | |
| 自動運転冷蔵ワゴン（ARV） | 構成的 | – | 140–200 |
| 鋳鉄 | – | 130–150 | |
| 旅客輸送（自動車コンテナ）： | |||
| 42から47トンまで | 構成的 | 25–45 | 140–200 |
| 鋳鉄 | 50–70 | 130–150 | |
| 48～52t | 構成的 | 25–45 | 120–160 |
| 鋳鉄 | 50–70 | 90–135 | |
| 53～65t | 構成的 | 25–45 | 100–130 |
| 鋳鉄 | 50–70 | 90–110 |
7.5 保守ポイントがある駅で列車を検査する場合は、車両内のブレーキ装置のすべての故障を特定し、欠陥のある部品または装置を保守可能なものと交換する必要があります。
メンテナンスポイントのないステーションで車両のブレーキ装置の故障が検出された場合、交通安全を条件としてブレーキを解除した状態で最寄りのテクニカルサービスポイントまで車両を走行することが許可されます。
7.6 貨物列車の編成時点および旅客列車の編成および転回時点において、自動車検査官は、作動の容易さと車輪へのブロックの押し付けに注意を払いながら、ハンドブレーキの保守性と動作を検査する必要がある。
自動車検査官は、急な長い下り坂の前にメンテナンスポイントがある駅でもハンドブレーキの同様の検査を実施する必要があります。
7.7 ブレーキ装置に次の少なくとも 1 つの欠陥がある車両を列車に乗せることは禁止されています。
– エアディストリビュータ、電気エアディストリビュータ、電空ブレーキの電気回路（旅客列車内）、自動モード、エンドバルブまたはディスコネクトバルブ、排気バルブ、ブレーキシリンダー、リザーバー、作業室の故障。
– エアダクトの損傷 – 接続ホースの亀裂、破損、磨耗、剥離。 空気パイプラインの亀裂、破損、へこみ、接続の緩み、固定箇所のパイプラインの弱化。
– 機械部品の故障 - トラバース、三角、レバー、ロッド、サスペンション、レバートランスミッションの自動調整装置、シュー。 部品の亀裂や破損、パッドの目の欠け、パッドの靴への不適切な取り付け。 安全装置および自動モードビームの欠陥または欠落、アセンブリ内の非標準の固定具、非標準の部品および割りピン。
– ハンドブレーキの故障。
– 部品の緩み。
– 未調整のレバートランスミッション。
– パッドの厚さが本規則の第 7.1 項で指定されているものより薄い。
7.8 RIC 車の空気機械式アンチスキッドおよび速度レギュレータの動作を、フルサービスブレーキを使用してブレーキ作動の乗客モードでチェックします。
各車の各車軸にあるアンチスキッド レギュレーターの動作を確認します。 これを行うには、センサー ハウジングの窓を通して慣性負荷を回転させ、テスト対象のトロリーのブレーキ シリンダーから解放バルブを通して空気を解放する必要があります。 負荷への衝撃がなくなったら、負荷は元の位置に戻り、ブレーキシリンダーに初期圧力まで圧縮空気を充填する必要があります。初期圧力は車体の側壁にある圧力計で監視されます。
車の側壁にある速度調整ボタンを押します。 ブレーキシリンダー内の圧力は設定値まで増加し、ボタンを押すのをやめた後、シリンダー内の圧力は元の値まで減少する必要があります。
確認後、車両のブレーキを次の列車の最高速度に応じたモードにします。
7.9 接続ホース No.369A のヘッドと車両の照明回路の車両間電気接続プラグコネクタとの接続時の距離を確認する。 この距離は少なくとも 100 mm 必要です。
関連情報。
3.1. ロック装置 No. 367 を装備していない機関車の場合、非稼働キャビンでは、補助ブレーキバルブ No. 254 からブレーキシリンダーまでの空気ライン上のコンビネーションバルブとディスコネクトバルブを閉じなければなりません。
すべての機関車の空気供給ラインの遮断弁、空気分配器からバルブ No. 254 までの空気ライン、およびブレーキ ラインから速度計までの空気ラインの遮断弁は開いており、ハンドルは密閉されている必要があります。 ChS シリーズの電気機関車では、バルブからの空気ダクト上の切断バルブ
ブレーキシリンダーの No.254 は開いている必要があります。 非常停止装置が取り付けられている場合、運転手のクレーンハンドルは非常ブレーキまたは常用ブレーキ位置にある必要があります。
3.2. 機関車の乗務員が制御室を変更する場合は、次の手順に従わなければなりません。
3.2.1. ロック装置 No. 367 が装備されていない、またはブレーキロック装置 No. 267 が存在する放棄された制御キャビンでは、ドライバーは次のことを行う必要があります。
運転室を離れる前に、運転席クレーン No.328、394、395 で非常ブレーキをかけてください。ラインが完全に排出された後、複合バルブのハンドルを 2 推位置に移動してください。 運転者は運転台を離れる前に、ブレーキシリンダーが最大圧力まで満たされていることを確認する必要があり、ブレーキがロックされている場合は、
No. 267 取り外し可能なロックキーを回してソケットから取り外します。
バルブ No.254 のハンドルを最後のブレーキ位置に移動し、ブレーキ シリンダーをフル圧力まで満たした後、ブレーキ シリンダーへのエア ダクトの隔離バルブを閉じます (ChS シリーズの電気機関車では、隔離バルブは閉じないでください) ChS系電気機関車を運転士1名で整備する場合は、バルブハンドルをOFFにしてください。
No. 254 はトレインポジションのままにしておく必要があります。
電空ブレーキがある場合は、このブレーキの電源制御スイッチをオフにします。
作業室に入ったドライバーは、次のことを行う必要があります。
バルブ No. 254 からブレーキシリンダーへの空気ラインの隔離バルブを開きます。
ドライバーズタップのハンドルをブレーキ位置からトレイン位置に移動し、ブレーキロックNo.267がある場合は、取り外し可能なロックキーをソケットに差し込んで回します。
サージタンクが充填圧力まで満たされているときに、ハンドルを垂直上に置いてコンビネーションタップを開きます。
バルブ No.254 のハンドルをトレイン位置に移動します。
3.2.2. ロック装置 No. 367 を備えた放棄された制御キャビンでは、ドライバーは次のことを行う必要があります。
運転台を離れる前に、運転席クレーンを使用して緊急ブレーキを実行し、ブレーキラインをゼロまで放電してください。
バルブ No.254 のハンドルを最後のブレーキ位置まで動かします。 ブレーキシリンダー内に最大圧力が確立されたら、ロック装置のキーを下の位置から上の位置に移動して取り外します。
ブレーキシリンダー内の圧力が許容できないほど低下していないことを確認してください (ブレーキシリンダー内の圧力低下は 1 分あたり 0.2 kgf/cm 2 を超えてはなりません)。
電空ブレーキがある場合は、このブレーキの電源制御スイッチをオフにしてください。
作業小屋に入ったら、運転手はキーをロック装置に差し込み、それを下に向けなければなりません。 この後、運転席のタップハンドルをトレイン位置に移動し、ブレーキネットワークを設定圧力まで充電します。
非作業キャビンと作業キャビンの複合クレーンのハンドルは、垂直（トレイン）位置にある必要があります。
3.3. 移行中、アシスタントドライバーは放棄されたキャビンにいて、ブレーキラインとブレーキシリンダーの圧力ゲージを使用して作業キャビンのブレーキの作動を制御する必要があります。 機関車のブレーキが自然に解除された場合、助手はハンドブレーキを掛け、ロック装置 No. 367 が装備されていない機関車の場合は、バルブ No. 254 からブレーキシリンダーまでの空気ライン上の解放バルブを開く必要があります。
1 つのキャビンにのみハンド ブレーキ ドライブが装備されている機関車では、移行中の助手運転士はハンド ブレーキ ドライブが装備されたキャビンにいる必要があります。
ChS シリーズの電気機関車では、助手運転士は停止中の運転室を離れる前に、クレーン No. 254 のハンドルを列車位置に移動する必要があります。
機関車が列車に連結された後は、残りの運転台に助手の運転士がいる必要はありません。
3.4. 作業室に入るすべての操作を完了したら、ドライバーは次のことを行う必要があります。
機関車を動かす前に、ブレーキシリンダー圧力計を使用して補助ブレーキ、次に自動ブレーキの動作を確認してください。
機関車を動かしたら、次の速度以下で補助ブレーキの作動を確認してください。
機関車が停止するまで 3 ～ 5 km/h で走行します。
3.5. 遠隔制御付きの運転士用クレーンを備えた機関車では、制御室の変更手順はその操作手順に従って実行する必要があります。
4. 機関車を列車に取り付ける
4.1. 列車に近づくとき、運転士は補助ブレーキを使用して先頭車両から10〜15メートルの距離で機関車を停止し、速度テープを張らなければなりません。 貨車検査官または自動ブレーキをテストするための操作を行う訓練を受けた従業員（以下、貨車検査官という）の命令により、運転士は機関車を動かし、3 km/h 以下の速度で列車に接近しなければなりません。 h、自動カプラーのスムーズな結合を確保します。
4.2. 機関車と貨物列車を連結した後、運転士は連結の信頼性を確認するために列車から少し離れなければなりません。 機関車と旅客、郵便物や荷物、貨客列車、および特殊な機械式停止装置で固定された列車との連結は、自動連結器ロックの信号分岐によってのみチェックされます。
機関車と先頭車両の間のホースを接続する前に、車両検査官は、貨物列車内の客車、機関車、および複数のユニットを備えた車両の存在、および列車への貨車の積載について運転士に通知する義務があります。 （積載、空）、旅客列車内の車両の数、スイッチがオフになっている電空ブレーキを備えた車両、または動作原理が異なる西ヨーロッパ製ブレーキを備えた車両の存在。 必要な情報を受け取った運転手は、本規則の表 2.2 または条項 2.2.6 に従って運転士のバルブを充填圧力値に調整し、条項の要件に従ったモードで機関車の空気分配器をオンにする義務があります。本規則の 2.2.7。 運送検査官は、組成物の上記の特徴を証明書フォーム VU-45 に記録しなければなりません。
運転士助手は、機関車を列車に取り付け、運転士が作業室に移動した後、運転士の命令で、機関車のブレーキラインを列車の側面からエンドバルブを通して 3 回開き、ブレーキラインに空気を吹き込まなければなりません。機関車と先頭車両の間にブレーキ ライン ホースを接続します (EPT 電源をオンにする前に、可能な場合)。最初に機関車でエンド バルブを開き、次に車両でエンド バルブを開きます。
ドライバーは、自動車検査官とともに、ロックの信号アームと特別なバールを使用して自動カプラーの正しい結合、結合のための自動結合機構の信頼性、ホースとホースの正しい接続を確認する義務があります。機関車と先頭車両の間のエンドバルブの開放。
一人の運転士が機関車を整備する場合、車両検査官は、機関車を列車に連結し、運転士の命令で運転士を作業室に移動させた後、列車の側面から機関車のブレーキラインのエンドバルブに息を吹き入れなければなりません。先頭車両の場合は、機関車と先頭車両の間にブレーキ ライン ホースを接続し (EPT の電源供給が可能な場合はオンにする前に)、最初に機関車で、次に車両でエンド バルブを開きます。
4.3. 重連牽引時、機関車と先頭車間のホースの接続や端弁の開放は先頭機関車の助手運転士が行い、この作業の実施は先頭機関車の運転士も一緒に確認する。他の機関車の運転士と協力し、正確な運行に責任を負います。 さらに、多重牽引中、最初の機関車の運転士は、他の機関車の運転士とともに、コンビクレーン（またはダブル牽引クレーン）のハンドルがダブル牽引位置に設定されているかどうかを確認します。
1 人の運転士による各機関車の複数回の牽引と整備中、機関車間のホースの接続とエンドバルブの開放は 2 番目の機関車の運転士によって行われます。
4.4. 機関車を旅客列車に連結し、エンドバルブを開いて制御室を変更した後、運転士は運転士クレーンのハンドルを位置 I に置き、3 ～ 4 秒間保持してから列車の位置に移動する必要があります。列車のブレーキネットワークのさらなる充電が実行されます。
4.5. 充電ブレーキネットワークを備えた貨物列車に機関車を連結した後、運転士は線路内の圧力を通常の充電圧力よりも高くする必要があります。 これを行うには、ドライバータップのハンドルを位置 I に移動し、サージタンク内の圧力がドライバータップが調整されている充填圧力より 0.5 ～ 0.7 kgf/cm 2 増加するまでこの位置に保持する必要があります。その後、列車の位置に移動しました。
4.6. ブレーキがかかっている貨物列車、またはブレーキがかかっていない貨物列車に機関車を連結した後、サージタンク内の圧力を 1.5 ～ 1.7 kgf/cm 2 減圧してブレーキをかける必要があります。その後、ホースを接続し、エンドバルブを開きます。
ホースを接続し、機関車と先頭車両の間のエンドバルブを開いた後、運転士の蛇口のハンドルを位置 I に移動し、サージタンク内の圧力が充填圧力より 1.0 ～ 1.2 kgf/cm 2 増加するまで保持します。運転士のタップを調整した後、運転士のクレーンハンドルをトレイン位置に移動します。
5. 自動車ブレーキ装置のメンテナンス
5.1. ワゴンをメンテナンスするときは、次のことを確認してください。
ブレーキ装置のコンポーネントおよび部品が確立された基準に準拠しているかどうかの状態。 確立された基準に準拠しておらず、ブレーキの正常な動作が保証されない部品 - 交換します。
ブレーキラインホースの正しい接続、車両間のエンドバルブの開き具合、およびメインからエアディストリビュータへの供給エアダクトの切断バルブの開き具合、固定の状態と信頼性、表面の状態ホースヘッド No. 369A の電気接点の。 必要に応じて、接触面をサンドペーパーできれいにします。 2 本のブレーキラインを備えた客車を連結する場合、自動連結器の軸の進行方向片側にあるホースを接続する必要があります。
軸重やブレーキパッドの種類に応じたものなど、自動モードの存在を考慮して、各車のエアディストリビューターモードを正しくアクティブ化します。
確立された基準に準拠する必要がある列車のブレーキネットワークの密度。
制動と解除の感度に対する自動ブレーキの影響、列車の電線 1 番と 2 番の電気回路の完全性のチェックによる電空ブレーキの影響、これらの電線のそれぞれへの短絡の有無ブレーキモードにおける後尾車両の回路内の電圧。 電空ブレーキの動作確認は、安定化出力電圧40Vの電源により制動時における1番線と2番線の電気回路の電圧降下を電車1両分で確認します。テストする場合、最大 20 両の列車の場合は 0.5 V 以下、長い列車の場合は 0.3 V 以下である必要があります。 満足に動作しないエアディストリビュータおよび電動エアディストリビュータを保守可能なものと交換します。
西ヨーロッパ型ブレーキを備えた乗用車のアンチスキッドおよびスピードレギュレーターの操作は、インフラ所有者の現地の指示および本規則の第 5.8 項に従って行われます。
オートモード搭載車は、オートモードフォークの出力を車軸の荷重に合わせ、当て板、台車サポートビーム、オートモード、ダンパー部、ブラケットの圧力スイッチをしっかりと固定してください。 、緩んでいるボルトを締めます。
ブレーキレバートランスミッションの正しい調整と自動レギュレーターの操作、ブレーキシリンダーロッドの出力は、本規則の表5.1に指定された制限内になければなりません。
ブレーキリンケージは、保護管の結合端と自動調整ねじの接続ねじ部との距離が、貨車の場合は 150 mm 以上、乗用車の場合は 250 mm 以上になるように調整する必要があります。自動調整装置 RTRP-300 および RTRP-675-M 用の別個の台車ブレーキ - 50 mm 以上。 水平レバーと垂直レバーの傾斜角度は、ブレーキ パッドが限界まで摩耗するまでブレーキ レバー トランスミッションが正常に動作することを保証する必要があります。 車両上のブレーキ シリンダーの対称配置、およびフルサービス ブレーキと新しいブレーキ パッドを備えた別個の台車ブレーキを備えた車両では、ブレーキ シリンダー ロッドの側面にある水平レバーはブレーキ シリンダーの軸に対して垂直に配置する必要があります。垂直位置から台車から 10°離れた位置に傾けます。 車両のブレーキ シリンダーの非対称配置、および台車ごとに個別のブレーキと新しいブレーキ パッドを備えた車両では、中間レバーは台車に向かって少なくとも 20 度の傾斜を持たなければなりません。
ブレーキパッドの厚さとホイールの転動面上の位置。 貨車のブレーキパッドが転動面からホイールリムの外縁を 10 mm 以上はみ出す場合は、ブレーキパッドを残しておくことは認められません。 乗用車および冷凍車では、ブレーキパッドが車輪の外縁を越えて転動面から離れることは許可されません。
旅客列車のブレーキ パッドの厚さは、編成点から折り返し点までの往復の移動を保証する必要があります。 冷蔵車および貨車のブレーキパッドの厚さは、メンテナンスポイント間の正常な動作を確保することを考慮して、実験データに基づいてインフラ所有者の命令によって設定されます。
交換する必要があるブレーキパッドの最小厚さ:
鋳鉄 – 12 mm;
メタルバック付きコンポジット – 14 mm;
メッシュワイヤーフレーム付き - 10 mm (メッシュワイヤーフレーム付きのブレーキパッドは、摩擦質量で満たされたアイレットによって決まります)。
ブレーキパッドの厚さを外側から確認し、くさび形の摩耗がある場合は、薄い端から50 mmの距離で確認してください。
ブレーキパッドのホイールフランジ側の側面が摩耗している場合は、三角部やヨーク、ブレーキシュー、ブレーキシューサスペンションの状態を点検し、異常を解消した上でブレーキパッドを交換してください。
5.2. 自動調整装置を備えた車両のブレーキレバー変速機を調整する場合、貨車の場合は、本規程の表 5.1 に基づき、ブレーキシリンダーロッドの出力が定められた基準の下限に維持されるようにその駆動を調整する。
編成ポイントの乗用車では、駆動調整は 5.2 kgf/cm 2 の充填圧力とフルサービスブレーキで行う必要があります。 オートマチックレギュレーターのない車両では、ロッド出力が定められた基準の平均値を超えないようにブレーキレバートランスミッションを調整してください。
5.3. 自動調整装置を備えていない貨車の、急な長い下り坂の前にブレーキシリンダーロッドを解放するための基準は、鉄道輸送分野の連邦執行機関の地域機関との合意に基づいて、インフラストラクチャの所有者によって確立されます。
5.4. ブレーキリンケージが鋳鉄製ブレーキパッドの下に再配置されている（つまり、水平レバーの締め付けローラーがブレーキシリンダーから離れた位置にある穴に配置されている）複合ブレーキパッドを車に取り付けることは禁止されています。鋳鉄ブレーキパッドを走行速度まで使用できるギアボックス付き乗用車のホイールペアを除き、ブレーキリンケージが複合ブレーキパッド用に再配置されている車に鋳鉄ブレーキパッドを取り付けることは許可されていません。
時速120km。
6 軸および 8 軸の貨車は、複合材ブレーキ パッドのみを使用して運転する必要があります。
表5.1
車のブレーキシリンダーロッド出力、mm
| 車種 | サービスポイントから出発する場合 | 作動中のフルブレーキ時の最大許容値（オートレギュレーターなし） |
||
| ブレーキパッド付きトラック: | ||||
| 鋳鉄 | 75 – 125 | 175 |
||
| 40 – 100 | ||||
| 構成的な | 50 – 100 | 130 |
||
| 40 – 80 | ||||
| ブレーキパッド付きの独立したトロリーブレーキを備えたトラック: | – |
|||
| 鋳鉄 | 30 – 60 | - |
||
| - |
||||
| 構成的な | 25 – 50 | - |
||
| - |
||||
| 乗客 | ||||
| 鋳鉄および複合材ブレーキパッド付き | 130 – 160 | 180 |
||
| 80 – 120 | ||||
| RIC サイズ、KE エアディストリビューターと鋳鉄ブレーキパッド付き | 105 – 115 | 125 |
||
| 50 – 70 | ||||
| 複合ブレーキパッドを備えた TVZ-TsNII M トロリー上の VL-RITS | 25 – 40 | 75 |
||
| 15 – 30 | ||||
ノート 1. 分子はフルサービスブレーキ時、分母はブレーキの最初の段階。
2. 乗用車用複合ブレーキパッド付ブレーキシリンダロッドの出力は、ロッドに取り付けられたクランプの長さ(70mm)を考慮して表示しています。
