ディーゼルエンジンの主な故障。ディーゼルエンジンの故障とその解決方法

14.10.2019

エンジンの故障は、熱および負荷動作モードの違反、内部空洞の気密性、および低品質の燃料やオイルの使用が原因で発生することがほとんどです。

シリンダーピストングループ。最も困難な条件下では、シリンダーとピストンのグループがエンジン内で動作します。シリンダーとピストンのグループが磨耗したり、リングがコークス化したり破損したりすると、シリンダーの作動容積の気密性が不十分になります。これにより、圧縮空気の圧力と温度が低下し、始動が困難になり（燃料が自然発火しない）、エンジン動作が中断されます。混合気が燃焼すると、高圧のガスがクランクケースに侵入し、そこからブリーザーを通って大気中に排出されます。部品が摩耗し、リングの弾性が失われると、ピストン上の空間に浸透し、高温の影響でそこで燃焼するオイルの量が増加します。

シリンダーピストングループの故障の外部兆候ブリーザーからの煙、過剰なオイル消費、ディーゼル始動困難、出力低下、始動時の白煙、運転中の青煙です。

クランク機構。クランクシャフトとコンロッドの接続の動作に影響を与える主な要因の 1 つは、ベアリングのクリアランスです。ギャップが増加すると、液体摩擦の条件が違反され、動的荷重が増加し、徐々に衝撃特性が得られます。エンジンライン内の油圧は、クランクシャフトベアリングの増加したクリアランスを通過する流れによって促進されるため、低下します。これにより、シリンダーライナー、ピストン、リングの潤滑が損なわれます。

格差拡大の外部兆候油圧の低下（潤滑システムが作動している場合）と、特定のモードで聴診器で聞こえるノック音です。

ガス分配機構。でエンジンの運転中、バルブの面取りやシリンダーヘッドのソケットの作動面取りの焼けによるバルブ内の漏れ、ヘッドとソケットの接合部の漏れにより、シリンダーの作動容積の気密性が損なわれます。バルブとそのドライブ間の熱ギャップの侵害によるガスケットの詰まりと焼損。

ガス分配機構のギア、ベアリング、カムシャフトカムが磨耗し、バルブとロッカーアーム間の熱ギャップが公称値からずれると、バルブタイミングが狂います。

これらの障害は、バルブ機構の領域での金属ノックの出現を事前に決定し、始動の困難、動作の中断、電力の低下などの外部の定性的兆候を複数の原因で引き起こします。

また、エンジンの故障には、それに含まれるシステム（潤滑系、動力系、冷却系、始動系）の故障も含まれます。

ディーゼルエンジンの動力システムの主な故障とその原因。

動力システムは、トラクターのディーゼルエンジンで観察されるすべての故障の 25 ～ 50% を占めています。エンジン部品の作動過程や摩耗速度は、シリンダー内に吸入される空気浄化システムの状態に大きく影響されます。使用時間が長くなると、さまざまなサイズの研磨粒子の透過率や抵抗など、エアクリーナーの性能が低下します。この変化の理由は、フィルタエレメント内の塵の蓄積、およびサンプ内のオイルのレベルの低下と特性の低下です。抵抗の増加はインテークマニホールド内の真空度の増加を引き起こし、空気経路の漏れから未浄化の空気が吸い込まれるリスクが増加し、シリンダーへの空気の充填度が低下し、その結果、エンジンの出力と効率が低下します。そのエンジン。

空気浄化および供給システムの故障をタイムリーに検出するために、システムの気密性、エアクリーナーおよび吸気管の抵抗（内部の真空による）が、診断ツールまたは標準装置を使用して監視されます。

について 燃料設備の作動不良ディーゼルエンジンの始動が難しく、動作が不安定で、排気ガスの不透明度が増し、出力と効率が低下していることが証明されています。

ディーゼルエンジンの始動困難と不安定な動作は、シリンダー内への水の侵入、燃料中の空気の存在、噴霧器ハウジング内のコークス化またはニードルの固着、燃料ポンプ精密ペアの過度の摩耗、不均一な燃料供給によって発生します。シリンダーの損傷、レギュレーター機構の著しい磨耗。また、プランジャー、デリバリバルブ、インジェクターのスプリングの破損、燃料ポンプのラックやレギュレータークラッチの詰まり、ブースターポンプの故障などの可能性もあります。

排気ガスの不透明度が増加する原因は、インジェクターの作動不良による燃料の不完全燃焼、シリンダーへの燃料噴射が早すぎたり、逆に遅かったり、過剰な燃料供給、空気不足（空気の深刻な詰まりを伴う）などです。クリーナー）。

インジェクター部品が磨耗してバネ弾性が低下すると、燃料噴射開始圧力が低下し、燃料噴射量や噴射開始角度が増加し、出力や効率が変化します。噴射圧力が大幅に低下すると、ニードルがシートに着座した後に燃料がアトマイザーから漏れる可能性があり、コーキング、噴霧品質の低下、ニードルの凍結が急速に発生します。アトマイザーの流れセクションのコーキングは、スループットの変化とディーゼルエンジンの不均一な動作を決定します。

次の場合にも電源システムの性能が低下します。 最も単純な補助装置の誤動作- タンク、燃料ラインとその接続部、フィルター、燃料プライミングポンプ。

ガソリンエンジンの電源系の主な故障とその原因。

キャブレターエンジンの電源システムの主な故障が原因と考えられます。燃料フィルター、ノズルの詰まり、燃料ポンプの過熱、水の凍結による燃料供給の違反。ただし、電源システムの故障のほとんどはキャブレターにあります。

キャブレターの正しい動作の違反は、主に技術的条件の変化と、可燃性混合物の枯渇または濃縮、燃料の漏れまたは不足、点火システムのさまざまな欠陥を伴うさまざまなミスアライメントの出現によるものです。燃料供給と点火プロセスの制御。

キャブレターの主な故障には次のようなものがあります。

A) エンジンの始動が難しい燃料供給の違反、希薄混合気または濃厚混合気の調製など、さまざまなものに関連します。

B) エンジンの始動が難しいこれは、燃料供給の違反、希薄混合気または濃厚混合気の準備、および始動システムと点火の操作におけるさまざまな違反に関連しています。

C) 可燃性混合物の枯渇。混合気が希薄であることの外部の兆候には、キャブレター内のポップ音や、イグニッションがオフになった後の可燃性混合気の自己発火が伴います。

この場合、まず第一に、フロートチャンバーへの燃料供給の違反の考えられる原因を確立して排除する必要があります。

エンジン始動時の可燃性混合気の減少における典型的な欠陥は、エアダンパーの不完全な閉鎖、GTZ と ACX の詰まり、フロートチャンバー内の燃料レベルの低下、燃料供給バルブの詰まり、SROG の詰まりに関連しています。開位置の再循環バルブ、ならびにキャブレターとインレットパイプおよびヘッド付きインレットパイプの接続部でのさまざまな漏れ ブロック -シリンダー。

D) 可燃性混合物が豊富。再濃縮された混合気でエンジンを作動させると、マフラーのポップ音が発生します。この欠陥は、エアダンパーの不完全な開き、エアジェットの詰まり、混合品質スクリューの最適な位置の違反、フロートチャンバー内の燃料レベルの増加に関連しています。

