ギアシフト機構の装置と動作の図。マニュアルトランスミッションでギアを変更するにはどうすればよいですか? マニュアルトランスミッションの動作原理

07.08.2023

マニュアルギアボックスは、ギアの選択と締結が手動で機械的に実行されるユニットです。車両エンジンの作動範囲は限られているため、内燃エンジンの作動能力を拡大し、さまざまな運転条件に適応するためにトランスミッションが使用されます。

マニュアルトランスミッションの主な機能は、他のトランスミッションと同様、ギア比を変更することでトルクを調整し、ホイールに伝達することです。マニュアルトランスミッションでは、これは状況に応じて適切なギアを選択することによって手動で行われます。マニュアルトランスミッションのトルクは段階的に伝達されます。

オートマチックトランスミッションを作るためのプロトタイプはマニュアルトランスミッションでした。その動作原理を理解することで、ほぼすべてのトランスミッションの機能の本質を理解できるようになります。

ステップ数に応じて次のようになります。

4速（古い車に多く搭載されていますが、現在では非常にまれです）。
5 速 (最も一般的)。
6速。

使用可能なシャフトの数に応じたマニュアルトランスミッションの種類:

2軸（主に前輪駆動乗用車に搭載）。
3 軸 (乗用車とトラックの前輪駆動車と後輪駆動車の両方に取り付けられます)。

ロボットギアボックスは最新の改良されたマニュアルトランスミッションであり、ギアのシフトは電子ユニットによって制御される電気機構を使用して行われます。「ロボット」の一部のモードは自動送信モードに似ていますが、その他のモードはモードの選択が必要です。クラッチペダルはありません。

マニュアルトランスミッション装置

マニュアルトランスミッションは、クラッチバスケットとギアボックス自体で構成されます。

パワーユニットには以下が含まれます。

クランクケース（ハウジング）;
プライマリ、セカンダリ、中間シャフト。
ステージ選択装置。
駆動歯車と駆動歯車のセット。
シンクロナイザー。
ベアリング、カップリング、シール。

これらすべてのコンポーネントはハウジング内に配置されており、相互作用してトルクを伝達します。

クラッチ

クラッチはマニュアルトランスミッションの不可欠なコンポーネントであり、ギアシフトの瞬間にユニットに影響を与えることなくエンジンとギアボックスを切り離します。大げさに言うと、クラッチがトルクをオフにし、エンジンと車の車輪の両方が空転します。

クラッチはモーターと車輪をきれいに接続するように設計されています。これは 2 つのディスクで構成され、1 つは車のモーターに接続され、もう 1 つは車の車輪に接続されます。トルクの伝達はトランスミッションの入力軸を介して行われます。

クラッチの作動（解放）と切断（握る）はペダルによって制御されます。

ギアとシャフト

標準的なマニュアルトランスミッションでは、シャフト軸が平行に配置され、ギアがその上に配置されます。

ドライブ (プライマリ) シャフトはクラッチバスケットを介してエンジンフライホイールに接続されており、ドライブ (プライマリ) シャフトにある縦方向の突起が 2 番目のクラッチディスクを動かし、しっかりと固定されたドライブギアを介して中間ギアにトルクを伝達します。

ドライブシャフトのシャンクにはベアリングがあり、セカンダリシャフトの端が隣接しています。固定接続がないため、シャフトが互いに独立して異なる方向および異なる速度で回転することが可能になります。

被駆動シャフトにはさまざまなギアのセットがあり、両方ともしっかりと固定されており、自由に回転します。

運動条件に応じたトルク配分に必要なギアの移動と選択は、双方向制御機構を採用したシフトフォークによって行われます。

シフトロッドは、ロック、シフトクラッチ、ドライブ、車内のシフトハンドルを使って縦横に移動するフォーク付きスライダー、ドライブで構成されています。

ギア選択機構は、トランスミッションハウジングまたは車両のボディのいずれかに配置されますが、まれにステアリングコラムに配置されることもあります。ほとんどの場合、ギアロッドの駆動にはロッカー機構が使用されます。

シンクロナイザー

シンクロナイザーによりプライマリシャフトとセカンダリシャフトの角速度が等しくなり、ステージチェンジが可能となります。シンクロナイザーは、ギアボックスのより穏やかな動作と騒音の低減を実現します。

特別装備や一部のスポーツカーにはシンクロナイザーが装備されていません。

2軸マニュアルトランスミッションの動作原理と設計

マニュアルトランスミッションの動作の本質は、異なる歯数のギアを変更することでプライマリシャフトとセカンダリシャフト間の接続を確立することです。これにより、車両の動きの絶えず変化する状況にトランスミッションが適応します。

こうした問題を知らない人のために、マニュアルトランスミッションの機能の本質を簡単に説明すると、問題の本質が理解できます。

回転数を変化させ、駆動輪への伝達力を変化させることで、エンジンに必要な動作モードを提供するパワーユニットです。したがって、回転数が低下すると伝達力は減少し、回転数が増加すると伝達力は増加します。これは、発進時、減速時、加速時に必要なエンジン動作モードを維持するときに必要です。

2 軸マニュアルトランスミッションは次のもので構成されます。

駆動および従動シャフト。
ドライブシャフトとドリブンシャフトのギア。
メインギア。
差動;
シンクロナイザー。
ギアシフト機構。
ハウジング - クランクケース。

最近の前輪駆動車のほとんどには 2 シャフトマニュアルトランスミッションが装備されています。

このようなトランスミッションでは、トルクは入力軸ギアから被動ギアに伝達されます。ドライブシャフトはフライホイールを介してモーターに接続されており、ドリブンシャフトは前輪にトルクを伝達します。それらは平行して配置されています。

3軸マニュアルトランスミッションに特有の中間軸が無いため、ユニットの寸法が小さくなり、重量も軽くなりますが、ギア数が増えるため効率が低下します。このトランスミッションはコンパクトなサイズなので、重量のあるバイクへの搭載が可能です。

ギアが取り付けられているプライマリシャフトと平行に、一連のギアを備えたセカンダリシャフトがあります。シャフトギアは常に相互に作用し、同時に軸を中心に自由に回転します。

メインギヤドライブギヤはセカンダリシャフトに強固に固定されています。ギアの間にはシンクロナイザークラッチがあります。

ユニットのサイズを縮小し、段数を増やすために、最大 3 つのセカンダリシャフトが設置され、それぞれのシャフトにはメインギヤギヤがあり、ドリブンギヤと常に相互作用します。

メインギアとディファレンシャルは、セカンダリシャフトのトルクを機械の駆動輪に変換します。ディファレンシャルにより、車輪が異なる速度で回転できるようになります。これは、駆動輪の 1 つが滑りやすい路面に接触したときに顕著になります。

ギアシフト機構は通常、トランスミッションハウジングの外側にあります。トランスミッションとの接続はケーブルとロッドを使用して行われます。最も簡単で一般的なのは、ケーブルを使用したスイッチングです。