5.5. 保守ポイントのある駅で列車を検査する場合、車両のブレーキ装置の故障をすべて特定し、欠陥のある部品や装置を保守可能なものと交換する必要があります。
メンテナンスポイントのないステーションで車両のブレーキ装置の故障が検出された場合、最寄りのテクニカルサービスポイントまで交通安全が遵守されることを条件に、ブレーキを解除した状態で車両を移動することが許可されます。
表5.2
ブレーキレバートランスミッションオートレギュレータードライブの取付寸法目安
| 車種 | ブレーキパッドの種類 | 寸法「A」、mm |
|
| レバードライブ | ロッドドライブ |
||
| トラック 4 軸 | 構成的 | 35 – 50 | 140 – 200 |
| 鋳鉄 | 40 – 60 | 130 – 150 |
|
| トラック 8 軸 | 構成的 | 30 – 50 | – |
| 独立台車ブレーキ付台車 | 構成的 | 15 – 25 | – |
| BMZ と東ドイツが建設した冷蔵 5 両セクション | 構成的 | 25 – 60 | 55 – 145 |
| 鋳鉄 | 40 – 75 | 60 – 100 |
|
| 自動運転冷蔵ワゴン（ARV） | 構成的 | – | 140 – 200 |
| 鋳鉄 | – | 130 – 150 |
|
| 旅客輸送（自動車コンテナ）： | |||
| 42から47トンまで | 構成的 | 25 – 45 | 140 – 200 |
| 鋳鉄 | 50 – 70 | 130 – 150 |
|
| 48～52t | 構成的 | 25 – 45 | 120 – 160 |
| 鋳鉄 | 50 – 70 | 90 – 135 |
|
| 53～65t | 構成的 | 25 – 45 | 100 – 130 |
| 鋳鉄 | 50 – 70 | 90 – 110 |
|
5.6. 貨物列車の編成時点および旅客列車の編成および転換時点において、自動車検査官は、ブレーキパッドの車輪への押し付けやすさや作動のしやすさに注意を払いながら、ハンドブレーキの整備性と動作を検査することが義務付けられています。 。
自動車検査官は、急な長い下り坂の前にメンテナンスポイントがある駅でもハンドブレーキの同様の検査を実施する必要があります。
5.7. ブレーキ装置に次のいずれかの欠陥がある車両を列車に乗せることは禁止されています。
エアディストリビュータ、電気エアディストリビュータ、電空ブレーキの電気回路（旅客列車内）、自動モード、エンドバルブまたはディスコネクトバルブ、排気バルブ、ブレーキシリンダ、リザーバ、作業室の故障。
エアダクトの損傷 - 接続ホースの亀裂、破損、磨耗、剥離。 空気パイプラインの亀裂、破損、へこみ、接続の緩み、固定箇所のパイプラインの弱化。
機械部品の故障 - トラバース、トライアングル、レバー、ロッド、サスペンション、オートレギュレーター、シュー。 部品の亀裂や破損、ブレーキパッドのラグの破損、ブレーキパッドのシューへの不適切な固定。 安全装置および自動モードビームの欠陥または欠落、アセンブリ内の非標準の固定具、非標準の部品および割りピン。
ハンドブレーキの故障。
部品の緩み。
ブレーキリンケージが未調整。
ブレーキパッドの厚さが本規則の第 5.1 項に規定されている厚さより薄い。
5.8. RIC 車の空気機械式アンチスキッドおよび速度レギュレーターの動作を、フルサービス ブレーキを使用した乗客モードのブレーキ作動で確認します。
各車の各車軸にあるアンチスキッド レギュレーターの動作を確認します。 これを行うには、センサー ハウジングの窓を通して慣性負荷を回転させ、テスト対象のトロリーのブレーキ シリンダーから解放バルブを通して空気を解放する必要があります。 負荷への衝撃がなくなったら、負荷は元の位置に戻り、ブレーキシリンダーに初期圧力まで圧縮空気を充填する必要があります。初期圧力は車体の側壁にある圧力計で監視されます。
車の側壁にある速度調整ボタンを押します。 ブレーキシリンダー内の圧力は設定値まで増加し、ボタンを押すのをやめた後、シリンダー内の圧力は元の値まで減少する必要があります。
確認後、車両のブレーキを次の列車の最高速度に応じたモードにします。
5.9. 接続ホースのヘッド間の距離を確認してください
No.369Aと車両の照明回路の車両間電気接続のプラグコネクタを接続する際に使用します。 この距離は少なくとも 100 mm 必要です。
6. ブレーキの配置と係合の順序
6.1. 機関車が牽引する列車にブレーキを掛けてかける手順。
6.1.1. 技術的なメンテナンスを受けておらず、VU-14 フォームログに記載されていない車両を列車に配置することは禁止されています。
6.1.2. 車両整備所やブレーキ試験所のある駅、編成駅や大量積載所などから列車が発車する前には、すべての車両のブレーキが作動し、適切に機能する必要があります。
機関車および炭水車の自動ブレーキ（空ブレーキモードがなく、作動不能状態で走行している炭水車を除く）は、ブレーキネットワークに含める必要があります。
6.1.3. フライングラインを備えた特別な車両や荷下ろし貨物を積んだ貨車を含む貨物列車は、インフラ所有者が定めた手順に従って、これらの貨車の自動ブレーキをオフにして輸送することが許可されています。 同時に、貨物列車では、1 つの車両グループ内でブレーキまたは架線がオフになっている車両の数は 8 軸を超えてはならず、最後の 2 台のブレーキ車両の前の列車の後尾では 8 軸を超えてはなりません。 4つの車軸。
6.1.4. 列車の最後尾の 2 両には自動ブレーキが作動していなければなりません。 途中の貨物列車の1両または2両の後尾車両の自動ブレーキに故障が発生し、それを解消することができない場合、後尾に補助機関車を設置することを条件として、当該列車は牽引車から取り外される。 始発駅で入換作業を行い、列車後部に自動ブレーキが作動した車両が2両になるようにします。
6.1.5. 旅客列車、郵便列車、荷物列車では、すべての旅客タイプのエア ディストリビュータをオンにする必要があり、貨物列車では、すべての貨物タイプのエア ディストリビュータをオンにする必要があります。
6.1.6. 旅客列車および郵便手荷物列車は、自動ブレーキが作動した RIC サイズの客車と空気ブレーキ付きの貨車を含む場合、旅客列車および郵便手荷物列車は電空ブレーキで運転されなければなりません。 ルート上で EPT の故障が検出された場合、運転士は列車指令員に報告し、自動ブレーキを使用して客車のサービスポイントまで進むよう命令を受ける義務があり、そこで故障を解消する必要があります。
旅客列車を運転するには、電空ブレーキを備えた旅客機関車を使用する必要があります。
例外的なケースとして、旅客列車の運転には貨物タイプの機関車を使用することが許可されており、この機関車には電空ブレーキと列車暖房システムが装備されていなければなりません（補助機関車による支援がある場合を除く）。
旅客列車の速度が 120 km/h を超える場合は、電空ブレーキの 1 番線と 2 番線への二重電源を切る必要があります。
電空ブレーキを備えた旅客列車については、例外として、電空ブレーキは装備されていないが自動ブレーキが作動する客車を 2 両まで後尾に取り付けることが認められており、これについては規則に記載されています。 VU-45証明書。
2 台以下の車両で電空ブレーキが故障した場合は、これらの車両の電気空気分配器を端子箱の電気回路から外します。 これらの車両は自動ブレーキを備えた状態でメンテナンスポイントまで走行する必要があり、そこで故障したデバイスを保守可能なデバイスと交換し、端子箱内の電気回路に接続する必要があり、これは VU-45 証明書に記載されています。
電空ブレーキを備えた旅客列車を、空気圧制御の編成および折り返し地点から送り出すことは禁止されています。
6.1.7. 貨車を旅客列車や郵便荷物列車に乗せることはできません。
6.1.8. 20両編成までの旅客列車では、空気分配器No.292をショートトレインモード「K」に切り替え、非常ブレーキアクセル付き高速トリプルバルブに切り替えます。 20両以上の旅客列車を編成する場合は、空気分配器No.292をロングトレインモード「D」に切り替えてください。 20 ～ 25 両を超える車両の列車に短列車モード「K」の空気分配器 No. 292 を含めることは、インフラ所有者の個別の命令によって許可されています。
6.1.9. 国際乗用車の KE ブレーキを、最高 120 km/h の走行速度で旅客モードでオンにします。 高速の場合は、スピードモードをオンにします。 車の速度調整センサーまたは少なくとも 1 つの滑り止め装置センサーが欠落しているか故障している場合、高速ブレーキ モードを作動させることは禁止されています。 KEブレーキを装備した客車の貨物列車内での乗り換えは、フラットモードで列車ブレーキがオンの場合はブレーキをオフ、貨物モードで列車ブレーキがオンの場合はブレーキをオンにして行われます。山岳モードで。 国内旅客列車に西ヨーロッパ型ブレーキを備えた車両が 1 両ある場合、解除されたブレーキを除き、重量 100 tf あたり単一の最低ブレーキ圧力基準が設定されていれば、この車両のブレーキをオフにすることが許可されます。
6.1.10. 旅客列車の機関車は、25両以上の列車を運転する場合、列車の止め弁が開いたときに自動的に電空ブレーキが作動する装置を備えなければなりません。 このような列車では、路線上で電空ブレーキが故障した場合、自動ブレーキを作動させて最初の駅まで運行することが認められ、そこで電空ブレーキの作動を回復することができる。 それ以外の場合は、列車を 2 つの列車に分割する必要があります。
6.1.11. 充填圧力が 4.8 ～ 5.2 kgf/cm 2 の範囲に設定されている貨物列車および貨客列車では、自動ブレーキ ネットワークに貨物と旅客の種類の空気分配器を共同で組み込むことが許可されています。エアディストリビュータモードスイッチ No.483 または 270 をフラットモード位置に取り付け、ロードスイッチを段落に従って取り付けてください。 本規則の 6.1.12、6.1.13、および 6.1.14。 航空分配器 No. 292 は長距離モードに切り替える必要があります。
貨物列車に客車が 2 両以下の場合は、空気分配器を停止します (後尾 2 両を除く)。 貨物列車でのディスクブレーキ付き車両の輸送は、ブレーキをオフにした状態で 2 両までのみ許可されます。
6.1.12. 自動モードが装備されていない貨車の場合は、次の順序で空気分配器をオンにします。
6.1.12.1。 メインパーツ 270.023 と 2 チャンバーリザーバー 295.001 または 295M.001 または 295M.002 を備えた鋳鉄製ブレーキパッド付きのエアディストリビューターには次のものが含まれます。
空モードで、軸荷重が 1 軸あたり 3 tf 未満の場合。
6.1.12.2。 メインパーツ M270.023 と複合ブレーキパッド付き 2 チャンバーリザーバー M295.001 または M295M.001 または M295M.002 を備えたエアディストリビューターには、以下が含まれます。
軸当たり 6 tf を超える軸荷重の負荷モードの場合。
軸当たりのアキシアル荷重が 3 ～ 6 (両端を含む) tf である中モードの場合。
軸当たりの軸荷重が 3 tf 未満の空モード。
6.1.12.3。 メインパーツ 270.023 と複合ブレーキパッド付きの 2 チャンバーリザーバー 295.001 または 295M.001 または 295M.002 を備えたエアディストリビューターには、次のものが含まれます。
軸当たり 6 tf を超える軸重を持つ中モードの場合。
エンプティモードで、軸荷重が 1 軸あたり 6 tf 以下の場合。
本規則の第 18.4.6 項に従って、レール上の軸重が少なくとも 20 tf である道路の特定のセクションにおけるインフラストラクチャの所有者の別個の命令による負荷モードの場合。
複合ブロックを備えたセメントを輸送するためのホッパー車に積載時は、空気分配器を投入して積載ブレーキモードにします。
急勾配が 0.018 以上の長い下り坂の前に、貨物列車の空気分配器を山岳モードに切り替え、列車がインフラ所有者の命令によって設定された地点でこれらの下り坂を通過した後、平坦モードに切り替える必要があります。
地域の状況や、（インフラの所有者によって設定された）それほど急でない坂道では、荷物を積んだ貨物列車で山岳モードを使用することが許可されます。 列車では、実験的な旅行に基づいて、機関車に電気ブレーキがあり、適切に機能している場合は、インフラ所有者の許可を得て、現地の状況を考慮して、長時間にわたってエアディストリビューターのフラットモードを使用することが許可されます。急な下り坂:
荷物を積んだワゴンの列の場合 – 最大 0.020。
空の車両の列の場合 – 最大 0.025、
より急な斜面では - インフラストラクチャの所有者の命令による。
6.1.13。 自動モードを備えた貨車、または車体に「シングルモード」のステンシルが付いている貨車の場合は、次の順序で空気分配器をオンにします。
6.1.13.1。 メインパーツ M270.023 と複合ブレーキパッドを備えた 2 チャンバーリザーバー M295.001 または M295M.001 または M295M.002 を備えたエアディストリビューターは、負荷モードでオンになります。
6.1.13.2。 メインパーツ 270.023 と 2 チャンバーリザーバー 295.001 または 295M.001 または 295M.002 を備えたエアディストリビューターには、次のものが含まれます。
負荷がかかった状態では、鋳鉄製ブレーキパッドを使用します。
ミディアムモードの場合、複合ブレーキパッド付き。
複合ブレーキパッドを使用した負荷モードでは、本規則の第 18.4.6 項に従って、道路の特定のセクションでレール上の軸重が少なくとも 20 tf の場合は、インフラストラクチャの所有者の別の命令により許可されます。 。
6.1.14。 冷凍車の空気分配器の場合は、次の順序でモードをオンにします。
鋳鉄ブレーキパッドを備えたすべての車両（5 両編成セクションのサービスコンパートメントを備えた貨車を含む）の自動ブレーキは、車軸あたり最大 6 tf（両端を含む）を積載する場合、空車モードで空のときにオンにする必要があります。中間モードおよび車軸あたり 6 tf 以上 - 負荷モードのブレーキモード。 5 両編成セクションのディーゼル コンパートメントを備えた貨車を含む、営業車、ディーゼル車、エンジン車の自動ブレーキは、スイッチが固定された状態で中モードに設定する必要があります。
ブレーキ レバー トランスミッションを備えた冷蔵庫車では、その設計により、車のブレーキを鋳鉄ブレーキ パッドと複合ブレーキ パッドの両方で使用できます (水平アームには締め付けローラーを取り付けるための 2 つの穴があります)。複合ブレーキ パッドを装備すると、ブレーキモードには次のものが含まれます。
– 冷凍貨車 – 6 tf までの車軸に積載された場合は空モード、6 tf 以上の車軸に積載された場合は中モード。
– 運行中、ディーゼル車および機械車（5 両編成セクションのディーゼル コンパートメントを備えた車両を含む）では、スイッチが固定されている状態で平均ブレーキ モードに移行します。
サービス車、ディーゼル車および機械車の自動ブレーキ。鋳鉄ブレーキパッドのみでの操作を目的としたブレーキレバートランスミッションを備えた 5 両編成セクションのディーゼルコンパートメントを備えた車両を含みます (水平レバーには締め付けローラーを取り付けるための穴が 1 つあります)。コンポジットブレーキパッドを装備しており、モードスイッチを固定した状態で空モードブレーキをオンにします。
冷蔵車両は、インフラ所有者の命令に従って、最高時速 120 km の速度で循環することが許可されます。
6.1.15。 列車内だけでなく、個々の車両または列車に連結された車両のグループでも、自動ブレーキを適切なブレーキ モードに切り替えることができます。
メンテナンスポイントのあるステーション - ワゴン検査員。
車両従事者がいない中間駅では、本規則の第 8.1.6 項に指定されている者。
ステージでは、ホッパーディスペンサーとダンプカーのターンテーブルを降ろした後、このターンテーブルを整備する作業員。
6.1.16。 貨車の積載量は列車の書類に基づいて決定されます。
車両の荷重を決定するには、スプリング セットの沈下と、摩擦ストリップに対する TsNII-KhZ 台車のショックアブソーバー ウェッジの位置によってガイドすることができます。ショックアブソーバー ウェッジの上面が摩擦ストリップの端より高い位置にある場合、車は空です。ウェッジの上面と摩擦ストリップの端が同じレベルにある場合、車の荷重は車軸あたり 3 ～ 6 tf です。
主要部分 M270.023 と 2 室タンク 295.001、295M.001、295M.002。
主要部分 270.023 を備えた 2 室タンク M295.001、M295M.001、および M295M.002。
鋳鉄製ブレーキパッド、主要部品 M270.023 および 2 チャンバーリザーバー M295.001、M295M.001 および M295M.002 を備えたエアディストリビューター付き
主要部品 M270.023 および 270.023 と二室タンク M295.001、M295M.001、M295M.002 と 295.001、295M.001、および 295M.002 との相違点の一般的なタイプおよび要素は、本規則の付録 8 に記載されています。
6.2. 二重または多重牽引で走行する場合に、機関車にブレーキをかけてブレーキをかける手順。
6.2.1. 2 台以上の運転中の機関車が列車に連結されている場合、すべての機関車の自動ブレーキを共通のブレーキ ネットワークに含める必要があります。 空気分配器をオンにするモードは、本規則の第 2.2.7 項に従って設定されます。
6.2.2. 2 台以上の運転中の機関車を列車に連結する場合、機関車の運転士 (先頭の機関車を除く) は、ロック装置の有無にかかわらず、連結クレーンのハンドルを動かす必要があります。
No.367をダブルトラクション位置（閉）にし、運転席のバルブハンドルをVIの位置にします。 非常停止装置を備えた機関車では、機関車の非作業室および作業室（先頭運転士を除く）の運転台クレーンハンドルを V の位置に設定する必要があります。
さらに、電空ブレーキを制御する場合は、さらに両方の客室でこれらのブレーキの電源をオフにし、取り付けられた機関車の EPT 一般電源スイッチを使用して制御ユニットを線路から切り離す必要があります。
6.2.3. 牽引アーム全体に沿って 2 台以上の機関車が運行する列車では、より強力なコンプレッサー (蒸気機関車の蒸気空気ポンプ) を備えた機関車を列車の先頭に配置します。
6.2.4. 一般的なブレーキネットワークに自動ブレーキを組み込んだ押し機関車を列車の最後尾に取り付けた後、押し機関車の運転士は、ロック装置 No.367 の有無にかかわらず、連結クレーンのハンドルを動かさなければなりません。ダブルトラクション位置 (閉) に設定し、ドライバータップのハンドルを位置 VI に置きます。 非常停止装置を備えた機関車では、運転士のクレーンハンドルを V の位置に設定する必要があります。
次に、助手運転士は、後尾車両と機関車のブレーキ ライン ホースを接続し、それらの間のエンド バルブを開ける必要があります。 この後、先頭の機関車の運転士は列車全体のブレーキネットワークを充電する義務があります。
1 人の運転士によって保守される押し機関車の自動ブレーキを一般的なブレーキネットワークに含める必要がある場合、押し機関車を列車に連結したり、列車から切り離したりする操作の実行は車両検査官に割り当てられます。 貨車検査官の位置が設けられていない駅では、押し機関車の連結・切り離しは、インフラの所有者が定めた手順に従って行われる。
6.2.5. 遠隔制御運転士用クレーンを装備した駆動機関車および押し機関車では、運転士クレーンをオフにする手順は、これらのクレーンの取扱説明書によって確立されています。
6.3. 停止中の機関車および複数ユニットの車両にブレーキをかけて作動させる手順。
6.3.1. 機関車は個別に列車またはいかだで輸送できます。 電動車両は、列車、セクション、および個別の車両で送られます。 この場合、機関車および複数ユニットの車両のブレーキ ライン スリーブは列車の共通のブレーキ ラインに接続されます。 供給空気ダクトの接続されていない端ホースはすべて車両から取り外す必要があり (配車制御の順序で送られた機関車を除く)、その端のバルブは閉じられています。
6.3.2. 機関車および複数ユニットの車両が運転不能な状態で輸送されている場合は、運転士のタップ No. 328、394、および 395 で分離タップと組み合わせタップを閉じます。 運転手のクレーンで