D) 冷えたエンジンの始動および暖機不良エアダンパーの閉まりの緩みやアクチュエーターの故障が考えられます。キャブレターの駆動を適切に調整するには、スロットルペダルを踏み、チョークロッドハンドルを引き出す必要があります。エアダンパー駆動レバーは、エアダンパーが閉じた位置でロッドに固定されている必要があります。

E) 熱いエンジンを始動するのが難しい。 これらのモードでエンジンを動作させると、マフラー内でポップ音が発生します。高温状態でエンジンの始動が困難になる主な理由は、フロート室内での燃料の蒸発の増加に関連しています。

G) モード中にエンジンが不安定または停止する XX 主に XX システムと点火システムの不適切な動作が原因です。

このモードで誤った操作をすると、ある場所から車を始動するとき、または動きの開始時にキャブレターのポップ音が発生し、可燃性混合気の過剰な消耗を示します。これらの欠陥が高速 KB で観察された場合、この場合、

H) 車の加速中の故障、加速のダイナミクスの低下は、加速ポンプの供給不足によって引き起こされる可能性があります。

ガソリンエンジンの主な故障には次のようなものがあります。

エンジンが始動しない - 燃料ポンプのヒューズが飛んでいる、燃料ポンプが故障している、または発生する圧力が低い、フィルタと燃料ラインが詰まっている、ノズルが詰まっている、カムシャフト (クランクシャフト) ポジションセンサーが故障しているか開いている。

低い開発出力、高い燃料消費量 - 質量空気流量センサー、酸素センサーの誤動作、エンジン排気管内の触媒の詰まり、ノズルの詰まり。

アイドル時のクランクシャフト速度の不安定は、冷却水温度センサーの誤動作によって引き起こされることがほとんどです。

ガソリンエンジンの動力システムが十分に複雑であることを考慮すると、故障の数のリストは大幅に拡大される可能性があります。

内燃機関の冷却システムの主な故障とその原因

ディーゼルエンジンの通常の熱状態は、主に冷却ジャケットの気密性に依存します。

冷却ジャケットの気密性の違反いくつかの理由が考えられます。スリーブがたるんでいたり、ヘッドとブロックの接合部が緩んでいたり、ヘッドやブロックに亀裂が入ったり、スリーブのシールリングが機能しなくなったり、シリンダーやクランクケースに水が浸入したりする場合があります。これは、排気ガスの色の変化や、ディーゼルエンジンのクランクケース内のオイルの表面に水中油型エマルションが形成されることによって検出されます。これは、エンジンの作動終了時に観察できます。レベルゲージでオイルレベルを管理したり、ラジエター内の水面の油汚れを確認したりできます。

冷却システムが充電された状態 熱抽出の悪化ブロック、ライナー、シリンダーヘッドの加熱された壁により、ウォーターポンプドライブとそのコンポーネントの故障（ドライブベルトの張力の緩み、ポンプインペラピンの切断）、および壁上のスケールの形成を特徴づけます。熱伝導率が低下します。

冷却剤の循環が正常であれば（ベーパーエアバルブまたはラジエータープラグを取り外した状態で観察されます）、ディーゼルの過熱は主にラジエーターの動作によるものです。原因過熱ラジエーターとサーモスタットの時期尚早な接続、ラジエーターの詰まり、チューブ内のスケールの形成が発生し、熱伝導率が急激に低下する可能性があります。ファン駆動ベルトの張力が弱くなります。始動後のディーゼルエンジンの暖機が遅いのは、主にサーモスタットの故障が原因であり、ラジエーターが時期尚早に接続されます。

ラジエーター内での動作中に、時々観察されることがあります 発泡冷却剤。一般に、これは冷却液中にオイルが存在するためであり、必然的にその温度の上昇とディーゼルエンジンの過熱を伴います。冷却液中のオイルの出現は、冷却システムとディーゼル潤滑システムの間に接続が発生していることを示しています。接続箇所は通常、動弁系にオイルを供給するためのシリンダーヘッド内の通路であり、鋳物の気孔やシリンダーヘッドの亀裂、ヘッドとシリンダーブロック間のガスケットの破損などが原因として考えられます。潤滑システムの油圧は冷却システムの油圧よりも数倍高いため、暖機中のディーゼルエンジンではオイルが細孔や亀裂を通って冷却システムに浸透します。

20. 車のトランスミッションの主な故障とその原因.

トランスミッション機構の故障の主な原因は、トランスミッション機構のミスアライメント、クランクケースの漏れ、潤滑方法の違反（交換頻度、使用するオイルのグレード）、さらには磨耗やジョイントギャップの増加であり、これによりトランスミッションの衝撃荷重の大幅な増加が事前に決定されます。キネマティックペアとトランスミッションベアリング。

通常動作 摩擦クラッチ多くの場合、制御メカニズムの保守性に依存します。まず第一に、これはトラクターのメインクラッチに当てはまります。クラッチを切った状態でのみサイレントシフトが可能です。歯車を噛み合わせに導入するのは難しいため、噛み合いには歯車の端部の特有の研磨や接触、歯の摩耗や欠けが伴います。このような操作では、歯の作動長さが急速に減少し、これにより歯にかかる比負荷が増加し、摩耗や欠けが加速されます。大きな破片が歯車とハウジングの噛み合い部分や隙間に入り込むと、歯やハウジングが破損して緊急事態が発生する可能性があります。

クラッチの性能も徐々に低下する可能性があります。 ペダルの遊びを減らします。これにより、レリーズベアリングの加熱と摩耗が増大し、クラッチが不完全に係合し、ディスクが滑りやすくなります。

ギアチェンジの難しさを判断できる ブレーキの故障、なぜなら、クラッチが正常に完全に切断された場合でも、ギアボックスの入力シャフトはすぐには停止しないからです。したがって、ブレーキパッドの位置ずれや許容できない摩耗を適時に検出する必要があります。ギアをシフトするときの歯ぎしりは、クラッチとブレーキの問題を直ちにトラブルシューティングするための合図です。

通常のパフォーマンス ギア駆動ホイールの歯の幅全体に係合が提供され、切り替えられたギアのペアがノイズなく係合し、それらの正しい相対位置が確保され、シャフトまたはギアブロックのベアリングに通常の隙間があれば、この状態は長期間持続します。

標識 ギアの歯、シャフトのスプライン、ギアの摩耗トラクターの牽引力が変動したときにトランスミッションの衝撃荷重が増加することによって生じる騒音や振動です。

トラクターや自動車の電気機器の主な故障。彼らの理由。

トラクターの電気機器で最も脆弱な要素は次のとおりです。 配線。ワイヤーやラグの破損、絶縁体の損傷、回路の短絡につながる-これはすべて、機械的および熱的影響、ワイヤーの許容できない張力とねじれ、トラクターの金属部品に対する摩擦の結果です。バッテリー、スターター、発電機、電圧調整器の動作に障害が発生するケースが頻繁にあります。電気機器の動作における誤動作や故障は、主に時期外れで品質の悪いメンテナンスによって発生します。

電気機器の技術的状態の指標には、電解液のレベルと密度、充電の程度とバッテリーの接触端子の状態、発電機の動作中の電流と電圧の値、発電機の電流が含まれます。保護リレー、電磁リレーの接点閉時にスターターが消費する電流。

