1.6 MPI フォルクスワーゲン エンジンに関する自動車専門家の意見。 信頼性の高いシュコダ ラピッド エンジン

チェコのモーターに関して言えば、ほとんどの人が、それがユニークで、同じクラスでは世界最高であると考えています。 耐久性、効率性、確かな製造性、そしてクラシックなデザインがその役割を果たします。 唯一の問題は、一部のユニットが自動車購入者の間でそれほど良い評判を得ていないことです。 特に、オクタヴィアに搭載された 1.6 MPI エンジンは、必ずしも興味深いものではありませんでした。 同社はその歴史の中で、同じマークが付いた少なくとも 3 つの異なるパワーユニットを使用していることに注意してください。 2004 年まで、1.6 MPI ノードは初代 Octavia Tour に搭載されており、後で説明するフォルクスワーゲンのエンジンと同じでした。 2005 年に、チェコ人はこの部隊の小規模な再建を行いました。 このモーターが搭載されたのは生産初期の Octavia A5 でしたが、レビューはかなり矛盾しています。

現在、同じ 1.6 MPI マークが付いた他のユニットが、A7 世代および A5 のスタイル変更版にインストールされています。 特にロシア車にはロシアの工場で製造されたパワープラントが搭載されている。 そして、そのテクノロジーは以前のものとは大きく異なります。 したがって、吸引に関するすべてのアイデアを山に捨てる価値はありません。 車によって容量が1.6の異なるパワーユニットがあり、車を購入する際はこれを考慮する必要があります。 全バージョンの中で、20万kmも走らないほどひどいエンジンはありません。 しかし、大幅な実行の後、多くのユニットで問題が発生し始めます。 元々のドイツの技術はずっと昔に変わってしまいました。 そして、VW車でも、MPIエンジンはもはや以前のものではありません。 したがって、潜在的に信頼できるクラシックな吸気エンジンにお金を費やす前に、最新のレビューと独立したテストを検討する価値があります。 この状況を歴史的な観点から見てみましょう。

最初の 1.6 MPI エンジン - フォルクスワーゲン車に搭載

ロシアでは、ドイツ車に搭載された 1.6 の最初のコピーは事実上納入されませんでした。 しかし、90年代後半には、よく知られた計画に従って多くの車が我が国にやって来ました。 それらの一部は違法に輸入されましたが、その多くは今でもロシア連邦の道路を問題なく走行しています。 110 馬力を備えた最初の 1.6 MPI エンジンに触れる機会があれば、本物のドイツ技術の喜びをすべて感じたことでしょう。 このモータの特長は次のとおりです。

• 彼らはこのエンジンをゴルフ IV、パサート B5 に搭載しました。その出力は高くありませんでしたが、都市や高速道路の条件下で問題なく動作するのに十分な機能があり、制限はありませんでした。
• エンジンには単純な自動機械が付属していましたが、軍事的耐久性を考慮して作られた機構を購入することが多く、これらの箱は決して壊れませんでした。
• モーター自体は特殊な合金でできており、非常に重く、修理が必要で、オーバーホールまで少なくとも 30 万 km は使用できます。これは最後のヨーロッパの大富豪の 1 つです。
• このエンジンの多くの技術は、ドイツ車に初めて搭載されてから 20 年が経った今日でも使用されていますが、材料はずっと前に変わっています。
• このユニットはあらゆる利点を備えながら非常に経済的で、大型パサートの場合、市街地では最大 10 リットル、高速道路では最大 6.5 リットルのガソリンを消費します。これはマシンに明らかなメリットをもたらします。

このユニットの唯一の問題は年齢です。 このエンジンと優れたボックスを備えた最も新しい車は、2004年型パサートB5プラスです。 パサート B6 のリリース後、フォルクスワーゲン社は吸気技術をチェコ人に移転し、まったく異なるパワーユニットをチェコの車に搭載し始めました。 したがって、最初の 1.6 MPI から低燃費の良好なエンジンを見つけるのは非常に困難です。

シュコダと改良が人気の 1.6 MPI の主な要因

チェコ人は、ドイツ人とまったく同じ方法で大気圏用エンジンを製造する勇気はありませんでした。 この決定の理由は不明ですが、2005 年に同社はエンジンを大幅に「完成」させました。 外部的にはすべてが変化しませんでした。 大気テクノロジー、以前のバージョンよりも消費量がさらに少なく、同じサイズ、同じ特性。 ただし、一般的に、パワーユニットの設計はいくつかの重要な点で変更されています。

• 発電所の軽量化とコスト削減のために、製造用の合金が大幅に変更されました。これにより、湿ったモーターが適切な検証なしに市場に投入されるという事実が生じました。
• コストを削減するためにピストンシステムが完成し、エンジン設計の本質が多少変更されたため、主要部品にかかる負荷がわずかに増加しました。
• モーターの内部部品が大幅に簡素化され、特に金属の量が削減され、シリンダー間の壁によりパワーユニットのオーバーホールが不可能になりました。
• チェコの技術者は、簡素化すべきではなかった多くの技術を簡素化したため、エンジンはすぐに運転中に所有者に特定の問題を引き起こし始めました。
• 効率やその他の動作上の重要な利点を考慮してコンピュータープログラムは完全に変更されましたが、モーターの耐久性はすぐに数倍に低下しました。