No. 334 および 334E は、ダブルスラストバルブを閉じ、ダブルスラストと同様に運転席クレーンのハンドルを取り付けます。 EPKヒッチハイカーの水道の栓を閉めてください。
電空ブレーキ回路から電源を切り離します。
自動ブレーキが補助ブレーキ バルブ No. 254 を介して作動する機関車では、客室の 1 つで、このバルブにつながる空気ダクト上の切断バルブをすべて開きます。 No.367の錠装置がある場合は、同じ室内でNo.367の錠装置をONにし、コンビネーションタップのハンドルを二段引きの位置に動かします。 もう一方のキャビンでは、ロック装置をオフにし、コンビネーションバルブハンドルをダブルプル位置に移動する必要があります。 自動ブレーキがバルブ No. 254 とは独立して作動する場合は、このバルブからのエアダクト上のすべての隔離バルブと組み合わせバルブを閉じ、客室内の遮断装置をオフにする必要があります。
非アクティブな機関車の場合、1 つのメインタンクまたはタンクのグループがオンになっているときは、チェックバルブを介してブレーキラインを供給ラインに接続する空気ラインのバルブが開いている必要があります。 ブレーキシリンダーが圧力スイッチを介して充填される複数ユニットの車両では、低温状態で送るために装置をオンにする必要があります。
動作していない機関車のすべてのバルブ ハンドルは、上記の位置で密閉する必要があります。
遠隔制御運転士用クレーンを装備した駆動機関車および押し機関車では、運転士クレーンをオフにする手順は、これらのクレーンの取扱説明書によって確立されています。
蒸気機関車では空モードで貨物用空気分配器による自動ブレーキをオンにし、電気機関車とディーゼル機関車では中フラットモードで空気分配器No.270と483をオンにします。 貨物型航空分配器の山岳モードへの切り替えは、インフラ所有者の命令によって設定されたポイントでの制御降下に応じて実行されます。
旅客機関車から形成されたいかだでは、空気分配器 No. 292 はショートトレイン モードでオンになり、貨物列車または貨物機関車のいかだではロングトレイン モードでオンになります。
先頭の機関車のいかだで、空気分配器 No. 270 と 483 を積載モードでオンにします。
6.3.3. トリプルバルブ No. 5 を備えた冷気客用蒸気機関車のいかだで移動する場合は、バルブ本体の大気穴を塞いでください。この穴は、サービスブレーキ中に予備タンクから空気が逃げるように設計されています。 先頭機関車では、充電ハンドルが 4.5 kgf/cm 2 の列車位置にあるときに、運転士のタップを調整してラフトをブレーキ ネットワーク内に維持します。
6.3.4. 1 つの複数ユニットの列車、またはこれらの列車の車両から形成されたいかだを輸送する場合、いかだに車両が 20 両以下の場合、エアディストリビュータ No. 292 がショートトレインモードでオンになります。 いかだに車両が 20 台を超える場合、またいかだを貨物列車に含める場合は車両の数に関係なく、空気分配器 No. 292 をロングトレイン モードに切り替えます。
6.3.5. ブレーキをオフにしたいかだは、自動ブレーキを作動状態にすることができない場合にのみ送信できます。 このような場合、アクティブで作動している自動ブレーキを備えた空の 4 軸車両 2 台をいかだの尾部に連結する必要があります。
この場合、いかだ内の機関車、複数の単位列車の車両、および炭水車の数は、必要なブレーキ圧力の規定に基づいて決定され、先頭の機関車と車両の重量およびブレーキを考慮して、必要なブレーキ圧力を考慮する必要があります。急勾配が 0.010 までの降下ではラフト重量 100 tf あたり少なくとも 6 t、0.015 までの降下では 9 tf 以上、0.020 までの降下では少なくとも 12 tf。 停止状態の機関車で自動ブレーキがオフになっているときのいかだの速度は、時速 25 km を超えてはなりません。
いかだには規則に従ってハンドブレーキを設置する必要があります。
6.3.6. 個別の入札品を発送する場合は、自動ブレーキを空に設定する必要があります。
6.3.7. ラフトが形成される地点では、ブレーキシリンダーロッドの出力を本規則の第 2.2.4 項に従って調整しなければなりません。
6.3.8. いかだまたは単一の機関車に同行する車掌は、いかだへの同行に関する一般規定だけでなく、輸送される機関車のブレーキ使用規則、いかだ内での自動ブレーキのテスト手順、および空気分配器のモードの切り替えについても指導されなければなりません。
7. 列車にブレーキを設ける
7.1. 駅を出発するすべての列車には、本規則の付録 2 に示されている列車へのブレーキの提供基準に従って、ブレーキ パッドの確実な押圧を備えたブレーキが装備されていなければなりません。
ブレーキパッドの計算された圧力は、車両については表 3 に示され、機関車、複数ユニットの車両および炭水車については本規則の付録 2 の表 4 に示されています。
複合ブレーキパッドを乗用車の車軸に押し付ける計算上の力は、本規則の付録 2 の 6.2 項に従って、鋳鉄ブレーキパッドに換算して計算する必要があります。
例外的に、沿線車両の自動ブレーキ故障等により、基準値よりも低いブレーキ圧で途中駅から車両検修所のある始発駅まで回送される場合がある。ドライバーに制限速度に関する警告が発せられます。 このような列車の出発および移動の順序は、インフラストラクチャの所有者によって確立されます。
7.2. 列車内の貨物車、郵便車、手荷物車の実際の重量は、本規則の付録 2 の表 5 に従って、列車書類、機関車の登録重量、およびブレーキ軸の数によって決定されます。
乗用車の重量は、車の車体またはチャネルにマークされたデータに従って決定され、乗客、手荷物、装備からの荷重は次のように計算されます。20 席の SV およびソフトカーの場合 - 1 台あたり 2.0 tf、他のソフトカーの場合 - 3.0 tf; コンパートメントカー - 4.0 tf、座席付きコンパートメントカー - 6.0 tf; 非コンパートメントの2等車の場合 - 6.0 tf、非コンパートメントの非予約クラス車両の場合 - 9.0 tf; 高速列車および旅客列車の地域間車両の場合 - 7.0 tf、レストランカー - 6.0 tf。
7.3. ブレーキが故障した場合に直線で停止した後に所定の位置に保持できるように、貨物列車、貨客列車、および郵便荷物列車には、本規則の別表 2 の表 6 に指定された基準に従ってハンドブレーキとブレーキシューを備えていなければなりません。
7.4. 途中で自動ブレーキが故障した場合は、自動ブレーキが復旧して初めて列車全体が進むことができます。 それ以外の場合、列車は、ロシア連邦の鉄道輸送に関する列車の移動および入換作業に関する指示に従って、補助機関車によってセクションから削除されます。
8. 機関車牽引列車のブレーキのテストとチェック
8.1. 一般規定。
8.1.1. ブレーキテストには、フルブレーキテストとショートブレーキテストの 2 種類があります。 また、貨物列車については、駅や段階で自動ブレーキの点検を行っています。
ブレーキを完全にテストするときは、ブレーキ ネットワークの密度と完全性、すべての車両のブレーキの効果、列車のブレーキ パッドの押圧数とハンド ブレーキの数を確認します。 ブレーキ装置の異常が認められた場合には、その異常を解消する措置を講じてください。
ブレーキの短縮テストでは、2 両の後尾車両のブレーキの動作によって、ブレーキ ネットワークの密度 (旅客列車を除く) と完全性がチェックされます。
固定コンプレッサーユニットから完全な試験を実施した後に短縮試験を実施する場合、運転士と車両検査官は機関車から列車のブレーキネットワークの密度を確認する必要があります。
貨物列車では、運転士は機関車の乗務員を交代するときにブレーキネットワークの密度も確認する必要があります。
貨物列車の自動ブレーキを検査する際には、ブレーキ網の密度の変化の大きさや列車先頭部の車両へのブレーキの影響を判定したり、ブレーキラインの透水性を監視したりします。列車の後部の圧力の量によって決まります。
8.1.2. ブレーキの完全なテストは、パラメータの自動登録を備えた固定コンプレッサーユニットから、または機関車から、略して機関車からのみ実行されます。
8.1.3. 列車で自動ブレーキをテストする場合、ブレーキは運転士によって機関車から制御され、車両検査官またはオペレーターによるパラメータの自動登録により固定圧縮機ユニットから制御されます。 電車のブレーキの作動や作動の正しさは自動車検査員によって検査されます。
8.1.4. 列車内での列車のブレーキの完全なテスト後、およびパラメータの自動登録を備えた固定圧縮機ユニットのブレーキの完全なテストが以前に駅で実施されていた場合、短縮テストの後、自動車検査官は(またはブレーキの完全な試験を実施した者) ブレーキ付き列車の提供およびその適切な動作に関する VU- 形式の証明書を 2 部作成する (本規則の付録 3 による)。オリジナルは先頭の機関車の運転士に引き渡されます。
パラメータの自動登録を備えた固定コンプレッサーユニットからの完全なブレーキテストの結果は磁気的に保存され、紙に印刷されます。 このプリントアウトは、証明書フォーム VU-45 のコピーとともに、ブレーキの完全なテストを実施した部隊の責任者によって任命された職員によって少なくとも 7 日間保管されます。
運転手は、フォーム VU-45 証明書を旅行の終了まで保管し、車両基地に到着した際に速度テープ (登録カセット) と一緒に提出する必要があります。
機関車の連結を外さずに機関車の乗務員が交代する場合、交代される運転士は、機関車を受け取った運転士に自分が所有するブレーキ証明書を引き渡す義務があります。 後者は、交代する運転士によって取り外される速度測定テープに次のようにメモします。運転手（通過した運転手の姓、名、父称）、署名を受け取った運転手（姓、名、父称）、車両基地の名前。
8.1.5. 機関車のブレーキネットワークの密度は、自動ブレーキの完全なテスト中に車両の運転手と検査官によってチェックされる必要があります。パラメータの自動登録を備えた固定コンプレッサーユニットからの完全なテスト後に実行される場合は短縮テストが行われます。 。 その他の場合の自動ブレーキの短縮テストでは、密度をチェックする際にワゴン検査員の立会いは必要ありません。
VU-45形式の証明書を作成して運転手に発行する際、機関車から列車のブレーキネットワークの密度をチェックした結果は、自動ブレーキをテストした車両整備員によって記録されます。 他の場合には、ブレーキをテストした後にブレーキネットワークの密度をチェックした結果がドライバーによって VU-45 証明書に記録されます。
8.1.6. 常勤の車両検査員が配置されていない中間駅や待避線では、列車の自動ブレーキの完全な検査は、最寄りの技術保守部門から派遣された車両検査員、またはブレーキ検査業務を実施する訓練を受けた特別に指定された従業員によって実施されます。 PTE、シグナリング命令、およびこの命令に関する知識によりテストに合格しました。
車両検査員が配置されていない駅では、旅客列車の短時間試験において車掌が後尾車両の自動ブレーキの動作確認に従事し、貨物列車の自動ブレーキ試験の操作訓練を受けた作業員が従事している（職種一覧はこちら）。インフラストラクチャの所有者によって確立されます）。
旅客列車では、列車の先頭 (整備士) と車掌が牽引車のブレーキのテストに関与し、貨物列車では、牽引車のブレーキのテストは機関車の乗務員が行います。
旅客列車の機関車を一人の運転士が整備する場合、旅客列車の先頭（整備士）と車両の車掌（先頭、後尾）が車両検査員のいない駅でブレーキの短時間の試験を行うことになる。そして、輸送中は、ドライバーの指示に従って、無線通信を介して送信されます。
8.1.7. 保守ポイントのある駅で 1 台の機関車に複数の車両が連結される場合、その番号に関係なく、連結される車両の検査と自動ブレーキの完全なテストは、要件に完全に準拠した車両検査官によって実行されます。ロシア連邦の鉄道輸送の技術的運用に関する規則とこの指示。
輸送のための車両を準備するためのポイントやメンテナンスポイントがない駅では、各車両は列車に配置される前に検査され、メンテナンスポイントがある最寄りの駅までの移動の準備が必要です。
車両を整備のために提示し、準備状況に関する文書を作成する手順、および輸送用の車両を準備するためのポイントやメンテナンスポイントがない駅で車両を列車に乗せる前に車両を検査および修理する手順は、によって確立されています。インフラストラクチャの所有者。 このような駅では、1 台の機関車に連結される車両が 5 両以下の場合、機関車の運転手に VU-45 形式の証明書と列車の重量に関するデータを提示することなく、自動ブレーキの検査と完全なテストが実行されます。 、機関車の重量とブレーキ手段を考慮したブレーキ圧力、ブレーキの完全なテストの日付と時間、ブレーキネットワークの密度、機関車の運転士は、機関車に保存されているTU-152フォームログに書き留め、標識を作成します。彼のアシスタントと一緒に。 この場合、特別な貨物の輸送のために設けられた場合を除き、整備可能な自動ブレーキを適切な制動モードに設定しなければならない。 列車の最後の 2 両はブレーキがオンになっていて、適切に機能している必要があります。 列車の最高速度は、機関車の重量とブレーキ手段を考慮して、実際のブレーキ圧力の存在によって決まります。 デポに到着したら、運転手はフォーム TU-152 のログ エントリのコピーをスピード テープまたはカセットの付属シートに作成し、書類を提出する必要があります。
列車は VU-45 形式の証明書なしでメンテナンスポイントのある最初の駅まで進み、そこでブレーキの完全なテストを実施する必要があり、運転士には形式 VU-45 の証明書が発行されます。
8.1.8. 列車の出発前のブレーキのテストは、表 2.2 または表 2.2 に示されている圧力でブレーキネットワークを充電した後に実行されます。
本規則の第 2.2.6 項。 試験開始から長距離下りの出発までの時間は、旅客列車の場合は少なくとも2分、貨物列車の場合は少なくとも4分でなければなりません。
8.1.9. 機関車のいかだや複連車両の車両における自動ブレーキの試験は、車両検査員がいかだ車掌とともに実施し、車両整備員がいない場合はいかだ車掌が検査を行います。 ブレーキの完全なテストの後、先頭機関車の運転士には VU-45 形式の証明書が発行されます。
車両検査員のポジションが設けられていない出発駅では、運行中の予備機関車のいかだ内で、自動ブレーキのテスト作業を行う訓練を受けた作業員が自動ブレーキのテストを実施します（ポジションのリストは所有者によって作成されます）。インフラストラクチャの）。 このような駅では、いかだ内での自動ブレーキの完全なテストは、先頭機関車の運転手に形式 VU-45 の証明書、機関車の数と系列、重量と重量を考慮したブレーキ圧力に関するデータを提示することなく実行されます。先頭機関車のブレーキ手段、日付、自動ブレーキのフルテストの時間、先頭機関車の運転士に対するブレーキネットワークの密度は、速度テープまたはカセットの付属シート、および保存されたTU-152形式のログに記録されます。この機関車に乗って助手と一緒にサインをします。
運転中の機関車で構成されるいかだの自動ブレーキのテストは、同様の方法で形式 VU-45 の証明書を発行せずに、機関車の乗務員の従業員によって実行されます。 自動ブレーキを正しくテストする責任は、先頭機関車の機関車乗務員にあります。
8.1.10。 駅にある旅客列車では、まず電空ブレーキをテストし、次に自動ブレーキをテストします。
8.1.11。 後続の 1 両の機関車のブレーキの作動確認は、始発駅で機関車乗務員によって行われ、自動ブレーキ (ブレーキをかけた状態で 5 分間保持することなく) および補助ブレーキの作動を確認することが義務付けられています。本規則の第 2.2.3 項によって定められた方法、および中間駅における補助ブレーキ。
8.1.12。 列車のブレーキを正しくテストすること、および職務上の VU-45 形式の証明書または TU-152 形式のログのデータの信頼性に対する責任は、貨車の検査官、運転士にあり、責任がない場合には、その責任があります。ワゴン検査官、検査を実施する労働者。
8.2. フルブレーキテスト。
8.2.1. 列車の自動ブレーキの完全なテストを実行する必要があります。
列車出発前の編成駅。
機関車を交換した後。
貨物列車の隣接する保証区間を区切る駅において、機関車を交換せずに列車のメンテナンスを行う場合。
複数のユニットの車両が車両基地から引き渡される前、または車両が駅に乗務員なしで駐車された後。
下りが長い区間の手前の駅で、ダイヤで停車が定められている駅。 0.018 以上の急な長い下り坂の前に、ブレーキをかけた状態で 10 分間保持して完全なテストを実行します。 このようなステーションのリストは、インフラストラクチャの所有者によって確立されます。 長い下り坂を決定するときは、次の値を使用する必要があります。
急勾配の長さ
0.008～0.010 8km以上
0.010～0.014 6km以上
0.014以上0.017以上 5km以上
0.017～0.020 4km以上
0.020以上の急勾配2km以上
急勾配が 0.018 以上の長い下り坂は、長くて急であるとみなされます。
8.2.2. 電空ブレーキの完全なテストは、パラメータの自動登録を備えた固定装置または機関車から旅客列車の編成と転回のための駅で実行されます。
8.2.3. 旅客列車のブレーキの完全なテスト。
フルブレーキテストを実行する前に、列車のブレーキラインの完全性をチェックし、圧縮空気がブレーキラインを自由に流れることができることを確認してください。 このために、後尾車の検査員は、パーク通信または無線通信を介して機関車の運転士に検査の開始を通知し、身の安全を遵守して後尾車の最終端のバルブを開け、その後、機関車の運転士に検査の開始を通知する義務があります。車のエアディストリビュータの緊急ブレーキアクセルが作動している場合は、閉じてください。 列車ブレーキ ネットワークが完全に充電され、機関車の EPT 電源がオフになっているときに、ブレーキ ラインの完全性をチェックします。
機関車の自動ブレーキが作動すると、運転士は速度テープを伸ばし、ブレーキ操作を行ってサージタンク内の圧力を 0.5 ～ 0.6 kgf/cm 2 下げる必要があります。 ドライバータップを介してラインから空気が抜けたら、ブレーキを放します。
私は、運転士のタップハンドルを充電圧力に合わせて列車のブレーキネットワークを充電し、検査結果を先頭グループ車両の検査官に報告しました。
西ヨーロッパ型ブレーキが装備されている車両が 3 分の 1 以上含まれる列車では、次の順序でブレーキ ラインの完全性を確認してください。 車両検査員が検査の開始と後尾車両の端部バルブの開放を報告した後、運転士は運転席バルブのハンドルを位置 III に移動する必要があります。 機関車の自動ブレーキが作動し、ブレーキ ラインとサージ タンク内の圧力が低下したら、運転士のバルブ ハンドルを位置 IV に移動します。 その後、運転士は速度計のテープを伸ばし、運転士のタップハンドルを圧力がかかる位置に置いて自動ブレーキを解除し、列車のブレーキネットワークを充電し、テストの結果を先頭グループ車両の検査官に報告する義務があります。
列車のブレーキ ネットワークが設定圧力まで完全に充電された後、運転士と車両検査員は列車のブレーキ ネットワークがしっかりしていることを確認する必要があります。
旅客列車のブレーキネットワークの密度をチェックするには、複合弁またはダブルスラスト弁を閉じ、弁を閉じてから 20 秒後にブレーキラインの圧力降下を測定する必要があります。 減圧は以下の範囲内で許可されます
0.2kgf/cm 2 1分間または0.5kgf/cm 2.5分間
電空ブレーキの動作確認は、1番線と2番線の二重化電源トグルスイッチをOFFにし、列車ブレーキ網を設定圧力まで充電した後、電源「O」を投入してください。信号ランプが点灯するはずです。 自動車検査官からの合図を受けて、機関車のブレーキシリンダー内の圧力が 1.0 ～ 1.5 kgf/cm2 に達するまで運転士のタップ ハンドルを VE の位置に移動して制動ステップを実行し、その後タップ ハンドルを IV の位置に移動します。 運転席クレーンハンドルが制動位置にあるとき、警告灯または運転席に「T」ランプが点灯し、電源電圧が45V以上であること。クレーンハンドルがオーバーラップ位置に移動しているとき。を押すと、このランプが消えて「P」ランプが点灯します。 自動車検査官は、電車全体の電空ブレーキの動作を検査し、正常に動作することを確認する必要があります。
