こんにちは。この資料では、パサート B6 車に関する最も客観的な情報を提供するよう努めますが、むしろ購入する中古車を選択するための指示になります。 これは特に私の車についてのレビューでもあります...
それでは、始めましょう。 これは、自動車が、程度の差はあれ磨耗しやすいいくつかの主要なコンポーネントとアセンブリで構成されていることを意味します。1 はボディ、2 はエンジン、3 はギアボックス、4 はシャーシ、5 はギアです。ブレーキ、6は電気系統です。 パサートとはいえ、ボディは車種や製造国に関係なく、かなり激しく錆びます。 セダンの場合は、出入り口、バンパーとフェンダーが接する場所、フロントガラスの周囲、トランクリッド、トランクリッドとドアの内部の空洞に注意を払う必要があります。 私の車のあちこちに錆びがあります。 車は溺れても殴られてもいません。 これに底を追加していきます。 客観的に、私はこれを言います - 体は率直に言って弱いです、幻想を抱く必要はありません：彼らはパサートが2008年であると言っています、それはすべてがうまくいくことを意味します。 ステーションワゴンのボディにリアカバーを付けるのですが、車を探していたとき、ステーションワゴンはどれも公然と腐っていました。
エンジンは非常に興味深いテーマです。 もちろん、それらはすべて非常に経済的で強力ですが、私たちは中古車を検討しており、故障した場合には問題全体を自分で解決する必要があるため、欠点について話したいと思います。 ここでさらに詳しく見ていきましょう。
これはガソリンを意味します。エンジンにはいくつかの種類があります。 最初の 1.4 TSI はオイルの無駄で、タービンに問題があり、信頼性が非常に低く、誰が何と言おうと、実際の耐用年数は 150,000 ～ 200,000 km です。 最悪の問題はタイミングチェーンです。 最も人気のある契約エンジン - 同じ問題が発生し、1.8 TSI も保証期間中は良好でしたが、その後はガラクタになってしまいました。 2.0 TFSI もあまり信頼性が高くなく、オイルを何リットルも消費します。考えてください - 1,000 あたり 1 リットルです。 これは不合理です！ 最も許容できるのは 1.6 MPI ですが、それは機能しません、実際には機能しません...
ディーゼル。 彼らにとってもそれほど単純ではありません。 そこで、私が取引した人たちについてお話します。 1.9 TDIには工場の欠陥があります - ポンプインジェクターの問題によりソケットが壊れ、こんにちはヘッド、私たちはインジェクターの作り方も学びましたが、大規模な走行ではガードがお金を引き出します。 これにライナーの回転を追加します。痛みが発生するのは 1.9 です。 2.0 TDI 142 馬力 2008年以来、彼らはnasosphosuncapiezoの設置を開始し、破損の問題は解決されましたが、新しいものが登場しました - 番号の末尾にHインデックスが付いた注射器自体が恥知らずに飛び、その後プロモーションの一環としてCに変更されました。問題は解決されました。 また、ポンプオイルの六角を監視する必要があり、タイミングベルト交換ごとに交換することをお勧めします。 はい、2.0 TDI 170 hp エンジンが搭載されています。 BMR つまり、シリンダーヘッドや亀裂には常に問題がありますが、例外なく、タービンには基本的に問題はありません。 残りの部分は現時点では問題ありません。つまり、ゲームのスートバルブはすべて切り取られ、掃除されています。
個人的にはBKPエンジンを所有しています。 ちなみに、圧電力を利用したエンジンは工場出荷時にパティキュレートフィルターが装着されていなかったが、2009年からはコモンレールを設置し始めた。
1 つのケースを紹介します。1 台の車が診断のために到着し、チェック ライトが点灯し、2 つのインジェクターがプラスの補正限界を超えていたことがわかりました。 彼らは力を取り除き、修理に持ち込み、設置しましたが、結果は同じでした。 結果として、これらのシリンダーには単純に圧縮がありませんでした。これは理解している人のためのメモです。
箱。 ここでは長い間すべてが明らかでした：どんなDSGもゴミです。 5速マニュアルも良いですが、6速マニュアルはさらに優れています。 クラッチ - これは消耗品であることを理解する必要があり、自分で交換することは問題ありません。私はやり方がわからず、5時間で交換しました。 キット自体に関して言えば、工場出荷時にはサンルーフが付いていますが、偽物もたくさんあります。 サックスは普通の会社ですが、ヴァレオは単一質量です - テストしたところ、60,000 km 前に壊れます。
シャーシ。 ここにあるものはすべてシンプルで、原則として信頼できます。 弱点はアウディA3に相応しいフロントコントロールアームの後部のサイレントブロックとリア前部のスタビライザーストラットですが、これも安物です。 発生する可能性のある主な痔は、フロント コントロール アームの後部のサイレント ブロックを固定するボルトです。 長期間回転させなかった場合、破損する可能性があり、サブフレームの交換が必要になる場合があります。