現代のテクノロジーが必ずしも古典的なテクノロジーよりも優れているとは限りません。 それはこのパワーユニットが搭載されたOctavia A5によって証明されています。 車は簡単に故障します。8 ～ 10 年の使用と 200,000 km の走行後に、所有者が故障することがよくあります。 したがって、中古の Octavia を購入する場合は、2.0 FSI エンジンやディーゼル エンジンなど、より高価なエンジンを優先してください。 しかし、吸気1.6を搭載した中古車を購入すべきではありません。問題が発生する可能性があります。

新しい 1.6 MPI エンジン - ロシア生産

現在、ロシア議会のシュコダとフォルクスワーゲンはロシア連邦で製造されたエンジンを搭載しています。 フォルクスワーゲン グループ コーポレーションは自社工場で、容量 1.6 リットルの大気の生産を開始しました。 これは完全に異なるエンジンであり、このエンジンのEA211シリーズは、そのような技術がドイツ車にまったく使用されていなかったものです。 このエンジンについて具体的なことを言うのはまだ難しいですが、所有者の最初のレビューにより、次のような結論を導き出すことができます。

• 110馬力のモーター 非常にダイナミックで、技術者たちは、我々の条件下でこの容積の単純な大気エンジンから絞り出せるものをほぼすべて絞り出しました。
• 実質的に故障や保証請求がないため、生産は十分な品質であり、少なくとも走行距離やひどい経験のない新車では、モーターは完璧に動作します。
• 燃料消費量は削減され、いくつかの重要な特性は改善されましたが、モーターの信頼性は向上していません。これは、前世代の EA111 と比較した設計からもわかります。
• ユニットのオーバーホールの不可能性は解消されていないため、所有者は新しいモーターとの交換が必要になるまでユニットを操作できます。
• 111 エンジンのほぼすべての病気がそのまま残っていたことは疑いの余地がありませんが、ロシアの生産により技術コストがいくらか削減され、新しいエンジンがより手頃な価格になりました。

修理やオーバーホールは推奨しておりません。 これは、ボンネットの下にこの取り付けが行われた車を購入するときに遵守する必要がある重要な動作条件の 1 つです。 しかし、車は25万〜30万キロメートルを超えており、これは競合他社と比較して非常に優れています。 燃費には満足していますが、ダイナミクスは非常に優れており、信頼性と耐久性はまだ多数のコピーでテストされていません。 したがって、最終的な結論を出すのは時期尚早です。

MPI エンジンは将来どうなるでしょうか?

おそらく、大気圏技術を搭載したエンジンは最後の年を生きているでしょう。 間もなく、これらは、より複雑な特性を備えた、小型で魅力の少ないターボチャージャー付きユニットに置き換えられるでしょう。 その理由は、かなり奇妙な環境法です。 Euro-6 では、大気中への排出量が多いため、多くの古典的なユニットが既に削減されています。 EA211 エンジンはユーロ 5 規格に合わせて設計されており、ユーロ 6 に達する予定ですが、数年後には次の規格に耐えられなくなります。 このようなモーターには、いくつかの重要な要素があります。

• 低電力に対して容積が多すぎると、購入者と製造者にとって利益が得られなくなります。多数の馬を備えた、よりコンパクトなユニットがあります。
• 110 馬力のエンジンを搭載していますが、容積が 0.9 リットルであれば、排気量はほぼ 2 倍低くなります。これは、ヨーロッパと米国のほとんどの現代メーカーにとって重要な議論です。
• ディーゼルエンジンの環境基準（アメリカのディーゼルゲート）に関するスキャンダル - これはほんの始まりにすぎず、すぐに主要国の当局が排出量が増加した他のユニットを取り上げるでしょう。
• 大気テクノロジーはシンプルで故障することなく長期間使用できますが、これは技術設備用のスペアパーツで多額の利益を上げているメーカーにとっては不採算です。
• ターボチャージャー付きユニットは現代のテクノロジーの世界では必需​​品ですが、これらのモーターは間もなく市場全体に溢れ、購入者に多くの選択肢を与えなくなるでしょう。

シンプルなテクノロジーは過去のものです。 現在、ガレージ内の最新のユニットではキャンドルを交換することしかできません。そのためには、フォーラムを読んで専門家からのヒントを探す必要があります。 最初の 1.6 MPI モーターは自宅で単独で修理できる可能性がありましたが、現在メーカーはその可能性を阻止しようとしています。 ビジネスとお金が世界を支配し始め、これは生み出される技術の品質に影響を与えざるを得ません。