その後、検査官からの「ブレーキを解除してください」の合図を受けて、ドライバーはコントロールパネルのEPTトグルスイッチをオフにし、ドライバークレーンのハンドルをオーバーラップ位置に残さなければなりません。 15 秒後、列車のブレーキが解除されたら、制御盤の EPT トグルスイッチをオンにします。その後、車両検査員はすべての車両のブレーキの解除を確認し、運転士に確認の完了を通知する必要があります。 次に、運転士は運転士用クレーンのハンドルを列車の位置に移動し、列車のブレーキネットワークを充電し、電空ブレーキの電源をオフにする必要があります。 携帯型または固定型の装置から電空ブレーキをテストする場合は、ブレーキラインに一定の充填圧力の圧縮空気を供給して、機関車からテストする場合と同じ操作を実行します。
機関車または固定装置の電空ブレーキを完全にテストする場合、後尾車両の車両検査官は、ブレーキ モードでの電圧を測定する必要があります。この電圧は、長さに関係なく旅客列車で 30 V 以上である必要があり、このデータを記録する必要があります。 VU-45証明書に記載されています。
ブレーキラインを放電することなく、固定リモコンから制動と解除を繰り返す自動モードで電空ブレーキの動作を確認することができます。 この場合、フルリリース車の検査員による検査時には、電空ブレーキの電源回路に重畳電圧が供給され、検査終了時には電空ブレーキがオフされる。
電空ブレーキの完全なテスト後、ブレーキネットワークが完全に充電された後、ワゴン検査員の合図で自動ブレーキの動作を確認します。
自動ブレーキの制動感度を検査するには、均圧タンク内の圧力を一度に0.5～0.6kgf/cm 2 減圧する必要があります。 均圧タンク内の圧力を規定量減圧した後、運転席の蛇口ハンドルを動力で止水位置まで動かします。 このように圧力が低下すると、列車上のすべての自動ブレーキが作動し、運転士のクレーンによって解除されるまで自然に解除されないはずです。
車両検査員は、ブレーキ後 2 分以内に各車両の列車全体のブレーキの状態と動作を検査し、ブレーキ シリンダー ロッドを放したりブレーキを押したりしてブレーキが適切に機能していることを確認する必要があります。パッドをホイールの転がり面に当てます。 急勾配が 0.018 以上の長い下り坂の前に、ブレーキをかけた状態で 10 分間ブレーキを保持した状態で、パラメータの自動登録を備えた機関車または固定設備から完全なテストを実行する必要があります。その後、自動車検査官がブレーキのチェックを開始します。 。
ブレーキの動作を確認した後、運転士のクレーンハンドルをトレイン位置に移動してブレーキを解除します。
自動車検査官は、各車のブレーキの解除をチェックして、ブレーキ シリンダー ロッドが動いているか、ブレーキ パッドが車輪から離れているかを確認する必要があります。
車両のブレーキ装置の特定されたすべての故障を取り除き、これらの車両のブレーキの動作を再度チェックする必要があります。
8.2.4. 貨物列車および貨客列車の自動ブレーキの完全なテスト。
貨物列車および貨物旅客列車の自動ブレーキの完全なテストは、パラメータを自動登録する固定装置を備えた駅で実施する必要があります。 これらの装置が装備されていない駅では、機関車から完全なテストを実行する必要があります。
機関車の自動ブレーキの完全なテストを開始する前に、列車のブレーキ ラインの完全性をチェックし、圧縮空気がブレーキ ラインを自由に流れることができることを確認してください。 これを行うには、後尾グループ車両の検査員は、パーク通信または無線通信を通じて機関車の運転士に検査の開始を通知し、その後、安全上の注意事項を遵守して、後尾車両の最終バルブを開き、8 時以降に閉じなければなりません。 - 10秒。
機関車の自動ブレーキが作動すると、表示器番号 418 の「TM」ランプの点灯によって判断され、運転士は速度計のテープを引き伸ばし、2 分後に圧力を下げてブレーキステップを実行する必要があります。サージタンク内の圧力を0.5～0.6kgf/cm2で検査した後、クレーンハンドルをⅣ（動力付き屋根）の位置に移動させ、検査結果を先頭グループ車両の検査員に報告する。 列車の長さ 100 軸 (両端を含む) までの運転席バルブを通るラインからの空気の放出が完了したら、本規則の第 8.3.3 項で定められた方法で自動ブレーキを解除します。 列車の長さが 100 軸を超える場合は、同様の方法で自動ブレーキを解除しますが、後続車両の検査員が無線で送信する信号または指示に従い、解除時間を測定する義務があります。運転士がクレーンハンドルを位置 I に移動させたという情報を受け取った瞬間から、ブレーキパッドが車輪から離れ始めるまで、列車の後部の 2 両の自動ブレーキの作動時間。 休暇時間を測定する手順は、地域の特性を考慮して、特定の企業向けのインフラストラクチャの所有者によって作成され、自動ブレーキのテストを含むインフラストラクチャ所有者の機関車、車両、乗客の構造部門の責任者によって承認される必要があります。そしてインフラ所有者の技術プロセスへの指示。
列車のブレーキ ネットワークが設定圧力まで完全に充填された後、運転士と車両検査員はブレーキ ネットワークの気密性を確認する必要があります。 これを行うには、機関車の主タンク内で最大圧力に達したときにレギュレーターによってコンプレッサーを停止し（蒸気機関車の場合はポンプの蒸気放出バルブを閉じて）、この圧力を次の方法で下げます。
0.4 ～ 0.5 kgf/cm 2 は、運転士クレーンのハンドルをトレイン位置に置き、さらに 0.5 kgf/cm 2 減少する時間を測定します。
先頭に機関車を備えた列車の場合、ブレーキネットワークの密度をチェックする際の最短許容減圧時間は、機関車のシリーズ、列車の長さ、メインタンクの容量に応じて表 8.1 に示されています。ルール。
ブレーキ線密度監視装置 (UKPTM) が装備されている貨物機関車では、この装置の測定値に従って密度をチェックします。
すべての貨物列車において、車両検査官は、最後尾車両の連結スリーブの頭部に取り付けられた圧力計を使用して、後尾車両の列の充填圧力を測定し、充填圧力が以下でないことを確認することが義務付けられています。本規則の第 8.2.6 項に定められているもの。 列車全体のブレーキ ネットワークが完全に充電された後、ブレーキ ラインの完全性を確認する前に、列車の後尾車両のライン内の圧力を測定します。
表8.1
列車ブレーキネットワークの密度をチェックする際に、主タンク内の圧力を 0.5 kgf/cm 2 減圧する時間
| 機関車のメインタンクの総容量、l | 時間、s、軸は列車の長さ |
|||||||||
| 100まで | 101–150 | 151–200 | 201–250 | 251–300 | 301–350 | 351–400 | 401–450 | 451–480 | 481–530 |
|
| 1000 | 58 | 40 | 29 | 25 | 23 | 20 | 17 | 15 | 13 | 11 |
| 1200 | 69 | 46 | 34 | 29 | 25 | 22 | 20 | 18 | 15 | 13 |
| 1500 | 80 | 58 | 46 | 34 | 31 | 26 | 23 | 21 | 17 | 18 |
| 1800 | 98 | 69 | 52 | 46 | 38 | 33 | 29 | 26 | 22 | 20 |
| 2000 | 104 | 75 | 58 | 52 | 40 | 36 | 32 | 29 | 24 | 22 |
| 2500 | 129 | 93 | 71 | 64 | 51 | 45 | 40 | 36 | 30 | 28 |
| 3000 | 207 | 138 | 102 | 87 | 75 | 66 | 60 | 51 | 45 | 33 |
ノート 1. 貨物列車のブレーキ線の密度を充填圧力5.3～5.6kgf/cm 2 で検査する場合は、制限時間を10％短縮してください。
2. 多数のユニットからなるシステムで作業する場合、機関車のメインタンクが共通の容積に接続されている場合、指定時間はメインタンクの容積の変化に比例して増加します。
3. 機関車のメインタンクの総容積が表に示されている容積と異なる場合、その容積は表に示されている最も近い最小容積に従って計算する必要があります。
4. 各機関車の目に見える場所に、この機関車のメインタンクの容量を示す抜粋がなければなりません。
上記の操作が完了し、ブレーキネットワークが完全に充電されたら、ワゴン検査員の合図で自動ブレーキの動作を確認します。 これを行うには、運転士クレーンのハンドルを列車から V 位置に移動し、サージタンク内の圧力を 0.6 ～ 0.7 kgf/cm 2 減圧した後、ハンドルを IV 位置 (動力のある頭上) に移動する必要があります。 ）。
速度計のテープを伸ばし、貨物列車の場合はすべてのエアディストリビュータがフラットモードに切り替わった状態で2分後、エアディストリビュータがマウンテンモードに切り替わった状態で2分半後、ブレーキが作動した後、車両検査員が必要となります。車両ごとに列車全体のブレーキの状態と作動を点検し、ブレーキシリンダーのロッドの出口やブレーキパッドの車輪転走面への押し付けなどにより制動が適切に機能していることを確認します。機関車の運転手 - ブレーキネットワークの密度。運転士のクレーンハンドルが列車の位置にあるときの密度と10％以上横に減少してはいけません。
車軸長が 350 までの列車では、ブレーキ動作を確認した後、車両検査員の合図で、運転士のクレーン ハンドルを列車位置に移動して自動ブレーキを解除します。 全長が長くなった貨物列車 (車軸長が 350 を超える) では、運転士の蛇口のハンドルを位置 I に置き、サージ タンク内の圧力が到達するまでこの位置を維持することで自動ブレーキが解除されます。
プレブレーキチャージより 0.5 ～ 0.6 kgf/cm2 増加し、その後トレイン位置に移動します。
自動車検査官は、各鉄道車両のブレーキ解除をチェックして、ブレーキ シリンダー ロッドが動いているか、ブレーキ パッドが車輪から離れているかを確認する必要があります。 リリースされていないエアディストリビューターが特定された場合、リリースされない理由が明確になるまで手動でリリースすることはできません。 車両のブレーキ装置の特定されたすべての故障を取り除き、これらの車両のブレーキの動作を再度チェックする必要があります。
8.2.5. 自動ブレーキの完全なテストは、急勾配が 0.018 以上の長い降下の前に、表 2.2 または条項 2.2 に従って、ブレーキネットワークの充填圧力からパラメータを自動登録して、機関車または固定設備から実行する必要があります。これらの規則の 6 では、ブレーキをかけた状態で 10 分間保持し、各項に従って列車全体のブレーキラインの完全性をテストする前にチェックする必要があります。 本規則の 8.2.3、8.2.4 によるほか、最後尾車両の接続スリーブの頭部に取り付けられた圧力計を使用して、貨物列車の後尾車両の列内の充填圧力を測定することによっても行う。 列車全体のブレーキ ネットワークが完全に充電された後、ブレーキ ラインの完全性を確認する前に、列車の後尾車両のライン内の圧力を測定します。 この測定を通じて、後部車両の検査官は、充填圧力が本規則の第 8.2.7 項で定められた圧力以上であることを確認する義務があります。 ブレーキがかかった状態での 10 分間の保持期間と列車の検査中は、1 つの自動ブレーキも自然に解除されてはなりません。 そうでない場合は、車両の欠陥を取り除き、これらの車両のブレーキの動作を再度チェックする必要があります。
8.2.6. 列車の自動ブレーキの完全なテストを完了した後、貨車の検査官は先頭の機関車の運転手に、列車にブレーキが装備されていることとその適切な動作に関する VU-45 形式の証明書を手渡さなければなりません。長い下り坂の前に 10 分間の保持期間を設け、実施したテストについて証明書にメモしてください。 証明書には、ブレーキパッドの必要な圧力と実際に計算された圧力、貨物列車、貨客列車、郵便荷物列車を所定の位置に保持するための車軸内のハンドブレーキの数、およびこれらの列車にあるハンドブレーキ軸の有無に関するデータが記載されています。後尾車両の番号、後尾車両のブレーキシリンダーロッド出力のサイズ、列車内の複合ブロックの数（パーセント）、証明書の交付時期、および検査官が集合する車両の番号ブレーキのテスト、列車のブレーキネットワークの密度に関するデータ、貨物列車の後尾車両のブレーキラインの充填圧力の値、および最長 100 軸を超える長さの貨物列車の証明書2 両の後尾車両の自動ブレーキの解除時間と、運転士のクレーン ハンドルの II および IV 位置における列車のブレーキ ネットワークの密度に関するデータ。
8.2.7. 後尾車両のブレーキライン内の圧力は、列車長が 300 軸までの場合、充填圧力と 0.3 kgf/cm 2 を超えて差があってはなりません。 トレイン長が 300 ～ 400 軸の場合は 0.5 kgf/cm 2 以上、トレイン長が 400 軸を超える場合は 0.7 kgf/cm 2 以上。
8.2.8. 証明書を受け取った運転手は、証明書に記載されている列車ブレーキに関するデータがインフラストラクチャの所有者によって確立された基準および本規則の要件に一致していることを確認する義務があります。 二重または多重牽引の列車で旅行する場合、すべての機関車の運転士は出発前に VU-45 フォームに指定されたデータを個人的によく理解しておく必要があります。
8.3. ブレーキテストの短縮。
8.3.1. 自動ブレーキの短縮試験で、後尾車両2両のブレーキの動作によりブレーキラインの状態を確認するとともに、複数編成の車両において、列車の制動時および解除時の後尾車両のブレーキの動作によりブレーキラインの状態を確認します。が行われて：
機関車を列車に連結した後、パラメータの自動登録を備えた固定圧縮機ユニットからの列車の自動ブレーキの完全なテストまたは機関車が駅で事前に実施されていた場合。
複数ユニットの列車の制御室を変更した後、および機関車の乗務員を変更した後、機関車が列車から切り離されていないとき。
列車内または列車と機関車間のホースの切り離し後（ブレーキラインに含まれる押し機関車の連結解除を除く）、ローリングカップリングによるホースの接続後、列車内のエンドバルブを閉じるストック（後者の場合、取り付けられた各車両のブレーキの動作を確認します）。
旅客列車において、列車が 20 分以上停止した後、主タンク内の圧力が 5.5 kgf/cm 2 を下回ったとき、制御室を変更するとき、または、その後の区間で 2 番目の機関車の運転士に制御を移した後。先頭客室から列車の動きをさらに制御することが不可能であるために列車を停止する。
貨物列車において、列車が駐車しているときに自動ブレーキが自然に作動する場合、または密度が VU-45 フォームに指定されている密度から 20% を超えて変化する場合。
貨物列車では、列車が 30 分以上停止した後、ブレーキをテストするための操作を行う訓練を受けた車両検査官または労働者がおり、この責任が割り当てられています。
機関車が変わっていない場合に、列車の進行方向を先頭から最後尾に変更するとき。
貨物列車が牽引中に 30 分を超えて駐車される場合、また、貨車の検査員や自動ブレーキのテスト作業を行う訓練を受けた労働者がいない側線、通過点、駅などに駐車する場合 (位置リストは車両の所有者によって確立されます)。インフラストラクチャ）、自動ブレーキは本規則の 8.4.1 項に従って点検しなければなりません。
電空ブレーキの短縮試験は、列車の再編成時やブレーキの動作を確認しながら車両を連結する際、後尾2両のブレーキの動作に基づいて、機関車と機関車乗務員の交代点で実施する必要があります。パラメータまたは機関車の自動登録を備えた固定圧縮機ユニットからの電空ブレーキの完全なテストが駅で以前に実施されていた場合は、接続された各車両上で、また機関車を列車に連結した後でも実施できます。
8.3.2. 旅客列車では、最初に電空ブレーキ、次に自動ブレーキの短いテストが実施されます。 電空ブレーキの試験は、機関車からの完全な試験と同様の方法で実施されます。
条項 8.2.3 を適用し、後尾車両 2 両のブレーキの操作に関する本規則の条項 8.3.1 を考慮します。
8.3.3. 自動ブレーキの短縮テストを実行する場合、ブレーキテストを担当する従業員の「ブレーキ」の合図で、ドライバーはホイッスルで短い合図を 1 回出し、均等化タンク内の圧力を完全テスト用に設定された量だけ下げる必要があります。 。
後続2両のブレーキの作動を確認した後、「ブレーキを放してください」の合図でブレーキをかけます。 この合図で、運転手はホイッスルで短い合図を 2 回出し、ブレーキを解除し、運転士用クレーンのハンドルを位置 I に動かします。 旅客列車では、サージタンク内の圧力が上昇するまでバルブハンドルを I の位置に維持します。
5.0 ～ 5.2 kgf/cm 2 、および貨物列車および貨客列車内 - サージタンク内の圧力がブレーキ前のチャージ圧力より 0.5 ～ 0.6 kgf/cm 2 高くなり、その後ハンドルを列車位置に移動します。 。
パラメータの自動登録を備えた定置式コンプレッサーユニットによる完全な試験の後に列車のブレーキの短期試験を実行する場合、車両検査官と運転士は、事前に列車のブレーキネットワークの密度とブレーキラインの完全性をチェックする必要があります。段落に従ってテストします。 本規則の 8.2.3、8.2.4 では、貨物列車では、運転士は、運転士のタップ ハンドルの IV 位置での制動段階の後に列車のブレーキ ネットワークの密度を確認する義務があり、自動車検査官は、車両の充填圧力を確認する必要があります。本規則第 8.2.4 項に定める方法により後尾車両の列を計測し、貨物列車の長さが 100 軸を超える場合には、後尾車両 2 両の自動ブレーキの解除時間を測定する。 このテストの終了時に、完全なテストと同様に、ドライバーには VU-45 形式の証明書が与えられます。
8.3.4. 到着する列車に 1 両または複数の車両を連結する場合、ブレーキの短いテストが実施され、連結された各車両の動作と列車のブレーキ ネットワークの密度の必須チェックが行われます。また、ブレーキの完全性もチェックされます。ブレーキラインを段落に従って取り付けます。 本規則の 8.2.3 および 8.2.4。
自動ブレーキの短縮試験のたびに、貨車検査員、およびこの役職が設けられていない駅務員、主任車掌、列車準備員、またはブレーキの試験を担当する従業員が、ブレーキの性能についてメモを作成します。運転士が利用できる VU-45 証明書には、自動ブレーキの短縮テスト (最後尾の車両番号を示す列車の変更に関するメモを含む) が含まれています。 車の連結（連結解除）によりブレーキネットワークの密度が変化した場合、ドライバーはブレーキネットワークの密度に関する新しいデータを証明書フォームVU-45に入力します。
旅客列車の自動ブレーキの短縮試験が列車の責任者（整備士）と車掌の関与のもとで実施された場合、責任者（整備士）は短縮試験についてメモをとらなければならないドライバーは VU-45 形式の自動ブレーキ証明書を入手できます。
8.3.5. 車両検査官のポジションが設けられていない駅では、旅客列車の場合は車掌が後尾車両のブレーキの動作を検査し、貨物列車では自動ブレーキをテストするための操作を行う訓練を受けた作業員が検査します（ポジションのリストは警察によって定められています）。インフラストラクチャの所有者）。
8.3.6. 短縮試験を行わずに列車をステージに送ることや、後尾車両 2 両のブレーキが作動しない状態で列車をステージに送り込むことは禁止されています。
テスト中にリリースしなかったエアディストリビューターが特定された場合、リリースされなかった理由が明確になるまで、手動でリリースすることは許可されません。 このような場合、特に車両が連結または連結されていない場所では、列車の端弁が閉じているかどうかを確認する必要があります。 故障した空気分配器を交換し、中間ステーションで空気を止めて出口バルブから空気を放出し、これについて証明書フォーム VU-45 にメモしてください。
8.4. 貨物列車の自動ブレーキの点検。
8.4.1. 貨物列車において、2番目の機関車の運転手に制御を移した後、または機関車の先頭キャビンからはそれ以上の制御が不可能なために列車を停止した後に牽引中のキャビンを変更するときに、主タンク内の圧力が以下の圧力に低下したとき5.5 kgf/cm 2、先頭貨物列車に追加の機関車を取り付けて 1 つ以上のセクションを走行する場合、およびこの機関車の連結を解除した後、および 30 分を超えて駐車した後（第 8.3 項に規定する場合）。本規則の1）に該当する場合は、次の自動ブレーキの点検を行ってください。
