2代目スバル フォレスターは2002年に登場し、型式コードはS11（SG5ボディ）となった。 2005年、フォレスターはフェイスリフトを受け、ヘッドライト、バンパー、インテリア、エンジンのラインナップが若干変更されました。 同年、日本市場専用に設計されたスポーツバージョンのレスニク STI (SG9) が登場しました。 このモデルのリリースは 2008 年まで続き、第 3 世代に置き換えられました。 この車は非常に成功したことが判明し、信頼性評価と「カー・オブ・ザ・イヤー」のタイトルで第1位を獲得したことによってこれが確認されました。
エンジン
スバル フォレスターに使用されるエンジン、4 気筒ボクサー - 吸気 2.0 L (EJ20、125、140、158 HP) および 2.5 L (EJ25、156、167 HP、米国およびカナダ市場のみ) スーパーチャージャー - 2.0 l (EJ20、220、および 240 馬力) および 2.5 l (EJ25、210、230、および 265)。 すべてのエンジンはタイミングベルト駆動で、交換間隔は10万kmです。 交換する場合、12〜15万kmを超える走行で故障する液体冷却システムのポンプを交換することは不必要ではありません。
このようなモーターの特徴的な機能は、エンジンがまだ暖まっていないときにタッピングすることです。 ノッキングは短いピストンスカートの摩耗により発生し、10～15万km以上の走行で発生します。 20万〜25万kmまでに、エンジンのサイクル全体にノッキングがすでに発生しており、その場合、資本を避けることができず、シリンダーは楕円体の形状になります。 摩耗の増加は、不十分な潤滑、強力なブロック加熱、および水平ピストンによって引き起こされます。 エンジンの修復は安くはありません - 約80〜10万ルーブル。
スバル エンジンのオイル レベルを定期的に監視する必要があります。特にターボチャージャー付きバージョンでは、10 万 km を超える走行で「オイル バーナー」が発生することは珍しくありません。 10,000kmごとに最大2リットルのオイルを補充するのが標準とみなされます。
高速で長時間走行するとエンジンが過熱し、シリンダーヘッドが焼損する可能性があります。 この病気は15万〜18万kmを超える走行で発生し、ターボチャージャー付きバージョンで発生することが多くなります。 ガスケットの交換には約20〜30,000ルーブルが必要です。 さらに悪いことに、過熱によりヘッドが変形する場合があります。 過熱は、時間の経過とともに固着するサーモスタットによっても発生する可能性があります。 ターボチャージャー付きエンジンに長時間負荷がかかると、ピストンの破損が発生する可能性もあります。
| スバル フォレスター (2005-2008) |
ストーブのスイッチを入れたときに、室内に焦げたような臭いがする場合は、バルブカバーの下からオイルが漏れている可能性があります。
エンジンの設計上の特徴により、点火プラグの交換は困難な手順になるため、15〜20,000kmしか効率が良くない従来の点火プラグの代わりに、より粘り強いイリジウム点火プラグを使用することは理にかなっています。
冬、霜が降りる 20 度の環境では、ECU プログラムの特殊性により始動に問題が発生します。
10万km以上走行した場合、タンク内の燃料フィルターを交換するのは不必要ではありません（700〜3000ルーブル）。 使用済みのフィルターはスループットを大幅に低下させ、トラクションの低下を引き起こします。 走行距離の多いラジエーターは缶の上部で破裂し、交換には約12〜20,000ルーブルが必要です。
| スバル フォレスター (2003-2005) |
伝染 ; 感染
エンジンには5速マニュアルまたは4速オートマチックトランスミッションが組み合わされる。 「機械」よりも「機械」の方がずっと信頼できる。 大気圏のスバルフォレスターのマニュアルボックスのクラッチは約15万〜18万km走行しますが、ターボエンジンはそのリソースを8万〜12万kmに大幅に削減します。 クラッチの交換には約12〜15,000ルーブルが必要です。
「自動」は少なくとも13万〜18万kmを自信を持って処理し、その後キックや鈍さが現れる可能性があります。 この動作の理由は、クラッチの磨耗またはソレノイドの故障です。 クラッチの磨耗は、「機械」をラジエーターに接続している古いゴムホースによるボックス内の液体のレベルの低下によっても促進され、時間の経過とともに漏れ始めます。 2002 年の自動車のオートマチック トランスミッションは信頼性が低いと考えられており、その後改良が加えられ、ボックスはより頑丈になりました。