に バッテリーの故障プレートの硫酸化と短絡が含まれます。電解液中の外来不純物によって引き起こされるバッテリーの自己放電の加速（1 日あたり 3% 以上）。モノブロックの亀裂や穴。プレートの硫酸化の兆候は、バッテリー容量の低下、充電中の電解液の急速な沸騰、スターター使用時の放電の加速などです。プレートの短絡は、負荷プラグを使用してテストすると電解液の密度が減少し、電圧がゼロに急激に低下すること、およびバッテリーの充電中に電解液の密度がわずかに増加することを特徴とします。。

バッテリーの性能は、充電回路の状態に大きく依存します。 充電回路の故障充電電流が存在しない、または充電電流の値が小さい場合にそれが現れます。原因としては、発電機駆動ベルトの滑り、発電機自体の故障（巻線切れ、短絡）、電圧調整器などが考えられます。この場合、バッテリーは充電されません。バッテリーの系統的な過充電も発生し、接触面の酸化やチップの締め付け不足により、バッテリー端子とチップの接続部に大きな過渡抵抗が発生します。電圧レギュレータの故障により、バッテリの過充電が発生する可能性があります。

スターターの性能が悪い正常に動作しているバッテリーでは、コレクタとブラシの焼け、リレーのスイッチングのずれ、スターター巻線の短絡、スターターとアースの間の接触不足などが原因で発生します。電源回路の破損は、電流消費者の性能低下の原因となります。

プラウの主な故障とその原因

農業機械の最も一般的な故障は、作業本体の変形、鈍化、不適切な取り付け、コンポーネントの位置ずれ、留め具の緩み、部品の磨耗、油圧システムの動作の故障などです。欠陥のある機械を使用して作業すると、技術的な運用の品質が低下します。

主な不具合とその原因を表で紹介します

故障の外部兆候	故障の原因

不安定なプラウ、	鋤の刃は鈍くて丸い
特に密な場合	靴下を共有する

櫛の存在、残す	フロントまたはリアボディをより深く耕す
正面か	残りは水平がないので
後身頃	プラウの位置
壁の破損	プラウのズレ、磨耗、圃場の湾曲
	ボード、不適切なナイフの設定
後部凹部	ナットとストップの間の大きな隙間
プラウ本体	中央ブレース
不均一な高さ	モールドボードの破損や曲がり、プラウフレームの曲がり
通過後の尾根
建物
空間の詰まり	オーバーハングが正しく設定されていない
建物とプレの間
鋤
打ちにくい	リアアクスルロックが機能しない
後部プラウ本体	ラッチローラーの溝の入り角が小さい
畝のPLP-6-35
回った後

シーダーの主な故障とその原因。

機械の故障はさまざまな原因で発生します。機械の運転中は、基本的な故障の兆候を知り、その原因を特定する方法を学ぶことが重要です。誤動作の原因を特定するには、人件費とマシンのダウンタイムを削減するアルゴリズムを使用して検索することをお勧めします。わかりやすくするために、シーダーの誤動作とその原因を表の形式で示します。

故障

確立された規範

シードが維持されない

シーダーシャフトが勝手に動く、レギュレーターレバーが緩む

偏在

種子を列に分割する

そして種子被害

播種ユニットのシャフトのたわみ、コイルの作動長さが不均等、またはバルブ面間のギャップが維持されていない

とカップリングリブ、不十分

きれいな種子

満足できない

播種の深さ

コールターディスクが回転しない、コールター

土が詰まっている、播種機が調整されていない

所定の播種深さまで

播種ミス

マーカーまたは試合マーカーの長さが正確に計算されていない、コールターリーダーが曲がっている、コールター上に正しく配置されていない

梁上のコールター、コールターの詰まり、作業時に種子が畝に入らない

計量ユニットと種子チューブに種子を供給する際、個々の計量ユニットに異物が詰まっている

または種子、種子管のねじれ、

ドライブの故障により計量コイルが回転しない

上がらないでください

あるいは深めないでください

油圧システムの故障

トラクター

播種停止

肥料

肥料のセットを形成し、目詰まり

種まき穴

または肥料ダクト

マシン診断のタスク、場所、および種類。

技術診断は、可用性係数によって考慮される機器の使用強度に大きな影響を与えます。故障の予防とその迅速な排除により、技術的な理由による機械のダウンタイムが大幅に削減され、生産性が向上し、農業作業の品質が向上し、作業のタイミングにプラスの影響を及ぼし、農業生産者の追加の利益に貢献します（図3.1）。したがって、診断は、あらゆる種類のメンテナンスおよび修理機器に対して何らかの形で実際に使用されています。従来の作業 (定期メンテナンス、TR および KR、車両の保管) に加えて、最近では、販売前サービスにおける車両の事前組み立て、サービス作業の認証、技術検査 (特に車両) にも診断が使用されています。、中古車および集合体を売買する際の評価額（表3.1）。機械の複雑さの増大により、農業機械の技術的規制（設定）や、対象物の高品質な機能の可能性を確認するための制御操作としての自動化の導入には、診断の使用が必要になってきています。

技術診断の主なタスクは：

技術文書の要件に対するパラメータの値を確立するための技術的条件の管理。

故障（故障）の箇所と原因を探る;

技術的な状況を予測します。

診断された機械ごとに、運用、保守、TR、KR 中の保守性 (操作性) の標準指標が確立されます。

技術診断は、その種類に応じてさまざまな場所で実行されます。簡易整備の診断は臨時駐車場で直接実施します。トラクター用の複雑な TO-3 やコンバイン用の TO-2 の場合、診断は通常、修理工場で行われます。アプリケーションの診断は、移動修理および診断ワークショップを使用して現場で直接実行されるか、中央ワークショップで実行されます。修理前、修理前、修理後の診断は通常、修理現場で行われます。

診断の種類機械の販売前のメンテナンスから廃棄まで、作業内容に応じて対応いたします。

販売前診断ユニットと機械は、再組み立ての品質と機械の動作準備が整っているかを評価するために、直接販売する前に輸送と再組み立て後に行われます。

メンテナンス診断許容値を超えるマシンパラメータの値を特定するために実行します。

アプリケーション診断異常なノック、部品の研磨、部品の過熱、出力の低下、機械の生産性の低下、燃料消費量の増加などの形で、運転中に発生した不具合について機械オペレータの申請を受け取ったときに実行されます。

リソース診断修理の前に、その種類を判断するためにコンポーネントとアセンブリが実行されます。同時に、リソースパラメータが制御され、その制限値によってユニットのRCの実行が決定されます。

修理前および修理前診断ユニットと機械は、対象物（現在または資産）を修理する前または修理の過程で実行されます。このような診断の主な内容は、ユニット内のリソースコンポーネントとアセンブリユニットの状態を確認することです。

修理後の診断機能パラメータおよび次の修理までに指定された機能を実行する能力を特徴付けるパラメータの観点から修理の品質を管理するために実行されます。診断の対象となるのはユニットおよび機械一式です。

廃棄時の診断機械の解体プロセスでは、他の同様の機械の修理に使用できるコンポーネントを選択するために実行されます。実際には、機械の廃止後、そのコンポーネントの 50% 以上がメンテナンスと修理または修復後に使用できることがわかっています。

機械をオープンエリアに保管する際に、エンジンの始動を容易にする方法および手段。

冬にエンジンを始動し、摩耗の開始から保護するために、次のものが使用されます。企業の領域に配置され、外部熱源からエンジンに一定の加熱または定期的な熱供給（暖機）を提供する固定装置および構造。冷却システムと潤滑システムを予熱するための個別のヒーター。エンジン冷却システム用の冬用オイルと低凍結液体の使用と組み合わせて機能します。