変速機構の構造：

ステージ選択ケーブルとコントロールレバー。
ギアシフトケーブルとギア選択レバー。
フォークとギアシフトハンドル付きギアシフトロッド。
ブロックロック。

ステップ選択時はコントロールレバーが横方向に動き、ONにすると縦方向に動きます。

2 軸ボックスの動作原理は、多くの点で 3 軸ボックスの機能と似ています。主な特徴的な原理は、機構のスイッチング段階の動作の特殊性です。

特定の速度をオンにすると、コントロールレバーが前後方向と横方向に動きます。横方向の移動中、力がケーブルに伝達され、ギア選択レバーに作用し、ロッドが軸を中心に回転し、必要なギアの選択が容易になります。

3軸マニュアルトランスミッションの動作原理と設計

マニュアルトランスミッションの動作の基本原理は、ギアボックスハウジング内のトランスミッション液に包まれたギアの相互作用です。

このマニュアルトランスミッションには次のものが含まれます。

駆動シャフトと従動シャフト。
中間シャフトと追加シャフト。
フレーム;
シンクロナイザー。
ギアセット。
ロックおよびロック機構を備えたギア切り替え機構。
ギアシフトレバー。

ハウジング内のベアリングによりシャフトの回転が保証されます。各シャフトには、異なる歯数のギアのセットがあります。

ドライブシャフトはクラッチバスケットを介してエンジンに接続され、ドリブンシャフトはカルダンシャフトに接続され、中間シャフトはセカンダリシャフトにトルクを伝達します。

入力シャフトには駆動ギアがあり、その上にしっかりと固定された一連のギアとともに中間ギアが回転します。被駆動シャフトには、スプラインに沿って移動する独自のギアのセットがあります。

セカンダリシャフトのギア間にはシンクロナイザークラッチがあり、ギアの角速度とシャフト自体の回転を等しくします。シンクロナイザーはシャフトにしっかりと取り付けられており、スプラインに沿って長手方向に動きます。最新のマニュアルトランスミッションでは、このようなクラッチが各ステージに配置されています。

3 シャフトマニュアルトランスミッションのギア切り替え装置は、ほとんどの場合、ボディに取り付けられています。デザインの基本はフォーク付きのコントロールハンドルとスライダーです。 2 度の同期選択を防止するためのロック機構が存在します。度数切替装置はステアリングコラムから遠隔操作可能です。

ニュートラル状態では入力軸がクラッチによってエンジンから切り離されているため、車輪にトルクは伝達されません。

コントロールハンドルの位置が変化すると、その位置と同様のフォークがシンクロクラッチを動かし、対応するギアとセカンダリシャフトの回転速度を等しくします。シンクロナイザーの歯付き部分がギアハローと相互作用し始め、セカンダリシャフトにロックされ、必要なギア比でトルクがホイールに伝達されます。

車両の後方への移動は、適切なステージの支援を受けて実行されます。回転方向の変更は、別の軸に配置されたリバース中間ギアの関与によって行われます。

3 シャフトマニュアルトランスミッションは大きくて重いですが、その明らかな利点は、トルクが 1 番目のシャフトから 2 番目のシャフトに直接伝達され、効率が向上することです。

後輪駆動および全輪駆動の乗用車およびトラックに取り付けられます。

マニュアルトランスミッションの使い方

マニュアルトランスミッションとそのような車両の適切な制御で車を運転することには特定の機能があり、その知識はドライバーにとって必要です。

車を手動で始動する方法

正しいものは耐用年数にプラスの影響を与え、周囲の機械や人の安全を確保します。干渉を避けるために、定期的に素早く車で離れる必要があります。

マシン起動時の一連のアクション:

クラッチペダルをいっぱいに踏み、シフトレバーをニュートラル位置に移動します。速度が正しく選択されているかどうか疑問がある場合は、レバーハンドルを横に動かす必要があります。シフトハンドルがニュートラル位置にあるとき、レバーは左右に自由に動きます。
車をニュートラルに移動するときは、制御不能な動きを避けるために車を固定する必要があり、これを行うには、車にハンドブレーキをかけるか、ブレーキペダルを踏みます。
クラッチを踏み、車をブレーキで保持している場合は、イグニッションキーを回す必要があります。インストルメントパネルのアイコンが点灯し、ほぼすべてのアイコンが消えたらすぐにさらにキーを回してください。エンジンを始動したら、キーを放します。

経験豊富なドライバーと整備士は次のようにアドバイスします。

スターターを回す、つまり、故障を避けるためにエンジンを始動する時間は 10 秒以内にしてください。車が始動しない場合は、キーを戻し、1 分後にエンジン始動手順を繰り返します。
氷点下の気温で発進する場合は、霜によるオイルの濃さによるエンジンやトランスミッションへの負荷を軽減するために、クラッチペダルを踏んだ状態で数分間車を暖機する必要があります。

速度を変更する方法

マニュアルトランスミッションのギアシフト回路は、ほとんどの場合レバーハンドルの外側にあります。

速度切り替えプロセスはいくつかの段階で構成されます。

左足でクラッチペダルを最後まで踏み込みます。
右手でレバーを必要な位置に動かします。
クラッチペダルをゆっくりと放し、アクセルペダルをゆっくりと踏み込みます。

ダイレクトギア (ほとんどのギアボックスでは 4 速) で運転すると、燃料消費量が削減されます。
後進速度は、車両が完全に停止した後にのみ選択されます。
ペダルは素早く最後まで踏み込み、ぎくしゃくしないように注意深く慎重に動かして放す必要があります。
グリップが不十分な道路（氷、粘土、濡れた路面）では、ニュートラルでの運転またはクラッチペダルを踏んだ状態での運転は禁忌です。
曲がるときは、速度を変える場合でもクラッチを握ることはお勧めできません。
路上を自由に移動する場合、ステップを徐々に下げることで効果的にエンジンブレーキを掛けることができます。

油

液面を定期的にチェックし、メーカーの指示に従って交換することで、マニュアルトランスミッションの寿命を延ばすことができます。

ほとんどの機械式トランスミッションでは、作業副生成物の蓄積とオイルの特性の低下により、作動油が 50 ～ 60,000 キロメートルの間隔で交換されます。

マニュアルトランスミッション用の特別なトランスミッション液がボックスに注がれ、ブランドやその他のインジケーターは、サービスブックや取扱説明書に指定されているメーカーの要件に従って選択されます。間違ったオイルを使用すると、磨耗の増加や故障の原因となることがあります。

ほとんどのマニュアルトランスミッションには、レベルを確認するためのディップスティックとドレンプラグが付いており、トランスミッション液を自分で簡単に交換できます。

マニュアルトランスミッションのメリットとデメリット

マニュアルトランスミッションの利点:

たとえエンジンが停止していても、任意の距離まで車を牽引することが可能です。
バッテリーが放電した場合、または点火システムに故障がある場合に、プッシャーから車を始動することが可能です。
オートマチックトランスミッションよりも寸法と重量が小さい。
車両のダイナミズム、エンジン回転数を適切に変更することで運転スタイルを選択できる能力。
メーカーが規定する各速度、つまりトルクが最大またはそれに近い速度でエンジンのすべての能力を最大限に活用することが可能です。
オートマチックと比較したダイナミックな加速と燃費（アグレッシブでスポーティな運転スタイルでは消費量が増加します）。
デザインのシンプルさ。
特にオートマチックトランスミッションと比較して、メンテナンスと修理にリーズナブルな価格。
素晴らしい仕事リソース。