スバル フォレスターはすべて全輪駆動です。 マニュアル トランスミッションを備えたフォレスターでは、前輪と後輪のトルク配分は 50 対 50 の比率で行われます。オートマチック トランスミッション 2 番目: TZ と TV。 1 つ目はより信頼性が高く、通常状態では 90 対 10 のモーメントを、滑りが発生した場合には 60 対 40 の比率でモーメントを配分します。 TV トランスミッションはトルクを 45 対 55 の比率で分配します。ブレーキ ライトのランプの切れにより、トランスミッションは緊急モードになることがよくあります。
リアアクスルギアボックスは、14万〜18万km以上走行すると異音を発する可能性があり、少し後にオイルシールが「鼻を鳴らし」始めます。 バルクヘッドギアボックスの費用は20〜25,000ルーブルです。
| スバル フォレスター (2005-2008) |
シャーシ
スタビライザーバーのブッシュは約60〜80千km、スタビライザーストラットは90〜120千km（600〜1500ルーブル）走行します。 後輪ベアリングの寿命が 60 ～ 80,000 km を超えることはほとんどありません。
リアのセルフレベリングショックアブソーバーは6万〜9万kmで終了します。 強化されたスプリングを備えた通常のものとの交換は、アナログよりも安価です。 この場合、スプリングの交換は必須です。そうしないと、セルフレベリングラックが重量の一部を負担するため、車の後部が垂れ下がってしまいます。
フロントパッドは約40〜60千km、ブレーキディスクは約50〜80千km走行します。 リアドラム式ブレーキは12～15万km未満で交換の必要はなさそうです。 寒い車の霜が降りると、インテークマニホールドからのバキュームホースにあるストップ（チェック）バルブの凍結により、ブレーキに問題が発生する可能性があります。 バルブをシリコン グリース (または WD-40) で処理すると、状況が修正されます。
寒い天候では、パワーステアリングポンプが唸り声を上げ始めることが多く、フルードを交換した後は沈黙することがよくあります。
その他のトラブルや故障について
曇りガラスは「冷たいシャワー」が好きではなく、洗った後は簡単に割れてしまいます。
ボディの鉄が腐食しにくいのと同様に、ボディの塗装はオーナーからの苦情を引き起こすことはありません。 ドアハンドルのみ、時間が経つと塗装が剥がれます。
| スバル フォレスター STI (2005-2008) |
2002 年から 2004 年までの車では、ケーブルの断線またはガイドの摩耗によりサンルーフが故障します。 故障の原因は電気駆動装置のモーターにある可能性もあります。 運転席ドアウィンドウレギュレーターは、ギアの摩耗により故障する可能性があります。 電気モーターの故障とその要素の腐食により、窓は閉じた後に自然に少し下がります。
ピラー周りの屋根の内張りの雨漏りは、屋根の内側の結露が原因で発生します。 屋根に防音材を接着した後は問題ありません。
ガスを押すとボンネットの下から笛が聞こえる場合は、エアコンローラーの交換時期です。 ホイッスルは14万〜18万キロ以上走ると生き返ります。ビデオには約700〜800ルーブルを支払う必要があります。
結論
スバル フォレスターを購入するときは、かなり大きな燃費を覚悟してください。複合サイクルでは、吸気で約 13 ～ 15 リットル、ターボチャージャーで約 16 ～ 17 リットルを消費します。
1997年の初めに、スバルは初のSUVであるスバル フォレスターを発売しました。 この車は、購入者にとって非常に興味深く魅力的であることが判明しました-比較的低価格、優れたオフロード能力（SUVとして）、大気エンジン/ターボチャージャーエンジンのオプションから選択できる機能、強力で信頼性が高く、突き抜けないサスペンション。 はい、この車にはいくつかの欠点がありましたが、おそらく特徴と呼ぶ方が正しいでしょう - メンテナンスと操作の難しさ（時にはSATA「セットがキャンドルキーを組み立てるのに十分ではなかった）」、最も信頼性の高いターボエンジンではなく、最大値オーバーホール前の走行距離は12万キロから15万キロで、タイミングベルトの交換は困難で、スバルインプレッサの名残で車内は狭く、遮音性はほぼ完全に欠如していました...しかし、この車にはさらに多くの利点がありました今ではフォレスターSF5が数台停められない駐車場を探すのは困難です。
それから5年後の2002年、SG5の後ろに新型フォレスターが登場しました。 多くの変更と改善が行われており、すべてをリストするのは意味がありません。これについては別の記事で説明し、フォレスター SG5、その構成、長所と短所、およびフォレスター SG5 との比較について詳しく説明します。 2005年モデルをアップデートしました。