ステアリングラック。 驚きをもたらすこともありますが、原則として消耗品です。
次に、ブレーキシステムについて触れてみましょう。 最も弱い点はリアキャリパーとハンドブレーキボタンです。ボタンは修理可能ですが、キャリパーはありません。故障の原因はすべてその材質にあり、アルミニウムの一種であるシルミンでできています。そのため、ハンドブレーキモーターのハウジングが酸化、膨張、裂け、機能しなくなります。 このような場合は、パサート B7 のキャリパーに交換することをお勧めします。キャリパーは鋳鉄製で、亜鉛メッキも施されています。 B7 のブレーキ ホースも交換する必要がありますが、異なります。
電気系統は概ね信頼できますが、修理に遭ったことはないと言えます。 気候制御には特別な注意が必要であり、より具体的には、ダンパー サーボモーターは時間の経過とともに故障し始めます。このトピックに関する洗浄と適応に関する情報はネット上にたくさんありますが、重要なのは、それらを取り除くには、次のことを行う必要があるということです。いろいろなものを分解します。 要するに、死んでしまうのです。 おそらく、もう 1 つの空調制御領域について触れたいと思います。室内ヒーターのラジエーターです。いいえ、漏れではありません。詰まっています。 これはこのように決定されます - 運転席側は助手席側でウォームアップします。いいえ、簡単に変更でき、ダッシュボードを分解する必要はありません。
なんとなくこんな感じ。 車は徐々に掘り下げていく必要があり、消耗品がたくさんあります。実際、私が説明したものはすべて消耗品です。 選択はまだあなた次第です。 上記はすべて2年間所有した結果です。
車の利点
外観、ダイナミクス、消費量、快適さ。
車のデメリット
100,000 kmを超えると、多くのトラブルが発生し、高価なスペアパーツが必要になります。
一般的な印象
購入して、自分で試して、フォローアップ レビューを残してください。
フォルクスワーゲン パサートは、ビジネス クラスの柱の 1 つとしてロシア人の心の中に確立されています。
これには理由がありました。B3〜B4シリーズの車はかつて革命を起こしました。 シンプルで信頼性が高く、非常に快適で耐久性のあるこの車両は、今でもロシアの広大な大地を走り続けています。 しかし、その後の世代は異なってきました。 まず第一に、それらはより複雑になり、B5世代はパワーユニットと前後のマルチリンクサスペンションを縦方向に配置したアウディプラットフォームで作られていることが判明しました。
技術的特徴
しかし、この記事のテーマは次の世代、つまり 6 番目です。 クラシックなB3/B4モデルにかなり近いようです。 同じ横置きエンジンと「マルチリンク」が後部のみにあり、VW ゴルフ V とまったく同じです。これは、これらの車が同じプラットフォームで作られており、一般的に多くの点で構造的に似ているためです。 しかし、見た目や感触を比較することに意味はありません。
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写真内：VW パサート B3、B4、B5
パサートはワンランク上であり、インテリアの広さ、仕上げの質、オプションの数、基本装備、エンジンとギアボックスのオプションの選択など、すべてにおいてそれが感じられます。 そしてもちろん、フォード モンデオやプレミアム ブランドといった伝統的な強力な競合他社の存在にもかかわらず、パサート B6 はそのクラスで最も人気のある車の 1 つになりました。 そして成功の秘密がわかったようです。 価格はクラスメートよりわずかに高いだけで、走行性能、人間工学、快適性、装備のレベルの点で高級車に近く、実用的なドイツ人には非常に高く評価されました。 また、購入者には、非常に活発な特性を備えた、バイオエタノール、E85 燃料、圧縮天然ガスで動作するエンジンの優れたセレクションのディーゼル エンジンも提供されました。 この車のすべてが素晴らしかったです。超先進的なオートマチック トランスミッション、同様に最新のエンジン、そしてジャーナリストやオーナーからの優れた快適性とハンドリングに関するレビューも真実でした。 全体的に高級感が高く、中古車でも購入したくなることが多いです。 しかし、悪魔は細部に宿っており、進歩には高い代償が支払われます。この場合、パワーユニットとオートマチックトランスミッションの信頼性が犠牲となります。
写真上: フォルクスワーゲンパサート B6
故障や動作上の問題
エンジン