充填圧力を回復した後、ドライバーはドライバーのタップハンドルの位置 II でブレーキネットワークの密度を確認する義務があります。これは証明書フォーム VU-45 に指定されている密度と方向に 20% を超えて異なっていてはなりません。 （主タンクの容積に比例してこの基準を変更するための2番目の機関車の運転士への移送制御による主貯水池の容積の変化による）減少または増加の変化。 ブレーキネットワークの密度が指定値を超えて変化していないことを確認したら、ドライバーは均圧タンク内の圧力を 0.6 ～ 0.7 kgf/cm 2 低下させてブレーキステップを実行し、ブレーキを解除する必要があります。 運転士助手は、列車の先頭部分にある車両の制動と解除に対するブレーキの効果を確認する必要があり、その具体的な数（ただし 5 つ以上）は、インフラ所有者の現地の指示に示されています。
ブレーキネットワークの密度をチェックするときに、ドライバーがVU-45フォームで指定されたものから20％を超える変化を検出した場合、自動ブレーキの短縮テストが実行されます。 信号装置No.418を備えた機関車で、停車中に「TM」信号灯が点灯する場合は、「TM」ランプが消える制動段階までに信号装置の保守性を確認してください。 インジケーターが正常に動作していることを確認した後、車のブレーキの短いテストを実行します。
常勤の車両検査員がいる駅では、運転士の要請に応じて車両検査員が短縮試験を実施するが、この役職が設けられていない駅では、機関車乗務員または自動ブレーキの試験操作を行う訓練を受けた従業員が短縮試験を実施する。ポジションのリストはインフラストラクチャの所有者によって確立されます)。
8.4.2. 貨物列車の最後尾に押し機関車があり、そのブレーキ線が列車の共通線に含まれており、無線通信が正常に機能しているか、または運転士がブレーキ線を制御できる自動システムがある場合。後尾車両のブレーキラインの圧力量を測定し、列車のブレーキラインとそれに沿った自由通路の状態を監視します。 上記の場合の圧縮空気は、それぞれ、次の測定値に従って、押し機関車の運転士によって実行されます。ブレーキライン圧力計と信号装置 No. 418 の作動、または自動システムインジケーターの測定値に従って先頭機関車の運転士が作動します。 同時に、ブレーキラインの締め付けと完全性はチェックされず、先頭車両への影響をチェックするためにブレーキを制動したり解放したりすることもありません。
列車が出発する前に、押し機関車の運転士はブレーキライン内の圧力を先頭機関車の運転士に無線で伝える義務があります。
8.5。 休止中の機関車と複数編成の車両で編成された列車の自動ブレーキの試験。
停止中の機関車のいかだおよび複数ユニットの車両の車両における自動ブレーキの完全なテストは、車両検査員といかだ車掌によって実行されます。 貨車検査官が配置されていない駅では、ラフティング車掌による簡単な検査が実施されます。
いかだでの自動ブレーキのテストは、対応するタイプの列車の自動ブレーキをテストする場合と同じ方法で実行されます。 自動ブレーキの完全なテストの後、先頭機関車の運転士には VU-45 形式の証明書が発行されます。
8.6. 後続の機関車 1 台のブレーキの動作を確認します。
最初の出発駅では、機関車の乗務員は本規則の第 3.2 項に定められた手順に従って自動ブレーキと補助ブレーキの動作を検査する義務があり、中間駅では補助ブレーキの動作を検査する義務があります。
台車セット
エンドバルブ No.4314B 2個
クラッチNo.4370 3個
ニップル No.4371 6個入
ティー No.4375-01 - 1 個
三方弁 No.4325B 1個
クラッチNo.4379 1個
デポ修理キット
カップリング No.4379-01 1個
継手No.4374 - 2個
診断装置接続装置
スプールバルブ No.4316 2個
b) ブレーキシリンダー内の空気圧の診断装置を接続するためのバルブを備えた計器とパイプのねじなし接続を備えた別個のブレーキシステムを備えた貨車のブレーキシステムのエアダクト
自動ブレーキがブレーキとリリースに対する感度に及ぼす影響。 動作が不十分なエアディストリビュータおよび電動エアディストリビュータを保守可能なものと交換します。 この場合、制動時の電圧が40V以下の電源で電空ブレーキの動作を確認し、制動時の1番線と2番線の電気回路の電圧を車両1台分として確認する。試験対象の列車の電圧は、20 両までの列車の場合は 0.5 V 以下、それより長い列車の場合は 0.3 V 以下である必要があります。
自動モード付き車両 - 車両荷重に対する自動モードフォーク出力の対応、接触ストリップの固定の信頼性、台車上のサポートビーム、自動モード、ダンパー部分、ブラケット上の圧力スイッチ。 緩んだボルトを締めます。
表5.3
スレッドレス接続のパフォーマンス特性
|
スレッドレス接続の名前と番号 |
フィッティング4 370 |
乳首 4 371 |
乳首 4 378 |
クラッチ4 379-01 |
クラッチ4 379 |
フィッティング 4 374 |
ティー 4375-01 |
エンドバルブ 4314B |
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ユニオンナットの締め付けトルク N・m |
200 (+-) 20/150 (+-)15 |
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動作温度範囲、℃ |
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最高気温、℃ |
120、4 時間以内 |
レバートランスミッションの調整と自動レギュレーターの動作の正確さ、ブレーキシリンダーロッドの出力は、表 5.4 で指定された制限内になければなりません。
* 必要に応じて、ロッド上のローラーを再配置して調整し (図 5.5 c)、続いて寸法「a」 (TRP レギュレーターの保護パイプのカップリングの端から接続ねじの始点までの距離) を調整します。ネジを緩めて)、ブレーキシリンダーロッドの出力を再確認してください。 貨車および乗用車の寸法「a」は、表 5.4 に示す寸法以上でなければなりません。
水平レバーと垂直レバーの傾斜角度は、ブレーキ パッドが限界まで摩耗するまでレバー トランスミッションが正常に動作することを保証する必要があります。
* 車両上のブレーキ シリンダーが対称に配置されている場合、およびフルサービス ブレーキと新しいブレーキ パッドを備えた別個の台車ブレーキ (図 5.5 a) を備えた車両の場合、ブレーキ シリンダー ロッドの側面にある水平レバーは、ブレーキ シリンダー ロッドに対して垂直に配置する必要があります。ブレーキシリンダーの軸、またはその垂直位置からカートから 10 度離れるように傾けます。
* 車両のブレーキシリンダーが非対称に配置されている場合、および台車ごとに独立したブレーキ (図 5.5 b) と新しいブレーキパッドを備えた車両の場合、中間レバーは台車に向かって少なくとも 20 度の傾斜を持たなければなりません。
米。 5.5
注記：複合材パッドの場合、水平レバーの締め付けが正しくないと、ホイール詰まりが発生する可能性があり、鋳鉄パッドの場合、ブレーキ圧力が不十分になる可能性があります。
リンケージ調整後はフルサービスブレーキを行う必要があります。 ドライブのスラストレバー（ストップ）をレギュレータ本体に近づけて位置を固定します レバードライブの場合は調整ネジを回してヘッドの穴とレギュレータのスラストレバーの穴を合わせます駆動してローラーで接続し、割りピンを取り付けます。 ガバナドライブを取り付けたら、ブレーキを解除してください。 この場合、レギュレータ本体とストップレバー（停止）との距離は自動設定されます。 サイズ「A」（レギュレータドライブの取り付けサイズ）の概算値を表5.4に示します。
注記：サイズ「A」が標準より大きい場合、レギュレーターは硬いロッドとして機能し、ブレーキパッドが摩耗してもTRPが締め付けられなくなり、ブレーキシリンダーロッドの出力の増加につながります。
サイズ「A」が標準より小さい場合、レギュレータが TRP を締め付けすぎるため、ブレーキを解除した後、ブレーキパッドが車輪に押し付けられたままとなり、噛み込みが発生する可能性があります。
ブレーキパッドの厚さとホイールの転動面上の位置。 ブレーキパッドとホイールの隙間は10mm以内としてください。 貨車のブレーキパッドは、転走面から車輪の外端まで10mmを超えてはみ出すことは認められません。 乗用車および冷凍車では、ホイールの外縁を越えて転動面からパッドを残すことは許可されません。 交換する必要があるブレーキパッドの最小厚さは次のとおりです: 鋳鉄 - 12 mm、メタルバック付き複合材 - 14 mm、メッシュワイヤーフレーム付き - 10 mm (メッシュワイヤーフレーム付きパッドは次のように決定されます)目は摩擦塊で満たされています）。 ブレーキパッドの厚さは外側からチェックする必要があり、くさび形の摩耗がある場合は、薄い端から50 mmの距離で確認する必要があります。 ブレーキパッドの内側（ホイールフランジ側）が明らかに摩耗している場合、この摩耗がシューに損傷を与える可能性がある場合はパッドを交換してください。
貨物列車の編成時点および旅客列車の編成および転回時点における、ハンドブレーキの作動および車輪へのパッドの押し付けの容易さに注意を払ったハンドブレーキの保守性と操作。 自動車検査官は、急な長い下り坂に先立ってメンテナンスポイントのある駅でもハンドブレーキの同様の検査を実施する必要があります。
表5.4
車のブレーキレバートランスミッションを調整するためのパラメータ
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寸法「A」、mm。 |
寸法「a」は mm 以上です。 |
ブレーキシリンダーロッド出力 |
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レバードライブ |
ロッドドライブ |
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私が開始。 制動 |
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分配点が対称的に配置された貨車（ゴンドラ車、有蓋車、タンク、プラットフォーム）図 3.30（a）、および分配点が非対称的に配置されたバンカー型車両（ホッパー）図 3.30（b） ） |
複合パッド |
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鋳鉄パッド |
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8軸タンク |
構成的 |
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構成的 |
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鋳鉄 |
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自動調整装置のレバー駆動を備えた KVZ-I2 台車の冷蔵セクションとサーモス車 (図 3.30 (a))、および自動調整装置のロッド駆動を備えた TsMV-Dessau 台車の冷凍セクションと魔法瓶車 (図 3.30)。 3.30 (c) |
構成的 |
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鋳鉄 |
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自動調整装置を備えた複合ブロックを備えたボギーブレーキを備えた貨車、図。 3.30 (g、d) |
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客車 |
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構成的 |
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鋳鉄 |
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構成的 |
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鋳鉄 |
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構成的 |
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鋳鉄 |
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寸法 Ritz - エアディストリビューター付き KE Oerlikon、Dako |
鋳鉄 |
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TVZ-TsNII「M」トロリー上の VL-RITS |
構成的 |
ディスクブレーキ車のブレーキ装置のメンテナンス
ディスクブレーキ搭載車のブレーキ装置をメンテナンスする場合は、さらに次の点を確認してください。
検査官がアクセスできる領域、車のすべてのブレーキ ディスクのリムの摩擦面。 以下にリストされ、図 5.7 に示されている欠陥が検出された場合、ディスク ブレーキに欠陥のあるトロリーはオフになります。
a) 自動車の対称ブレーキレバートランスミッションの図
b) 自動車の非対称ブレーキレバートランスミッションの図
c) ロッドドライブを備えた自動車の対称ブレーキレバートランスミッションの図
d) 台車ブレーキ付き車両のブレーキレバー伝達図
e) ボギー式ブレーキを備えたバンカー式車両のブレーキレバー伝達のスキーム
ノート：
1. PST - フルサービスブレーキ
2.乗用車用複合パッド付ブレーキシリンダロッドの出力は、ロッドに取り付けられたクランプの長さ(70mm)を考慮して表示しています。
3. 急な長い下り坂の前に貨車のブレーキシリンダーロッドを解放するための基準は、鉄道の長によって確立されます。
4. メンテナンスポイント（出発パーク内）および輸送の準備ポイントで貨車のレバートランスミッションを調整する場合、ブレーキシリンダーロッドの出力を最小許容サイズまたは上限より20〜25 mm小さく設定してください。 オートリンケージレギュレーター装着車は、ロッド出力を定められた基準の下限に維持するように駆動調整されています。
米。 5.7
1 - クラウンの周囲にある長さ 30 mm を超える亀裂。 2 - クラウンの中央部分に長さ 20 mm を超える放射状および傾斜した亀裂。 3 - クラウンの外縁または内縁から 20 mm 以内に位置する、長さ 10 mm を超える放射状および傾斜亀裂。 4 - 幅 80 mm を超え、長さ 100 mm を超える暗い色の固体スポット (縞模様)。 渦探傷装置で検出され、磁粒子法で確認されたが、目視では検出されなかった長さ10 mmを超える放射状または傾斜亀裂。
※渦探傷器により記録される、20mmを超える亀裂形状を有するニックおよび亀裂に変化する鋭いエッジを有するニック。
ブレーキ ディスク リムの許容可能な欠陥には次のものが含まれます。 網状の小さな亀裂。 同心円状の溝。
*波状の摩耗。 いじめっ子。 スポッティング
磁気レールブレーキ空気圧シリンダの保守性とシューの状態、トラックレール上の磁気レールブレーキシューの高さと平行度を確認してください。 電磁石の外側の極とレールの間のサイズは 126 ～ 130 mm の範囲内である必要があります。 ボルト締結の信頼性を確認してください。 昇降の際、マグネットレールブレーキシューが歪んではなりません。
トロリー上のパイプラインとホースの固定（接続の堅さ、空気漏れの有無）、磁気レールブレーキコイルの電源ケーブルの状態を確認してください。
ディスクブレーキライニングを含むブレーキ部品を（目視で）固定します。
ディスクブレーキのライニングの厚さ。 厚さ 13 mm 以下の金属セラミックライニングおよびライニングの外周に沿った厚さ 5 mm 以下の複合ライニングは交換する必要があります。
各ディスクの両方のパッドとディスク間の合計ギャップは 6 mm 以下である必要があります。 パーキングブレーキが装備されている車の場合は、緊急ブレーキ後の解除時にクリアランスを確認してください。
検査中に特定されたすべての欠陥を取り除き、欠陥のあるブレーキ装置と締結部品を新しいものと交換するか、欠落しているものを修理する必要があります。
ディスクブレーキ車両を電車に組み込む手順
同じ列車内でディスクブレーキとシューブレーキを備えた車両の共同運転は、後者に複合ブレーキシューが装備されている場合に限り許可されます。 鋳鉄パッドを備えたディスクブレーキとシューブレーキを備えた車両を 1 つの列車内で共同運転することは、ディスクブレーキを備えた個々の車両を目的地まで転送する場合の例外としてのみ許可されます。
ディスクブレーキ搭載車両の貨物列車への移送は、自動ブレーキを解除した状態で2両まで認められます。 この場合、パーキング ブレーキ付きの車両では、ブレーキ ラインからパーキング ブレーキ シリンダーまでの両方の遮断バルブが開いている必要があります。
車両の空気分配器は、列車長が 20 両までの場合はショートトレイン モードに、列車長が 20 両を超える場合はロングトレイン モードに切り替えられます。
車のブレーキ ネットワークを完全に充電した後、各車の出口バルブから 170 リットルの供給タンクをパージして、凝縮水を除去します。
ディスク ブレーキを備えた車の車軸にかかるブレーキ圧力 (鋳鉄製ブレーキ パッドの場合) の計算値は次のとおりです。
最大 120 km/h までの速度の場合 - 10 tf;
最大 140 km/h までの速度の場合 - 12.5 tf。
車両の風袋重量は車体の側壁に印刷されたデータに基づいて決定され、乗客、手荷物、装備品からの荷重は鉄道車両のブレーキ操作規則に従って決定されます。
旅客列車のブレーキ装備基準やディスクブレーキ車両を含む場合の許容速度などは、「鉄道車両ブレーキ作動規則」に準拠して定められています。
ブレーキ証明書を記入するとき f． VU-45 は、ディスク ブレーキ搭載車の車軸への対応する押し付けに対して、「その他のデータ」列に書き留めます - DT。 証明書に構成内のコンポジットパッドの数を記載する場合は、ディスクブレーキ搭載車をこれらのパッドを搭載した車両とみなしてください。 ディスクブレーキ付の後尾車のブレーキシリンダーロッドの出力が証明書に記載されていない場合があります。
貨物列車では、すべての貨物タイプの空気分配器のスイッチをオンにする必要があります。 架線のある特殊な車両や危険物を積んだ貨車を含む貨物列車は、鉄道管理者の定める手順に従って、これらの貨車の自動ブレーキを解除した状態で運行することが認められています。 同時に、貨物列車では、1 つの車両グループ内でブレーキまたは架線がオフになっている車両の数は 8 軸を超えてはならず、最後の 2 台のブレーキ車両の前の列車の後尾では 8 軸を超えてはなりません。 4つの車軸。 列車の最後尾の 2 両には自動ブレーキが作動していなければなりません。
途中1〜2両の後尾車両の自動ブレーキに異常が発生し、始発駅で解消できない場合は、入換作業を行い、列車最後部に自動ブレーキが作動する車両が2両になるようにする。
貨物列車（充填圧力が6.0～6.2kgf/平方センチメートルの列車を除く）および旅客・貨物列車では、貨物タイプと旅客タイプの空気分配器の併用が許可され、貨物タイプの空気分配器の併用が認められる。制限なくオンにする必要があり、ロングコンポーネントモードではエアディストリビュータ No. 292 をオンにする必要があります。
貨物列車に客車が 2 両以下の場合は、空気分配装置をオフにする必要があります (後尾 2 両を除く)。
鋳鉄製ブレーキパッドを装備した貨車の場合、車両に車軸あたり 6 tf を超える負荷がかかったとき、中モード (車軸あたり 3 から 6 tf (両端を含む))、空の場合、空気分配器を負荷モードでオンにする必要があります。モード - 車軸あたり 3 tf 未満。
複合ブロックを装備した貨車の場合、軸重が 6 t までの場合は空モードで、軸重が 6 t を超える場合は中モードで空気分配器をオンにする必要があります。
複合ブロックを備えたセメントを輸送するためのホッパー車が積載されると、積載ブレーキモードで空気分配器がオンになります。
複合ブレーキブロックを備えた他のタイプの貨車でのロードモードの使用は、鉄道車両ブレーキの操作に関する指示で規定されている場合に許可されます。
急勾配 0.018 以上の長い下り坂の前に、貨物列車の空気分配器を山岳モードに切り替える必要があり、列車が鉄道長の命令によって設定された地点でこれらの下り坂を通過した後、平坦モードに切り替える必要があります。 地域の状況や（鉄道の長によって設定された）急勾配の緩やかな坂道では、荷物を積んだ貨物列車で山岳モードを使用することが許可されます。
自動モードを備えた車、または車体に「シングルモード」ステンシルがある車の場合、エアディストリビュータは負荷モードでは鋳鉄ブロックでオンになり、複合ブロックでは中モードまたは軸重が 100 の負荷モードでオンになります。 6 トンを超えるセメントを輸送するための積載ホッパー車 - 鉄道管理者の別個の指示または鉄道長の命令に従って。 これらの車両では、空モードでエアディストリビュータをオンにすることは禁止されています。
冷凍車の空気分配器の場合は、次の順序でモードをオンにします。 鋳鉄ブレーキパッドを備えたすべての車両（5 両編成セクションのサービスコンパートメントを備えた貨車を含む）の自動ブレーキは、空車モードで空車の場合、最大 6 tf（両端を含む）を積載する場合、中央でオンにする必要があります。負荷ブレーキモードでは、車軸あたり 6 tf 以上。 5 両編成セクションのディーゼル コンパートメントを備えた貨車を含む、営業車、ディーゼル車、エンジン車の自動ブレーキは、スイッチが固定された状態で中モードに設定する必要があります。
ブレーキ レバー トランスミッションを備えた冷蔵庫車では、その設計により鋳鉄ブレーキ パッドと複合ブレーキ パッドの両方で車のブレーキを操作できます (水平レバーには締め付けローラーを取り付けるための 2 つの穴があります)。複合パッドが装備されている場合、ブレーキ モード含む：
冷凍貨車については、貨車に関するこの指示で定められた手順に従ってください。
サービス中、ディーゼル車および機械車（5 両編成セクションのディーゼル コンパートメントを備えた車両を含む）は、スイッチが固定されている状態で平均ブレーキ モードになります。
サービス車、ディーゼル車および機械車の自動ブレーキ（鋳鉄ブレーキパッドのみでの操作を目的としたレバートランスミッションを備えた 5 両編成セクションのディーゼルコンパートメントを備えた車両を含む）（水平レバーには締め付けローラーを取り付けるための穴が 1 つあります）。複合パッドを装備している場合は、固定モードスイッチを使用して空ブレーキモードでオンにする必要があります。
列車内だけでなく、個々の車両または列車に連結された車両のグループでも、自動ブレーキを適切なブレーキ モードに切り替えることができます。
技術サービスポイントのあるステーション - 検査員。
車両労働者がいない中間駅では、近隣の PTO から派遣された検査員、または鉄道長の命令により特別に割り当てられた労働者が、PTE、合図の指示、および車両のブレーキ操作の指示に関する知識について訓練およびテストを受けています。鉄道の在庫。
ホッパー、ディスペンサー、ダンプカーを降ろした後のストレッチで、この列車を整備する労働者。
貨車の積載量は列車の書類を使用して決定する必要があります。 車両の荷重を決定するには、スプリング セットの沈下と、摩擦棒に対する台車 18-100 のショックアブソーバー ウェッジの位置によってガイドすることができます。ショックアブソーバー ウェッジの上面が高い場合は、摩擦棒の端よりも車は空であり、くさびの上面と摩擦棒の端が同じレベルにある場合、車の荷重は車軸あたり 3 ～ 6 tf です。
列車ブレーキネットワークの密度をチェックする際の主貯留槽内の 0.5 kgf/cm 2 の減圧時間を表 5.5 に示します。
表5.5
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機関車シリーズ |
時間、s、軸は列車の長さ |
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VL60（全タイプ）、TE1、M62、TEM7 |
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2TE10、2TE116、2TE121、TE3、TG16、TG20、TG102、VL11m、VL85、2M62、2M62U |
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ノート 1. 表に記載されていないシリーズの機関車のメインタンク、および固定 PTO コンプレッサーユニットのタンクの減圧時間は、機関車の列に従って、対応するメインタンクの容積に従って計算する必要があります。
2. 多数のユニットからなるシステムで作業する場合、機関車のメインタンクが共通の容積に接続されている場合、指定時間はメインタンクの容積の変化に比例して増加します。
3. 充填圧力が 5.6 ～ 5.8 kgf/cm 2 の貨物列車のブレーキネットワークの密度を検査する場合、時間ノルムを 20% 削減し、充填圧力が 5.3 ～ 5.5 kgf/cm 2 の場合は、時間を短縮します。それは10％です。
冬季の状況では、検査員兼修理工はさらに次のことを行う必要があります。
氷詰まりの形成を防ぐために、貨車のメンテナンス中に機関車から貨車の空気本管を強制的にパージし、必要に応じて集塵ネットを清掃するとともに、機関車のブレーキ システムのパージを確実に行ってください。列車に連結する前の機関車。
ブレーキラインホースを接続する前に、圧縮空気を吹き付け、接続ホースのヘッドに汚れ、氷、雪を取り除いてください。 O リングに潤滑剤を塗布しないでください。
凍結したブレーキシリンダー (ロッドに沿って空気漏れ) を開き、ピストンを取り外し、シリンダーの作業面を清掃し、乾いたテクニカルクロスで拭き、注油します。 欠陥のあるカフを交換します。 組み立て後、シリンダーの締まり具合をテストします。
自動ブレーキをテストし、ブレーキとリリースに敏感でないエアディストリビュータを見つけた場合、およびリリース遅延が存在する場合は、フランジを固定し、集塵メッシュとフィルタを検査および清掃してから、ブレーキ動作のチェックを繰り返します。テスト結果が満足できない場合は、エアディストリビュータを交換してください。
レバー伝達部品の可動性が悪い場合は、灯油を加えた季節のアキシャルオイルでヒンジ接合部を潤滑し、形成された氷をできるだけ早く取り除いてください。 ブレーキリンケージの凍結によってブレーキパッドが車輪から離れない状態で列車を送ることは認められません。
22.1.4。 スタンドはメインタンク内に以下を提供する必要があります。
充填圧力 (5+0.2) kgf/平方cm;
運転手のクレーンまたはそれに代わる装置によって設定される圧力変化のすべてのモード。
直径0.9 mmの穴9を通して75〜80秒間（動作の柔らかさをチェックする速度）5.0〜4.5 kgf/sq.cmまで減圧します（空気分配器を取り付けた場合）。
直径 5 mm の穴 7 を通して、圧力を 5 ～ 4 kgf/cm に 2.5 ～ 3 秒間減圧します (常用ブレーキ速度)。
直径８ｍｍの穴８を通して０．８ｋｇｆ／平方ｃｍの速度で１秒間減圧する。
直径 0.8 mm の穴 6 を通して、10 ～ 15 秒以内に圧力を 4.5 ～ 4.6 kgf/sq.cm に増加します。
指定されたレートを確保するには、各特定のスタンドのスロットル穴の直径を調整する必要があります。
22.1.5。 スタンドは3ヶ月ごとに点検・修理を行っております。 検査および修理の結果は、フォームブック VU-47 に記録されます。
圧縮空気圧下で動作するスタンドのコンポーネントの密度をチェックするには、スタンドを少なくとも 6 kgf/sq.cm の圧力の空気圧ラインに接続する必要があります。 テスト済みで保守可能なブレーキ装置を嵌合フランジ 13 および 14 に取り付け、スタンドに (6+0.5) kgf/sq.cm の圧力を加え、フルサービスのブレーキを掛けた後、すべてのリザーバーをオフにする必要があります。 密度基準によれば、次の圧力損失が許容されます。
ブレーキシリンダー内 - 3分間で0.1kgf/平方cm。 許容圧力は4.5kgf/平方cm以下。
ブレーキ 16、スペア 1、メイン 11 のタンクと接続 - 5 分間で 0.1 kgf/sq.cm。
作業室 15 では、試験中の圧力低下は許容されません。
22.1.6。 各シフトを開始する前にスタンドを確認するときは、次のことを行う必要があります。
この説明書の 22.1.4 項の要件に従って、メインタンク 11 内の圧力変化率を確認します。
本説明書の 22.1.5 項に従って、作業室 15 の密度を確認してください。
排水弁 10 を通してすべてのタンクを吹き飛ばします。
22.1.7。 騒音を低減するために、スタンドのすべてのコンセントをオートマチックトランスミッション室から外部につながる共通の配管に接続する必要があります。
22.2. エアディストリビュータ 292 および 292M のテスト手順
エアディストリビューター 292 および 292M をテストする場合は、以下が必要です。
22.2.1. 予備タンクの充電時間を確認してください。 メインタンクに充填圧力を加えた状態で、初期圧力3.8kgf/平方cmからスペアタンクに充填します。 この場合、4.0 ～ 4.5 kgf/sq.cm への圧力の増加は 15 ～ 25 秒以内に発生するはずです。
22.2.2. 緊急ブレーキバルブのスプールとシートの締まり具合を確認してください。 大気孔を洗浄して濃度を確認する場合は、チャージ位置にあるエアディストリビュータをブレーキシリンダから外してください。 気泡が形成され、少なくとも 5 秒間残る場合があります。
テストスタンドのスプール室の流路に圧力計があれば、スプール室内の圧力降下により密度を確認することができます。 この場合、充電位置にあるエアディストリビュータをブレーキシリンダー、スペアリザーバー、メインリザーバーから外してください。 60 秒間の圧力損失は 0.2 kgf/sq.cm 以下であることが許容されます。
22.2.3。 ブレーキ段階でのエアディストリビュータの動作を確認します。 メインタンク内を0.3kgf/平方cm減圧します。 ブレーキシリンダー内で発生する圧力（少なくとも0.4kgf/平方cm）は、1分間以内に+-0.1kgf/平方cmを超えて変化してはなりません。
その後、メインタンク内をさらに0.3kgf/平方cm減圧します。 次に、直径 0.8 mm の穴を通してメイン リザーバーにゆっくりと充填します。 ショートコンパウンドモードの場合、ブレーキシリンダー内の圧力が 0.4 kgf/sq.cm 以下に低下し、ブレーキリザーバー内の圧力が 0.5 kgf/sq.cm 以下に低下して完全に解除されるまで、70 秒以内に発生する必要があります。
22.2.4。 サービス中および緊急ブレーキ中にエアディストリビュータの動作を確認してください。 メインリザーバ内の圧力が直径 5 mm の穴を通して充填圧力から 3.5 kgf/平方cm まで低下した場合、非常ブレーキアクセルは作動しません。 メインリザーバー内の圧力が直径 8 mm の穴を通して充填圧力から 3.5 kgf/平方cm まで低下すると、アクセルが作動して緊急ブレーキがかかりますが、ブレーキシリンダーまたはブレーキリザーバーが満たされるのに時間がかかります。ブレーキの開始から圧力 3.5 kgf/sq.cm .cm までの時間は、ショートジョイント モードの場合は 5 ～ 8 秒、ロングジョイント モードの場合は 10 ～ 16 秒です。
22.2.5。 急ブレーキ後のブレーキ解除時間を確認してください。 ブレーキシリンダーのエア抜き開始からシリンダー内の圧力が0.4kgf/平方cm、ブレーキリザーバーの場合は0.5kgf/平方cmに設定されるまでの時間は、ショートの場合は9～13秒となります。複合モードおよび 19 ～ 27 秒 - ロングジョイント用。 リリースの開始は、ライン内の圧力がリザーブタンク内の圧力に対して 0.2 kgf/sq.cm を超えて増加しないときに発生する必要があります。
22.2.6。 エアディストリビュータの柔らかさを確認してください。 予備タンクを満充電した後、充填タンクから直径0.9mmの穴を通してメインタンク内を4.5kgf/平方cmまで減圧します。 この場合、エアディストリビュータは作動しません。
22.3 電動エアディストリビュータ 305 の試験手順
電動エアディストリビュータ 305 をテストするときは、次のことを行う必要があります。
22.3.1. 供給バルブシャンクの接続部とカフの締まり具合を確認してください。 チェックはメインタンクの充填圧力で行われます。 空気圧リレーハウジングの大気孔を石鹸で洗ってカフの気密性をチェックする場合、泡の形成は許容され、少なくとも 5 秒間保持されます。
作動室内の圧力降下により、カフと空圧リレーのリリースバルブの接続の堅さをチェックすることができます。 これを行うには、ブレーキのために電気エアディストリビュータをオンにして、5〜7秒後にオンにします。 リザーブタンクから外します。 1分間の減圧は0.2kgf/cm以下まで許容
22.3.2. ブレーキに対する電動エアディストリビュータの感度を確認します。 小さな段階のブレーキを実行します。 最初の段階では、ブレーキ シリンダー (ブレーキ リザーバー) 内の圧力は 0.5 kgf/sq.cm 以下に対応する必要があり、その後の段階では、ブレーキ シリンダー内の圧力は 0.3 kgf/sq.cm 以下で増加する必要があります。 試験は電磁弁の電圧 50 V で実施されます。
22.3.3. ブレーキシリンダー (リザーバー) に電力を供給するための電動エアディストリビューターの感度と、ブレーキおよびリリースバルブの締まり具合を確認してください。 ブレーキシリンダー (リザーバー) 内の圧力が (2.5+0.5) kgf/sq.cm になるまでブレーキ段階を実行します。ただし、1 分以内の作動室内の圧力の変化は +-0.2 kgf/sq.cm を超えないようにしてください。 .cm。 直径 1 mm の穴を通してブレーキ シリンダー (リザーバー) から漏れを生じさせます。一方、電動エア ディストリビューターはブレーキ シリンダー (リザーバー) 内の圧力を 1 分間 +-0.2 kgf/cm 以下の変動で維持する必要があります。 。 試験は電磁弁の電圧 50V で実施します。
22.3.4。 電動エアディストリビュータのリリース感度を確認してください。 ブレーキシリンダー（リザーバー）内の圧力（2.5+0.5）がkgf/平方cmまでになると、ブレーキが小刻みに解除されます。 最初の段階では、ブレーキシリンダー (リザーバー) 内の圧力の低下が 0.5 kgf/sq.cm 以下に対応し、その後の段階では 0.3 kgf/sq.cm 以下に対応する必要があります。 試験は電磁弁の電圧 50 V で実施されます。
22.3.5。 メインリザーバーの充填圧力を使用して、ブレーキシリンダーの圧力 3 kgf/sq.cm までの充填時間を確認します。これは (3+-0.5) 秒である必要があります。 ブレーキシリンダ内の圧力が 3 ～ 0.4 kgf/sq.cm (ブレーキリザーバ内の圧力が 3 ～ 0.5 kgf/sq.cm) に低下するときのリリース時間は (4.5+-1) 秒でなければなりません。 試験は電磁弁の電圧 50 V で実施されます。
22.3.6。 電磁弁の動作を確認してください。 電圧 ZOV が巻線に印加されると、ブレーキ バルブのバルブが開き、リリース バルブのバルブが閉じ、作動室とブレーキ シリンダー (リザーバー) 内の圧力が増加するはずです。
電圧が 10 V に低下すると、ブレーキ バルブのバルブが閉じ、リリース バルブのバルブが開き、作動室とブレーキ シリンダー内の圧力がゼロに低下するはずです。
22.3.7。 スイッチングバルブの動作を特別な装置またはスタンド上で確認し、次のことを確認します。
電気ブレーキ制御から空気圧ブレーキ制御への切り替え、またはその逆の切り替え時のバルブ切り替え。
電気および空気圧制御中にカバーと本体がしっかりと接続されており、接続部でのシャボン玉の形成は許可されません。
圧縮空気をチャネルにエアディストリビュータに供給するときにチャネルの出口を電動エアディストリビュータに洗浄し、またその逆に、圧縮空気をチャネルにエアディストリビュータに供給するときに、両方の位置での切り替えバルブの気密性。電動エアディストリビュータの場合、エアディストリビュータへのチャネルの出口を洗浄します。 気泡が形成され、少なくとも 5 秒間残る場合があります。
ハウジングに 3.5 kgf/cm2 の圧力を加えた後、ハウジング内の圧力降下によって両方の位置でのカバーとバルブの気密性を確認できます。圧力低下は 1 分間で 0.2 kgf/cm2 以下です。 。
23. 車のブレーキレバーの調整
23.1。 貨車・冷凍車のブレーキレバー変速機の調整
23.1.1. 貨物車や冷凍車のブレーキレバー変速機の調整は、車両ブレーキの機械部分を組み立て、車両の下に転がす台車のブレーキレバー変速機と接続してから行います。
この場合、車両に取り付ける前に、ブレーキリンケージレギュレーターの調整ネジを、寸法「a」（保護パイプカップリングの端からネジの接続ネジまでの距離）以上になるように回す必要があります。 500 mm (図 26、27)。
23.1.2. レギュレータドライブのスラストレバーを本体から取り外すには、まずドライブ調整ネジとスラストレバーを接続しているレバーをレバードライブから取り外す必要があります。
ロッドドライブストップは、レギュレーター本体から鋳鉄パッドの場合は少なくとも 160 mm、複合パッドの場合は少なくとも 200 mm の距離に取り付ける必要があります。
23.1.3. 複合パッドを備えた車両のエアディストリビュータモードローラーは中モードに設定し、鋳鉄パッドを備えた車両と複合パッドを備えたセメントを輸送するホッパー車両では負荷モードに設定する必要があります。
5両冷凍セクションのディーゼル車では、パッドの種類に関係なく、空気分配モードローラーを中モードに設定する必要があります。
特別な場合には、レジームローラーの設置はロシア鉄道省の指示に従って実行する必要があります。
23.1.4。 貨車のブレーキレバー変速機の調整は、アジャスター本体を回転させてブレーキパッドと車輪の隙間を5～8mmに設定し、レバーの傾きとブレーキシリンダーロッドの出力を調整します。
フルサービス ブレーキを備えた車両のブレーキ シリンダーが対称に配置されている場合、先頭の水平レバー (ブレーキ シリンダー ロッドの側面にある水平レバー) は、ブレーキ シリンダーの軸に対して垂直に配置するか、その垂直方向から傾けて配置する必要があります。位置を10度に調整します。 カートから遠ざけてください (図 24)。
フルサービスブレーキ中にブレーキシリンダーが車両上で非対称に配置されている場合、中間リアレバーは少なくとも 20 度の傾斜が必要です。 カートに向かって移動します (図 25)。
フルサービスブレーキ中のブレーキシリンダーロッド出力は、表 1 に示す制限内でなければなりません。
レバーの傾きを調整するには、ロッド上のローラーの配置を変更し、次に寸法「a」を調整し、ブレーキシリンダーロッドの出力を再確認する必要があります。
23.1.5。 冷凍車のブレーキレバートランスミッションの調整は、本取扱説明書の 23.2.3 項および 23.2.4 項に従って行われます。
23.1.6。 ブレーキレバートランスミッションを調整した後、フルサービスブレーキを実行し、ドライブのスラストレバー（ストップ）をレギュレーター本体に近づけ、その位置を固定する必要があります。レバードライブでは、調整ネジを回して位置を合わせます。ヘッドの穴とドライブのスラストレバーの穴を合わせてローラーで接続し、ワッシャーと割りピンを取り付けます。
ガバナドライブを取り付けたら、ブレーキを解除してください。 この場合、レギュレータ本体とストップレバー（停止）との距離は自動設定されます。 サイズ「A」のおおよその値を表 14 に示します。
23.1.7。 アジャスターがブレーキリンケージの締め付けをチェックする必要があります。 レギュレーターのサイズ「a」を測定し、レギュレーター本体を回転させてブレーキレバートランスミッションを解放し、フルサービスブレーキを実行してからブレーキを解放してサイズ「a」を確認します。574B レギュレーターの場合は、サイズ「a」が 5 ～ 11 mm 減少するはずです。 RTRP 675 レギュレータおよび RTRP 675M の場合は 7 ～ 20 mm。
レギュレーター本体を逆回転させ、ブレーキリンケージを元の寸法aまで締め付けます。
23.1.8。 ブレーキレバートランスミッションを調整した後、次のことが必要です。 自動モードが装備されていない車では、車のタイプ、パッドの種類、車の負荷の程度に応じて、エアディストリビュータモードスイッチを空に設定します。鉄道車両ブレーキの操作に関する指示の要件に従った中モードまたは負荷モード。
23.1.9。 ブレーキレバートランスミッションの調整とレギュレーターの動作の確認は、車のブレーキのテストと組み合わせることができます。