マニュアルトランスミッションには次のようなデメリットがあります。

特に初心者にとって、マニュアルトランスミッションで車を運転することの難しさ。
クラッチは、経験の浅いドライバーが使用したり、雪や氷で定期的に滑ったりすると焼損する可能性があります。
経験が浅いため、前進時に後進ギアに切り替えたり、クラッチ操作を誤るとトランスミッションを損傷する可能性があります。
速度が低すぎたり、逆に速度が高すぎたりすることによるエンジン寿命の短縮。オートマチックトランスミッションではこれが起こりません。
ギアの切り替えが十分に速くない場合、または切り替え速度が低すぎる場合、エンジン出力の大幅な損失が発生します。
特に経験の浅いドライバーにとって、クラッチを制御したり、ギアを選択したり変更したりする必要があるため、疲労が増大します。

マニュアルトランスミッションにはメリットがたくさんありますが、マニュアルトランスミッションの運転経験を積むにつれてデメリットは消えていきます。

マニュアルトランスミッションの主な故障とその症状

「機構」とは、耐用年数が長く信頼性の高いユニットを指しますが、不適切な操作、低品質のトランスミッション液、時間の経過により故障が発生します。

マニュアルトランスミッションでは典型的な故障が発生します。

動作中または速度選択時の外来ノイズ。
どの速度でも、またはすべての速度でもオンになりません。
ギアを切り替えるのが難しい。
自動切り替え速度。
トランスミッションフルードの漏れ。

トランスミッション液の漏れは、シールの摩耗、シーリングガスケットの損傷、ドレンプラグの締め付けが不完全、ディップスティックの不適切な挿入、マニュアルトランスミッションハウジングの損傷などが原因で発生します。

レバーが中立段階にあるときに異音が発生する場合は、トランスミッション液のレベルが不十分であるか、入力シャフトのベアリングが過度に摩耗していることを示します。

速度を選択したときに異音が発生する:

ギアセレクターのロック機構の摩耗または変形。
シンクロナイザーの磨耗。
クラッチの解放が不十分。
箱の留め具が緩んでいます。

マニュアルトランスミッションの動作中に異音が発生する場合は、ベアリング、シンクロナイザーの摩耗、またはトランスミッション液レベルの不足を示している可能性があります。

速度をオンにするのが難しい理由は次のとおりです。

シンクロナイザーの過度の摩耗。
ギアのひどい磨耗。
ギアシフト機構が磨耗しているか故障している。
シフト機構ロッドの固定の緩みまたは故障。
クラッチの解放が不十分です。

ノックアウトスピード:

マニュアルトランスミッションマウントが緩んでいる。
エンジンマウントの故障。
駆動制御棒が引っかかる。
シンクロナイザー、ギア、ギアシフト機構、シフトフォーク、セカンダリーまたは中間シャフトベアリングの過度の摩耗。

マニュアルトランスミッションの操作に関連する憂慮すべき症状が現れた場合は、専門家に連絡してそれらを取り除く必要があります。

問題が時間内に修正されないと、ボックスの他の要素の故障につながる可能性があり、修理にはさらに多額の費用がかかります。

マニュアルトランスミッション、彼女も同じです マニュアルトランスミッション、時々、自動車整備士のサークルでは、それを「ボックス」または「ボックス」として聞くことがあります。これは、さまざまなバリエーションで互いに噛み合い、異なるギア比のギアを形成する一連のギアで構成される装置です。

各ギアは特定の速度モードとエンジン負荷に合わせて設計されており、それらを交互に使用することで、過負荷のリスクを最小限に抑えながらエンジンを可能な限り効率的に使用できます。車のギア数が多いほど、さまざまな運転条件への適応性が高くなります。

ギアボックス装置

ギアボックスの設計と動作原理

メカボックスは次のように配置されています。

ボックスの底部にはクランクケースがあります（構造的にはこれはギアボックスのハウジングです）。
内部にはギア付きのシャフト、つまりプライマリシャフト、セカンダリシャフト、中間シャフトがあります。
マニュアルトランスミッションには追加のシャフトとリバースギアもあります。
シンクロナイザー;
ボックスの上部には、ロックおよびロック装置を備えたギアシフト機構（）があります。
キャビン内にシフトレバーがあります。

カーター本体全体には、すべての主要なコンポーネントと部品が含まれています。クランクケースには、内部機構の潤滑に必要なトランスミッションオイルが半分充填されています。動作中、ギアボックスのギアには大きな負荷がかかるため、摩擦を排除し部品を冷却するために潤滑する必要があるからです。

シャフトクランクケースに圧入されたベアリングの中で回転します。ギアボックスのシャフトには、歯数の異なる多数のギアが含まれています。

シンクロナイザーギアの角速度を等しくすることで、スムーズかつ静かにギアを変更するために必要です。

変速機構レバーを使用してキャビンからギアを変更し、制御するように設計されています。同時に、ロック装置は 2 つのギアが同時に噛み合うことを防ぎ、ギアが自然にオフになるのを防ぎます。

ギア比は相互作用するギアの歯数との比によって決まるため。すべてのマニュアルトランスミッションは段数に応じてタイプに分けられます。 4、5、6 速ギアボックスがあります。マニュアルトランスミッションは段数のほかに、軸数によっても種類に分かれます。

マニュアルトランスミッションの種類と設計

マニュアルトランスミッション次の 2 つの一般的な概念のいずれかを使用して実行できます。三軸または二軸。前者のボックスは主に後輪駆動車に搭載され、後者のボックスは後輪駆動車および後輪駆動車に搭載されます。 ボックス図それぞれのタイプの伝送には独自の基本的な違いがあるため、個別に検討する必要があります。

マニュアルトランスミッションの図。

3軸ギアボックス

このタイプのギアボックスの設計は、従動軸、中間軸、駆動軸と呼ばれる 3 つのシャフトの存在を前提としています。ドライブシャフトはスプラインを介してクラッチに接続されています。中間シャフトは平行に配置されています。モーメントはしっかりと固定されたギアによって伝達されます。

多数のギアを備えた従動軸は、駆動軸とは独立して回転します。このシャフトのギアはしっかりと取り付けられていません。それらの間にはしっかりと固定されたシンクロナイザーカップリングが取り付けられており、シャフトに沿った長手方向のスライドのみが可能です。

メカニカルトランスミッションの動作

最新のマニュアルトランスミッションでは、3 つのシャフトすべてがギアを介して常に接触しています。ニュートラルギヤが入ると、従動軸は何にも固定されずに自由に回転します。ギアを噛み合わせると、シンクロナイザーがギアとドッキングするまで長手方向に動き、ドリブンシャフトおよびギアボックス全体とエンジンとの強固な接続が確保されます。これにより、選択したトルクをホイールに直接伝達し始めることができます。リバースギアを接続するには、独自のギアを備えた別個のシャフトが使用されます。

通常は3軸 マニュアルギアボックスはすば歯車を採用しており、強度、静音性、耐摩耗性が保証されています。

二軸変速機

ここで、クラッチに接続されたドライブシャフトには、クラッチに対して固定されたギアがあります。以前の設計との主な違いは、中間シャフトがないことです。これは、ここでは被駆動シャフトが駆動シャフトとすぐに平行に動作し、駆動シャフトの要素と常に接触している可動ギアも装備されているためです。