パサートには多くのエンジンが用意されており、それらはすべてよく知られたものですが、この場合の優先順位は少し異なります。 結局のところ、車は150〜200kg以上重いです。 ゴルフで有名な特に信頼性の高い 1.6 エンジンは 102 馬力を発生します。 予想通り、需要が比較的少ないことが判明しました。 率直に言って、これを搭載した重い車のダイナミクスは快適なレベルにさえ達していません; それはその驚異的なシンプルさとメンテナンスコストの低さによってのみ救われます。 このモデルのメインエンジンは明らかに完全に異なる、より強力なユニットである必要がありました。 最新のエンジンの問題が早期に特定されたことによっても、このモデルの人気は大きく影を落とすことはありませんでした。 一見したところ、最適な自然吸気の 2.0 FSI は軽い霜でも始動できず、その上、オイル消費量が多く、直噴燃料装置の信頼性が低いことに満足していました。 1.4 TSI は強力で経済的ですが、チェーン、燃料装置、ターボチャージャー システムが信頼性が低く、あまりにも複雑で問題があることが判明しました。 弱い 1.6 FSI エンジンはここではほとんど見つかりません - それは当然のことです。 ダイナミクスはマルチポイントインジェクションを備えた 8 バルブ 1.6 よりも優れているわけではありませんが、さまざまな問題があります。 気まぐれな燃料機器とチェーン…総じて1.4 TSIのトラブルばかりだが、自然吸気の1.6 FSIもダメ。 それらと比較すると、より強力な 1.8TSI と 2.0TSI は非常に信頼性が高いことが判明し、実質的に評判を「救った」ため、その後数年でロシア市場で最大の人気を獲得しました。 珍しい「ダイレクト」V 字型「シックス」3.2 FSI と 3.6 FSI も、問題のないパフォーマンスで私たちを満足させることはできません。 トラブルは2リットルユニットの場合と同じであり、3.6にも一連の機械的問題が伴う可能性があります。 また、これらのエンジンを搭載した車は、当初は高速走行を「目的」として購入されており、それに応じて磨耗が生じることも考慮する価値があります。
オーナーにとって本当にうれしいのはディーゼルエンジン、特に従来の噴射ポンプを備えた古い1.9 TDIと、ポンプインジェクターと140馬力のコモンレールを備えた平均出力2.0です。 このようなエンジンでは、車はレーシングダイナミクスを提供しませんが、動きも遅くなく、信頼性はガソリンエンジンよりも著しく高く、燃料消費量はばかげています。 1.6 ターボディーゼルは実際にはここには存在しませんが、あまり否定されるべきものではありませんが、BMR シリーズの中で最も強力な 170 馬力ディーゼル エンジンは、若いバージョンよりもはるかに気まぐれであることが判明しました。燃料装置やタービンに問題があり、その方がはるかに一般的です。 調整可能なノズル装置を備えており、検出されないエラーはピストン グループの故障につながる可能性が高くなりますが、ブーストの程度は非常に良好です。 コモンレール燃料噴射を備えた同じ出力のエンジンは、気まぐれな燃料機器が少ないため信頼性がいくらか高くなりますが、タービンは同じです。
伝染 ; 感染
DSG ギアボックスも非常に不快な驚きでした。 パサート B6 は 2005 年にリリースされ、乾式クラッチが広く使用された最初の車の 1 つとなり、最も人気のある 1.4 および 1.8 TSI エンジンに搭載されました。 そして結果はすぐに現れました。 初代パサートのオーナーは、コントロールユニットのファームウェアの交換、クラッチの交換、組み立てられたボックス自体の交換など、地獄のような作業を繰り返しました。 DSG の最初の改訂版は、優れたダイナミクスと滑らかさについてのマスコミの虚勢を張った反応にもかかわらず、非常に「生々しい」ものであることが判明しました。 ボックスは交通渋滞でぎくしゃくしたり、クラッチやその他のコンポーネントがすぐに故障したりして迷惑でした。 一般的には、うまくいきませんでした。 オイルバスクラッチを備えた6速DSGはこの時点ですでにデバッグされており、それほど大きな問題はなかったが、メカトロニクスユニットの問題やソフトウェアの不具合により評判は悪かった。 このような「ロボット」は、すべてのディーゼルエンジンを含む、2リットルからのエンジンを搭載した車に設置されました。 ヨーロッパでは伝統的にオートマチックトランスミッションを搭載した車の数はそれほど多くありませんが、DSGの状況がロシアでの販売に影響を及ぼし始めたとき、すぐに結論が下されました - 従来の油圧機械式6速オートマチックが1.8エンジンと並行して提供されました。 2006年から2008年までの車には従来の油圧機械式オートマチックトランスミッションであるアイシンTF-60SNが搭載されていましたが、まったく問題がなかったわけではありません。 追加のラジエーターのないバージョンも、バルブ本体の過熱と故障でオーナーを満足させることができましたが、依然として両方のタイプの「プレセレクティブ」よりも信頼性が高くなります。 米国の自動車に搭載されている同様のオートマチック トランスミッションには、本格的なトランスミッション ラジエーターが装備されており、過熱の心配がありません。 はい、すべての製造年の 2.0FSI、2.0TSI、および 3.2 FSI エンジンで使用されています。 2008 年から 2010 年にかけて生産されたヨーロッパの全輪駆動車には、「正しい」冷却機能を備えたバージョンのこのボックスも搭載されています。