表 14. 貨物車および冷凍車のブレーキリンケージレギュレータードライブのおおよその取り付け寸法
┌───────────────────┬──────────────┬───────────────────┐
│車種 │ブレーキタイプ │サイズ「A」、mm │
│ │ │レバー│ロッド│
│ │ │ドライブ │ドライブ │
│カーゴ 4 軸 │コンポジット│ 35-50 │ - │
│ │鋳鉄 │ 40-60 │ - │
├───────────────────┼──────────────┼────────┼──────────┤
│貨物用 8 軸 │コンポジット│ 30-50 │ - │
├───────────────────┼──────────────┼────────┼──────────┤
│冷蔵 │コンポジット│ 25-60 │ 55-145 │
│５両区間 §─────────┼───┼─────┤
│BMZ および東ドイツの建物│鋳鉄 │ 40-75 │ 60-100 │
├───────────────────┼──────────────┼────────┼──────────┤
│自律 │構成│ - │140-200 │
│冷蔵 §─────────┼───┼───
│自動車（ARV） │鋳鉄 │ - │130-150 │
└───────────────────┴──────────────┴────────┴──────────┘
23.2. 乗用車のブレーキレバートランスミッションの調整
23.2.1. 台車を車両の下に転がした後、車両ブレーキの機械部分を組み立てる必要があります。 ブレーキリンケージレギュレーターを車両に取り付ける前に、寸法「a」（保護パイプカップリングの端からネジの接続ネジまでの距離）が少なくとも400 mmになるように調整ネジを回す必要があります（図26） 、27）。
23.2.2. ロッドドライブストップは、レギュレーター本体から鋳鉄パッドの場合は少なくとも 160 mm、複合パッドの場合は少なくとも 200 mm の距離に取り付ける必要があります。
23.2.3. トロリーのブレーキレバートランスミッションが正しく調整されていることを確認する必要があります (図 10)。新しいホイールの「U」寸法 (ロッドヘッドと内輪ペアのレバーを締め付けるためのサスペンションブラケット間の距離) を確認してください。フルサービスブレーキ中にホイールに押し付けられるパッドは少なくとも 120 mm である必要があります。
トロリーのブレーキレバートランスミッションを調整するときは、内側 (B) と外側 (H) のトラクションヘッドの未使用の穴の数の差が最小限である必要があります。 この場合、トロリーロッドのインナーヘッド（B）のリザーブを大きくする必要があります。
サイズ「U」の値が小さい場合、サイズ「T」（ロッドと垂直アームを接続するローラー間の距離）を変更することで、トロリーのブレーキレバートランスミッションを再調整することができます。
23.2.4. 車両のブレーキリンケージは、ブレーキを解除したときに先頭水平レバー（ブレーキシリンダロッド側の水平レバー）が台車側に傾くように調整する必要があります（図28）。 この場合、このレバーとレギュレーターのヒンジ接続の軸から、ブレーキシリンダーロッドとレバーのヒンジ接続の軸から車の長手方向の軸に戻した垂線までの距離は、60 mmを超えてはなりません。 。
レバーの傾きは、リアロッドに取り付けられたターンバックルを使用し、ロッド上のローラーを再配置することによって調整する必要があります。その後、寸法「a」を調整し、フルサービスブレーキ時のブレーキシリンダーロッドの出力を再確認する必要があります。 フルサービスブレーキ中のブレーキシリンダロッド出力は、表 1 に示す制限内に設定する必要があります。
ブレーキロッドを短くすることは禁止されています。
23.2.5. ブレーキシリンダのロッド出力を規定値内に保つためには、A寸法の設定が必要です。 これを行うには、完全なサービスブレーキを実行し、その後ドライブストップをレギュレーター本体に近づけてロッドに固定する必要があります。 次に、ブレーキを解除する必要があり、寸法「A」（そのおおよその値は表15に示されています）が自動的に設定されます。
23.2.6。 ブレーキをかけた状態でのハンドブレーキねじのねじ山は少なくとも 75 mm 必要です。
23.2.7。 レギュレータのブレーキリンケージが締め付けられているかどうかをチェックする必要があります。レギュレータのサイズ「a」を測定し、レギュレータ本体を回転させてブレーキリンケージを解放し、完全なサービスブレーキを実行してからブレーキを解放する必要があります。サイズ「a」を確認します。レギュレータ 574B の場合は 5 ～ 11 mm、レギュレータ RTRP 675 および RTRP 675M の場合は 7 ～ 20 mm 小さくする必要があります。
レギュレータ本体を逆回転させると、ブレーキリンケージが元の寸法aまで締め付けられます。
表 15. 乗用車のブレーキリンケージレギュレータードライブのおおよその取り付け寸法
┌─────────────┬──────────────┬───────────────────┐
│自動車用コンテナ │ブレーキの種類 │サイズ「A」、mm │
│ │パッド §───┬─────┤
│ │ │レバー│ロッド│
│ │ │ドライブ │ドライブ │
│42～47t │コンポジット│ 25-45 │ 140-200 │
│ ├──────────────┼────────┼──────────┤
│ │鋳鉄 │ 50-70 │ 130-150 │
├─────────────┼──────────────┼────────┼──────────┤
│48～52t │コンポジット│ 25-45 │ 120-160 │
│ ├──────────────┼────────┼──────────┤
│ │鋳鉄 │ 50-70 │ 90-135 │
├─────────────┼──────────────┼────────┼──────────┤
│53～65t │コンポジット│ 25-45 │ 100-130 │
│ ├──────────────┼────────┼──────────┤
│ │鋳鉄 │ 50-70 │ 90-110 │
└─────────────┴──────────────┴────────┴──────────┘
24. 貨物車および冷凍車のブレーキ装置の受け入れ
24.1。 ワゴン上のブレーキ装置の受け取りは、本説明書の第 2.4 項に指定された担当者が行う必要があります。
24.2。 ブレーキ装置の受け入れのために提示されたワゴンは、次の条件を満たさなければなりません。
すべてのブレーキ装置が正しく取り付けられ、固定されていることを確認してください。
ブレーキレバートランスミッションの調整とレギュレーターの動作を確認します。
パーキングブレーキの作動を確認してください。
ブレーキをテストします。
24.3。 ブレーキ装置の車両への固定は、本取扱説明書のセクション 5 の要件に従わなければなりません。
24.5。 ブレーキレバートランスミッションの調整とレギュレーターの動作の確認は、この説明書のセクション 23 の要件に準拠する必要があります。
24.6。 ブレーキリンケージを調整した後、パーキングブレーキをチェックします。
ステアリングホイールを回転させるとパーキングブレーキがかかります。 すべてのブレーキパッドをホイールにしっかりと押し付ける必要があります。 次に、パーキングブレーキのロック機構をオフにし、ステアリングホイールを作動位置からオフ位置に移動すると、ブレーキパッドが車輪から離れるはずです。
パーキングブレーキステアリングホイールを備えたシャフトは、引っかかることなく動かなければなりません。
24.7。 車のブレーキをテストするときは、次の点を確認する必要があります。車のブレーキ システムの密度。 制動時および解放時のブレーキ動作。 リリースバルブの動作。
24.8。 車のブレーキは、この説明書のセクション 25 に従って標準設置でテストされます。
試験設備（図は典型的な設備）は、車両基地や自動車修理工場での使用についてロシア鉄道省車両施設局の承認を受ける必要があり、試験は以下の規定に従って実施されます。このインストールに関する操作説明書。
録画機器の電源を切った状態でパラメータを登録して設置テストを行うことは禁止されています。
24.9。 自動車ブレーキ試験の結果は、VU-68 形式の帳簿に反映されなければなりません。
パラメータを登録して設置物をテストする場合、テスト結果は PC のメモリに保存する必要があり、VU-68 フォームの帳簿にテストの日付と承認された車両の番号を記録する必要があります。この指示の第 2.14 項に従っている者。
25. 一般的な設備での貨物車および冷凍車のブレーキのテスト
25.1。 一般規定
25.1.1。 制動中の車のブレーキの効果は、車のブレーキ シリンダー内の空気圧、ブレーキ シリンダー ロッドの出力、およびすべてのブレーキ パッドが車輪にしっかりと押し付けられることによって評価する必要があります。
25.1.2. 完全に解放されたときの車のブレーキの効果は、ブレーキ シリンダー内の圧力がなくなったこと、ブレーキ シリンダー ロッドが元の位置に戻ったこと、およびホイールからすべてのパッドが取り外されたことによって評価する必要があります。
25.1.3。 定期的な切り離し修理中に、1 つの試験設備に接続された 6 台以下の車両からなるグループのブレーキを同時に試験することが許可されており、各車両のブレーキシリンダーに圧力計を取り付けることが義務付けられています。
25.2。 設置特性
25.2.1. 自動車のブレーキをテストするための一般的な設備の概略空気圧図は、図 29 に示す図に対応している必要があります。
25.2.2. インストールには以下が必要です。
運転席クレーンまたはそれを置き換える制御ユニット。
容量55リットルのメインタンク。
時間（ストップウォッチ）と圧力を監視する計器（ブレーキシリンダー内の圧力測定用） - 測定限界が 6 kgf/sq.cm の圧力計、精度クラスが少なくとも 1.0 の圧力計、または測定限界が 10 の圧力計kgf/sq.cm クラスの精度が 0.6 以上、ブレーキライン内の圧力測定用 - 測定限界が 10 kgf/sq.cm の圧力計、精度クラスが 0.6 以上）。
遮断バルブまたは遮断バルブに代わる装置。
設備を圧縮空気源および試験対象の自動車に接続するための接続ホース。
25.2.3. メインタンクにはドライバーズバルブ（コントロールユニット）をチェックするための直径2mmの絞り穴付きバルブとドレンバルブが必要です。
25.2.4. オペレーターのクレーンまたはそれに代わる制御ユニットは、以下を備えている必要があります。
メインタンク内の圧力値：（5.4+-0.1）、（4.5+-0.1）、（3.5+-0.1）kgf/平方cm。
メインタンク内の圧力を自動的に一定に維持します。
常用ブレーキの速度は、4 ～ 6 秒の間にメインタンク内の圧力が 5.0 ～ 4.0 kgf/sq.cm に減少することです。
放出速度 - メインタンク内の圧力を 5 秒以内に 4.0 kgf/sq.cm から 5.0 kgf/sq.cm に増加させます。
ブレーキ段階 - メインタンク内の圧力を (5.4+-0.1) kgf/sq.cm から 0.5 ～ 0.6 kgf/sq.cm に低下させます。
25.2.5。 設置密度とセットレートの確認は、次の順序で実行されます。
ホース 1 を介して少なくとも 6.0 kgf/sq.cm の圧力がかかる空気圧ラインに設備を接続します。
ドライバーのバルブ (コントロールユニット) を充填圧力 (5.4+-0.1) kgf/sq.cm に設定します。
タップ 2 を開いてタップ 4 を閉じます。
直径 5 mm の穴のあるプラグをスリーブ 7 に取り付けます。
プラグを洗い、タップ 4 の締まり具合を確認します。その間、プラグの穴にシャボン玉が出てくるようにし、少なくとも 10 秒間保持します。
スリーブ 7 から穴のあるプラグを取り外し、出口バルブ (蛇口) のあるプラグを取り付けます。
タップ4を開いてください。
設備の空気システムを (5.4+-0.1) kgf/平方cm の圧力まで充填し、2 分間待った後、バルブ 4 を閉じ、密度を確認します。5 分以内に空気圧の低下が観察されます。圧力計 5 は 0.1 kgf/sq.cm 以下まで許容されます。
タップ4を開いてください。
運転席クレーン（制御装置）を使用して、ブレーキ速度（圧力計 5 で観察される圧力が 5.0 ～ 4.0 kgf/sq.cm に低下する時間を確認しながら）を確認しながら、圧力を（3.5+-0.1）kgf/sq.cm まで減圧します。 .cm は 4 ～ 6 秒である必要があります。
ドライバーのバルブ (コントロール ユニット) を充填圧力 (5.4+-0.1) kgf/cm に切り替え、解放速度を確認します。圧力計 5 で観察される圧力の増加は 4.0 ～ 5.0 kgf/cm2 以内に発生するはずです。 5秒;
ドライバーズタップ（コントロールユニット）の自動圧力維持を確認するには、ドライバーズタップ（コントロールユニット）でメインタンクの充填圧力を設定し、直径2mmの穴からリークを発生させる必要があります。 (バルブ 8 を開く)、一方、ドライバーのタップ (コントロール ユニット) は、メイン リザーバー内の圧力を 0.15 kgf/sq.cm 以下の偏差で安定に維持する必要があります。
バルブ 4 を閉じ、プラグのリリースバルブ (コック) を使用して圧力をゼロにし、スリーブ 7 から取り外します。
25.3。 貨車・冷凍車のブレーキ試験の準備
25.3.1. テストを実行するには、車のブレーキシリンダーに圧力計を取り付ける必要があります。
25.3.2. 車のブレーキラインは接続ホースの 1 つを介して設備に接続する必要があり、エンドバルブを開いたまま、車の反対側の接続ホースのヘッドにプラグを取り付ける必要があります。 車のエアディストリビュータをオンにする必要があります。 編成車両を確認する場合は、端部車両の連結スリーブにプラグを取り付けてください。
25.4。 車の空気圧ブレーキシステムの堅さをチェックする
25.4.1. 車のブレーキ システムの密度を確認するには、バルブ 4 を開き、車のブレーキ システムに圧縮空気を (5.4+-0.1) kgf/cm の圧力まで充填する必要があります。
車のブレーキ システムの充電は、少なくとも 6 分間の充電時間に基づいて監視されます。
充電後、バルブ 4 をオフにし、車の空気圧ブレーキ システムの密度を確認する必要があります。圧力ゲージ 5 で監視される圧力降下は、5 分間で 0.1 kgf/cm を超えてはなりません。
25.5。 貨車・冷凍車のブレーキ作動確認
25.5.1。 貨物車および冷凍車のブレーキ（以下、ブレーキ）の効果を確認するには、車のエアディストリビュータを「フラット」モードに設定する必要があります。
自動モードを備えた車両では、エアディストリビュータのモードローラーは、中間モードでは複合ブロックで固定する必要があり、積載モードでは複合ブロックでセメントを輸送するホッパー車に鋳鉄製で固定する必要があります。エアディストリビュータは負荷モードに設定する必要があります。
車のブレーキシステムには (5.4+-0.1) kgf/cm の圧力が加えられ、その後、車のライン内の圧力が 0.5 ～ 0.6 kgf/cm2 だけ減圧され、ブレーキが作動する必要があります。そして5分間は手を離さないでください。 次に、車のブレーキライン内の圧力を充填圧力まで増加します。ブレーキは 70 秒以内に完全に解放されるはずです。
車のブレーキ システムを充電した後、車のライン内の圧力を (3.5+-0.1) kgf/sq.cm まで下げる必要があります (フルサービス ブレーキが実行されます)。 ここで:
ブレーキが作動するはずです。
ブレーキシリンダー内の定常圧力は、表16に示す値に対応する必要があります。
ブレーキが作動した後のブレーキシリンダー内の圧力降下は、車両基地および大規模な修理の場合は 3 分間で、現在の切り離し修理の場合は 2 分間で 0.1 kgf/平方cm を超えてはなりません。
次に、車両ライン内の圧力を (4.5+-0.1) kgf/cm3 まで増加する必要があり、ブレーキを完全に解除する必要があります。
表 16. 空車のフルサービスブレーキ中のブレーキシリンダー内の圧力
┌──────────────────┬─────────────────────┬──────────┐
│ │エアディストリビュータ│ブレーキ │
│ │ │シリンダー、│
│ │ │kgf/平方センチメートル │
├──────────────────┼─────────────────────┼──────────┤
│( 付き車の場合 §─────────────┼─────┤
│27tまで梱包可能） │積載量 │1.4-2.0 │
├──────────────────┼─────────────────────┼──────────┤
│コンテナを積んだ車│ │ │
│27t～32t) │ │1.5-1.7 │
│コンテナ付きワゴン │ │ │
│32 t ～ 36 t) │平均 │1.8-2.0 │
├──────────────────┤ ├──────────┤
│コンテナ付きワゴン │ │ │
│36tから45tまで) │ │2.1-2.3 │
└──────────────────┴─────────────────────┴──────────┘
25.5.2. 車のブレーキシステムを (5.4+-0.1) kgf/cm まで充電した後、エアディストリビューターを「マウンテン」モードに切り替える必要があります。
オートモードが装備されていない車両では、エアディストリビュータのモードローラーを複合パッドの場合は中モードに、鋳鉄パッドの場合は負荷モードに切り替える必要があります。 冷凍部5両のディーゼル車はパッドの種類に関わらず、エアディストリビューターモードローラーを中モードに固定する必要があります。
3.7.1 自動車のブレーキ装置の技術的状態は、メンテナンス中に技術メンテナンス部門およびメンテナンス管理ポイントの従業員によってチェックされなければなりません。 作業の実行は当直監督または上級車両検査官 (当直監督) によって管理され、ブレーキ装置の技術的な準備と列車内のすべてのブレーキの作動、ホースの接続、すべての端部の開放を確保する必要があります。遮断弁、列車の確立されたブレーキ圧力率、および駅や路線沿いでテストする際の信頼性の高い操作ブレーキを確認します。
ブレーキ装置に欠陥のある車両を、乗客を乗せたり乗車させたりするために提出したり、メンテナンスに提出したり形式ログに記録したりすることなく列車に載せることは禁止されています。 VU-14列車での安全な移動に適した車両としての認識について。
編成駅、転回駅、路線沿線の駅で、列車ダイヤで保守のための停車が定められている駅では、各車両のブレーキ装置の保守性を確認し、必要な修理を行うか、保守可能なものと交換する必要があります。
技術保守部門が存在しない駅では、車両を列車に載せて搬入する際に、車両のブレーキ装置の技術的状態を検査し、修理する手順が鉄道管理者またはインフラの所有者によって定められています。
3.7.2 ブレーキ装置に次の少なくとも 1 つの欠陥がある車両を列車に配置することは禁止されています。
エアディストリビュータ、電動エアディストリビュータ（旅客列車内）、自動モード、エンドバルブまたはアイソレーションバルブ、排気バルブ、ブレーキシリンダ、予備タンク、作業室の故障。
エアダクトの損傷 - 接続ホースの亀裂、破損、摩耗、剥離、エアダクトの亀裂、破損、へこみ、接続の緩み、固定点のパイプラインの弱化。
機械部品の誤動作、標準外の固定 - トラバース、トライアングル、レバー、ロッド、サスペンション、リンケージ自動アジャスター、シュー。 部品の亀裂や破損、パッドラグの欠け。 靴内のブロックの不適切な固定、安全装置および自動モードビームの欠陥または欠落、アセンブリ内の非標準部品および割りピン。
ハンドブレーキの故障。
部品の緩み。
レバートランスミッションが調整されていません。
パッドの厚さが規定より薄い 3.7.6項この指示の。
3.7.3 レバートランスミッションが鋳鉄パッドの下に再配置されている（つまり、水平レバーの締め付けローラーがブレーキシリンダーから離れた穴に配置されている）車に複合パッドを取り付けることは禁止されており、その逆も同様です、複合ブロックの下に再配置されたレバートランスミッションを備えた車両に鋳鉄パッドを取り付けることは許可されていません。ただし、ギアボックス付き乗用車のホイールペアは例外であり、鋳鉄ブロックは最大120 kmの走行速度で使用できます。 /h.