ここでの動作原理は、直接伝達がないことを除いて、3 シャフトボックスと同じです。このようなボックスは、信頼性と耐用年数が優れており、効率が良いという特徴がありますが、2 シャフトマニュアルギアボックスが乗用車のみに使用されているため、ギア比の変動が少ないことが特徴です。

長所と短所

メカボックスこれが唯一ではありませんが、最も一般的なタイプのギアボックスです。それには明らかな利点と明らかな欠点の両方がありますが、その数はまだはるかに少ないです。

ギアボックスの修理はかなり複雑な手順であるため、専門家にのみ依頼する必要があります。

したがって、マニュアルトランスミッションの利点は次のように言えます。

最小のコストと重量。
良好な加速ダイナミクス。
デザインのシンプルさと明確さ。
信頼性;
維持費が安い。

機械式 マニュアルトランスミッションパワーユニットをドライブペアにしっかりと接続することで、氷上やオフロード条件で最大の走行効率を達成できます。また、マニュアルトランスミッションをエンジンから完全に切り離すことができるため、制限なく外力（牽引、押し）による発進が可能です。

ただし、このシステムには次のような欠点もあります。

常にギアを変更する必要があるため、長時間運転すると疲れます。
正しいギアシフトスキルの長期的な開発。
ギア比のステップ変更のみ。
クラッチリソースが比較的少ない。

今日はこうした理由から メカニックボックスは主要なギアシフトシステムですが、唯一の人気のあるギアシフトシステムではありません。

よくあるマニュアルトランスミッションの故障

マニュアルトランスミッションにはさまざまなトランスミッションが搭載されており、多数の可動部品を備えた複雑なシステムです。ほとんどの場合、ボックスは次の原因で故障します。

耐用年数を延ばすには、穏やかな運転体制に加えて、次のことをお勧めします。 適時にオイルを交換する.

特定のコンポーネントの摩耗。
ボックス内のオイルが安定して不足している。
ボックス要素の固定を緩める。

このような故障の原因としては、次のような要因が考えられます。

不適切な操作。
低品質のメカニズム。
自然な運用上の摩耗。
品質の悪い修理または不足。

ほとんどの場合、マニュアルトランスミッションの故障は、特定の外部兆候によって識別されます。たとえば、ギアボックスのニュートラル位置での異音は、ドライブシャフトのベアリングの磨耗、または単にボックス内のオイル不足を示しています。ギアをシフトするときに異音が観察される場合、これはシンクロナイザークラッチの摩耗またはクラッチの切断に関する問題の兆候である可能性があります。

ギアの切り替えが難しい場合は、ボックスの接続部分または可動部分が磨耗している可能性があります。

同じ問題がトランスミッションの自然停止につながる可能性があります。

マニュアルトランスミッションがどれほどシンプルで信頼性が高くても、特に不適切な手入れや運転スタイルによっては定期的に故障することもあるため、これに備える必要があります。

マニュアルトランスミッションの使い方

このようなギアボックスを備えた車を操作するには、特定のスキルと能力が必要であるため、多くの人、特に女性はマニュアルトランスミッションでギアを変更するのが難しいと感じています。

ギアチェンジの方法

ギアシフト

まず最初に覚えておきたいのは、各ギアのシフトレバーの位置です。次に、各ギアの速度モードと動作範囲の選択を学びます。

速度モード:

1速で15〜20km/h。
2 速で 30 ～ 40 km/h。
3 速で 50 ～ 60 km/h。
4速では時速80kmまで。
時速80km以上の場合は5位。

ただし、ギアを変更するときはタコメーターに注目するのが最善です。エンジン回転数をディーゼルエンジンの場合は1500～2000rpm、ガソリンエンジンの場合は2000～2500rpmまで回転させることで、より高速に切り替えることができます。

走行前には必ずシフトレバーが中立位置にあることを確認してください。次に、左足でクラッチを踏み、シフトノブを 1 速に対応する位置に移動します。エンジンのぎくしゃくした音や轟音を立てずに発進するには、クラッチをスムーズに解放し、アクセル (アクセル) ペダルを軽く踏む必要があります。次に、速度しきい値に達したら、2 速ギアに切り替え、再びクラッチを握ってアクセルペダルを放し、すべてをスムーズに繰り返します。

速度をオンにする場合、速度をスキップすることはできず、1 つずつ切り替える必要があります。

「ブレーキ」ペダルを踏んで減速する場合やエンジンブレーキを掛ける場合も同様にギアが下がりますが、次のギアを順番に入れるのではなく、制限速度に応じて最適なギアを選択してください。

マニュアルトランスミッションは信頼性の高いユニットであるにもかかわらず、正しく使用しないとトランスミッションがすぐに故障する可能性があります。したがって、次のヒントに従うことをお勧めします。

スムーズかつ慎重にギアをシフトします、マニュアルトランスミッションの故障の半数以上は、不注意なギアシフトによるギアやシンクロナイザーの故障に関連しています。
ボックス内のオイルレベルを監視する。数量と交換ラインは修理マニュアルに規定されています。
ギアボックスハウジングを保護する。サンプは非常に壊れやすく、障害物に引っかかると誤って損傷する可能性があるため、通常は追加のスクリーンを使用してエンジンのクランクケースとギアボックスを機械的損傷から保護します。

ギアボックスの種類

機械式に加えて、CVT やオートマチックなど、他のタイプのギアボックスもあります。

CVT ギアボックスは連続可変です。バリエーターの最も重要な部品は、滑りプーリー (2 つあります) とそれらを接続するベルトです。連結ベルトの断面形状は台形である。バリエーターの主な利点は、車のエンジンが最適なモードで常に動作することです。ダイナミックな加速、スムーズな動き、効率などの追加の利点もあります。「オートマチック」（自動変速機）と比較すると、バリエーターは非常にシンプルな設計になっています。しかし、マニュアルトランスミッションと比較すると、CVTはダイナミクスと効率の点でまだ劣っています。

さらに、ベルトの脆弱性により、CVTギアボックスと強力なエンジンを組み合わせることはほとんど不可能です。 CVT の整備と修理は非常に高価な作業ですが、ギアボックスを交換する方が簡単で安価です。また、もう 1 つの欠点は、逆転と始動のための追加の機構が必要なことです。

ロボットギアボックスは機械式ギアボックスとほとんど変わりません。トルクも、古典的な「乾式」単板クラッチを使用してエンジンからトランスミッションに伝達されます。しかし、そのようなニュアンスは依然として存在します。ロボットボックスでは、ギアシフトとオン/オフのプロセスが自動化されています。クラッチ。したがって、「ロボット」は車両の運転プロセスを大幅に簡素化できます。特定の瞬間にどのギアに入れるかを手動で考える必要がなく、貴重な時間を無駄にします。また、「ロボット」ボックスの利点として、比較的安価、効率的、軽量であることが挙げられます。

ただし、デメリットもあります。ロボットのギアボックスはあまりスムーズに動作せず、ギアシフトは大幅に遅れて行われます。さらに、高速では、「ロボット」はシフトにジャークや衝撃で反応することがあります。クラッチは同じ電子機器によって「指令」されるため、ここではマニュアルモードは役に立ちません。ロボットのギアボックスを単純なオートマチックトランスミッションと比較した場合、「ロボット」シフトの明瞭さは「オートマチック」よりも大幅に劣ります。ロボットギアボックスを備えた車は動き始めるとわずかに後退することにも注意してください。列挙されたすべての欠点を踏まえると、マニュアルトランスミッションは伝統的に最も「低予算」の車種に搭載されています。