そしておそらく、Runet やフォーラムで最もよく聞かれる質問の 1 つは、古い SF5 ボディと新しい SG5 のどちらが優れているのか、違いと利点は何なのか、新しいボディのためにお金を貯めておく価値はあるのか、というものです。 この記事では、2 世代のフォレスターを比較し、同様の質問に答えていきます。 そして、2世代のフォレスターに会いましょう 1997年（SF5本体）そして 2002年（SG5）今年の：
1. フォレスターの外形寸法はそれほど変わりませんが、SG5 はほぼすべての角度から見てより大きく、より重厚に見えます。
2. SF5 のオーナーは、新型フォレスターのバックドアがより快適に開き、運転中にガタガタしないことに気づきました。 先代FORESTERではバックドアに大きく書かれていますが、新型SUBARUでは注意してください。 マーケティング？
3. スバルの奇妙かつ不可解な決定は、最低地上高 200 mm、フラットベリー、全輪駆動の優れた実装、このような長いオーバーハングを備えた車を作ることです。 多かれ少なかれ本格的なオフロード - フロントバンパーにこんにちは。 フォレスターのオフロード性能はすでに少し誇張されていますが、サスペンションのストロークが小さいことやハードロックがないことがその一例です。 フォレスター ファミリーの最高のローグは、本格的な永久四輪駆動装置と減速機を備えた雰囲気のあるボックス版です。 このようなフォレスターは、バンパーが取り外され、フロントがスチール製の保護構造になっているため、本格的なジープと同等のオフロードを走行できます。
4. SG5のオーバーハングは若干短くなります。 外見的にはほぼ同じですが。
5. 新しいモデルのインテリアはわずかに変更されました。フロントパネルはより未来的になり、シルバー色になりました（新しいスバルモデルでも同様の傾向）、空調ユニットは根本的に異なります。 大きく変わっていない唯一の点は、Momo ステアリングホイールです。
新しいボディに液晶ディスプレイを備えたSF5のエレクトロニック・クライメートは、素敵なひねりを加えて変更されました。 それが正しい決断かどうかは判断が難しい。手袋をしたままノブを回すのは難しい、厚ければもっと簡単だろうし、エアフローの強さの調整が十分ではない（これはSG5のリスタイルで決定された）。
6. インストルメントパネルに 4 つの窓がありましたが、3 つになり、油温と燃料レベルが互いに近づきました。 良くなりましたか？ 私の意見では、いいえ、前のボディのタコメーターとスピードメーターのデータはより速く読み取られ、落ち着いた青色は目を刺激しません、タコメーターはスピードメーターよりも大きいです。 SG5のインパネでは、スピードメーターが大きくなり中央に配置されました。この決定は私には理解できませんが、フォレスターと高速の相性は悪いですが、これはターボエンジンにとって重要です。
7. スバルの標準ソリューション - レザーステアリングホイール、オートマチック、ハンドブレーキ - これを誇るSUVはほとんどありません。 SG5のオートマチックトランスミッションハンドルは、ファッションのトレンドに従って、カーブに沿って動き始めました。
8. どちらのフォレスターも後部に同じように混雑しています。 前席を限界まで後ろに倒すと、大人が足を後ろに置くのは非常に困難です。 それでも、SG5 はもう少し広いです。
9. ホラー - SF5の後部にある快適で非常に典型的なスバルのドアハンドルは、トヨタのようにクロムメッキに変更されました。 これ以上に優れた便利なものはありませんでした。
10.最高の音響。 SF5はトランク内に4スピーカー+4ツイーター、SG5は4スピーカー+2ツイーター+サブウーファーを搭載していました。
11. 構造的には、サスペンションはあまり変わっていません。 ギアボックスもドライブもトラクションも突出しず、伝統的なスバルスタイルで、有能かつ確実に実現されています。 SUVの中でこれほどの心遣いを誇るのはMMCエアトレックだけ。
12. 両方のサブリクのモーターは、同じ EJ20 と呼ばれていますが、動作がまったく異なります。 新しいモーターは、低回転時および 3000 rpm での駆動力がはるかに優れています。 ほとんどすべてのお金に乗ります - それ以上エンジンを回すのは意味がありません。 AVCSと低圧タービンのおかげです。 それとは対照的に、SF5 - 少し率直で思慮深いように見えますが、タコメーターの針が同じ3000 rpmを超えるまではすべてこれです。 -その後、ジャンプ前の猫のように車が少ししゃがみ、その後に急激な加速が続きます。 低速域ではありますが、ボンネット下のTD04インペラの存在はほとんど感じられません。 初代フォレスターの方が速いようです - 20馬力あります。 もっとシャープな加速ですが、街中ではSG5の方が好きです。低速での機関車の牽引力と、「運転するために」エンジンを緩める必要がないことが気に入っています。長い坂道でも時速60kmで運転できます。わずか2000rpmで。