温水による暖機運転は、85〜90℃の温度の温水をエンジン冷却システムに注ぎ、分配ホースから（エンジンのドレンバルブが開いた状態で）供給されるという事実から成ります。集中暖房の方が合理的であり、ボイラーから直接ポンプを使ってパイプを介してフレキシブルホースを介してエンジン冷却システムに温水が供給されます。水はドレンコックを通って出口ホースを通ってボイラーに排水されます。このようにして、エンジンの閉回路内で温水循環が確立されます。この場合、水圧は少なくとも30〜35 kPa、温度は90℃を超えてはなりません。

蒸気で温めて温めます。蒸気は最も強力な熱媒体であり、凝縮水を戻さない場合と凝縮水を戻すという 2 つの方式に従ってエンジンの加熱に使用できます。前者の場合、蒸気はラジエーターネック、ドレンコックを通じて、または冷却ジャケットに直接導入されてエンジン冷却システムに導入されます。

低温時のエンジン始動を容易にする電気装置。

始動を容易にし、個々のエンジンシステム、その部品および作動材料の温度状態に影響を与え、クランクシャフトの回転に対する抵抗の瞬間を軽減し、混合気の形成と点火の条件を改善するための装置。始動を容易にするためのさまざまな方法や装置の有効性は、エンジンの種類、その設計上の特徴、および運転条件によって異なります。このタイプの資金には、グロープラグと空気暖房が含まれます。インテークマニホールドの空気加熱プラグ。電気エアーヒーター。エンジンの始動を容易にするために、低沸点の始動流体を供給する装置も使用できます。

電気ヒーターは、エンジン冷却システム内の液体、クランクケースオイル、燃料システム内の燃料、バッテリー電解液を加熱するために使用されます。電気エネルギーを熱エネルギーに変換する方法に応じて、ヒーター、誘導、半導体、電極、抵抗、赤外線、エミッターなどに分けられます。抵抗ヒーターが最も広く使用されていますが、抵抗ヒーターにますます注目が集まっています。半導体ヒーター。

エンジンには個別の始動前ヒーターを装備することができます。始動前にクランクケースオイル、シリンダーブロック、クランクシャフトベアリングを加熱すると、エンジンオイルの粘度が下がり、潤滑システムによるオイルのポンピングが容易になり、それによって始動時の回転抵抗モーメントやエンジン部品の摩耗が軽減されます。個々の始動予熱器は、エンジンへの熱伝達を確実にする冷却剤の種類、消費される燃料、作業プロセスの自動化の程度が異なります。このタイプのヒーターの例として、PZhD-30 ディーゼルヒーターは、KamAZ-740 および ZIL-133 ファミリの車に取り付けられています。

多くの自動車運転者は、お金を節約するためにディーゼルエンジンを搭載した車を購入する傾向があり、その修理やメンテナンスによってそのような節約が容易に無効になるという事実を完全に無視しています。

ほとんどの場合、ディーゼルエンジンは非常に信頼性が高いですが、それでも次のようなさまざまな理由で定期的に故障することに注意してください。

元々の製造上の欠陥。
時期尚早のメンテナンスと運用規則の違反。
低品質燃料の組織的な使用、運転中の燃料供給システムおよびその他の部品の技術的劣化。
「放置された」スペアパーツの取り付けによる未熟な修理。

1. ほとんどの専門家によると、ディーゼル内燃ユニットは非常に信頼性が高く、通常、臨界に近い一定の負荷下での作業と、作業リソースを超える距離での作業によってその作業状態からの離脱が引き起こされることはすでに述べました。

2. さらに、故障の「大部分」は、車両整備規則の重大な違反により、ディーゼル車のユーザー自身の過失によって発生します。

たとえば、我が国の領土で使用される自動車では、ディーゼル燃料に含まれる硫黄の割合が高いため、自動車メーカーの技術的指示に関係なく、7500 kmの走行後にオイルを完全に交換することが義務付けられています。この場合、酸化物の発生を避けるため、システムのフラッシングは実行されません。

ディーゼル燃料システムの故障

1. 燃料システムのフラッシングは年に 2 回実行する必要があり、燃料タンクを完全に分解し、燃料フィルターから沈殿物を除去します。これをやっても無駄だと思う人は、タンクを取り外して、タンク内にどれだけの汚れが溜まっているかを自分の目で確認してもらいましょう。

2. また、ディーゼルエンジンは、使用時期に応じた燃料が入っていない状態で始動しようとすると故障が発生します。夏場のディーゼル燃料は、-5℃になると流動性を失い、ワックスがかかり、エンジンが作動しなくなります。この場合、解決策は 1 つだけあり、車を高温にして電源システムを暖めることです。

3. さらに、特にタイミングベルト駆動の場合、「プッシャー」からディーゼルエンジンを始動することはお勧めできません。そうしないと、パワーユニットに重大な損傷が生じる可能性があります。

4. そしてもう一つ、ディーゼル燃料にガソリンを過剰に添加して（これは「罪」になる人もいます）、最高速度で車を運転するべきではありません。これはディーゼルエンジンにとって容認できません。動きを開始する前に、エンジンを少なくとも 3 ～ 7 分間暖機する必要があります。

5. 実績のある十分に確立されたガソリンスタンドでのみ給油するようにしてください。実際、ディーゼルエンジンの燃料システムの故障のほぼ半数は、品質の悪さが原因です。

1. エンジンのピストングループの摩耗により圧縮が低下するため、グロープラグや味付け燃料の耐用年数にもかかわらず、冬場のエンジン始動時に問題が発生します。

2. エンジン摩耗のもう 1 つの問題は、クランクケース圧力と燃料消費量の多さです。モーターのオーバーホールはここでのみ役に立ちます。

3. 燃料消費量が増加し、黒色はインジェクターノズルの摩耗を示します。アトマイザーが噛み込んで独特のノック音が現れ、排気に白煙が出ることがあります。インジェクターノズルに欠陥があると長時間運転することができず、ディーゼルエンジンの副室やピストンが焼損する可能性があります。

4. 高温のエンジンの始動に問題がある場合は、噴射ポンプのプランジャーペアが摩耗していることを示しています。

興味深いビデオ - バルブの故障:

皆さんの幸運を祈っています！そして問題も少なくなります。

ディーゼルエンジンは、エンジニアリング車両、トラック、シャトル車両に広く使用されています。あまり一般的ではありませんが、このタイプのエンジンは乗用車に搭載されていますが、一般的な人気の高まりにより、ディーゼルエンジンが乗用車に搭載されることが増えています。

ディーゼルエンジンの燃焼室の設計は、別個の燃焼室と直接噴射室に分かれています。最初の状況では、燃焼室は特別なチャネルを使用してシリンダーに接続されます。圧縮中、チャンバーに流入する渦状の空気はねじれます。これにより、メインチャンバー内で発生する自己着火が改善されます。このようなディーゼルエンジンは、他のエンジンに比べて騒音レベルがはるかに低く、回転範囲が広いため、乗用車で最もよく見られます。