機械式伝達装置

さて、この資料を捧げる「この機会のヒーロー」に移りましょう。ご存知のとおり、マニュアルトランスミッションはエンジンのフライホイールからのトルクを伝達、変換、方向転換する機構です。「メカニクス」では、シフトレバーを動かすことでステージが機械的に切り替わります。トルクは最初に出力シャフトに伝達され、次に車輪駆動装置に伝達されます。

「ステップ伝達」とは何を意味しますか？伝統的に、シャフトの相互作用するギア、つまり駆動ギアと従動ギアの間の安定した伝達係数 (いわゆるギア比) が決定されます。これが、「メカニック」が、たとえば、前述の係数がギア比に関連付けられておらず変動しているバリエーターと異なる点です。つまり、ドリブンギヤの歯数とドライブギヤの歯数の比がギヤ比となります。これらの数値はギアボックスレベルによって異なります。最低段では最大のギア比が得られ、最高では逆に最小のギア比が得られます。

一般に、マニュアルトランスミッションの動作原理は非常に単純であり、その部品のセットは小さいです

マニュアルトランスミッションは比較的単純だと言えます。マニュアルトランスミッションパッケージには以下が含まれます。

ギア付きシャフト（一次、中間、二次）。
逆運動用のギア付き追加シャフト。
クランクケース;
シンクロナイザー。
ロック装置とロックを備えたギアシフト機構を直接備えています。
シフトレバー。

クランクケースには、ギアボックスのシャフトが回転するベアリングが含まれています。シャフトには、異なる歯数のギアのセットが装備されています。静かでスムーズなギアシフトのために、シンクロナイザーが使用されます。シンクロナイザーは、ギアの回転時の角速度を均等にします。ギアシフト機構の操作はギアを変更することであり、これはドライバーがレバーを使用して制御します。ロック装置を使用すると、トランスミッションが不要に自動でオフになるのを防ぐことができます。ロック装置は、2 つのギアが同時に噛み合わないように設計されています。

マニュアルトランスミッションのステップとシャフト

前述したように、ギア比は相互作用するギアの歯数の比率によって決まります。例: 1 速ギア = 最小ギア = 最大ギア比。すべてのマニュアルトランスミッションは段数に応じてタイプに分けられます。 4速、5速、6速マニュアルトランスミッションがあります。現在、最も一般的な「5 速」は 5 速ギアボックスですが、4 速のものはほとんど見つかりません。

マニュアルトランスミッションは段数のほかに、軸の数によってもタイプに分かれます。 3軸ボックスと2軸ボックスがあります。 3軸変速機は後輪駆動車（大型トラックを含む）に搭載され、2軸変速機は主に前輪駆動の乗用車に搭載されることが多いです。

三軸変速装置

3 軸ギアボックスには次のものが含まれます。

入力シャフトとも呼ばれるドライブシャフトとそのギア。
ギアブロック付き中間シャフト。
セカンダリシャフト (ドリブン)、ギアブロックも付きます。
クランクケースと呼ばれるトランスミッションハウジング。
シンクロナイザークラッチ。
ギアシフト機構を直接操作します。

3 シャフトギアボックスには、その名前が示すように、ドライブ (プライマリ)、中間、ドリブン (セカンダリ) の 3 つのシャフトがあります。ドライブシャフトはギアを介して中間シャフトにトルクを伝達します。中間シャフトにもギヤブロックが装備されています。セカンダリ (従動) シャフトは、プライマリシャフトとは独立して回転しますが、プライマリシャフトと同じ軸上に位置し、独自のギアのブロックもあります。

マニュアルギアボックスのハウジングは軽金属製です。ギアボックスの機構全体がハウジングの内側に取り付けられており、そこに潤滑剤が注がれます（ほとんどの場合、ギアオイルが使用されますが、古いソビエトスタイルのモデルではニグロールが使用されていました）。

シフトレバーの位置はさまざまで、レバーがボックス内に直接配置されている場合もあれば、ボディに取り付けられている場合もあります。遠隔ギアシフトを担当するメカニズムは口語的に「シーン」と呼ばれます。

二軸変速装置

2 軸ギアボックスには次のものが含まれます。

ギアブロックを備えたドライブ（プライマリ）シャフト。
ドリブン（セカンダリ）シャフト、これもギアブロック付き。
ギアシフト機構。
メインギア。
シンクロナイザークラッチ。
差動;
ギアボックスハウジング

つまり、このタイプのマニュアルトランスミッションにはシャフトが2本しかありません。一般に、2 軸ボックスの部品の位置と目的は 3 軸ボックスと同様です。違いは、シャフトの位置（それらは平行である）とトランスミッションの作成原理のみです。3 シャフトでは 2 組のギアによって作成されますが、2 シャフトでは 1 組のギアが機能します。 2軸マニュアルトランスミッションにはダイレクトトランスミッションはありません。また、二軸ボックスでは、1 つではなく複数の従動軸を使用できます。

リバースギアの場合、2 軸ギアボックスと 3 軸ギアボックスの両方で追加のシャフトと中間ギアが使用されます。ギアを噛み合わせた状態に保つために (すべてのタイプのギアボックスでも)、クランプが使用されます。 2 つのギアが同時に噛み合うのを防ぐために、ブロック装置が設けられています。

ギアボックス内のシンクロナイザーは、ギアとシャフトの角速度を等しくすることで、静かにギアをかみ合わせる役割を果たします。標準シンクロナイザーパッケージには、2 つのロッキングリング、カップリング、ブロッカー、ワイヤーリングが含まれています。シンクロナイザーを使用すると、セカンダリ (従動) シャフトの 2 つのギアを交互に噛み合わせることができます。

メインギアボックスの故障とその原因

油漏れ。ほとんどの場合、オイルシールやガスケットの損傷が原因である可能性があります。ハウジングカバー（クランクケース）の緩みが原因の場合もあります。漏れをなくすには、シールとガスケットを新しいものに交換するか、カバーを締める必要があります。
ギアボックスがうるさいです。おそらく、ボックスのノイズはシンクロナイザーの誤動作によるものです。原因は、ギア、スプライン、ベアリングの摩耗である可能性もあります。この場合、摩耗した部品を特定して交換する必要があります。
ギアボックスが入りにくい。これは、スイッチング機構の部品の 1 つが故障した結果である可能性があります。ギアやシンクロナイザーも磨耗する可能性があります。これらの部品を確認し、必要に応じて交換してください。
送信は自動的にオフになります。ほとんどの場合、これはロック装置の誤動作や、シンクロナイザーやギアのひどい磨耗が原因で発生します。故障を解消する方法は、故障の原因に応じて、ロック装置、ギア、シンクロナイザーを交換するという同じ方法です。

チェックポイントが長期間にわたって忠実に機能するようにするには、チェックポイントを適切に扱ってください。シフトレバーを使用する際の主なヒントは、このプロセスを賢く行うことです。また、トランスミッションのクランクケース内のオイルを定期的に交換することも忘れないでください。これらの簡単なポイントに従えば、ギアボックスは故障することなく、車自体と同じくらい長く使用できます。