6軸および8軸の自動車、危険物輸送用の自動車、貨車は複合ブロックでのみ運行できます。
3.7.4 貨車のブレーキ装置の最も一般的な故障は次のとおりです。
| ブレーキライン | - 接続部およびブレーキ装置からの圧縮空気の漏れ。 - ネジ山に沿ったメインパイプの亀裂。 - メインパイプの擦り傷、へこみ。 - 供給パイプの損傷。 - ティースレッドの亀裂、摩耗。 |
| コネクティングスリーブ | - クランプがない。 ・スリーブ先端の折れ、亀裂。 - 接続ヘッドの尾根の摩耗。 - 接続ヘッドの破損、亀裂。 - シールリングの溝が詰まっている。 - 袖の膨らみ。 - 袖の破損。 - スリーブの剥離。 |
| エンドバルブ | - バルブ本体の欠け、亀裂。 - 蛇口のバルブの詰まり。 |
| エアディストリビュータ | - 作業室の破損、亀裂。 - 作業室の主要部分と主要部分を固定するためにスタッドが取り付けられている場所のねじ山の摩耗。 - 供給パイプのユニオンナットが取り付けられている場所のねじ山の摩耗。 - 作業室の緩み。 |
| 予備タンク | - ねじの磨耗、予備タンクの取り付け部分の破損。 - 予備タンクの亀裂、擦り傷、へこみ。 ・スペアタンクの緩み。 |
| ブレーキシリンダー | - ブレーキシリンダーの緩み。 - ブレーキシリンダー本体の破損した亀裂。 - リリーススプリングの破損。 - ピストンカフの摩耗。 - 供給パイプのユニオンナットが取り付けられている場所の取り付けネジの摩耗。 |
| トライエンジェル | - トライアングルの紐に亀裂が入る、曲がる、または切れる。 - 三角形のスペーサーに亀裂、曲がり、破損がある。 - トライアングルトラバースの亀裂、曲がり、破損。 - 醸造靴。 |
| ブレーキリンケージ | - ブレーキパッドの摩耗。 - TRP規制の違反。 |
3.7.5 ブレーキ装置の技術的状態を監視する際に不具合が確認された場合、以下の従来のチョークマークが車体の側壁（コーナーピラーとサイドピラーの間）、プラットホームの側面に適用されます。そしてタンクボイラーについては、
「STP」はブレーキ装置を変更します。
「ORP」ブレーキレバートランスミッションを調整します。
「PP」自動レギュレータの調整または交換
ブレーキレバートランスミッション。
「ST」は三角形を変更します。
「ПШ」割りピンとワッシャーを入れます。
「SKK」エンドバルブを変更します。
「SR」は接続スリーブを変更します。
「SVR」はブレーキレバーのシャフトを変更します。
「SK」のブレーキパッドを交換します。
連結解除による修理の対象となる車両には、「修理」、「過負荷」、「車両基地へ」などの透明なチョークの刻印も施されます。
出発車庫では、到着車庫、仕分け車庫、発車車庫で発生した故障部品の交換・修理やブレーキ装置の組立が、車両を列車から切り離すことなく行われています。
3.7.6 車のブレーキシステムのメンテナンスを行うときは、次のことを確認してください。
すべての計器、付属品、パイプラインを車両に固定する（図 3.25、表 3.5）。
安全ブラケットと支持ブラケットおよび装置の入手可能性と保守性 (図 3.25、表 3.5)。
米。 3.25。貨車のブレーキ装置の点検の図
締め付けナット（割りピン、ロッキングストリップ、ワッシャー、ロックナット）の締め付け力を固定する装置の入手可能性と正しい取り付け（図 3.26、表 3.5）。
ワッシャーとアンテナが少なくとも 90 度の角度に設定された標準コッターピンによって抜け落ちないように固定されたレバートランスミッションローラーの存在、トライアングルサスペンションローラーの安全装置（図 3.26、表 3.5）。
米。 3.26貨物台車のブレーキリンケージの検査図
表 3.5 - 自動車ブレーキ装置の検査順序
| 位置 1 | 位置 2、3、4、5 | 位置 6 | 位置 7 | 位置 8 |
| エンドバルブの状態と位置を確認します。 接続ホースの点検、メインパイプの固定 | ブレーキリンケージレバー、ローラー、割りピン、ワッシャー、スペーサーロッド、三角、ブレーキシューハンガー、ブレーキシューハンガーシャフトプロテクターの検査。 ブレーキパッドの摩耗とその固定、サスペンションシューとダイバーター装置の状態を確認します。 | ブレーキリンケージアジャスター、ロッド、安全装置、ブレーキシリンダー、水平レバーの検査、水平レバーの締め付け設定とパッドの種類の適合性の確認 | 予備タンク、エアディストリビュータ、および車体フレームへの取り付けの検査。 供給パイプの状態を監視する。 車の積載時のブレーキおよびリリースモードの組み込みの遵守状況を監視する | 供給パイプの検査、自動モード（利用可能な場合）。 安全装置 |
ブレーキラインホースの正しい接続、車両間のエンドバルブの開き具合、ラインからエアディストリビュータへの供給エアダクトの切断バルブ、およびそれらの固定状態と信頼性。
パッドの負荷とタイプに応じたものなど、自動モードの存在を考慮して、各車両のエアディストリビュータモードを正しくアクティブ化します。
確立された基準に準拠する必要がある列車のブレーキネットワークの密度。
漏れの存在は聴覚と視覚的に判断されます（必要に応じて、接続部を清掃します）。 漏れの明らかな兆候は、夏には油玉状のほこりが存在すること、または冬には油っぽい霜が存在することです。 図 3.27 は、貨車のブレーキ装置の空気漏れが最も起こりやすい箇所を示しています。
1 - ブレーキホースの接続ヘッド; 2-ゴム繊維スリーブ。 3 - エンドバルブ接続。 4 - ブレーキライン接続; 5 - エアディストリビュータの主要部分の取り付けフランジ。 6 - エアディストリビュータの主要部分の嵌合フランジ。 9 - バルブ接続を外します。 10 - 予備タンクから二室タンクへの導電性パイプのねじ接続。 11 - ブレーキシリンダーへの供給パイプの二室リザーバーのねじ接続（自動モード）。 12 - ブレーキラインから二室リザーバーへの供給パイプのねじ接続。 13 - ブレーキシリンダーロッド。 14 - パイプ接続ユニットとブレーキシリンダープラグ。 15 - インレット接続および予備タンクプラグ
米。 3.27。貨車のブレーキ装置のエア漏れが起こりやすい箇所
ねじなし接続 (図 3.28 a、b) で空気を大気中に流す場合、ブレーキ ラインから接続を取り外さずに、表 3.6 に指定されたトルクでユニオン ナットを締めることができます。
A)計器とパイプをネジなしで接続した貨車のブレーキ システムのエア ダクト
b)ブレーキシリンダー内の空気圧の診断装置を接続するためのバルブを備えた計器とパイプのネジなし接続を備えた別個のブレーキシステムを備えた貨車のブレーキシステム用のエアライン
米。 3.28。貨車のブレーキラインのネジなし接続
自動ブレーキがブレーキとリリースに対する感度に及ぼす影響。 動作が不十分なエアディストリビュータおよび電動エアディストリビュータを保守可能なものと交換します。 この場合、制動時の電圧が40V以下の電源で電空ブレーキの動作を確認し、制動時の1番線と2番線の電気回路の電圧を車両1台分として確認する。試験対象の列車の電圧は、20 両までの列車の場合は 0.5 V 以下、それより長い列車の場合は 0.3 V 以下である必要があります。
自動モード付き車両 - 車両荷重に対する自動モードフォーク出力の対応、接触ストリップの固定の信頼性、台車上のサポートビーム、自動モード、ダンパー部分、ブラケット上の圧力スイッチ。 緩んだボルトを締めます。
表 3.6 - スレッドレス接続のパフォーマンス特性
レバートランスミッションの調整と自動レギュレーターの動作の正確さ、ブレーキシリンダーロッドの出力は、表 3.7 で指定された制限内になければなりません。
* 必要に応じて、ロッド上のローラーを再配置して調整し (図 3.29 c)、次に寸法「a」 (TRP レギュレーターの保護チューブのカップリングの端から接続ねじの始点までの距離) を調整します。ネジを緩めて)、ブレーキシリンダーロッドの出力を再確認してください。 貨車および乗用車の寸法「a」は、表 3.7 に示す寸法以上でなければなりません。
水平レバーと垂直レバーの傾斜角度は、ブレーキ パッドが限界まで摩耗するまでレバー トランスミッションが正常に動作することを保証する必要があります。
* 車両上のブレーキ シリンダーが対称に配置されている場合、およびフルサービス ブレーキと新しいブレーキ パッドを備えた別個の台車ブレーキ (図 3.29 a) を備えた車両では、ブレーキ シリンダー ロッドの側面にある水平レバーは、ブレーキ シリンダー ロッドに対して垂直に配置する必要があります。ブレーキシリンダーの軸、またはその垂直位置からカートから10°離れた方向に傾けます。
* 車両のブレーキシリンダーが非対称に配置されている車両、および台車ごとに独立したブレーキ (図 3.29 b) と新しいブレーキパッドを備えた車両では、中間レバーは台車に向かって少なくとも 20° 傾斜していなければなりません。
米。 3.29。水平アームと垂直アームの傾斜角度を調整するためのスキーム
注記：複合材パッドの場合、水平レバーの締め付けが正しくないと、ホイール詰まりが発生する可能性があり、鋳鉄パッドの場合、ブレーキ圧力が不十分になる可能性があります。
リンケージ調整後はフルサービスブレーキを行う必要があります。 ドライブのスラストレバー（ストップ）をレギュレータ本体に近づけて位置を固定します レバードライブの場合は調整ネジを回してヘッドの穴とレギュレータのスラストレバーの穴を合わせます駆動してローラーで接続し、割りピンを取り付けます。 ガバナドライブを取り付けたら、ブレーキを解除してください。 この場合、レギュレータ本体とストップレバー（停止）との距離は自動設定されます。 サイズ「A」（レギュレータドライブの取り付けサイズ）の概算値を表3.7に示します。
注記：サイズ「A」が標準より大きい場合、レギュレーターは硬いロッドとして機能し、ブレーキパッドが摩耗してもTRPが締め付けられなくなり、ブレーキシリンダーロッドの出力の増加につながります。
サイズ「A」が標準より小さい場合、レギュレータが TRP を締め付けすぎるため、ブレーキを解除した後、ブレーキパッドが車輪に押し付けられたままとなり、噛み込みが発生する可能性があります。
ブレーキパッドの厚さとホイールの転動面上の位置。 ブレーキパッドとホイールの隙間は10mm以内としてください。 貨車のブレーキパッドは、転走面から車輪の外端まで10mmを超えてはみ出すことは認められません。 乗用車および冷凍車では、ホイールの外縁を越えて転動面からパッドを残すことは許可されません。 交換する必要があるブレーキパッドの最小厚さは次のとおりです: 鋳鉄 - 12 mm、メタルバック付き複合材 - 14 mm、メッシュワイヤーフレーム付き - 10 mm (メッシュワイヤーフレーム付きパッドは次のように決定されます)目は摩擦塊で満たされています）。 ブレーキパッドの厚さは外側からチェックする必要があり、くさび形の摩耗がある場合は、薄い端から50 mmの距離で確認する必要があります。 ブレーキパッドの内側（ホイールフランジ側）が明らかに摩耗している場合、この摩耗がシューに損傷を与える可能性がある場合はパッドを交換してください。
貨物列車の編成時点および旅客列車の編成および転回時点における、ハンドブレーキの作動および車輪へのパッドの押し付けの容易さに注意を払ったハンドブレーキの保守性と操作。 自動車検査官は、急な長い下り坂に先立ってメンテナンスポイントのある駅でもハンドブレーキの同様の検査を実施する必要があります。
客車・貨車の車軸上のブレーキパッドの鋳鉄換算圧力の計算値に応じて、必要なブレーキパッドの圧力を列車に供給します（ 付録 I);
ホースNo.369Aのヘッドの電気接点の表面の状態、接続ホースNo.369Aのヘッドと接続された車両の照明回路の車両間電気接続のプラグコネクタ間の距離州。 この距離は少なくとも 100 mm である必要があります。
表 3.7 - 車のブレーキレバートランスミッションを調整するためのパラメータ
| 寸法「A」、mm。 | 寸法「a」は mm 以上です。 | ブレーキシリンダーロッド出力 | ||||||
| レバードライブ | ロッドドライブ | |||||||
| 私が開始。 制動 | PST | |||||||
| 分配点が対称的に配置された貨車（ゴンドラ車、有蓋車、タンク、プラットフォーム）図 3.30（a）、および分配点が非対称的に配置されたバンカー型車両（ホッパー）図 3.30（b） ） | 複合パッド | 35-50 | - | 40-80 | 50-100 | |||
| 鋳鉄パッド | 40-60 | - | 40-100 | 75-125 | ||||
| 8軸タンク | 構成的 | 30-50 | - | - | - | - | ||
| 自動調整装置のロッドドライブを備えた貨車 (ダンプカー、TsNII-Kh3 台車のサーモス、TsMV-Dessau 台車の自律型冷凍車)、図 3.30 (c) | 構成的 | - | 140-200 | 40-80 | 50-100 | |||
| 鋳鉄 | - | 130-150 | 40-100 | 75-125 | ||||
| 自動調整装置のレバー駆動を備えた KVZ-I2 台車の冷蔵セクションとサーモス車 (図 3.30 (a))、および自動調整装置のロッド駆動を備えた TsMV-Dessau 台車の冷凍セクションと魔法瓶車 (図 3.30)。 3.30 (c) | 構成的 | 25-60 | 55-145 | 40-80 | 50-100 | |||
| 鋳鉄 | 40-75 | 60-100 | 40-100 | 75-125 | ||||
| 自動調整装置を備えた複合ブロックを備えたボギーブレーキを備えた貨車、図。 3.30 (g、d) | 574Bと675 | 15-25 | - | 25-50 | 25-50 | |||
| RTRP-300 | 15-25 | - | 250- 300 | 25-50 | 25-50 | |||
| 客車 | ||||||||
| 42-47トン | 構成的 | 25-45 | 140-200 | 80-120 | 130-160 | |||
| 鋳鉄 | 50-70 | 130-150 | 80-120 | 130-160 | ||||
| 48～52トン | 構成的 | 25-45 | 120-160 | 80-120 | 130-160 | |||
| 鋳鉄 | 50-70 | 90-135 | 80-120 | 130-160 | ||||
| 53～65トン | 構成的 | 25-45 | 100-130 | 80-120 | 130-160 | |||
| 鋳鉄 | 50-70 | 90-110 | 80-120 | 130-160 | ||||
| Ritz の寸法 - エアディストリビューター KE Oerlikon、Dako を使用した場合 | 鋳鉄 | - | - | - | 50-70 | 105-115 | ||
| TVZ-TsNII「M」トロリー上の VL-RITS | 構成的 | - | - | - | 15-30 | 25-40 |
a) 自動車の対称ブレーキレバートランスミッションの図
b) 自動車の非対称ブレーキレバートランスミッションの図
c) ロッドドライブを備えた自動車の対称ブレーキレバートランスミッションの図
d) 台車ブレーキ付き車両のブレーキレバー伝達図
e) ボギー式ブレーキを備えたバンカー式車両のブレーキレバー伝達のスキーム
米。 3.30。ブレーキリンケージ調整図
ノート：
1. PST - 完全なサービスの禁止。
2. 乗用車用複合ブレーキパッド付ブレーキシリンダロッドの出力は、ロッドに取り付けられたクランプの長さ(70mm)を考慮して表示しています。
3. 急な長い下り坂の前に貨車のブレーキシリンダーロッドを解放するための基準は、鉄道の長によって確立されます。
4. メンテナンスポイント（出発パーク内）および輸送の準備ポイントで貨車のレバートランスミッションを調整する場合、ブレーキシリンダーロッドの出力を最小許容サイズまたは上限より20〜25 mm小さく設定してください。 オートリンケージレギュレーター装着車は、ロッド出力を定められた基準の下限に維持するように駆動調整されています。
西ヨーロッパ型ブレーキを備えた乗用車のアンチスキッドおよびスピードレギュレーターの操作は、別の指示および以下の手順に従ってください。 フルサービスブレーキによるブレーキ作動の助手席モードで、RIC 車の空気機械式、アンチスキッド、および速度レギュレーターの動作を確認します。 アンチスキッドレギュレーターの動作は、列車に含まれるすべての車両の各車軸でチェックされます。
* センサー ハウジングの窓を通して慣性負荷を回転させ、テスト対象のトロリーのブレーキ シリンダーからリリース バルブを通して空気を解放する必要があります。 負荷への衝撃がなくなったら、負荷は元の位置に戻り、ブレーキシリンダーに初期圧力まで圧縮空気を充填する必要があります。初期圧力は車体の側壁にある圧力計で監視されます。 車の側壁にある速度調整ボタンを押します。 ブレーキシリンダー内の圧力は設定値まで増加し、ボタンを押すのをやめた後、シリンダー内の圧力は元の値まで減少する必要があります。 確認後、車両のブレーキを次の列車の最高速度に応じたモードにします。