まだ混乱していますか？ VWを購入すれば、それに慣れるでしょう。年式が異なれば、構成やエンジンも異なります。VIN番号を見ても、車に何が搭載されているか理解できないこともよくあります。 さらに、所有者は壊れるまで自分がどのような箱を持っているかわからないことがよくあります。 幸いなことに、何年も経って、ほぼすべての DSG ボックスはソフトウェアのアップデート、クラッチ ユニット、メカトロニクスを受け取り、さらに昨年は基油を鉱物油に変更しましたが、合成樹脂はメカトロニクスの配線を破壊したとして非難されました。 その結果、7 速 DSG も比較的維持費が安くなりましたが、それでも可能であれば「7 速」は避けたほうがよいでしょう。 ちなみに、基本的にB6世代のモデルチェンジ品であるパサートB7では、オートマチックトランスミッションはやはりDSGのみとなっている。 マニュアルトランスミッションを搭載した車を選択すると、将来を楽観的に見ることができますが、すべてのチェーンモーターはパーキングブレーキではなく「ギアを入れる」ことを実際には好まないことを覚えておく必要があります。これはエンジンを損傷する可能性があります。 そして、デュアルマス フライホイールの価格は不快なほど驚くべきものです。元の部品のコストは 50 万ドルを超える場合があり、修理費用は 4 分の 1 に抑えられます。
シャーシ
車のサスペンションは、豊富な構成オプションと修理中の要素の不適切な選択が車の優れたハンドリングを完全に破壊する可能性があることを除いて、大きな問題を引き起こしません。 いつものように、最も故障しやすい部品は、ブッシュ、スタビライザー リンク、下部ウィッシュボーンです。 しかし、文句を言うのは罪です！ それ以外の場合、深刻な介入なしで、サスペンションは10万〜15万キロメートル全体を走行でき、わずかなシェイクアップとショックアブソーバーの交換後、ほぼ同じ量をカバーします。
電気
内部の電子機器には驚かされることがあります。 たとえば、雨や冬には「換気」のために窓を開けてサンルーフを自分で開けたり、暑い夏にはシートヒーターをフルにオンにしたり、その他の小さな問題で喜んだりします。 残念ながら、それらの多くはエンジンを再始動しても解決せず、コントロールユニットのソフトウェアを何度も更新しても「浮遊する不具合」が残り、最初のオーナーがどれほど悩まされたかは推測するしかありません。 時々、電動パワーステアリングが故障することがあります。これはゴルフと同じですが、より重い車では、特にオーナーが静止したままステアリングホイールを回すことを好む場合、モーターがそれに耐えられない可能性があります。 メインユニットの信頼性に関する世界的な問題を背景に、空調システムのモーターの焼き付き、エアコンのコンプレッサーの故障、ラジエーターの腐食に関する警告は単なるおしゃべりのように見えますが、それでも、これらのコンポーネントもチェックしてください。 この機械は非常に複雑で、すべてのコンポーネントが緊密に詰め込まれており、軽量であり、元のコンポーネントのコストは非常に高価です。 しかし、ヨーロッパのベンダーとさまざまな中国のベンダーの両方から、「関連する」シートとシュコダのモデルの非純正スペアパーツが豊富にあることに満足しています。
ボディと内装
おそらく、組み立てと内装材の品質は、他の同様の年の製造品よりも高いことが判明しました。 しかし、クロムは車の寿命から 2 年目か 3 年目に文字通り剥がれる傾向があり、塗装と VIN 番号の ZZZ という文字 (一般に信じられていることに反して、これらの文字は亜鉛メッキを示すものではありません) は不快な腐食から保護することはできません。敷居とアーチに。 ここで、逆説的に、例を取り上げる必要があります。 そう、「ゼロ」ではすべてが「90年代」と同じではありません。 高いパフォーマンスを得るには、信頼性とコストの面で多額の費用を支払う必要があります。 VW パサート B6 の例は、このことを改めて思い出させます。 ダイナミクスと燃料効率の面で優れたパフォーマンスを提供するために、メーカーは非常に壊れやすいパワーユニットとトランスミッションを車に装備しました。 これは車が悪いという意味ではありませんが、故障に備えて適切なメンテナンスと診断を行う必要があります。 その見返りとして、パサートは高い快適性、優れたインテリア、サスペンションからほとんどの電子機器に至るすべての付随要素の高品質な仕上がりを提供しますが、「小さなこと」がギアボックスやエンジンの短い寿命よりも悪くなることはありません。 特定の構成の選択について話している場合、ガソリン車の中で最も問題のないのは、「退屈な」1.6 MPIエンジンとマニュアルトランスミッションを搭載した車になります。 しかし、ビジネスクラスのダイナミクスが必要な場合は、2008 年から 2010 年までの後期、マニュアル トランスミッションを備えた 1.8TSI および 2.0TSI エンジン、または 2006 年に製造された 1.8 エンジンとクラシックなオートマチックを搭載した車を探す必要があります。 -2008年、追加のラジエーター設置ボックス付き。 「アメリカ製」を探すこともできますが、オートマチックトランスミッションが一般的に成功しているにもかかわらず、海外の車はまだ健在です6 代目パサート (B6) の最初の公式展示は、2005 年 2 月 15 日にハンブルクで行われ、すでに 3 月にはジュネーブ モーター ショーのステージでこの車に「触れる」ことができました。 連続生産は 2010 年まで続き、その後新世代モデルがリリースされました。 高コストにもかかわらず、Be-6 の需要は高く、合計 200 万台以上が生産されました。
フォルクスワーゲン パサート B6 セダンの外観は、ドイツの会社の古典的なスタイルで作られており、多くの競合他社と比較すると、やや控えめに見えます。 しかし同時に、この車は、複雑なヘッドライト、傾斜した屋根を備えた高速なプロファイル、LED ライトを備えた重い船尾により、交通の中でも目立ちます。 さて、エクステリアデザインの豊富なクロムと本格的な寸法が、このパサートに印象的で立派な外観を与えています。
「ドイツ」の車体寸法はDクラスの標準に完全に対応しています。セダンの長さは4765 mm、高さは1472 mm、幅は1820 mmです。 「ドイツ」のホイールベースは2709 mm、最低地上高は170 mmと良好です。
6代目VWパサートのインテリアは、シンプルなラインで構成された落ち着いた簡潔なデザインとなっています。 最も興味深い要素は、クロムフレームを備えたわずかに凹んだダイヤルを備えたインストルメントクラスターです。 センター コンソールには、モノクロ ディスプレイ (またはマルチメディア コンプレックスのカラー ディスプレイ) を備えたオーディオ システムと微気候コントロール パネルが配置されています。
第 6 世代のインテリアは、高品質のプラスチック、本物のアルミニウム、本革 (最新バージョンでは) で作られており、すべての部品が慎重に取り付けられた高レベルの組み立てにより、「単一の全体」を形成しています。
室内装飾の利点の 1 つは、広さと完璧な人間工学です。 シンプルな外観のフロントシートは、十分な横方向のサポートと優れた調整範囲を備えた快適なレイアウトを誇ります。 スペースの点では、後部ソファは 3 人の乗客に適しており、個別の気流ディフレクターを備えたブロックによって邪魔されるのは中央に座っている人だけです。
「6代目パサート」のトランクは565リットルと巨大だ。 荷室を拡大するために、2 列目シートは 60:40 の比率で変形され、貨物を輸送するためのフラットなプラットフォームと 1090 リットルの容積を生み出します。
仕様。ロシア市場では、Be-6th は 5 つのガソリン ユニットとともに提供されました。 最小のものは1.4リッターターボエンジンで、122馬力、200Nmのトルクを発生します。 これにスーパーチャージャー付きの1.8リッター「4」が続き、その出力は152「馬」、推力250 Nmに達します。 「トップ」オプションは、280ニュートンメートルを発生する2.0リッター200馬力ターボエンジンです。 大気部分は 1.6 リットルと 2.0 リットルの容積のユニットで構成され、102 個と 150 個の「牝馬」（それぞれ 148 と 200 Nm）を生成します。 140馬力と320Nmの最高出力を発揮する2リッターターボディーゼルもありました。
エンジンは、5 速または 6 速マニュアル トランスミッション、6 速ティプトロニック オートマチック トランスミッション、および一対のクラッチを備えた 7 速 DSG ロボットと組み合わせられました。 デフォルトでは、この車には前輪駆動トランスミッションが装備されていましたが、電子制御ハルデックス クラッチを備えた 4Motion テクノロジーがオプションで利用可能でした (標準条件下では、トルクの最大 90% が前車軸に伝達されます)。 改良に応じて、パサート B6 は最初の 100 を 7.8 ～ 12.4 秒で走行し、「最高」速度は 190 ～ 230 km/h になります。
他の国では、車のパワーラインははるかに多様でした。140〜200馬力を発生する1.4〜2.0リットルのガソリンターボエンジン、105〜115馬力の容量を持つ1.6個の自然吸気ユニット、および3.2〜3.6個のV字型「シックス」 」.リットル、その可能性は250〜300力です。 ディーゼル部分は1.9〜2.0リットルの容積を備えた「4」で構成され、105〜170「馬」の出力を生成しました。
6 代目パサートは PQ46 の「トロリー」をベースに構築されており、横置きエンジン配置と完全独立サスペンション (フロントはマクファーソン ストラット式、リアはマルチリンク) の存在を意味します。 ステアリングシステムは電気機械式パワーステアリングに集約され、ブレーキは各輪ディスク式（フロントベンチレーテッド）となっている。
この車の利点は、魅力的な外観、高品質のインテリア、優れたハンドリング、高トルクエンジン、キャビン内の広いスペース、良好なダイナミクス、高い安全性、および強力なボディです。
欠点：ヘッドライトが理想的ではない、ホイールアーチ部分の遮音性が低い、サスペンションが厳しい、コストが高い。
価格。ロシア市場では、フォルクスワーゲン パサート B6 は平均 550,000 ルーブルから 850,000 ルーブルの価格で販売されています (2015 年初頭のデータ)。
B6 ボディのパサートは 2005 年に生産ラインに入り、2010 年までこの形式で存在しました。国民車の第 6 世代はパサートにとって転換点でした。初期のモデルがアウディとそれほど変わらなかった場合（B5 バージョンなど） 、アウディのプラットフォーム上に構築 A4/A6)、この車は 5 代目ゴルフの近代化された PQ46 シャーシで作成されました。 これには、エンジンの横置き配置への回帰、よりシンプルなマクファーソンフロントサスペンション（以前のマルチリンクの代わり）、リアマルチリンク（半独立ビームの代わり）が必要となり、走行性能はこれによってのみ恩恵を受けました。 セダンやステーションワゴンは、その厳格なフォルムを失った一方で、より成長し、より重厚感を増し、装備もより豊かになりました。 しかし、こうした進歩はすべて、かつてはこのクラスで最も信頼性の高い車の 1 つと考えられていたこの車の評判を揺るがしました。
エンジン
パワーユニットの範囲は非常に広いです。 そして最も信頼できるエンジンは、ご想像のとおり、分散燃料噴射を備えた古き良き自然吸気 1.6 リッター (102 馬力) です。 「もっとゆっくり運転してるよ、 あなたは続けます」 - 間違いなく彼らについてです。 二次市場でこれらのエンジンを搭載したバージョンの数が少ないことは十分に正当化されます。12.8 秒から数百秒は D クラス セダンとしては短すぎます。 残りのガソリンユニットには直噴が装備されており、ほとんどのユニットは直噴式でした。強力 - タービンも付いています。 そして、ここで目を開いておく必要があります。 そして時には文字通り。 したがって、たとえば、この範囲で最も人気のある 1.8 リッター ターボ エンジン (160 馬力) がゴロゴロと異音を発し始めた場合、タイミング チェーンとその油圧テンショナーを交換しなければならない可能性が高くなります。 そして、これは非常に早い段階で、すでに10万kmで発生する可能性があります。 ブロックヘッドの交換に遭遇しないように、これを遅らせない方が良いでしょう。 しかし、保証期間の終了には別の驚きが伴います。最初の 100 個が終了するまでに、インテークマニホールドが時々「隠れる」ことがあります。 サーモスタットと温度センサーを組み合わせたポンプ。 ターボチャージャーを制御するソレノイドバルブ... また、低品質の燃料を給油すると、高圧ポンプに問題が発生する可能性があります。 これに加えて、直噴エンジンはすべて最も安定した点火システムを備えているわけではありません。暖機が不十分だと点火プラグがすぐに「機能しなく」なり、点火コイルが損傷します。 また、オイルレベルを監視することを忘れないでください。アクティブな運転では、消費量は 1,000 km あたり最大 0.5 リットルに達することがあります。 かなりたくさん。 しかし、かなりみすぼらしい状態のより強力なターボエンジン (2.0 l、200 馬力) を使用すると、2 倍の量を食べることができます。 しかし、このユニットは、2008年以前のエンジンでは潤滑不足により、燃料ポンプを駆動する吸気カムシャフトのカムが摩耗するケースがあったことを除いて、それほど気まぐれではありません。
1.8 TFSI ターボエンジン搭載装備 - 1 台中等教育で最も一般的なものの 1 つ市場。 その主な欠点は最大のものではありません信頼性の高いタイミングチェーンドライブ
大気「ダイレクト」エンジン 1.6 FSI (115 馬力) および 2.0 FSI (150 馬力) は、寒冷地での始動不良 (この問題はディーラーで ECU をフラッシュすることで解決できます) と、タイミング ベルトの急速な摩耗に悩まされました。事前に変更されました - すでに6万kmです。 最も強力な 3.2 リッター (250 馬力) ガソリン エンジンには欠点があります比較的小さい：これには、チェーンの伸びと高い燃料消費量（市街地で約 14 リットル）が含まれます。
1.4リッターTSIはあまり販売されていません：どうやって 1.8 TFSI の場合は注意が必要ですタイミングチェーン機構まで
しかし、おそらく、パサートの最も成功したパワーユニットは、2008 年以降に生産されたコモンレール システムを備えた 2 リッター ターボディーゼル (140 ～ 170 馬力) です。これらのエンジンに通常のディーゼル燃料が供給されていれば、問題はないはずです。 。 そうでない場合は、噴射ポンプを交換してください。 他のディーゼル エンジンは、燃料の品質に対してより厳しい基準を持っています。各シリンダーに個別に取り付けられた高価なポンプ インジェクターは故障する可能性があります。
ダイレクト大気エンジン燃料噴射 (1.6 FSI および 2.0 FSI)冬シーズンから始める場合の問題点ECUのフラッシュで解決
伝染 ; 感染
マニュアルトランスミッションの場合、すべてが比較的明確です。15万kmを超えると、動き始めるときにクリック音やノック音が発生する可能性があります。 これらは、ディーゼル車の手動ギアボックスに取り付けられたデュアルマス フライホイールの摩耗の最初の兆候です。 アイシンの6速オートマチックトランスミッションもオーバーヒートを起こし、問題を引き起こす可能性があった。ベアリングやバルブ本体は8万～10万kmで故障することが多かった。 しかし、最も厄介なのは悪名高い DSG ロボットかもしれません。 より小さな悪は、より耐久性のある「湿式」クラッチを備えた 6 速 DQ250 ですが、その弱点はメカトロニクス油圧制御ユニットです。 ただし交換しても再度切替時のショックが出る場合があります。 乾式クラッチを備えた DSG-7 (DQ200) は、メカトロニクスだけでなく、「生の」制御プログラムや弱いクラッチでも問題を引き起こす可能性があります。 幸いなことに、2010 年にクラッチ ディスクが強化され、ECU が再フラッシュされ、2012 年に VAG は DQ200 ギアボックスの保証を 5 年または 15 万 km に延長しました。 また、このようなボックスの修理コストが数年間で大幅に下がっていることも心強いです。最も高価な修理は DSG-6 です。 民間サービスの「ターンキー」の価格はほぼ3倍に下がり、通常は12万ルーブルを超えません。
2008 年より古い車には問題が多い ステアリング機構の深刻なノック: ラックブッシュ6万〜10万kmで荒廃した
リアサスペンション介入はまれです 10万km前に必要
サスペンションとシャーシ
上記のすべてを背景にして、シャーシ自体は気取らないものです。 フロントサスペンションの最も弱い点は、フロントコントロールアームのサイレントブロックであり、最初は2万〜3万kmしか機能しませんでした。 2008 年の近代化後、これらの部品の寿命は 2 ～ 3 倍長くなりました。 フロント、リアなどほとんどの消耗品 スタビライザーストラット、ステアリングチップ、フロントショックアブソーバー、フロントサブフレームのサイレントブロック、リアキャンバーアームは約10万kmで使用不能になります。 電動パワーステアリングは非常に信頼性が高いですが、2008年以前に製造された車では、ステアリングラックのブッシュがすぐに摩耗することが原因で、オーナーは段差でのノック音に不満を抱いていました。
ボディ、電気、内装
ロシアの長い冬を経ると、もちろんクロムは剥がれますが、ハードウェアには何の不満もありません。 しかし、多数の電子「ガジェット」を使用すると、かなりの被害を受ける可能性があります。電動パーキング ブレーキ、アダプティブ ヘッド オプティクスの回転機構、ドアとトランクのロック、純正ラジオの故障などです。しかし、最も不快なのは、機器の故障です。電子錠。ELV ステアリング コラムは、イモビライザーを再フラッシュする必要があるため、認定サービス センターでのみ交換できます。 「病気」の長いリストは、これらすべてが必ずしもすべての車で起こることを意味するものではなく、これらは単に起こり得る問題です。
パサートの室内装備はクラス最高のもののひとつです。
Euro NCAP に準拠した安全性のため Passat に準拠最高の5つ星を獲得しました。 合計スコア - 37 のうち 34 が可能
長所
近代的で豊富な装備、バランスの取れたシャーシ、強力なエンジン、広々とした室内、流通市場での流動性
マイナス
直噴ガソリンエンジンは最も信頼性が高くない、ロボットギアボックス、気まぐれな電気系統に問題が発生する可能性がある
専門の独立したサービスステーションのおおよそのメンテナンスコスト。
| オリジナルのスペアパーツ | 非オリジナルのスペアパーツ | 仕事 | |
| スパークプラグ（4本） | 1400 | 500 | 600 |
| タイミングベルトの交換 | — | — | 6000 |
| 点火コイル | 6800 | 1300 | 1000 |
| タービン | 76 000 | 24 000 | 7500 |
| ブレーキディスク/パッド(2枚) | 5000/4000 | 2800/1000 | 1200/600 |
| フロントハブ | 5900 | 2200 | 1500 |
| スフェリカルベアリング | 2000 | 490 | 700 |
| フロントスタビライザー | 1300 | 400 | 800 |
| ショックアブソーバー（2個） | 10 000 | 4000 | 3600 |
| デュアルマスフライホイール | 35 000 | 13 000 | 5000 |
| フード | 21 000 | 5000 | 1300 |
| バンパー | 19 700 | 3600 | 1600 |
| 羽 | 9200 | 1600 | 700 |
| ヘッドライト（キセノン） | 24 400 | 17 600 | 500 |
| フロントガラス | 10 200 | 4000 | 2000 |
評決
先進技術のおかげで、フォルクスワーゲン パサート B6 はそのセグメントのリーダーの 1 つになりました。 しかし、信頼性の点では、よりシンプルなパワーユニットを搭載した日本ブランドの競合他社に劣る可能性があります。 優れた走行性能、広い室内空間、充実した装備も魅力です。 購入するときは、コモンレールターボディーゼルとマニュアルトランスミッションを搭載した車を探すのが最善です。 さらに、ほとんどの小児疾患が排除されている 2008 年よりも若い標本を考慮する方がよいでしょう。
私が VW パサートを知ったのはかなり昔のことです。それは最初にリリースされたモデルの 1 つである B5 でした。 その後、更新された B5 を入手し、その後 B6 に置き換えられました。 最も高価で技術的に先進的なパサートをヴァリアント バージョンでテストするのは、さらに興味深いものでした。
私たちの市場でのVW パサートの人気の理由は明らかです - 消費者向けの特性、快適な外観、手頃な価格のバランスの取れたセットです。 Dセグメントでは、約2リットルのエンジン容量を備えたこれ以上の価値のあるオファーを見つけるのは困難です。 しかし、私たちがテストに乗ったパサートは別の話です。 これはラインの最上位モデルであり、その価格はまったく人道的ではなく、その数字は6万ドルのマークに近づいています。 これは、2.0 FSI エンジンを搭載した前輪駆動ステーション ワゴンより少なくとも 15,000 ドル高価で、2 リッター ターボ エンジンを搭載した同じ車よりも 10,000 ドル高価です。 V6 と 4Motion のネームプレートにそんなにお金を払う価値があるでしょうか? 内部では、最上位バージョンは通常のパサートと実質的に変わりません。 同じアルカンターラ張りの快適なシート (ハイライン パッケージに含まれる)、同じドア トリム、そして「整然とした」シート。 違いとしては、シフトレバーに DSG の文字があることです。 このボックスは、ガソリン V6 または 2 リッター ターボディーゼルを搭載した車にのみ取り付けられます。 シートやハンドルを自分に合うように調整します。 調整範囲は非常に広く、最も背の高いドライバーでも最適なフィット感が得られます。 確かに、いずれにしてもかなり高いです。 好きな人も嫌いな人もいますが、視認性が向上するのは間違いなく、「クルマの感触」というパラメータは逆で、いつものようにキーフォブを押すとエンジンが始動します。 厚いうめき声が聞こえます - V字型の「シックス」だけがそのような声を持っています。 私はすぐに 2 つの特徴に気づきました。 1 つ目は、テスト車が、それほど強力ではないエンジンやティプトロニック オートマチック トランスミッションを搭載したバージョンよりもスムーズに電子ハンドブレーキから外されることです。 2 つ目は、切り替え時のタコメーターの針の興味深い動作です。一定のマークまでスムーズに降下するのではなく、ジャンプして到達します。 これは超高速 DSG の利点です。切り替え時までにスマート ギアボックスがすでに希望のステージに「準備を整えている」からです。
フォルクスワーゲン パサート セダンとステーション ワゴンに何か新しいものを探しています
新型フォード モンデオがフォルクスワーゲン パサートに挑む
プレゼンテーションで私たちが新型フォード モンデオを死ぬほど賞賛した後、多くの人が私たちに「これは本当に D セグメントで最高の車の 1 つなのでしょうか?」と尋ね始めました。 本当の本当。 「フォルクスワーゲン パサートよりも優れているものは何でしょうか?」 正直に？ 私たちには分かりません！ しかし、必ずわかります。それが、私たちが両方ともテストを受けた理由です。
そして今、両方の車が到着し、編集部から半径1キロ以内の場所に駐車されています（入り口のすぐ隣の中央に駐車するのは空想の領域ではありません）。 しかし、今回はテスト車両が完全に一致しませんでした。 フォードのテストパークでは、5速マニュアルトランスミッションを備えたチタニウム仕様の2リッターモンデオハッチバックしか入手できなかった。 そして、当時のフォルクスワーゲンの箱には、オートマチックトランスミッションを備えたかなりシンプルなバージョンのパサートセダンしかありませんでした。