13. 進歩は止まらない - 過去のボディのハロゲンは、高さ調整機能を備えたバイキセノンに取って代わられました。
14. ロープ用の耳が付いた奇妙だが実用的なルーフレールは、単純なスキッドに置き換えられました。
15. スバル車は変化し、改良されていますが、変わらないことが 1 つあります。それは、グリルのプレアデス星団です。
私たちはターボフォレスターの中で誰が一番速いかをテストすることにしました。 旧世代は30馬力。 さらに、新しい低圧タービン。 市街地コンディションでのレースが1試合あった。 距離は約250〜300メートルです。 アイドル状態から開始します。 初期のターボゾーンを備えたフォレスター SG5 がすぐに先頭に立ち、SF5 タービンが作動速度に達したとき、バックログはほぼボディに迫っていました（ゴールラインまで残りました）。 誰が速いかを言うことは不可能です - 少なくともそれは間違いです、正しいレースは402メートルで、できれば複数回行われる必要があります - しかし少なくとも言えることは、ダイナミクスの差は最小限であり、フォレスターはそれぞれの価値があります他の。
両世代のフォレスターの消費量はほぼ同じです。アクティブな都市モードでは約20リットル/100km、静かな動き（最大3000rpm）では約16.5リットル/100kmです。
結論 - どちらの車が優れているかを言うのは非常に困難です。確率は非常に似ており、違いは実際には最小限です。 SG5 は非常に快適でありながら退屈ではない外観、より先進的なターボ エンジンを備えています。SF5 はどういうわけかもっと家庭的で、よりスバルのカリスマ性を持っています。 いずれにせよ、購入者はフォレスターを選んで損することはありません。スポーツカーのダイナミクスとオフロードを静かに移動する能力を他にどこで得ることができますか。 そして一般的に、それらには類似物はありません - すでに過去のものとなったMMC RVR X3だけです。
特に感謝します セルゲイ・セムキンテスト用に提供された車の場合。
細部まで快適: 広い出入り口、ドア開口角度 ~90、8 方向パワー運転席、ランバーサポート調整と設定記憶機能、大型パノラマ サンルーフ、広々とした室内。
パワーテールゲート（オートロック機能付き）付きの広々としたトランク
拡張されたラゲッジスペース、自動ロック機能付きの使いやすいパワーテールゲート、荷室照明など、新型フォレスターの多用途性と快適性はほんの数例にすぎません。 フォレスターはオーナーの最もアクティブなライフスタイルをサポートし、好きなことをサポートし、あらゆる旅に新しいディテールを詰め込みます。
優れた視認性
スバルのエンジニアは、ドライバーが前方や側方を見たときの死角を最小限に抑えるボディを設計しました。現在では、道路上の障害物、歩行者、車が運転中に驚くことではなくなります。インテリアデザインとドアに移設されたサイドミラーにより、移動や操縦時に周囲の空間を完全に制御できます。
リアビューカメラとフロントサイドビュー
フォレスターは街中の狭い道でも快適で取り回しが簡単です。 バックギアにシフトすると、カメラはインストルメントパネルディスプレイにカラー画像を表示し、駐車時に役立ちます。
フロント/サイドビューカメラ*により、駐車がさらに便利になります。 右側のサイドミラー内にあります。 助手席側から撮影した画像をマルチファンクションカラーディスプレイに表示します。
音声コントロール付きマルチメディア、Apple CarPlay、Android Auto、Bluetooth、ナビゲーション システム、8 インチ カラー タッチ スクリーン*
Apple CarPlay® および Android® Auto* で最も人気のあるアプリを使用します。 音声認識機能を使用すると、スピーカーフォンを使用して、道路から気を散らすことなく安全性を高めることができます。 ナビゲーションシステムは3年間無償アップデート可能です。
*一部のトリムレベルでご利用いただけます。
8 台の Harman/Kardon スピーカーを備えたプレミアム オーディオ システム。*
8.0 インチ ディスプレイを備えたマルチメディア システム パワーアンプ、サブウーファー、8 スピーカーを備えた Harman Kardon プレミアム オーディオ システム。*