次のビデオでは、まさにこのタイプのパワーユニットが搭載された車のテストドライブを見ることができます。

まとめ

シュコダ車への大気タイプの取り付けが完全に悪いとは言えません。 これは、ほとんどの競合他社と比較してかなり優れたユニットです。 しかし、ライバルたちよりも彼をあまり高く評価する価値はない。 1.6 MPI モーターには、ロシアの生産が修正していない特定の欠点があります。 フォルクスワーゲン社はこれらのエンジンの使用をやめ、ロシア国内モデルにのみ提供する方向にある。 ヨーロッパでは、長い間、吸気エンジンは客室内でバイパスされ、より経済的でさまざまなストライプのターボチャージャー付きユニットを選択してきました。

ロシアにとって、ターボチャージャー付きユニットは依然として最適とは言い難い。 私たちは、さまざまな条件でうまく機能し、気候の変化でも適切に動作する、気取らず丈夫なモーターを必要としています。 もちろん消費量も重要な要素になってきますが、今のところ私たちは信頼性を重視しています。 ただし、信頼性は相対的な要素でもあり、車の耐用年数を予測することは困難です。 大気圏推進システムの時代は終わり、より高度な技術の時代が始まりつつあると言っても過言ではありません。 チェコとドイツの 1.6 MPI ユニットについてどう思いますか?

新しい 1.6 リッター VAG CWVA エンジンは、ポロ セダンに搭載されていた悪名高き CFNA を置き換えました。 CWVA モーターは、新型 Polo、Rapid、Yeti、Octavia の A7 の後部に搭載されています。

CWVA エンジンは 1.4 TSI エンジンをベースに製造されており、ブロックとそのレイアウトはまったく同じです。唯一の違いは、CWVA にはタービンがなく、クランク径が大きくなり、それに応じてピストンのストロークが増加していることです。

タイミングチェーンはベルトに交換されており、エンジンを掛ける際に交換が必要となり、ベルト自体は12万走行ごとに交換する必要があります。

エキゾーストマニホールドはブロックの頭部と一体の鋳物であり、ターボエンジン用に設計されています。 ターボエンジンでは、ガスの流れの速度を上げる必要があり、チャネルが狭くなります。 出口には大きな抵抗が生じますが、タービンはより速く回転し、より効率的に動作するため、心配する必要はありません。 大気中の CWVA では、このコレクターは意図されていないだけでなく、排気ガスが隣接するシリンダーに侵入し、CPG の不均一な加熱に影響を与えるため有害です。

タービンの代わりに触媒が取り付けられており、これにより逆波が発生し、良好な掃気とシリンダーの正常な充填が妨げられます。 CFNA ではスパイダー (先進的な排気システム) を取り付けてシリンダーの掃気と通常の充填を増やすことでこの問題を解決できますが、排気とヘッドが単一の全体であるため、CWVA ではこれを行うことはできません。 CWVA モーターは修理できず、改造や調整もできません。

CWVAオイル消費量

新品でも cwva 1.6mpi 1,000 回の実行あたり約 400 グラムからオイルを消費し始めます。

なぜこうなった？

上部圧縮リングは非常に薄く、ピストンから最大 70% の熱を奪います。ガソリンピストンには通常のトップゾーンがなく、熱負荷全体が瞬時にこのリングに伝達されます。リングにはサーマルダンパーがありません。そしてすぐに過熱して剛性を失います。 リングは薄いデザインで、ピストンの内側でわずかに面取りされています。計算によると、上から下に流れる排気ガスがこのリングを少し押し広げ、シリンダーの壁に押し付けます。 したがって、燃焼室内の圧力が不十分な場合、リングは機能せず、適合せず、過熱して漏れ始めます。 コンプレッションリングが過熱すると、オイルスクレーパーリングがガス圧力を受け始め、コークス化して横たわり、ピストン内部の排水穴内のオイルが燃焼して詰まり始めます。

どうすればそれを取り除くことができますか？

いいえ、オイル バーナーはモーターの設計によって提供されます。 エンジンは保証の範囲外であるため、VAG にとって依然としてプラスの役割を果たしており、モーターは VAG 自体が作成した基準に完全に適合しています。

CWVA エンジンは、2 ストローク オートバイ エンジンに規定された基準に従ってオイルを消費します。これは通常の許容範囲であると考えられます。 CWVA のオイル レベルは非常に見落としやすいため、このエンジンを搭載した車を購入した場合は、レベルを常に監視する必要があります。

CWVA モーターは海軍からの石油を消費します。必要なガス圧力を発生させるために、チャンバーはエンジン回転数が約 1500 ～ 2500 のモードで CWVA を常に動作させ、アイドリングや負荷のない動きを避ける必要があります。

記事の評価

冷えたエンジンのノックがなければ、モーターはモーターのようなもので、すべてがうまくいくでしょう。 多くの CFNA モーターは 10 万キロメートルに達する前にノッキングが発生し始め、場合によっては最初の 3 万キロメートルですでに欠陥が発生しています。