ギアボックスの故障の大部分は、まさにコントロールレバーの不適切な取り扱いに関連しています。素早く鋭い動きでレバーを引かないでください。このような過酷な操作は、スイッチング機構とシンクロナイザーがすぐに故障するため、最終的にはギアボックス全体の大規模なオーバーホールにつながる可能性があります (実際、同じことがシャフトとギアにも当てはまります)。

レバーをスムーズに動かし、ニュートラル位置で少し停止すると、シンクロナイザーが作動し、ギアの故障から保護します。

クランクケース内のオイルレベルを定期的にチェックすることを忘れないでください。必要に応じて補充してください。また、やがて完全なオイル交換が必要になります。そのタイミングは機械の取扱説明書に記載されています。

ビデオ - マニュアルトランスミッションの動作原理

結論！

そしてもちろん、古典的で常に適切なアドバイス: 車の音に耳を傾けてください! 優れたドライバーは常に自分の鉄の友人を感じ、注意深く扱います。このアプローチを使用すると、車のギアボックスやその他のデバイスを修理する必要がなくなります。

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マニュアルトランスミッションは、今日の自動車で使用される最も一般的なタイプのトランスミッションではなくなりました。しかし、その信頼性、設計のシンプルさ、保守性の高さから、依然として高い需要があります。マニュアルトランスミッションの名前は、ギアをシフトする「手動」（または機械的）方法に由来しています。トランスミッションとは、トルクが段階（ギア）ごとに変化する有段ボックスを指します。マニュアルトランスミッションは最も信頼性が高いと考えられていますが、特に初心者のドライバーにとっては操作が最も難しいものでもあります。

マニュアルトランスミッションの動作原理

マニュアルトランスミッション

マニュアルトランスミッションの動作原理は次のとおりです。エンジンからのトルクはギアボックスの入力シャフトを介して伝達され、相互作用するギアのペアを使用して変換され、車輪に伝達されます。各ギアのペア (ステージ) には、エンジンのクランクシャフトの回転速度とトルクを変換する特定のギア比があります。また、ギアがトルクを増加させると回転速度は減少し、その逆も同様です。前者の場合、ギアは減速ギアと呼ばれ、後者の場合はオーバードライブと呼ばれます。

ギア比は、ペアの出力ギアと入力ギアの歯数の比によって決まります。次に、歯の数は歯車自体のサイズに直接依存します。歯が多いほど、歯車の直径は大きくなります。たとえば、1 速ギヤのギヤ比が最も大きいため、(入力シャフト上の) 入力ギヤのサイズが最も小さく、出力ギヤのサイズが最も大きくなります。マニュアルトランスミッションのギアチェンジは、エンジンから伝達される動力の流れを遮断する必要があるため、を押したときにのみ行われます。

マニュアルトランスミッションを装備した車の動きは常に1速から始まります。例外は大型トラックです。そこでは、これは2速から行うことができます。これを行うには、レバーセレクターを手動で適切な位置に移動する必要があります。より高いギヤへの移行は、順次ギヤを変更することによって行われる。各ギアは特定のエンジン速度範囲で動作するように設計されているため、ギアシフトのタイミング自体はスピードメーターとタコメーターの読み取り値によって決まります。

マニュアルトランスミッションの種類

マニュアルトランスミッションは段数に基づいて主に次のように分類されます。

4速。
5速。
6速。

最も一般的なメカニズムは 5MT トランスミッションです。 5速ギアボックス。

シャフトの数に応じて、次のタイプのギアボックスが区別されます。

前輪駆動乗用車に搭載される2軸メカニカルトランスミッション。
主に後輪駆動車やトラックなどに使用される3軸マニュアルトランスミッション。

機械式伝達装置

マニュアルトランスミッション装置

構造的には、マニュアルギアボックスは次の要素で構成されます。

ドライブまたは入力シャフト。
ドリブンシャフトまたはセカンダリシャフト;
インターミディエイトシャフト（3軸マニュアルトランスミッション用）
プライマリシャフトとセカンダリシャフトのギア。
ギア選択機構。
シンクロナイザークラッチ (シンクロナイザー);
クランクケース;
メインギア。
差分。

同時に、2 軸トランスミッションと 3 軸トランスミッションでは設計と動作原理が異なります。

二軸変速機：装置と動作原理

2軸マニュアルトランスミッションの仕組み

このタイプのボックスが最も一般的です。クラッチを介してインプットシャフトに伝達されます。特定のギアボックスの設計に応じて、プライマリシャフトとセカンダリシャフトのギアの一部はしっかりと固定されており、一部は自由に回転します。各シャフトには少なくとも 1 つのシンクロナイザーもあります。プライマリシャフトとセカンダリシャフトのギヤは常に噛み合っています。どれが固定でどれが回転するかを理解するのは非常に簡単です。シンクロナイザーの近くの歯車は常にシャフト上で回転します。

メインギヤはドリブンシャフトに強固に固定されています。トルクはセカンダリシャフトから車両の車輪に伝達されます。後者は、ホイールが異なる角速度で回転することを保証します。

2 シャフトギアボックスのギア選択機構はギアボックスハウジング内にあり、可動するフォークとロッドで構成されています。この機構には、2 つのギアの同時噛み合いに対する保護機能が装備されています。

2軸トランスミッションの動作原理は次のとおりです。

シフトレバーがニュートラル位置では、エンジンからのトルクが駆動輪に伝達されず、シャフト上のギヤが空転します。
レバーを動かすとき、ドライバーはケーブルまたはロッドのシステムを通して適切なフォークを使用してシンクロナイザークラッチを動かします。
クラッチは、対応するギアとシンクロナイザーが配置されているシャフトの角速度を同期させます。
シンクロクラッチがギヤと噛み合い、インプットシャフトからセカンダリシャフトにトルクが伝達され始めます。
トルクはエンジンから所定のギア比で駆動輪に伝達されます。

後進するには、中間後進ギアを備えた追加のシャフトが使用されます。

各ギアのトルク伝達方式:

3 軸ギアボックス: 設計と動作原理

3 軸メカと 2 軸メカの違いは、3 種類のシャフトが使用されることです。従動軸と駆動軸に加えて中間軸も使用されます。

クラッチに接続された入力軸は中間軸にトルクを伝達します。トランスミッションは対応するギアを介して発生します。したがって、シャフトは常に噛み合っています。

三軸マニュアルトランスミッション装置

中間シャフトはプライマリシャフトと平行に配置され、その上のすべてのギアはしっかりと固定されています。

セカンダリシャフトはプライマリシャフトと同じ軸上にあります。これには、セカンダリシャフトが嵌合するドライブシャフトのスラストベアリングが関与します。この場合、被駆動シャフトのギアは自由に回転でき、シャフトにしっかりと固定されていません。セカンダリシャフトギアは中間シャフトギアと常に噛み合っています。その結果、ギアボックスの中立位置では、入力シャフトからのトルクが中間シャフトに伝達され、次にセカンダリシャフトのギアに伝達されます。しかし、それらはシャフト上で自由に回転するため、車は動きません。

セカンダリシャフトのギア間にはシンクロナイザーがあり、その働きは摩擦力によりセカンダリシャフトのギアの角速度とシャフト自体の角速度を等しくすることです。

シンクロナイザーはシャフトにしっかりと固定されており、スプライン接続によりシャフトに沿って軸方向に移動できます。

2 シャフトトランスミッションとは異なり、3 シャフトトランスミッションのシフト機構はボックス本体に配置され、コントロールレバーとフォーク付きのロッドで構成されます。この機構には、2 つのギアが同時に噛み合わないようにロック装置も装備されています。

リモコンが付いている場合もあります。この場合、リモートスイッチング機構はロッカーケーブルまたはヒンジ付きケーブルによって提供されます。

3 シャフトギアボックスのギア選択の原理は、2 シャフトトランスミッションの動作原理と似ています。

マニュアルトランスミッションシンクロナイザーについて少し

シンクロナイザーは、シャフトとギアの角速度を等しくすることで、ショックのないギアシフトを実現します。構造的には、シンクロナイザーはカップリング、2 つのロッキングリング、3 つのナット、および 2 つのワイヤリングで構成されています。

ギアを接続するプロセスでは、フォークがクラッチを目的のギアに移動し、そこでロッキングリングが最初に移動します。要素の角速度の違いによって生じる摩擦力により、ロックリングが停止するまで回転します。シンクロナイザークラッチのさらなる移動と係合は、角速度が等しくなった後にのみ発生します。シンクロナイザーの詳細については、記事をご覧ください。

マニュアルトランスミッションのメリットとデメリット

わかりやすくするために、マニュアルトランスミッションのプラス面とマイナス面を比較表の形式で示します。

利点	欠陥
他のタイプのギアボックスと比較して、ボックスのコストと重量が低い	他のギアボックスと比較してドライバーの快適性レベルが低い
高い加速ダイナミクス、燃費、効率性	ドライバーにとって疲れるギアシフトプロセス
シンプルな設計による高い信頼性	クラッチを定期的に交換する必要がある
メンテナンスが簡単で安価	他のタイプのギアボックスと比較して車両の滑らかさが低い
より効率的なオフロード走行の可能性
車の牽引の可能性

結論

疑いもなく、マニュアルトランスミッションの操作には多くの利点があります。ボックスだけを使用する経済的な側面でも価値があります。トランスミッションの信頼性と、より「ドライビング」な運転体験を兼ね備えたマニュアルトランスミッションは、高速運転やオフロード走行を好む人にとって優れたソリューションです。快適性が最優先でない場合は、マニュアルトランスミッションを選択するのが明らかです。

今日は、マニュアルトランスミッションの設計、その良い面と悪い面、そして最も一般的な故障について見ていきます。オートマチックトランスミッションを搭載した車両の選択肢は非常に広いにもかかわらず、マニュアルトランスミッションを搭載した車両も依然として重要です。これは、マニュアル車の信頼性と耐用年数がオートマチック車よりもはるかに高いという事実によるものであり、さらに、マニュアル車はより遊び心があり、その制御には運転中のドライバーのより多くの操作が必要です。

写真は7速ギアボックスノブを示しています

トランスミッションは、内燃エンジンから伝達されるトルクの周波数を変更するように設計されています。マニュアルユニットでは、特定の状況でどのギア比を使用する必要があるかをドライバー自身が決定します。

現代の乗用車には通常、ベース 4 速とオーバードライブ 1 速の 5 速トランスミッションが装備されています。これはおそらく、ほとんどのドライバーにとって最良のオプションです。このようなモデルには、国産車や多くの輸入車が含まれます。ただし、ステップ数が多いモデルもあります。 6 つまたは 7 つのギアを備えたマニュアルトランスミッションには、通常 5 つの基本ステージと 2 つまたは 1 つのオーバードライブがあります。

オーバードライブ、またはオーバードライブのギア比は 1 未満です。言い換えれば、オーバードライブが作動すると、ドリブンシャフトはドライブシャフトよりも速く回転します。

より高価な車両には 6 速または 7 速マニュアルトランスミッションが装備されています。たとえば、ギアボックスには 6 つのギアポジションがあり、最新世代のポルシェ 911 には 7 速マニュアルギアボックスが装備されています。

2016年から2017年に生産されたKia RioやHyundai Solarisなどの低価格モデルでも6速ギアボックスが装備されていることは注目に値します。

6速トランスミッションのメリット

当然のことながら、6 速または 7 速ギアボックスは 5 速ユニットに比べて優れています。まず第一に、ある速度モードから別の速度モードへの移行がよりスムーズになるため、切り替えプロセスによる内燃エンジンのリソースの消費が大幅に少なくなるということは注目に値します。さらに、6 速マニュアルトランスミッションの燃料消費量は、特に都市部外の走行サイクルで若干低くなります。ギアが短いという事実により、加速ダイナミクスははるかに高くなります。

6 速マニュアルトランスミッションを装備した現代のすべての車には、シフトの必要性をドライバーに通知する電子機器が装備されています。これは 5 速ギアボックスを備えた車でも発生しますが、常に発生するとは限りません。

マニュアルトランスミッション装置

車のトランスミッションは多段ギアボックスであり、その動作原理は個々のギアペアを交互に係合させることです。

クラッチ

機械的にあるギアから別のギアへのスムーズなシフトは、クラッチユニットの存在によって行われます。スイッチング中にトランスミッションとパワーユニット間の接続を遮断できます。そのメカニズムは、車のエンジンとギアボックスの間の中間リンクです。クラッチアセンブリは、スムーズなシフトを保証するだけでなく、内燃エンジンから伝わる振動を低減します。

クラッチは設計の種類によって摩擦式、油圧式、電磁式の 3 つのタイプに分類されます。

摩擦タイプが最も一般的で、シングルディスク、ダブルディスク、またはマルチディスクがあります。

現在の車両には通常、シングルディスクモデルが装備されています。

ノードの動作原理は非常に単純です。内燃機関のクランクシャフトに取り付けられたフライホイールは、駆動ディスクとして機能します。ドリブンディスクはプレッシャープレートを使って押し付けられており、クラッチを押すとこの接続が緩みます。ダイヤフラムスプリングは、フライホイールを備えたドリブンディスクの最適な圧縮を保証します。

プレッシャープレートとダイヤフラムを一体構造としたクラッチバスケット。プッシュバスケットとプルバスケットの両方がありますが、最初のタイプが最も一般的です。

ドリブンディスクはスプラインを使用してマニュアルトランスミッションの主軸に接続されます。ディスクハブに配置されたダンパースプリングのおかげで、ギアのスムーズな噛み合いが実現します。さらに、被駆動側には、クラッチ接続時の短時間の高温に耐えられる摩擦ライニングが装備されています。

ギアシフト

各ギアボックスには、ギアを含む平行シャフトがあります。トランスミッションには3軸と2軸があります。軸は主軸（プライマリ）、従動軸（セカンダリ）と呼ばれ、3軸タイプには中間軸もあります。

3軸タイプ

インプットシャフトは内燃機関からの回転を受け、その軸からドライブシャフトギアとの強固な噛み合いを利用してインターミディエイトシャフトに回転を伝達します。二次軸と主軸は同一平面上にあり、ベアリングによって相互に接続されています。このおかげで、それらの回転は完全に独立して、または中間シャフトを介して発生します。セカンダリシャフトの歯車はしっかりと固定されておらず、シャフトにしっかりと固定されるシンクロナイザーによって互いに分離されていますが、スプラインを使用して軸に沿って移動できます。シンクロナイザーの端にはギアリムがあり、ギアホイールの同様のリムと噛み合うことができます。

ニュートラル位置では、ホイールはシャフト上で自由に回転し、シンクロナイザーは開いています。ギアが接続されると、フォークがクラッチを移動し、特定のギアと接続します。

二次軸から、回転は前輪駆動車に送られます。リバースギアを接続するには、ギアボックスに中間ホイールが取り付けられ、中間軸から反対の軸に回転が変わります。

3 軸ユニットは最も人気があり、ほとんどすべての現代の車に搭載されています。

二軸タイプ

2 軸ユニットの入力軸には 1 つではなく、多数のギアが含まれています。中間軸がないため、その代わりにシンクロナイザークラッチとギアが取り付けられた被駆動軸が配置されます。概して、違いは各ステージの車軸間に 2 組のギアではなく 1 組のギアだけが存在することです。

切り替えも同様の方法で行われます。ロッドを使用してシフトノブによって制御されるフォークが、セカンダリシャフトに沿ってクラッチを適切な位置に移動します。

2軸タイプは高効率が特徴ですが、高減速比化に限界があり、採用されることは極めて少ないです。ギアボックス、クラッチアセンブリ、内燃エンジン自体を 1 つのユニットに組み合わせることができるため、ほぼすべての小型車にこの特定のタイプのトランスミッションが装備されています。フロントにパワーユニットを搭載した車に 2 軸機構を使用した例としては、シトロエン C3 があります。

覚えておくことが重要です!

リバースの出力軸を逆転させる中間ギヤにはシンクロナイザーが装備されていないため、リバースギヤは車両が完全に停止してから入れる必要があります。そうしないと、そのような切り替え後にギアボックスが故障します。

シンクロナイザークラッチ

最新のトランスミッションにはすべてシンクロナイザークラッチが装備されています。これらの存在は、スイッチングモードを簡素化するために重要です。シンクロナイザーがなければ、シフトするには、車軸速度を等しくするためにクラッチを 2 回押す必要があります。ギアボックスの段数が多い一部のタイプの特別な装置では、クラッチは不可能であるため使用されません。

ハブの内周にはスプライン溝があり、シンクロナイザーがそれ自体の軸に沿って移動できるようにしています。切り替えるとき、フォークはスプラインに沿ってシンクロナイザーを移動させ、特定のギアの端でシンクロナイザーのペアと噛み合います。ステージを切り替えるとき、ロッキングリングの 1 つに大きな力がかかります。最終的には、ロックリングが完全に回転します。

写真はシンクロナイザーカップリングを取り外したところ

ステージを切り替えずにシンクロナイザークラッチをさらに移動することは不可能です。シンクロナイザーがギアリングと噛み合うと、エレメントは確実に固定されます。

メカニックの長所と短所

手動ユニットにはメリットとデメリットの両方があります。

長所:

トランスミッションのメンテナンスが安価になります。

高効率。

別途冷却する必要はありません。

マニュアルトランスミッションを搭載した車は、消費電力が少なく、ダイナミクスが優れています。

機構の簡素化により、ユニットの信頼性が大幅に向上します。

走行モードの選択範囲が広がりました。

車両の牽引は許可されています。

マイナス点:

スムーズな発進と変速には、時間の経過とともにしか得られない運転スキルが必要です。

クラッチユニットの寿命が短い。

長距離旅行中、マニュアルトランスミッションを備えた車のドライバーは、オートマチックトランスミッションを備えた車のドライバーよりもはるかに疲れます。

ステップ数が限られているため、ギア比をスムーズに変更することができません。

考えられる問題

シンプルなデザインとはいえ、故障する可能性があります。ギアボックスの異常な動作が検出された場合は、できるだけ早くカーサービスセンターに連絡することをお勧めします。自分で問題を解決することもできますが、それには適切なツールと特定のスキルの両方が必要です。

最初に指摘する価値があるのは、トランスミッションがニュートラルにあるときに外来ノイズが発生することです。これは、ボックス内のオイルが長い間その資源を使い果たしているか、オイルがまったく残っていない場合に発生する可能性があります。通常、ドライバーが交換することはほとんどありませんが、トランスミッションが正常に動作しない場合、最初に注意しなければならないのはオイルの状態です。

オイルシールやガスケットの劣化により漏れる場合もあります。この場合、オイルを交換するときに、他の欠陥のある要素も交換する必要があります。ただし、この問題は、ベアリング、ギアの磨耗、またはシャフト軸のずれによって引き起こされる場合もあります。この場合、ボックスを解体して完全に再構築し、摩耗した構造要素を交換する必要があります。

ドライバーがギアを変更するために通常よりも多くの努力をしなければならない状況が発生します。切り替え機構自体の故障やクラッチの切れ具合が不十分なことが考えられます。ただし、ロッドアームの損傷が問題の原因である可能性があります。これを修正するには、スイッチングまたはクラッチ機構の調整が必要であり、損傷したエレメントを交換する必要がある場合もあります。

一部のドライバーはトランスミッションの問題に遭遇しました。これは多くの場合、ギア、フォーク、ロッド、従動シャフトまたは中間シャフトのベアリングの摩耗、およびそれらの固定の弱体化が原因です。非常に多くの理由が考えられるため、故障したマニュアルトランスミッションを取り除くには、欠陥のあるすべての構造要素を完全に交換する必要があります。

クラッチペダルの踏み込みが不完全であったり、クラッチを半踏みした状態で走行すると、組立部品が破損する恐れがあります。クラッチディスクの摩耗が激しくなり、ダイヤフラムスプリングの花びらが折れてしまうこともあります。また、シフトチェンジ時にクラッチの切断が不十分だと、すぐにギアのなめりが発生します。

内燃エンジンの作動時にトランスミッションが強い振動を示すことは、2 つのユニットの結合が信頼できないことを示していることにも言及する価値があります。この場合、ボルト接続の緩みが原因である可能性が最も高くなります。この場合は、さらに締めるだけで十分です。ただし、振動によってサポートが破壊される可能性があり、その場合は非常に手間のかかる修理が必要になります。

ギアをシフトするときの不正なノイズの発生は、ほとんどの場合、クラッチの故障に関連しています。セカンダリシャフトベアリングも原因である可能性があります。

どのようなメカニズムであっても、慎重に使用することが耐久性の鍵となります。機械ユニットの気取らないところが車の所有者を魅了します。それでも、マニュアルトランスミッションの使用に関していくつかの推奨事項があります。

まず覚えておいていただきたいのは、ギアを変える前にクラッチペダルを完全に踏むことが重要であるということです。これはおそらくメカニズムを使用する上で最も重要なポイントです。また、接続するギアは走行モードに対応している必要があります。さらに、低いギアに切り替える前に速度を下げる必要があることを覚えておく価値があります。

オートマチックとは異なり、マニュアルトランスミッションはオイルをまったく使用しなくても動作できるという事実にもかかわらず、これはその全体的な状態に重大な影響を与えます。 20,000km走行後に潤滑油のレベルと状態を確認することをお勧めします。経験豊富な車の所有者でさえ機械オイルをまったく交換しないという事実にもかかわらず、これは完全に間違っています。少なくとも70,000kmごとに交換することをお勧めします。