*構成によって異なります。
スタート/ストップボタン付きキーレスエントリーおよびエンジンスタートシステム*
衣服のポケットなど、キーフォブが近くにある場合、キーレス エントリー システムにより、ドア ハンドルを握るだけでフロント ドアとテールゲートを開けることができます。 エンジンの始動はボタンで行います。
*一部のトリムレベルでご利用いただけます。
スバルの2代目フォレスターは2002年に発売され、2005年にモデルチェンジ（ヘッドライト、バンパー形状、内装、エンジンラインナップが若干変更）されました。 このモデルは2008年まで生産されました。この車は非常に成功を収め、さまざまな評価で何度も信頼性の1位を獲得し、「カー・オブ・ザ・イヤー」の称号を獲得しました。 2代目フォレスターの車体にはSGという略称が付いています。 スタイリング前ボディが「SG5」、リスタイルボディが「SG6」、STIの有料版が「SG9」です。
フォレスター 2 に搭載されたユニットは、ガソリン 4 気筒 2.0 および 2.5 (いずれも大気) とターボチャージャー付き 2.0 および 2.5 リッターです。 2リッターのスバルフォレスター車には、一連のEJ20エンジン、2.5リッターのEJ25エンジンが装備されていました。
すべてのモーターにはタイミング ベルト ドライブが搭載されており、交換スケジュールは 100,000 km です。 ローラーとタイミングベルトを交換するときは、予定されているタイミング修理の予定に近いポンプのリソースがあるため、ポンプも交換することをお勧めします。
フォレスター 2 エンジンの設計上の特徴は、10 万キロ走行後に発生する寒さによるわずかなノックです。 ピストンスカートの摩耗により発生します。 20万kmを超えると、エンジンの継続的な動作に伴いノッキングが発生します。これは、エンジンを「活かす」時期が来たことを意味します。 これはすべて、エンジンの潤滑不良とシリンダーブロックの頻繁な強い加熱によって発生します。 エンジンを開けると、シリンダーがすでに楕円形になっていることがわかります。すべてではないにしても、確実に 4 番目のシリンダーが楕円形になっていることがわかります。 しかし、定期的なメンテナンス（7500〜8000 kmごと）と高品質のオイル充填など、適切なエンジンケアを行うことで、この問題を回避し、車の信頼性を長期間楽しむことができます。
スバル フォレスター 2002-2005
この車のエンジンオイルレベルを常にチェックする必要があります。 10 万回走行すると、ほとんどの場合、すべての 2 台目のフォレスターが積極的にオイルを消費し始めます。 何よりも、これはタービンを備えたユニットによって行われます。 交換から交換まで、フォレスターに数リットルのオイルを追加するだけの場合は、ガソリンスタンドに急ぐべきではありません - これはこの車の標準です。
ターボチャージャーを備えたフォレスターで高速で長距離を走行すると、（前述したように）エンジンが過熱し、シリンダー ヘッド ガスケットが焼損する可能性があります。 稀ではありますが、過熱によりシリンダーヘッド自体が変形するケースもございます。 この状況は 15 万キロメートル後に発生する可能性があります。 非常にまれに、大気内燃機関でこれが発生することがあります。 フォレスターのオーバーヒートの原因は、サーモスタットの故障である可能性もあります。 ターボチャージャー付きフォレスター エンジンでは、長時間の負荷がかかるとピストンが破損する可能性があります。 動作中の過熱を避けるために、冷却ラジエーターを毎年フラッシュし、一般に冷却システム、つまり冷却液レベルとサーモスタットの正しい動作を監視することをお勧めします。
サロン スバル フォレスター 2002-2005
ヒーターをオンにしたフォレスターの室内に焦げる臭いがすると、バルブカバーの下からオイルが漏れていることがわかります。
2 台目のフォレスターのエンジンのスパーク プラグの交換は、その設計上の特徴により、非常に手間のかかる作業です。 このため、イリジウムキャンドルの使用をお勧めします。その資源は約10万kmであり、交換する頻度がはるかに少なくなります。
気温20度の気温ではエンジン始動時に問題が発生しましたが、これはECUソフトウェアの特殊性が原因でした。 寒さの中でもパワステポンプが唸ることがあります。 しかし、液体を交換する価値はあり、ハム音は消えます。
フォレスターが10万km以上走行した場合は、タンク内の燃料フィルターを交換するのが合理的です。 このような走行距離では、古いフィルターが非常に目詰まりし、燃料の通過が悪くなり、車のトラクションに影響を与えざるを得ません。 走行距離が多いにもかかわらず、ラジエーターの上部に漏れが見られました。