2 番目のケースでは、燃焼室がピストン内に直接配置され、燃料はピストンの上の空間に入ります。大容量の低速モーターは、ほとんどの場合この設計になっています。このようなモーターは当初、大きな騒音と振動を発生しましたが、燃料の消費量は少量でした。徐々に、燃焼プロセスを最適化した高圧ディーゼルエンジン燃料ポンプが登場しました。 4500rpmまでの領域で安定したエンジン作動を実現しました。騒音や振動も大幅に軽減されました。

ディーゼルかガソリンか？

さまざまなタイプのエンジンの長所と短所は、車の所有者を悩ませることがよくあります。ディーゼルエンジンの近代化の結果、騒音と振動のレベルが大幅に減少したという事実にもかかわらず、多くの自動車所有者は「凍りつくような天候でディーゼルエンジンをより速く始動するにはどうすればよいか」という問題を懸念しています。実際、エンジンの動作温度が低いため、ディーゼルエンジンと車内の暖まりが遅くなります。この問題は、モーターに追加のヒーターを取り付けることで解決されます。このオプションは最新のエンジンで広く普及しています。

これだけだと思われるかもしれないが、そうではない。ディーゼル燃料が比較的安価であるため、多くの自動車愛好家はディーゼルエンジンを搭載した乗用車を購入します。燃料を節約したいため、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも燃料の品質に対する要求がはるかに高いことを考慮していません。ガソリンエンジンは、望ましいオクタン価に対してかなり厳しいものです。

ディーゼルエンジンは、燃料と消耗品の品質に対する要求が非常に高いため、気取らないと考えられています。国内のディーゼル燃料が品質の点で欧州からの輸入燃料に大きく遅れていることは周知の事実です。古き良きディーゼル燃料を使用すると、エンジンの性能に悪影響を及ぼす可能性があります。しかし、ロシアの大手石油会社はこの問題の解決に努めている。

ディーゼル燃料「ユーロ4」は基準に完全に準拠しており、エンジンを長期間作動し続けることができます。燃料の品質を向上させることができる自動車用ケミカル（アンチジェル製品）を使用しようとする人もいますが、保証期間がすでに終了している場合にのみ使用することをお勧めします。

したがって、ロシアに正式に供給されていないディーゼルエンジンを搭載した車を購入すると、ヨーロッパの燃料用に設計されたエンジンをすぐに無効にしてしまう危険があります。

ディーゼルエンジンのメンテナンスは、ほとんどの場合、ガソリンエンジンよりも高価です。これは、スペアパーツ（エア、燃料フィルターなど）のコストが高いためです。オイル交換はガソリン車よりも頻繁に行われます (平均 7.5 km ごと)。

ガソリンエンジンと比較したディーゼルエンジンの優れた利点は、車両の走行距離が長く、燃料消費量がより経済的であることです。古いガソリンエンジンは、新品ほどガソリンを経済的に消費しません。ディーゼルエンジンではこのような問題はほとんどありません。

上記をすべて要約すると、最新のディーゼルエンジンは信頼性の点でガソリンエンジンに劣っていないと結論付けることができます。しかし、燃料費を節約するためにそれらを購入することは、車が長期間使用される場合にのみ正当化されます。

動作原理

ガソリンエンジンと同様に、ディーゼルエンジンも動作原理に応じて4ストロークと2ストロークに分けられます。 2ストロークエンジンは非常に珍しいです。 4 ストロークディーゼルエンジンの仕組みについて詳しくは、こちらをご覧ください。

このようなエンジンの動作サイクルは 4 つのサイクルで構成されます。

摂取（注射）。このストロークでは、クランクシャフトが 0 度から 180 度まで回転し、下死点に達します。空気は開いた吸気バルブを通ってシリンダーに入ります。同時に、排気バルブは10〜15度だけ開き、オーバーラップが形成されます。
圧縮。ピストンは 180 度から 360 度まで上昇し、上死点に達します。同時に、空気は 16 倍以上に圧縮され、この行程の開始時に吸気バルブが閉じます。エンジン内の気温は摂氏 700 度から 900 度に達することがあります。
ワークフロー、拡張機能。クランクシャフトは 360 度から 540 度まで回転し、再び下死点に達します。物理学で知られているように、高度に圧縮された空気は非常に高温に加熱され、これにより吸気バルブからの燃料が自然発火します。この段階で、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの重要な違いが明らかになります。クランクシャフトが上死点（点火進角）に達する前でも、ディーゼル燃料の供給が開始されます。燃焼生成物がピストンを押し下げます。ディーゼルエンジンの作動プロセス中、ガスの圧力は一定であるため、より多くのトルクを発生させることができます。ディーゼルエンジンの混合気の割合はガソリンエンジンとは空気の量が大きく異なります。
リリース。クランクシャフトが 720 度回転すると、ピストンが排気ガスを開いた排気バルブに押し込みます。ガスは排気管から排出され、サイクル全体が繰り返されます。

ディーゼル内燃機関電源システム

目的

ディーゼルエンジンの電源システムは、特殊な装置の複合体です。その主な役割は、燃料を噴射ノズルに流すだけでなく、供給中に高圧を供給することです。電力システムは他の重要な機能も実行します。

さまざまな動作モードでのエンジンの負荷を考慮して、正確に定義された量の燃料を投与します。
一定時間内に必要な強度で効率的な燃料噴射を保証する。
シリンダー内の燃焼室の空間全体に燃料を噴霧して均一に分配する。
ディーゼル燃料を電力システムのポンプに供給する前に事前にろ過します。

電源システムは精製された燃料を供給し、ディーゼルエンジンの噴射ポンプ (高圧燃料ポンプ) は燃料を必要な圧力まで圧縮します。インジェクターは、細かく霧化されたディーゼル燃料を燃焼室に供給します。

例として、電動燃料ポンプを備えた UAZ 車両に搭載された ZMZ-5143.10 ディーゼルエンジンの図を示します。

システムの主な要素

ディーゼルエンジンの電源システムは、基本要素と追加要素で構成されます。主な要素は次のとおりです: 燃料タンク、ディーゼル燃料用の粗および細フィルター、燃料プライミングポンプ、高圧燃料ポンプ、噴射ノズル (燃料が噴射される)、低圧パイプライン、高圧ライン、およびエアフィルター。

追加の項目は異なる場合があります。その中には、電動ポンプ、排気装置、煤フィルター、マフラーなどがあります。ディーゼルエンジンの電源システムは、搭載される燃料機器に応じて燃料供給用ディーゼル機器と空気供給用ディーゼル機器の2つに分けられます。

燃料供給装置では、高圧燃料ポンプとインジェクタは原則として別個の装置として実装されます。燃料は高圧および低圧ラインを通じてエンジンに供給されます。高圧ラインでは、噴射ポンプが圧力を高めて、作動中の燃焼室に必要な量の燃料を供給および噴射します。

ディーゼルエンジンには、噴射ポンプに加えて燃料プライミングポンプが装備されています。燃料タンクから燃料を供給し、燃料を細かいフィルターと粗いフィルターに通過させます。このポンプによって生成される圧力により、燃料が低圧パイプラインを介して噴射ポンプに供給されます。

ディーゼルエンジンの噴射ポンプは、高圧で燃料を噴射ノズルに供給します。流れはディーゼルエンジンのシリンダーの動作順序によって異なります。

ディーゼルインジェクターはシリンダーヘッド内にあります。彼らの主な任務は、燃焼室内で燃料を正確に霧化することです。別々のパイプラインから供給される余分な燃料と空気を除去する排水システムも備えています。ノズルには開放型と密閉型がありますが、密閉型がよく使われます。このようなノズルのノズルは、遮断針によって閉じられた穴である。ノズルの重要な要素はアトマイザーです。彼には 1 つ以上のノズル穴があり、燃料噴射時にトーチを形成します。

また、噴射ポンプと噴射ノズルを合わせてポンプ・インジェクター装置を構成する分離型電源システムもある。このようなモーターの耐用年数は短く、発生する騒音は規定の基準を超えることがよくあります。

ターボディーゼルパワーシステムの特長

ターボ過給システムは、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの両方で使用されます。燃焼室の容積を増やさずに出力を向上させるように設計されています。ターボチャージャー付きディーゼルエンジンの燃料供給システムはほとんど変わっていませんが、空気供給システムは大幅に変更されています。

過給はターボチャージャーの助けを借りて行われます。タービンは、排気ガスによって放出されるエネルギーを消費します (こちらもお読みください)。ターボチャージャー内の空気は圧縮、冷却されてディーゼルエンジンの燃焼室に供給されます。この圧力の値により、ブーストの程度（低、中、高）に応じてコンプレッサーが分類されます。

ディーゼルエンジンの電源システムの診断

ディーゼルエンジンのパワーシステムの診断は、シリンダー、ギア、スプロケット、クランクシャフト、燃料ポンプの表面の摩耗、ラジエーター、エアフィルター、冷却管の詰まり、オイルチャンネル、フライホイール、バルブなどの損傷 d．

故障はさまざまな方法で発生する可能性があります。タイムリーな検出により、エンジンをより長く持続させることができます。故障があると判断できる主な兆候は次のとおりです。エンジンが始動しない、宣言された出力が発生しない、大量の煙が発生する、運転中にタッピングが発生するなどです。

ディーゼルエンジンの電源システムのトラブルシューティング

エンジンが始動しない場合、最初のステップは燃料の有無を確認することです。低温では粘度が高くなる可能性があるため、ディーゼル燃料を特別に加熱すると、寒い天候でのエンジンの始動に役立ちます。次の理由は、電源システム内の過剰な空気の存在である可能性があります。このような状況は、システムの漏洩によって発生します。余分な空気を除去するには、システムからエア抜きをして漏れをなくす必要があります。

パイプライン、タンク取入口、燃料フィルターが詰まっている可能性があります。中の水は凍結する可能性があります。十分に温めて、お湯に浸した布で拭く必要があります。噴射ポンプが機能しない場合は、まず温風または蒸気でポンプを暖める必要があります。これでも解決しない場合は、フィルターエレメントを交換する必要があります。

エンジンが宣言された出力を発揮せず、煙が大量に発生する場合は、エアフィルターの詰まりを確認し、燃料システム内の過剰な空気の内容を確認し、燃料供給角度を調整し、インジェクターを調整して詰まり、エンジンの故障を確認する必要があります。高圧ポンプと低圧ポンプ。暖機しても改善しない場合は、フィルターの清掃、余分な空気の汲み上げと除去、ノズルの噴射前進クラッチの調整、高圧ポンプと低圧ポンプの交換または修理によって誤動作を解消します。

エンジンの不均一な動作は、インジェクターによる効率の低下、高圧燃料ポンプやレギュレーターの故障によって発生します。故障したノズルは直ちに交換し、ポンプを修理に出してください。

エンジンのノッキングは、燃料の供給が早すぎたり、逆に供給量が増加したりすることで発生します。これはレールリテーナーの外れにより発生します。解消するには燃料の供給開始角度を調整するか、インジェクションポンプレールを交換する必要があります。

次に、トラブルシューティングのプロセスについて説明します。エンジンが暖まっている場合、燃料フィルターからの沈殿物は排出されます。ドレンプラグを緩め、きれいな燃料が流れ始めるまでスラッジを排出します。次に、プラグがしっかりと包まれ、燃料システムがハンドポンプでポンプで送られます。その後、エンジンが始動します。 3 ～ 4 分後、空気の混雑はすべて解消されます。燃料タンクからのスラッジも同様に専用の蛇口を使って排出されます。

粗目および細目ディーゼル燃料フィルターを洗浄するには、燃料を排出し、キャップを取り外し、きれいなディーゼル燃料で洗浄します。次に、古いフィルターエレメントを交換します。組み立て後、エンジンを始動した状態でエア漏れがないことを確認してください。それ以外の場合、カップをハウジングに固定するボルトは手動で締められます。

エアフィルターを車両から取り外し、フィルターエレメントを取り外します。本体と慣性ダンパーを軽油または温水で洗浄し、部品に圧縮空気を吹き付け、吸気メッシュを洗浄します。破損した部品は交換されます。

排気ダクトに漏れがないかチェックされます。フィルタエレメントは、乾燥した圧縮空気を吹き付けるかフラッシングすることによって洗浄されます。フィルタエレメントに損傷がある場合は交換する必要があります。

フィルターエレメントの平均寿命は約30,000kmです。フラッシュは 3 回以内、パージは 6 回以内にしてください。

燃料噴射進角クラッチの潤滑は、一方の穴からオイルがこぼれる前に一方の穴から行われます。エンジンオイルは0.3リットル充填しております。

燃料噴射進角を確認するには、先行ハーフカップリングのマークが上になり、ラッチがフライホイールの穴に入る位置までクランクシャフトを回す必要があります。カップリングとポンプのマークが一致していれば、射出進角は正しいことになります。

噴射進角を設定するには、ドリブンハーフカップリングの3本のボルトを緩め、クランクシャフトと進角クラッチを回すとマークが揃います。

インジェクターの噴射圧力のチェックは、専用スタンドで行われます。この値は、一定期間動作したインジェクターの 18 + 0.5 MPa または 17 MPa の値から逸脱してはなりません。ノズルは霧状のディーゼル燃料を噴射し、噴射ジェットは円錐形でなければなりません。これらのパラメータが満たされていない場合は、ディーゼルインジェクターを修理する必要があります。インジェクションポンプの点検・調整も燃料機器の専門家が行います。

結論

私たちは、ディーゼル燃料供給システムの主要コンポーネントとアセンブリ、およびその主な故障を調査しました。タイムリーなメンテナンスは、これらの問題を特定して解決するのに役立ち、その結果、車のディーゼルエンジンの寿命を延ばすことができます。幸運を祈ります、そして道は簡単です！

(9 評価、平均: 5,00 5つのうち）

どの電源ユニットでも故障が発生する可能性があります。特に中古車の場合はそうです。さらに、軽微な故障に加えて、最終的にマシンが使用不能になるような重大な問題が発生する場合もあります。タイムリーな識別により、ドライバーは予期せぬ大規模な修理によって引き起こされる重大な経済的損失を防ぐことができます。

このために、ディーゼル診断が意図されており、通常は車両の定期メンテナンスと同時に実行されます。軽微な故障を排除するためにタイムリーな措置を講じることで、将来の多くのトラブルを排除します。

ディーゼルエンジンの自己診断。車のサービスなしで行うことは可能ですか

エンジンのさまざまな問題を早期に発見し、タイムリーに修正することは、適切なカーケアの基本です。ただし、中古車の所有者全員が専門の整備工場での診断費用を支払えるわけではありません。

さらに、地理的に最も近い自動車サービスは、ガレージから数百キロ離れたところにある場合もあります。したがって、ディーゼルエンジンの自己診断が可能かどうか、またそのためには何が必要かという問題は特に重要です。それを理解してみましょう!

診断の必要性

ディーゼルユニットの修理の有効性と効率は、多くの要因によって決まります。主な条件の 1 つは正しい診断です。

ディーゼル車に装備される機能ユニットと機構の非常に高いレベルの信頼性が、ディーゼル車の主な利点と考えられています。この品質のため、ほとんどの運転手はそのような車を好み、ガソリンパワーユニットを拒否します。

ディーゼルエンジンの摩耗部品を適時に交換すると、運転中に予期せぬ故障が発生する可能性が最小限に抑えられます。適切に機能するユニットには自然故障が事実上存在しないことが専門家によって検証されています。

何らかの誤動作は、所有者の注意が不十分であり、欠陥に時間内に気付かなかったことを示しています。

ディーゼルエンジンの通常の動作には特に重要ではない小さな部品については、突然性能が低下する可能性があります。同時に、内燃機関の通常の機能は実質的に変わりません。

このような場合、ディーゼルエンジンの診断と修理は現場の状態で実行できます。パワーユニットの二次要素の故障は、発見された時点で路上で特定され、排除されます。

専門家は、整備士の介入が必要なディーゼル部品の故障を示すいくつかの明白な理由を確立しました。

エンジンの作動に伴う煙の排出の増加。
発電所の起動が困難。
動作中の騒音の影響の増加の発現。
モーターの動作が不安定になり、出力が低下します。

これらの症状が検出された場合は、診断措置の必要性を示します。これらは、問題の原因を特定し、是正措置を講じるのに役立ちます。

現代の診断検査方法

もちろん、自動車整備工場には、パワーユニットのトラブルシューティング作業を大幅に簡素化する専用の機器があります。現在まで、ディーゼルエンジンの診断は 3 つの方法で実行されています。

専門家はモーターの目視検査を行い、さらに設備の音響検査も行います。
既存のパラメータの最適値からの偏差が研究されます。これを行うために、それらは測定されます。
専用のコンピュータースタンドで診断を行います。

最初の方法の目的は、明らかな障害を特定することです。経験豊富な整備士は、ディーゼルのあらゆる偏差に気づくことができます。エンジン部品の状態は、フィルターの外観や排気音など、さまざまな要素で評価されます。

2 番目の方法の精度は、測定の品質によって決まります。内燃機関の活動は特定のパラメータによって特徴付けられ、そのパラメータからの逸脱は故障を示します。たとえば、シリンダー内の圧縮と漏れのサイズを測定することで、モーターの問題を検出できます。

3 番目の方法が最も正確であると考えられています。これにより、コンピュータ制御システムの障害を特定できます。センサーやその他の電子機器を監視することで、ソフトウェアが故障の原因を特定できるようになります。

ディーゼルエンジンの音響試験

エンジンの作動音を調べると、一部のコンポーネントやスペアパーツの摩耗を知ることができます。特定の機械ノイズは、パワーユニットの状態を示します。音響診断によって検出されたディーゼル機構の故障の詳細:

低速で動作するモーターに負荷がかかると、ピストングループ内でくぐもったノック音が聞こえます。これはピストンの摩耗の最初の症状です。不具合を解消するには、摩耗したライナーをくり抜き、使用できなくなったピストンを新しい部品に交換します。
バルブの許容隙間を超えると、特有のカタカタというノック音が現れます。周波数の関係上、この音を電源ユニット内の他のノイズと混同することはできません。他のノックよりも聞こえる頻度は低くなります。これは、バルブを駆動するカムシャフトの回転周波数がクランクシャフトの速度の半分であるためです。乗用車のパワーユニットのバルブクリアランスの調整については別の記事で説明します。
アイドリング時にエンジンがアクセルペダルを急激に踏むと、鈍い金属的なノック音が聞こえることがあります。その周波数はクランクシャフトの回転数によって決まります。この現象は、メインベアリングを交換する必要があることを示しています。クランクシャフトを研磨することで不具合を解消することもできます。
摩耗したコンロッドベアリングは、よりはっきりと現れます。故障エレメントの判定はインジェクターを 1 つずつ停止することによって行われます。内訳は前と同様の方法で解消されます。

ご覧のとおり、ディーゼルエンジンの作動音によって、無知な運転者でもユニットの故障の原因を特定することができ、それを排除することでその後のエンジン回復を実行することが可能になります。

圧縮測定

ディーゼルエンジンを診断する2番目の方法には、燃料としてディーゼル燃料を使用するエンジンのいくつかの性能指標の値の偏差の研究が含まれます。これを行うには、必要なパラメータを測定し、それらを技術文書に記載されている規制データと比較します。

残念ながら、この記事の分量では、圧縮テストの実行に必要なすべての操作を詳細に説明することはできません。これには特別な装置が使用されていることにのみ注意してください。圧縮メーターと呼ばれる特別なツールを使用すると、目的の値をかなり正確に読み取ることができます。

それらを標準データと比較すると、ディーゼルユニットで次の故障が検出できます。

ピストングループの部品の過度の摩耗。発電所のオーバーホールの恐れがあります。
バルブシステムの問題は通常、熱ギャップを調整することで解決されます。実行されたアクションによって最適レベルまで圧縮が増加しなかった場合は、バルブを研磨するための措置が講じられます。ほとんどの場合、これはシステムの通常の動作を復元するのに役立ちます。そうでない場合は、バルブシートを修理する必要があります。

各シリンダーに少量のエンジンオイルを注ぐことで、リストされたどの故障が圧縮レベルの低下を引き起こしたかを判断できます。その後、測定が繰り返されます。インジケーターの増加は、ピストングループの故障を示します。

一貫して低い圧縮レベルは、バルブトレインの故障によって決まります。

コンピューター診断

ディーゼルエンジンの電子システムの状態の検査は、特別な装置を使用して実行されます。特別なコンピュータースキャナーが必要なため、自宅でこのようなイベントを開催することは不可能です。かなり複雑なハイテク装置が多段階のエンジン診断を実行し、ユニットの燃料および制御システムの機能を検査します。

このような研究はいくつかのフェーズで構成されており、重要性はほぼ同等です。

インジェクターの電気部品の性能をチェックする。
モーターに装備されているすべての温度センサーの測定値の評価。
シリンダーブロック内の圧縮値の測定;
真空コンバータの設定インジケーター。

スマートスキャナーは受信した異常検知データを統合し、最新情報をモニターに表示します。検出された欠陥の原因を徹底的に分析することで、コンピューターは欠陥を除去するための最適な方法を決定できます。

結論

上記のことから、すべての運転手は独立してディーゼルユニットを診断できると結論付けることができます。これを行うには、鉄の馬のパフォーマンス特性を徹底的に研究する必要があります。経験豊富なドライバーは、機械の動作を注意深く観察することで、標準からのわずかな逸脱を直感的に認識します。

最新のディーゼルエンジンは、電子燃料管理システムやコモンレールの改良が装備されていない場合でも、同じサイズのガソリンエンジンよりも強力で信頼性があり、経済的です。ディーゼル燃料システムの状態がこれらの指標を直接決定します。故障が発生した場合、これらの特性の 1 つまたは複数が大幅に低下します。パフォーマンス低下の原因を迅速かつ正確に診断することで、修理に費やす時間と費用を削減します。症状を分析することで、ディーゼルエンジン燃料機器の故障の原因となったノードを特定することができます。

ディーゼル燃料システムの故障の一般的な症状

故障が発生する直前のディーゼルエンジンの動作の性質は、シリンダー内の燃料の流れと燃焼がどの程度適切に行われたかを示します。これらの指標は、車両の性能低下の原因を事前に診断するために使用されます。

ディーゼルエンジンがうまく始動しない

ユニットを始動するにはスターターを長く回転させる必要があり、すぐに始動せず、最初は断続的に作動します。

障害:

始動時の「ディーゼル」の不足 - レギュレーターまたはブースターポンプの故障。
噴射ポンプの前の燃料不足 - 空気がシステムに入ります。
高圧燃料ポンプ部品の摩耗による噴射圧力の不足。
進角不良。
燃料の分散が不十分 - ノズルが十分な幅の「トーチ」を提供しません。

冬には、始動が困難になる可能性があります。 1 つ以上のグロープラグの故障。不適切な（夏用）タイプの燃料を使用したときのインジェクター上の「パラフィンプラグ」の形成、タンクに入る水（凝縮水）による燃料ライン内の「フレーク」の形成。

ディーゼルエンジンでは必要な出力が得られない

加速すると、ある瞬間にエンジン出力が制限され、車は最高速度を発揮しません。

障害:

燃料ラインが損傷した場合の空気の侵入。
ラインの詰まり。
インジェクターの故障、留め具の摩耗。
高圧燃料ポンプの故障、またはその調整が正しくない。
噴射進角の設定が間違っている。

燃料不足の原因としては、エアフィルターのひどい目詰まりや、誤った調整によるアクセルペダルの位置の誤りも考えられます。

モーターが過熱しています

車の冷却システムが作動している間、温度インジケーターは常に通常よりも高くなっています。

障害:

噴射進角の調整が狂った。
ノズルの磨耗による燃料の分散が低い。
低品質の燃料による爆発。

この現象は、エンジンのクランクケース内のオイルレベルが不足している場合や、長期間の使用によりオイルの特性が低下した場合に発生することがあります。

エンジン出力が著しく低下しました

急激な加速によりトラクションが失われ、車の加速時間が増加します。気象条件や標高の変化に関係なく効果が見られます。

障害:

ブースターポンプの故障によるシステム内の燃料量の不足。
「貧弱な」混合物 - 細かいフィルターが詰まっています。
噴射力の大幅な低下 - プランジャーペアの摩耗、または噴射ポンプの不適切な調整。
噴射制御レギュレーターの設定の失敗。
いくつかのインジェクターまたはその取り付け部分が摩耗または損傷しています。

雨天時や山中での運転中に問題が発生した場合、その原因は酸欠またはショートです。

エンジンが激しく回転したり異音がしたりする

パワーユニットはアクセルに鋭く反応し、スムーズな加速はなく、負荷が増加すると、シリンダーの領域で特徴的なフラクショナルノッキングが聞こえます。

障害:

噴射段階の早期進行への変位。
ノズルの調整違反による、異なるシリンダーに入るディーゼル量の不一致。
噴霧器の 1 台の破損または詰まり。
アトマイザーの取り付け場所に適切なシールがされていない（ワッシャーがない、締め付けがきつすぎる、または緩すぎる）。
空気が燃料ラインに入ります。

場合によっては、CPG の圧縮不足が原因である場合があります。

エンジンのアイドリングが不均一になる

主にメンテナンス（修理）後、または適切なメンテナンスを行わずに長期間使用した場合に発生します。

障害:

アイドル速度の調整が正しくない。
フィルターと高圧ポンプの間のセクションで空気を送ります。
高圧燃料ポンプシールのベースプレートの損傷。
1 つ以上のノズルの故障、またはノズルまたはユニットインジェクターの故障。

問題の別の原因は、アクセルペダルの移動量の制限 (汚れ、トラクションの破損など) です。

燃料消費量が大幅に向上

車の積載量に関係なく注意されます。

障害:

燃料ラインの戻りチャネル（余分なものをタンクに排出する途中）の詰まり（気密性の喪失）。
アイドリング速度が高すぎる。
噴射進角調整の失敗。
本線を放送します。

その他の理由 - エアフィルターの詰まり。シリンダー内の圧縮が低い。タイミングギアの修理が必要です。

コンピューターがエラーを出す

オンボードコンピュータを装備した車両は、低圧ラインまたは燃料レール (コモンレール) 内の圧力が動作インジケーターに対応していない場合、エンジンチェックメッセージ、つまり「エンジンエラー」を表示します。マシンのブランドに応じて、エラーコードは異なります。

障害:

フロー制御センサーが故障しました。
燃料ラインに入る空気。
噴射ポンプのバルブが正常に作動していません。

信頼性の高い診断を行うには、自動車ディーラーのスキャナを車載コンピュータに接続する必要があります。

モーターが突然自然停止してしまう。

走行中または発進直後に車がエンストしてしまう。

障害:

燃料ラインの損傷（接続不良）。
ブースターポンプが壊れた。
著しい摩耗によるドライブ、ピストンセパレーター、ピストンまたは高圧燃料ポンプローターの故障。
噴射進角調整が壊れています。

その他の原因：エアフィルターの詰まり、スーパーチャージャー（タービン）の気密性が壊れている。

エンジンの動作が不安定になる

いわゆる「フローティング速度」は、モーターによるクランクシャフト速度の読み取り値の自発的な変化です。

障害:

スピードコントローラーの故障。
燃料システムの気密性が壊れている。
潤滑剤の不足、または調整システムの部品の過剰な滑り抵抗。
高圧燃料ポンプまたはノズルの大量生産。
ディーゼル燃料の品質が不十分です。

この現象は、クランクケースベンチレーションバルブ (CVKG) が故障し、過剰な圧力が発生した後に発生することがあります。

車の排気管から出る煙の色を変える

排気管からの音は、モーターの低体温、CPG の深刻な摩耗、または必要以上に進行していることを示します。エンジンオイルのレベルの上昇と同時に、シリンダーヘッドガスケットの故障の兆候である可能性があります。

濃い（黒い）煙は、不適切な混合気の形成（過剰な燃料と不完全燃焼）の兆候です。原因: インジェクターの摩耗または詰まり、噴射前進の「遅れ」、圧縮の損失による CPG の摩耗、不適切なバルブ調整。

それに伴う燃料設備の故障

それらは個別に、または主な問題と並行して発生します。

車では、グロープラグに対応するノズルが故障しているため、グロープラグを交換する必要があることがよくあります。
エンジンオイルレベルが高くなっています - 噴射ポンプドライブシールに漏れがあります。
走行後、ディーゼルエンジンを停止することはできません。燃料ラインの遮断ソレノイドが故障しているためです。
車が十分な「エンジンブレーキ」力を提供しなくなった - リターンチャンネル（リセット）が機能しないか、「アイドル」速度が正しく設定されていません。

違反の結果は多くの場合共通しています。高圧燃料ポンプの磨耗とエアフィルターの詰まりによる空気不足の両方により、「ディーゼル」の消費量が増加する可能性があります。問題によって示されたコンポーネントとアセンブリのトラブルシューティングを継続的に行うことによってのみ、故障が特に燃料システムに関連していることを確実に確立することができます。