購入する際は注意してください。 よくある問題は、冷間始動後のノッキングの進行です。

エンジン ポロセダン CFNA 1.6 l。 105馬力

かつて、ロシア市場へのポロセダンモデルの参入は399兆からでした。 (!) はセンセーションを巻き起こし、フォルクスワーゲンの懸念が達成されたと考えられました。 それでもいいでしょう！ そのような金額でフォルクスワーゲンの品質を手に入れることは、多くの人の夢です。 しかし、よくあることですが、価格の安さが製品、つまりポロセダンのエンジンの品質に悪影響を及ぼしました。 CFNA 1.6L 105馬力期待したほど信頼できませんでした。

CFNA1.6エンジンポロセダンだけでなく、海外で組み立てられたモデルを含むフォルクスワーゲングループの他のモデルにも搭載されました。 2010 年から 2015 年まで、このモーターは次のモデルに搭載されました。

フォルクスワーゲン

• • ラビーダ
  • ヴェント
  • ポロセダン
  • ジェッタ

• • ファビア
  • ルームスター
  • 急速

この特定の車にどのモーターが取り付けられているかがわからない場合は、車のVINコードで調べることができます。

CFNAの問題

エンジンの主な問題 CFNA 1.6は 風邪をひく。 まず、シリンダー壁に対するピストンのノック音は、冷間始動後の最初の数分間にわずかなチリンチリンという音として現れます。 ピストンが温まると膨張してシリンダー壁を押すため、次の冷間始動までノッキングは消えます。

最初は所有者はこれを重視しないかもしれませんが、ノッキングが進行し、不注意な車の所有者でもすぐにエンジンに何か問題があることに気づきます。 ノック（ピストンがシリンダー壁に当たる）の出現自体が、エンジン破壊の活発な段階の始まりを示します。 夏が来るとノッキングは薄れるかもしれませんが、最初の霜が降りると、CFNAは再びノッキングを始めます。

CFNA エンジンの「冷間時」のノッキングは徐々に持続時間が長くなり、ある日、エンジンが暖まった後でもノッキングが持続するようになります。

CFNA: エンジンノック

シリンダー壁に対するエンジンピストンのノックは、ピストンが上死点で移動するときに発生します。 これは、ピストンとシリンダー壁の摩耗の結果として可能になります。 スカートのグラファイトコーティングはピストンの金属まですぐに摩耗します。

ピストンがシリンダー壁とこすれる場所では、著しい摩耗が発生します

その後、ピストンメタルがシリンダー壁に当たり始め、ピストンスカートに擦り傷が現れます。

そしてシリンダー壁には

多数の苦情にもかかわらず、フォルクスワーゲンは長年にわたる生産に対する懸念を抱いている CFNAエンジン(2010 ～ 2015 年) 取り消し可能な会社であると宣言されたことはありません。 メーカーはユニット全体を交換するのではなく、 ピストングループの修理、その場合でも保証請求の場合に限ります。

フォルクスワーゲン グループは研究結果を明らかにしていませんが、不十分な説明から次のことがわかります。 欠陥の原因、表向きは、 失敗したピストン設計で。 保証請求の場合、サービスセンターは標準の EM ピストンを改良された ET ピストンに交換します。これにより、おそらく完全に解決されるはずです。 ピストンノック問題.

しかし、実践が示すように、 CFNAエンジンのオーバーホールは問題の最終的な解決策ではないそして、所有者の半数は、数千km後に再びエンジンノックの出現について苦情を言います。 走る。 このエンジンの故障に直面した残りの半数は、大規模なオーバーホールを行った後、できるだけ早く車を売ろうとしています。

低油圧によって引き起こされる慢性的なオイル欠乏が、CFNA エンジンの急速な摩耗の本当の原因である可能性があるというバージョンがあります。 エンジンのアイドリング時にはオイル ポンプが十分な圧力を提供しないため、エンジンは定期的にオイル欠乏モードになり、摩耗が促進されます。

エンジンリソース CFNA 1.6 l。 105馬力

メーカーが宣言したもの ポロ セダン エンジンのリソース走行距離は 20 万 km ですが、フォルクスワーゲンが製造する従来の 1.6 リットルの大気エンジンは、少なくとも 30 万 km ～ 40 万 km 走行する必要があります。

冷えたピストンのノックなどの欠陥があると、これらの数値は無意味になります。 フォルクスワーゲン グループは公式統計を開示していませんが、フォーラムでの活動から判断すると、10 基の CFNA エンジンのうち 5 基が 30 ～ 100,000 km の走行でノッキングを開始します。 1万km未満の走行で欠陥が現れるケースも知られています。

ただし、CFNA モーターがスタックしたケースは記録されていないことに注意してください。 これはおそらく、ノックが徐々に進行し、エンジンを修理するか車を売却するかを決定する時間を与えるという事実によるものと考えられます。

ノッキングに関する多数の苦情の中で、冷えたモーターにノッキングが発生しても、進行せず気にも留めないとされるモーターの長期運転に成功したという個別の報告もあります。 残念ながら、そのような報告はビデオ録画によって確認されておらず、おそらくピストンではなく油圧リフターでノックが発生した可能性があります。 エンジンが実際にノッキングし始めた車の所有者のレビューによると、このノッキングを無視することはすぐに不可能になります。 「車の隣に立つのが恥ずかしい」「7階のベランダからも聞こえる」ほどの着信音がなります。

CFNAエンジン載せ替え

車が保証期間内の場合、メーカーは無料の保証修理を実行し、標準の EM ピストンを改良された ET ピストンに交換します。 シリンダーブロックやクランクシャフトも交換できますが、これらの高価な部品は保証内で常に交換されるわけではありません。

CFNAタイミングチェーン

エンジン タイミングチェーンドライブを搭載。 スチールチェーンはベルトドライブに比べて破損が少なく信頼性が高い設計です。 さらに、チェーンは少なくとも 150 tkm の耐用年数を保証する必要がありますが、実際には、このエンジンのタイミング チェーンはすぐに伸びてしまい、すでに 100 tkm で交換する必要があります。

チェーンテンショナーにはバックストップがなく、エンジン始動後にオイルポンプによって汲み上げられる油圧のみで作動します。 したがって、チェーンの張力はエンジンが作動しているときにのみ発生し、エンジンが停止している間は、張られたチェーンはテンショナーとともに移動できます。

この点に関して、パーキングブレーキを固定せずに、ギアを入れたまま駐車することはお勧めできません。 エンジン始動時、カムシャフトギアの伸びたチェーンが飛び跳ねる場合があります。 この場合、バルブがピストンに接触する可能性があり、エンジンの修理に多額の費用がかかることになります。

エキゾーストマニホールドの亀裂

時間が経つと、運転中に標準のCFNAエキゾーストマニホールドに亀裂が入り、車が低音のうなり声を上げ始めます。 保証期間が終了する前に、エキゾーストマニホールドを無料で交換することをお勧めします。そうでない場合は、交換するか（47,000ルーブル）、醸造する（写真のように）必要があり、その方が費用が安くなります。

CFNA 1.6リッターエンジン：仕様

メーカー: フォルクスワーゲン
発行年：2010年10月～2015年11月
エンジン CFNA 1.6リットル。 105馬力シリーズに属しています EA111。 2010年10月から2015年11月までの5年間生産され、その後生産中止となりエンジンが置き換えられました。 CWVA新しい世代からの EA211.

エンジン構成

直列4気筒
2 カムシャフト、位相シフターなし
4バルブ/シリンダー、油圧リフター
タイミングドライブ: 鎖
シリンダーブロック： アルミニウム + 鋳鉄スリーブ

力： 105馬力(77kW)。
トルク 153Nm
圧縮比：10.5
ボア/ストローク: 76.5/86.9
アルミピストン。 ピストン径熱膨張ギャップを考慮すると、 76.460mm

さらに、CFNBバージョンもあります。これは完全に同一ですが、異なるファームウェアが装備されており、そのおかげでエンジン出力は85馬力に低減されています。

CFNAオイル

エンジンオイル量： 3.6リットル
推奨許容差: フォルクスワーゲン 502 00、フォルクスワーゲン 504 00
オイルは、フォルクスワーゲン グループの 502 公差、または代替の 504 公差に準拠する必要があります。
許容差はパッケージに記載されているほか、オイルメーカーのWebサイトでも指定できます。

推奨オイル粘度： 5W-40、5W-30.
工場から充填 5W-30 カストロール エッジ プロフェッショナル ロングライフ IIIただし、このブランドのオイルは高度なエンジン保護を提供しないという意見があります。 そして確かに、このオイルを30tkmの間隔で交換するべきではありません。 エンジンの耐久性を求めるなら、 私たちの国のオイル交換は最大10tkmごとでなければなりません.

CFNAエンジンに注ぐべきオイルは何ですか?

ここでは、VW 502.00 の承認を満たすオイルのいくつかのブランドを紹介します。

• • MOTUL 固有 502 505
  • シェルヘリックス エクストラエクストラ 5W-30
  • リキモリ シンソイル ハイテク 5W-40
  • モービル 1 ESP フォーミュラ 5W-30
  • ZIC XQ LS 5W30

CFNA エンジン: レビュー

所有者のレビューから判断すると、CFNAモーターが詰まったケースはありませんでした。 ピストンのノックは徐々に大きくなり、所有者に不便を与えますが、突然のエンジン故障にはつながりません。

1.6リッターCFNAエンジンの問題点を中心に解説。 105馬力 行われた

2015年6月初め、チェコの自動車会社シュコダは、新型1.6リットルガソリンエンジンを搭載したシュコダ・ラピッドのロシア生産を開始した。 OCTAVIA や YETI モデルですでに多くの人に馴染みのあるものですが、大きな違いがあります。 容積1.6リットルの大気エンジンは、このジャンルの古典です。 そして、キャブレターがインジェクションに置き換えられた後は、これ以上発明するものは何もないようです。 しかし、シュコダは、卓越性の追求が終わりのないプロセスであることを証明しています。

最初から

新しいモーターの開発は非常に費用のかかる事業であり、請求額は数百万ユーロに達します。 このため、異なる自動車会社が協力して 1 つのモーターを共同使用することは珍しくありません。 同時に、大気エンジンは現在ヨーロッパの購入者にとってあまり興味がありません。燃料消費量の点では現代のターボエンジンに匹敵することができず、今日ではこれはほとんど死刑宣告です。 このため、ロシアや他の多くの国で人気のある格安自動車の大気エンジンは、根本的に変更されるよりも近代化されることが多い。

古いエンジンも悪くなかったのに、シュコダはなぜ新しい自然吸気エンジンを開発したのでしょうか? その答えは意外に思えます。主にターボ エンジンの使用を目的として設計された新しい MQB プラットフォームの導入です。 完全に混乱していますか？ それはアプローチの問題です。

MQB プラットフォームは、フォルクスワーゲンの懸念事項の一部であるさまざまなブランドの車を作成するためのいくつかのユニバーサル ソリューションのセットです。 これらのソリューションは、車体とサスペンション、トランスミッションユニットとセキュリティシステム、無線ナビゲーション装置、そしてもちろんエンジンに関係します。 このアプローチは、企業と消費者の両方にとって経済的に有益です。エンジニアリングの観点から見ると、平均的なエ​​ンジンをいくつか作るよりも、10 種類の異なるモデルで使用される 1 つの非常に優れたモーターを開発するために努力と資金を組み合わせる方が良いのです。

MQB プラットフォームの車 (特に新型 Octavia) 向けに、新しいターボチャージャー付きエンジン、ディーゼルおよびガソリンのラインが開発されました。 しかし、ここでも「万能レンガ」の原則が適用されました。 このラインのどのエンジンも採用していませんが、間違いなく共通の機能を備えています。 たとえば、シリンダーごとにちょうど 4 つのバルブがあります。 シリンダーブロックはアルミニウム合金の鋳造品となります。 カムシャフトは歯付きベルトによって回転されます。 しかし、エキゾーストマニホールドはシリンダーヘッドに組み込まれており、外からはまったく見えません。 そのため、余分な資金を費やすことなく、現代の要件をすべて満たす 1.6 リッターの大気エンジンを作成することができました。エンジンはゼロから発明されたのではなく、既製のソリューションが大量に在庫されていたためです。

まず、新しいエンジンがロシアで新型SKODA Octaviaに提供され、次にSKODA Yetiに提供され、今度はSKODA Rapidの番が来ました。 注目に値する：問題のモーター、EA211シリーズの1.6 MPIは、チェコ共和国のSKODAエンジニアによって開発され、シリアルモデルに導入され、懸念の一部であるさまざまなブランドの車に使用されています。

モーター特性

1.6 MPI は、排気量 1598 cc の直列 4 気筒 16 バルブ エンジンです。 cm、分散燃料噴射システムを装備。 これは、1990 年代以来の歴史をリードする、同じ名前の以前のモーター (ただし EA111 シリーズ) との共通点はほとんどありません。 実際、それらは作動容積、シリンダーの軸間の距離 (82 mm)、および吸気マニホールドへの分散燃料噴射によって統合されています。

開発者はシンプルだがエレガントなデザインを作成しました。 例えばシリンダーブロック。 オープンデッキの原理に従って設計されています。 つまり、シリンダーは下部でのみブロック自体に接続されており、側面から不凍液で自由に洗浄されます。 不必要なジャンパーがないことはシリンダーの冷却に有益な効果をもたらし、キャビテーションの問題、つまり冷却剤によって洗浄された表面のゆっくりとした破壊につながる有害な気泡の形成が排除されます（ちなみに、加熱時のケトルの騒音はキャビテーション現象によって説明されます）。

シリンダーを均一に冷却することで、無駄なオイルの消費量を削減することもできます。 シリンダー壁の冷却が不均一になると、リングが全周に沿って壁にぴったりとフィットせず、微小変形が発生し、オイルが燃焼室に入ります。 変形がなければオイルの燃焼は少なくなります。

EA211 エンジンのブロックはアルミニウム合金から鋳造されており、シリンダーは耐久性のあるねずみ鋳鉄からライナーを形成しています。 スリーブ付きモーターは最も安価ではありませんが、エンジニアリングの観点からは非常に優れたソリューションです。 鋳鉄は耐摩耗性があり、熱をよく伝える素材です。 さらに、非常に粗い外面（四方から不凍液で洗浄されたもの）により、ライナー壁と冷却剤の接触面積が増えるため、熱伝達がさらに効率的になります。

新しいモーターのアルミピストンを手でひねってみると、その形状がいかにシンプルであるかがわかります。 底部は平らで、バルブ用の凹みがあるだけです。 以前は、ピストンはもっと複雑な形状をしていました。 あとずさりする？ 全くない。 平らなピストンは「カールした」ピストンよりも軽いため、モーターがよりダイナミックになります。 なぜ以前はこのような単純なピストンを作ることができなかったのでしょうか? はい、このシンプルさの裏には長年の研究があるからです。 彼らは、平らなピストンクラウンを使用して燃焼室内で燃料混合物の最適な分布を達成する方法を以前は知りませんでした。

前述したように、MQB エンジンのアルミニウム シリンダー ヘッドには、統合された排気マニホールドが備わっています。 排気マニホールドは通常外側にあり、エンジン始動後数秒以内に非常に熱くなることで有名です。 触れると重度の火傷を負う恐れがあります。 それは理解できます。白熱ガスは燃焼室からすぐにコレクターに入ります。 問題のエンジニアはマニホールドのこの特性を利用し、それをシリンダー ヘッド内に隠すことにしました。 高温のガスがエンジンを暖め、すぐに動作温度に達します。 温かいエンジンは冷えたエンジンよりもリターンが大きく、燃料消費量が少なく、重要なことに冬には内部に熱がより早く供給されます。 さらに、このデザインは従来のものよりも軽量です。 はい、わずか2キログラムですが、このような対策の合計により、新しいエンジンは以前のエンジンよりも3分の1軽くなりました。

個別冷却

カムシャフトハウジングはシリンダーヘッドの上部に取り付けられています。 こちらもアルミニウム製です。 シャフトは新しいラジアルボールベアリングで動作します。摩擦損失が減少し、燃料消費量も減少します。

バルブも変更され、軽量になり、摩擦損失を減らすために、カムシャフトから直接駆動されるのではなく、油圧補償器を備えたローラーロッカーアームによって駆動されるようになりました。 また、EA211モーターも例外なく吸気側位相制御を採用しています。 以前は、このようなソリューションは高価な多気筒エンジンでのみ発見されていました。 このテクノロジーについては詳しく説明しませんが、幅広い回転範囲でエンジン出力を向上させるのに役立つことを思い出してください。 実際、良い意味で、動作モードごとに、吸気バルブの特定の開放時間を選択する必要があります。 たとえば、低速では早めにカバーすることが望ましく、高速では逆に後でカバーすることが望ましいです。 相変化システムがなければ、これは達成できません。

インテークマニホールドなど一見シンプルなディテールにもリファインが施されています。 エンジニアは、空気の流れの抵抗が最小限になるように、チャネルの位置と構成を最適化しました。 また、特殊な共鳴器チャンバーにより流量の変動を低減し、その結果、モーター動作中の騒音を低減することができました。

冷却システムも最適化されています。 新しいエンジンでは、不凍液がシリンダー ブロックとそのヘッドという 2 つの独立した回路を通ってエンジン内を循環します。 なぜそのような困難があるのか​​尋ねてください。 すべてが非常に簡単に説明されています。 モーターが完璧であればあるほど、余分な熱の発生が少なくなります。 一方で、それは良いことです。 一方で、動作温度に達するまでに時間がかかり、ストーブの発熱量も少なくなります。 シリンダーヘッドに統合された排気マニホールドと二重回路冷却システムにより、最新のエンジンのこの機能を平準化することができます。

このスキームは次のように機能します。エンジンが80度に温まるまで、不凍液はモーターからまったく出ません。 このマイルストーンを過ぎた後にのみ、最初のサーモスタットが開き、ブロックヘッドの回路がポンプおよび膨張タンクに接続されます。 その結果、燃焼室の冷却が強化され、シリンダーの充填が改善され、爆発の可能性が減少します。 同時に、シリンダーブロック回路は依然として一般システムから隔離されたままであり、クランク機構の摩擦を低減するために温度を上げる必要があります。 そして、センサーがこのゾーンで105度に固定された場合にのみ、2番目のサーモスタットが機能し、冷却システムが大きな円を描き、ラジエーターに接続されます。 実際、すべては非常に速く起こります。温度の矢印は私たちの目の前を移動します。

おそらく「伝統主義者」の決定の中には奇妙に思えるものもあるだろう。 たとえば、タイミング ドライブのチェーンはベルトよりも信頼性が高いと考えられています。 昔はそうでした。 新しい 1.6 MPI モーターのグラスファイバー強化ベルトは、エンジンの寿命全体にわたって設計されていますが、チェーンとは異なり、伸びず、騒音も少なくなります。

もちろん、懐疑的な人は、新旧のエンジンの特性を比較すると、その違いはごくわずかであるように見えることに気づくでしょう。 1.6リッターの「4」は5「馬」ほど強力であることが判明し（以前の105に対して110の力）、最大トルクは155 Nm（以前は153 Nm）とわずかに高かった。 これほど広範な技術的変更のリストに対して「出力」は小さすぎませんか? この質問に答えるには、車の効率について説明しているセクションを参照するのが最善です。 そしてここで、アーバンサイクルで1.6 MPIエンジンとマニュアルトランスミッションを備えた古いRapidエンジンでは8.9 l / 100 kmを消費し、新しいものでは7.9 l / 100 kmを消費したことがわかります。 新しいオートマチック トランスミッションを使用すると、都市部での違いはさらに顕著になり、節約できる量は 100 リットルから約 2 リットルになります。

EA211 シリーズの 1.6 MPI モーターは定格バージョンでも供給されます。 Rapida の顧客には、110 馬力バージョンに加えて、デザインではなく出力の点で「軽量」バージョンが提供されます。出力は 90 馬力に低減され、トルク量は 110 馬力と同じです。エンジン、つまり 155 Nm 。 車の価格、保険、年間交通税の支払いを節約できます。

エンジン起亜リオ 1.6 4 つのシリンダーとチェーンドライブを備えた 16 バルブのタイミング機構を備えています。 Kia Rio 1.6 エンジンの出力は 123 馬力です。 構造的には、1591 cm3 エンジンは、対応する Kia Rio 1.4 リッター エンジンと異なりますが、ピストン ストロークが増加している点のみが異なります。 つまり、ピストン、バルブ、カムシャフトなどの部品は同じですが、モーターのクランクシャフトが異なります。

パワーユニット ガンマ 1.6リッターは 2010 年に Alpha シリーズ エンジンを置き換えました。 時代遅れのエンジンの設計は、鋳鉄ブロック、油圧補償器を備えた 16 バルブ機構、および駆動部のベルトに基づいていました。 新しい Kia Rio Gamma エンジンには、ブロック自体とクランクシャフト用の鋳造パステルで構成されるアルミニウム ブロックが付いています。下の写真を参照してください。 新しいリオのエンジンには油圧リフターがありません。 バルブの調整は通常、90,000 キロメートル走行後に、または必要に応じて騒音を増やしながらバルブ カバーの下から行われます。 バルブの調整手順は、バルブとカムシャフトのカムの間にあるプッシャーを交換することで行われます。 プロセス自体は簡単ではなく、費用もかかります。 オイルレベルを監視していれば、チェーンドライブは非常に信頼できます。 しかし、メーカーは18万マイルを走行したら、チェーン、テンショナー、ダンパーを交換することを推奨しています。 通常、これにスプロケットの交換が追加されますが、これは一般に安くはありません。

エンジン走行距離が多い京リオを購入する場合は、次の事実を考慮してください。 ボンネットの下からの余分な騒音や衝撃音は、重大な警告を発する必要があります。 結局のところ、その場合は、エンジンを修理するのはあなたです。 Kia Rio のエンジンは中国のみで組み立てられていますしたがって、保証期間中にプッシャーを交換してバルブを調整する必要がないように、新車であっても慎重に選択してください。

ほぼ完全にアルミニウム製の Kia Rio 1.6 リッター エンジンの大きな欠点は、オイルの消費量です。 ゾールが始まった場合は、怠惰にせず、レベルをより頻繁にチェックし、必要に応じてオイルを追加してください。 オイルの枯渇はこのモーターにとって致命的です。 過度の騒音は通常、オイルレベルが低下していることを示しています。 そんなに長時間運転することはできません。

モーターの動作が不安定に感じられる場合は、チェーンの伸びが原因である可能性があります。 心を落ち着かせるために、クランクシャフトプーリーとカムシャフトスプロケットのマークが一致しているかどうかを確認してください。 次は写真。

写真のリオ1.6エンジンのタイミングマークは第1気筒の上死点（TDC）です。 タイミングチェーンを自分で交換することにしました。その場合、この画像は非常に役立ちます。

G4FCと名付けられた1.6リッターエンジンの優れたパワーは、オーバーヘッドカムシャフト（DOHC）を備えた16バルブ機構だけでなく、可変バルブタイミングシステムの存在によっても決まります。 確かに、システムのアクチュエーターはインテークカムシャフト上にのみあります。 現在、2 つのシャフトに相変化システムと直接燃料噴射を備えた、より効率的なガンマ 1.6 エンジンが登場していますが、起亜リオ用のこれらのエンジンはロシアには供給されていません。 さらにリオ1.6リッターエンジンの特徴をさらに詳しく。

Kia Rio 1.6 エンジン、燃料消費量、ダイナミクス

• 作業容積 - 1591 cm3
• シリンダー/バルブの数 - 4/16
• シリンダー直径 - 77 mm
• ストローク - 85.4 mm
• HPパワー – 6300 rpm で 123
• トルク - 4200 rpmで155 Nm
• 圧縮比 - 11
• タイミングドライブ - チェーン
• 最高速度 - 時速190キロメートル（オートマチックトランスミッション時は時速185キロメートル）
• 最初の100秒までの加速 - 10.3秒（AT時11.2秒）
• 市街地燃費 7.6リットル（オートマチックトランスミッション8.5リットル）
• 複合サイクル燃料消費量 - 5.9リットル（オートマチックトランスミッション7.2リットル）
• 高速道路での燃費 - 4.9リットル（オートマチックトランスミッション6.4リットル）

1.6エンジンを搭載した新世代のKia Rio 2015には、6速マニュアルギアボックスまたは6バンドオートマチックのみが搭載されていることは注目に値します。 容量を抑えた1.4リッターのパワーユニットに、時代遅れの5速マニュアルと4バンドオートマチックが組み合わされます。 Kia Rio 1.6 の多数の顧客レビューから判断すると、実燃費は、特に都市モードでより高くなります。