2代目フォレスターには5速マニュアルトランスミッションと4速オートマチックトランスミッションが装備されていました。 マニュアルトランスミッションはオートマチックトランスミッションよりもはるかに信頼性が高いことが証明されています。 マニュアルトランスミッションのクラッチは、エンジンが大気圏内であれば、自信を持って15万km以上走行できます。 しかし、タービンはこの数字を9万〜10万kmに短縮します。
また、このマシンは最初の 15 万回までは問題を引き起こしませんが、その後は通常、動作が鈍くなり始めます。 クラッチの磨耗またはソレノイドの故障が原因です。 クラッチは通常、オートマチック トランスミッション液の量が不足することで摩耗します。ボックスとラジエーターの間の古いゴム ホースからの漏れが原因で液面が低下します。 最も信頼性の低い機械は 2002 年にフォレスターに搭載され、その後メーカーはオートマチック トランスミッションを変更し、リソースを増やしました。
ご存知のように、スバル車はすべて四輪駆動です。 マニュアル トランスミッションのフォレスターでは、トルクは車軸間で 50/50 に配分されます。 フォレスターにはTVとTZの2種類のオートマチックマシンが搭載されていました。 最初のボックスは信頼性が低く、モーメントを 45/55 の比率で分配します。 2 番目のトランスミッションでは、配分は通常走行時の 90/10 から、車輪がスリップしている場合の 60/40 になります。 興味深い点は、ブレーキ電球が切れるとオートマチックトランスミッションが緊急モードになる可能性があるということです。
スバル フォレスター 2005-2008
スバルフォレスターのリアアクスル減速機は軽く15万以上を残します。 その場合、ハム音やシールの漏れが発生する可能性があります。 長くトラブルのないサービスを提供するために、このユニットはエンジンと同様に、2万〜3万kmごとに体系的なオイル交換を行うことが非常に好きです。
スタビライザーストラットは最初の交換が10万近く必要となり、ブッシュはほぼ8万になります。 リアハブベアリングの寿命は平均70,000回です。
セルフレベリング機能付きリアショックアブソーバーは8万〜9万程度です。 交換する場合は、従来のショックアブソーバーを装着し、スプリングを強化型に変更した方が効率的です。 さらに、車のドローダウンを避けるために、この手順中にスプリングを交換する必要があります。
フロントブレーキパッドは平均5万km、ブレーキディスクはもう少し長く持続します。 後部ドラムブレーキは12万キロメートル以内であればオーナーを悩ませることはありません。 寒い天候では、一晩駐車した後にバキュームホース内の逆止弁が凍結するなどの迷惑が発生する可能性があり、車のブレーキが非常に困難になります。 これを防ぐには、バルブをシリコングリースまたは通常の「雑草」で処理する必要があります。 これは事前に実行しておいた方がよいでしょう。
フォレスターのフォグランプは使用中にガラスに水がかかると温度差によりひび割れが発生しやすくなります。 多くは集団農場キセノンを導入することでこの問題を解決しました。
オーナーは原則として、フォレスターの車体の鉄や塗装については何の不満も持っていません。 唯一の問題は、ドアハンドルの塗装が時間の経過とともにこすれる可能性があるということです。
2004年以前に生産されたフォレスターでは、ケーブルの断線やガイドの磨耗によりハッチが故障するという問題が発生しています。 また、電気モーターの故障によりサンルーフが作動しなくなる場合があります。 また、シールゴムバンドの手入れも忘れないでください。これらの要素をシリコングリースで処理してください。 ただし、同様に、ドアやテールゲートなどの他のシールにも注意することをお勧めします。
ギアの磨耗により、運転席ドアガラスが上がらなくなる場合があります。
屋根の内側に結露が蓄積する可能性があり、室内装飾品の流れに結露が現れます。 これを解消するには、室内装飾品を取り外し、屋根を内側から断熱材で接着する必要があります。 その後、問題はなくなります。
アクセルペダルを踏むと現れるボンネット下からの笛吹きは、エアコンローラーの交換で対応致します。
この素晴らしい車について言えることは基本的にこれだけです。燃料消費量については覚えておく価値があります。大気圏内で 13 ～ 15 リットル、複合サイクルのターボエンジンではほぼ 17 リットルです。
スバル フォレスター 2002 ～ 2008 のビデオ レビューと試乗のセレクション:
衝突テスト スバル フォレスター II SG:
