ギアボックスは5段変速方式。マニュアルトランスミッションの動作原理

02.08.2023

メカボックス(切り替え) 装備（マニュアルトランスミッションまたはマニュアルトランスミッション） - ギアボックスの一種で、ギア比を段階的に変更するように設計された機構で、ギアの選択はオペレーター（ドライバー）が手動で行います。この名前は、その主要な機能のすべてが、油圧要素や電気要素を使用せずに機械装置のみによって実装されるためです (油圧機械式トランスミッションや電気機械式トランスミッションの設計にはそれぞれ油圧要素と電気要素が含まれています)。

段付きシンプルギアボックスは、設計がシンプルで動作の信頼性が高いため、車両のトランスミッションに広く使用されています。このタイプのギアボックスには次の要件が課されます。

車両の高いトラクションとダイナミックな品質
高い強度、剛性、信頼性、耐久性
特に最もよく使用されるギアでの高効率
制御の容易さと静かな動作
噛み合った歯車と切り離された歯車を確実に固定し、2 つの歯車が同時に噛み合うことを防ぎます。
小さいサイズと重量

これらの要件によって、ギアボックスとその個々の部品の合理的な設計が決まります。

研究された車輪付き車両のほとんどには、5 速 3 ウェイのシンプルなギアボックス (前進 5 つと後進 1 つ) が取り付けられています。ギアボックスの「移動」の数は、特定のギアの組み込みを実行する可動要素の数に対応します。

5 速ギアボックスには 3 つのシャフトがあります。

先頭7、クラッチを介してエンジンのクランクシャフトに接続
ドリブン 5、ドライブシャフト 7 と同軸に取り付けられ、ドライブラインに接続されています。
ギアが取り付けられた中間シャフト 6

シャフトはクランクケース内の転がり軸受に取り付けられており、同時に充填穴、制御穴、排水穴、換気装置を備えたオイルリザーバーとしても機能します。車軸はクランクケースに固定されており、7 つのギア ZX のブロックがベアリングに取り付けられています。ギア１７はドライブシャフトと一体に作られ、中間シャフトの対応するギア１６と常に噛み合っており、その結果、中間シャフトは一定のギア比でドライブシャフトから回転を受ける。このギア比は、被動歯車の歯数と駆動歯車の歯数の比。従動軸の歯車（1速ギヤとZXの歯車を除く）は、対応する中間軸の歯車と常に噛み合っていますが、従動軸には自由に取り付けられています（軸に対して回転できますが、回転はできません）。それに沿って移動します）。したがって、エンジンが回転し、クラッチが接続されているときは、中間軸は回転しますが、従動軸には回転が伝達されず、推進装置の駆動輪には回転が伝達されません（中立位置）。

米。 5 速ギアボックスの図

ギアは、スプライン上の被動シャフトに取り付けられ、シャフトに沿って移動できる 2 つのシンクロナイザー (1 速ギアと ZX の 2 と 3、およびギア 4) によってオンにされます。ギアチェンジ機構は、コントロールレバー、シンクロナイザーとキャリッジを移動するフォークを備えたローラー（ロッド）4、ラッチ、およびギアボックスカバーに取り付けられた安全ロック装置で構成されています。シンクロナイザーにはギアリムがあり、ギアが噛み合うと、常に噛み合うギアの対応するギアリムと噛み合い、従動シャフト、さらには推進ユニットの駆動輪にトルクが確実に伝達されます。中間シャフトと従動シャフトの間のギヤ比は、中間シャフトギヤの歯数に対する従動シャフトギヤの歯数の比によって決まります。駆動軸と従動軸の間のギア比、つまりギアボックスの合計ギア比は、2 つのギア比の積であり、1 つは駆動軸と中間軸の間、もう 1 つは中間軸と従動軸の間です。

ギアボックスのギア比が大きくなると、同じエンジントルクでも駆動輪に伝達されるトルクが大きくなり、それに応じて車両の速度が遅くなります。ギア比が最も大きい 1 速では、通常、車両が発進して初期加速が行われるほか、特に困難な状況での移動が行われます。 1 速ギヤの組み込みは、ギヤ 4 を前方に移動し、中間シャフトのギヤ 8 と噛み合わせることで確実に行われます。運転条件が改善すると、駆動輪の牽引力を大幅に増加する必要がない場合、より小さなギア比のより高いギアがオンになり、車両の速度が増加します。

上図の最も高いギアは V ギアで、ドライブシャフトとシンクロナイザー 2 のギアリムを使用してドライブ 1 シャフトとドリブン 5 シャフトを接続することによって得られます。この場合のギア比は 1 です (ダイレクトトランスミッション)。

車両がダイレクトギアで走行しているとき、ギアボックスの中間シャフトは空転します。

後進は、ギア 4 を後方に移動し、ブロック 7 3X の 1 つのギアと係合することによって提供されます。ブロックの他方の歯車は歯車 11 と常に噛み合い、中間シャフトにしっかりと接続されています (キーで固定されています)。

トルクはドライブシャフトから以下の部品を介してドリブンシャフトに伝達されます。

1速をオンにするとき - ギア16、17、8、4を介して
II - ギア 16、17、9、10 およびシンクロナイザー 3 を介して
III - ギア 16、17、12、13 およびシンクロナイザー 3 を介して
VI - ギア 16、17、14、15 およびシンクロナイザー 2 を介して
V - ギア 16 およびシンクロナイザー 2 を介して
ZX - ギア 16、17、11、ギアブロック 7、ギア 4 を介して

よりスムーズな噛み合いとより静かな動作を実現するために、常時噛み合いギアは通常、ヘリカル状に作られています。異なるギア対の歯の角度と傾斜方向は、シャフトにかかる軸方向の力が最小になるように選択されます。これらの軸方向の力は通常、シャフトの一端に取り付けられた深溝玉軸受によって受け止められます。シャフトの他端は円筒ころ軸受の上にあります。これにより、シャフトの熱伸びの結果としてベアリングに追加の応力が発生するのを防ぎます。ベアリングシートはシールガスケット付きのカバーで密閉されています。万が一、軸端が抜けた場合でも、カバー内にシールが設けられており、潤滑剤の漏れを防ぎます。これは、シャフトの油絞り溝によっても促進されます。

ギヤボックス内の部品の潤滑は、ギヤ回転時の噴霧やオイルポンプを使用して行われます。潤滑には専用ギヤオイルを使用しております。

ギアボックスは通常、クラッチハウジングに取り付けられ、エンジンとともにフレーム上の弾性マウントに取り付けられます。

たとえば、図はKamAZ車のギアボックスの縦断面図を示しています。

最近、困難な作業条件向けに設計された大型車両に、減速または加速 (場合によっては両方を同時に) する追加のギアボックスを搭載して設置する傾向があります。通常、同じクランクケース内のメインギアボックスの後ろに取り付けられる追加の減速ギアボックスの存在により、メインギアボックスのすべてのギアで走行するときに、エンジンと駆動輪の間の合計ギア比を高めることができます。加速用追加ギアボックスは、通常、同じクランクケース内のメインギアボックスの前に取り付けられ、車両の速度を上げ、メインギアボックスのシャフトにかかるトルクを減らすことができます。また、主変速機に中間軸を2本設け、常に噛み合う歯車を平歯車とすることで、変速機の小型軽量化を実現しました。

米。 KamAZ 車のギアボックス (縦断面):
1 - ドライブシャフト; 2 - ドライブシャフトの後部ベアリングのカバー。 3 - 調整ガスケット; 4 - レバーロッド; 5 - ロッドサポート。 6 - 春。 7 - ギアレバーサポート。 8 - ギアブロックZXの軸。 9 - ギアブロックZX; 10 - ローラーベアリング; 11 - トップカバー。 12 - 従動シャフトの後部ベアリングのカバー。 13 - ドリブンシャフトの後部ボールベアリング。 14 - ブッシング。 15 - カルダンシャフトを固定するためのフランジ。 16 - ベアリングカバー。 17-自動調心ころ軸受; 18 - 中間シャフト。 19 - ギアボックスハウジング。 20 - ドリブンシャフト。 21 - 中間シャフトの前部ベアリングのカバー。 22 - クラッチハウジング。 23 - クラッチレリーズフォーク。 24 - クラッチレリーズフォークシャフト。 25 - クラッチレリーズクラッチ

内燃機関を搭載したすべての車両には、必ずギアボックスが装備されています。運転手なら誰でも、この装置がどれだけあるのか、どのような種類があるのかを知っており、今日最も一般的なのはマニュアルトランスミッションであるという事実も受け入れています。略称はマニュアルトランスミッションです。構造的および指標的な違いに加えて、主な違いは、ギアシフトがドライバーによって完全に制御されることです。 KP の名前付き品種が何であるかを詳しく見てみましょう。

マニュアルギアボックスはどのように機能しますか? 彼女はどんな人ですか？それを理解しましょう。
手動ギアボックスは、モーターからの車輪の回転速度のギア比を変更するという、シンプルでわかりやすい機能を実行します。その重要なコンポーネントは、（ほとんどの場合）歯車タイプの歯車機構です。機械式ギアボックスは、ドライバーが車全体を正しく動作させるために現在必要なギア比を独自に決定することによって機能することがわかっているため、完全な手動制御を意味する「機械式」という名前が付けられました。

マニュアルトランスミッションの動作原理

一般に、変速機は密閉型の有段変速機です。それら自体には歯車が含まれており、その時の需要に応じて結合して、入力シャフトと出力シャフト間の速度や周波数を変更できます。

重要！「簡単に言うと、機械式トランスミッションの動作原理は、入力シャフトと出力シャフトのさまざまな段階で（手動で）シフトし、さまざまな組み合わせのギアが接続されることです。」考慮すべきもう 1 つの重要な問題は、マニュアルトランスミッション装置です。

ギアボックスは、それ自体では、車の他の同様に重要なコンポーネントから切り離して機能することはできないことを理解してください。その一つがクラッチです。このノードは、必要なときにモーターとトランスミッションを切断します。これにより、エンジン回転数を維持しながら、車に影響を与えることなくギアをシフトすることができます。マニュアルトランスミッションがギアを介して大きなトルクを伝達するため、クラッチが存在し、クラッチを使用する必要があります。また、知っておくことも重要です。古典的なデザインのギアボックスには、歯車が掛けられるアクスルシャフトがあります。それらについては先ほど触れました。ハウジングは通常「クランクケース」と呼ばれます。最も一般的なレイアウトは 3 軸および 2 軸です。

最初のものは次のとおりです。

ドライブシャフト。
中間シャフト。
ドリブンシャフト。

通常、ドライブシャフトはクラッチに接続されており、特別なディスクがすでにそれに沿って移動しています（クラッチディスクと呼ばれます）。さらに、その回転は入力軸ギヤと強固に結合された中間軸に伝わり、マニュアルトランスミッションの設計上の特徴を考慮する際には、従動軸の特殊な位置を考慮する必要があります。多くの場合、それはドライブアクスルと同軸であり、ドライブシャフトの内側にあるベアリングによって接続されています。このような装置により、それらの回転の独立性が確保されます。従動軸からのギアブロックは固定されておらず、ギア自体は特別なカップリングによって制限されています。軸に沿って移動することもでき、ニュートラルギアがオンの場合、ギアは自由に回転できます。その後、クラッチは開いた位置になります。ドライバーがクラッチを踏み、ギアが例えば最初に切り替わった後、ギアボックス内の特殊なフォークがクラッチを動かし、必要なギアのペアに引っかかるようにします。このようにしてエンジンからの回転や力の伝達が行われます。

このような装置と動作原理は、マニュアルトランスミッションの 3 軸バージョンと非常に似ています。2 軸マニュアルギアボックスは効率が高いですが、その設計の特殊性とそれに伴う制限により、注目に値します。シンクロナイザーは、ギア比の許容可能な増加を考慮して乗用車でのみ使用されており、機械式ギアボックスの設計においても重要な要素です。

以前は、このようなギアボックスの最初のサンプルにギアが装備されていなかったとき、ドライバーはギアの周速度を均等にするためにダブルスクイーズを実行する必要がありました。シンクロナイザーの出現により、この必要性はなくなりましたが、技術的な観点から、この形式は、シンクロナイザーが多数のギアボックス (たとえば 18 ステップになる場合) を備えたギアボックスには使用されないことに注意してください。完全に完了することは不可能です。また、スポーツカーの構造には変速の速度を上げるためにシンクロナイザーは使用されていませんが、管理者がギアを変更すると、クラッチが希望のギアに切り替わるというシンクロナイザーの機能があります。クラッチのブロッキングリングに力が加えられ、存在する摩擦力によって歯の表面が相互作用し始めます。機械式ギアボックスには、理解しやすく明確な動作原理があることがわかりました。次に、ギアシフトに関する質問を考えてみましょう。

ギアシフト

機械式ギアボックスがどのように機能するかがわかったので、シフトプロセス自体を理解することが重要です。このプロセスは特殊な機構で行われており、後輪駆動車の場合はマニュアルトランスミッション自体にシフトレバーが装備されています。メカニズムはケース内に隠されており、レバーで制御できます。この場所のオプションには、いくつかの利点と欠点があります。利点としては次のとおりです。

設計ソリューションの観点からのアクセシビリティとシンプルさ。
明確なスイッチング。
高い耐用年数。

デメリットとしては以下のようなものが挙げられます。

モーターを機械の後部に配置できない。
前輪駆動車には使用できません。

前輪駆動車の場合、レバーは運転席と助手席の間の床、ステアリングホイールパネル、ダッシュボードなどに設置されています。それぞれの長所と短所もあります。 1つ目は、位置の特別な快適さと切り替えの容易さ、レバーの振動のなさ、設計およびエンジニアリングレイアウトの面での比較的高い自由度です。

デメリットとしては、主に耐久性が比較的低いこと、バックラッシが発生しやすいこと、推力調整が必要であることが挙げられます。さらに、レバーのデザインと位置におけるこのオプションは、マニュアルトランスミッションケースにある場合よりも明確ではありません。さまざまなギアボックスのトピックに興味がある人は、特定の機械式ギアボックスの長所と短所をよく理解しておく必要があります。、これはスイッチボックスの後続のすべてのバージョンと機能の一種の「マザー」であるためです。

マニュアルトランスミッションのメリットとデメリット

もちろん、理想的なギアボックスは存在しません。しかし、機械式には次のような比類のない利点があります。

アナログと比較してデザインが比較的安価です。
軽量でうらやましいほどの効率（効率）。
特別な冷却要件はありません。
経済性の面での利点と、アナログ製品の中で最高の加速ダイナミクス。
高い信頼性と長寿命を実現。
さまざまなテクニック（エースや経験豊富なドライバーにとって重要）と特定の状況下（たとえば、氷の状態やオフロードでの運転時）での運転スタイルを適用する能力。

マニュアルトランスミッションを搭載した車は、長距離を任意の速度で押したり牽引したりすることで、できるだけ簡単かつ便利に発進できます。
エンジンとトランスミッションが切り離される可能性があります。

印象的なリスト。デメリットについてお話しましょう。その中で：

動力機構とトランスミッションを完全に分離して切り替える必要があり、これが切り替え時間に影響します。
スムーズな切り替えを実現するには、長時間手を埋めて経験を積む必要があります。
現代のマニュアルトランスミッション車の段数は 4 ～ 7 段であるため、理想的なスムーズさはまったく実現できません。
クラッチアセンブリのリソースが比較的少ない
統計によると、整備士を好むドライバーは路上で疲労しやすいことがわかっています。

記事の最後では、経験の浅いドライバー向けのマニュアルトランスミッション運転の短期コースについて検討します。

「ダミー」用のメカボックス。 9 つの重要な詳細

マニュアルトランスミッション車を購入した初心者は、ボックスの取り扱いにおける重要なニュアンスを理解し、いくつかのポイントを理解する必要があります。送信は何のためにあるのでしょうか？ご希望の状況（気象条件、路面状況など）に応じて、どのような条件で使用するのが最適かを選択してください。

重要！ギアの位置をマスターします。重要な点は、クラッチペダルの踏み込みと速度の切り替えを同時に行うことです。

1. モーターを始動します。スキーム：「ニュートラル」 - クラッチ - エンジン始動。何もありません。

2. クラッチの適切な使用。絞る - 厳密に最後まで、2秒以内でください。私たちは車の世話をします。

3. 賞賛に値する調整とスムーズな動作。クラッチ。速度（たとえば、最初）。クラッチを切り（もちろんゆっくりと）、同じくらいゆっくりとアクセルを踏みます。

4. シフトダウン。簡単に言えば、減速するときは、加速時にギアを上げたのと同じように、ギアをシフトダウンすることが重要です。

5. 逆にします。いかなる状況においても、車が停止するまでリバースギアを入れることは決して推奨されません。

6. 駐車します。エンジンが停止し、クラッチが踏み込まれ、1 速ギアが入り、ハンドブレーキが作動位置にあります。すべてがシンプルです。

理解できない、難しくて退屈ですか？もっと練習！一定かつ継続的な運転の条件下でのみ、説明された原則と微妙な点は、単なるルールや法則ではなく、自然で理解できるものになります。

結論

私たちが発見したように、マニュアルギアボックスの装置と動作原理は非常に興味深いものですが、同時に理解するのが難しいです。マニュアルトランスミッションは内燃エンジンとのみ連動して機能します。このタイプの設計と制御原理により、検討中のタイプのギアボックスは他のギアボックスに比べて一定の利点が得られ、販売面で市場で主導的な地位を占め始めています。ただし、一見使いにくいとはいえ、最も実用的なのはマニュアルトランスミッションであることを忘れないでください。
「仕組み」をもっと身近に知れば、きっと驚くはず！

ほとんどすべての現代の自動車（電気自動車を除く）には、必ずギアボックスが装備されています。最も人気のあるのは次のタイプのギアボックスです。

オートマチックトランスミッション。
可変速ドライブ。
ロボットのギアボックス。

ロシアで最も一般的なのはマニュアルトランスミッションです。ほとんどすべての国産車とほとんどの外国車にはこのタイプのボックスが装備されています。

マニュアルトランスミッションの目的と装置

車ではエンジンからホイールまでのギア比を変更するためにマニュアルギアボックスが必要です。ギアシフトはドライバーの筋力、マニュアルトランスミッションに関する機械的努力によって発生します。そのため、このようなギアボックスはマニュアルギアボックスと呼ばれます。マニュアルトランスミッションセレクターをいつギアを上げたり下げたりするかは、ドライバー自身が制御します。最新のマニュアルトランスミッションは 5 速、6 速、さらには 7 速です。ほとんどの場合、現代の車では6速ギアボックスが使用されます。

さらに、各マニュアルトランスミッションボックスにはリバースギアとニュートラルギアが付いています。リアギアは車を後進させることができ、ニュートラルギアはモーターから駆動輪の駆動に回転がないときのギアです。

マニュアルトランスミッションの動作原理

マニュアルトランスミッションデバイスには次のものが含まれます。

ボックス自体は多段ギアボックスです。
クラッチ;
各種シャフトやギア。

ダミー用マニュアルトランスミッションの動作原理を説明すると、次のように構成できます。

ギアはシャフト間の速度を変更します。ギアのサイズを変更すると、アップまたはダウンのギアに切り替わります。
クラッチがなければ、外出先でギアを切り替えることは不可能です。彼の仕事はモーターとトランスミッションを分離することです。この手順は、ギアやシャフトを破損することなくギアをシフトするのに役立ちます。

各マニュアルトランスミッションは (革新的なモデルでない場合)、同様の設計に従って配置されています。ギアはシャフト上 (軸上) にあります。マニュアルトランスミッションには 2 つまたは 3 つのシャフトがあり、そのハウジングはクランクケースと呼ばれます。

三軸系装置

3 軸システムには 3 つの軸が装備されています。

ドライブシャフト。
中間シャフト。
ドリブンシャフト。

機構の動作原理は、ドライブシャフトにスプラインがあり、シャフト自体がクラッチに接続されているということです。クラッチディスクはスプライン上を動き、アクスル自体がそのエネルギーをドライブギアに接続された中間シャフトに伝達します。

機械式ギアボックスのドリブンシャフトは、最初のシャフト内のベアリングを利用してドライブシャフトに接続されており、ドリブンとドライブの軸が互いに関連するように配置されています。さらに、この構造により、それらは互いに独立して回転できます。被駆動軸のギアは被駆動シャフトに対してしっかりと固定されておらず、ギア自体には特別なデリミッター、つまりシンクロナイザークラッチが付いています。このようなデリミッターは、ギアブロックとは異なり、従動軸にしっかりと取り付けられています。ただし、これはスピッツに沿って軸に沿って移動することを妨げるものではありません。

シンクロナイザーカップリングの端はギアリムの形状になっており、従動シャフトギアの端のリムと接触することができます。現在、ギアユニットにはすべての前進ギアにそのようなシンクロナイザーが装備されています。

ギアのスムーズな回転を特徴とするニュートラルモードのデリミタカップリングは解除されます。クラッチを完全に押した状態でレバーを可能なステップの 1 つに切り替えると、ギアボックス内のフォークがシンクロナイザークラッチにギアの端のペアと接触するように指示します。この噛み合いにより、ギアがシャフトにしっかりと固定され、その結果、力と回転が伝達されます。

後輪駆動タイプの車の場合、駆動輪へのトルクと回転の伝達はカルダンシャフトを介して行われ、前輪駆動の場合は CV ジョイントとギアボックスを使用して行われます。ギアがなく、クラッチが被動シャフトと駆動シャフトに直接係合する場合、ギアボックスは可能な限り最高の効率を実現します。リバースギアの場合、ボックスデバイスには逆順に回転方向を変更できるギアが装備されています。

最近マニュアルトランスミッションメーカーはヘリカルギヤを採用する傾向にあります。平歯車とは異なり、このような歯車は動作中の騒音が最小限であり、耐摩耗性が優れています。このような歯車の耐用年数は、歯車の材料である高合金鋼によって決まり、高周波電流によって硬化され、応力を軽減するために正規化されています。

両軸装置

2 軸ギアボックスを備えたマニュアルトランスミッションの動作原理は、3 軸ギアボックスと同じです。唯一の違いはギアレイアウトです。ドライブアクスル上のギアの代わりに、ギアのブロック全体があります。中間シャフトはありませんが、残りの 2 つのシャフトは互いに平行に動作します。

一般に、2 軸システムは効率が高くなりますが、そのようなシステムのギヤ比は非常に低くなります。 2軸変速機が自動車にのみ搭載されるのはこのためです。トラックの場合は、ギア比を高くする必要があります。

マニュアルトランスミッションのシンクロナイザーの目的は何ですか?

国産車、外国車を問わず、ほとんどの乗用車にはシンクロナイザー付きマニュアルトランスミッションが搭載されています。この要素はギアの速度を均一にするのに役立ち、これにより騒音レベルが低減され、ギアシフトが容易になります。これは、ボックス内にシンクロナイザーがなければ達成できません。

ギアチェンジのプロセスはどのように行われますか?

フロントまたはリアの車のドライブの種類に関係なく、ギアシフトプロセスは常に特別なレバーが担当します。マニュアルトランスミッションの断面を見ると、フロントドライブのレバーの位置がリアドライブのレバーの位置と大きく異なることに気づくでしょう。

後輪駆動車はシフトレバーのレイアウトがシンプルになり、修理やメンテナンスが容易になります。レバーはギアボックスのハウジングに直接配置されており、シフト機構はハウジングの内側に隠されています。この場所には多くの利点がありますが、残念ながら欠点がないわけではありません。

設計上の利点:

非常にシンプルな解決策で、自分で修理するプロセスを大幅に簡素化します。
ギアシフトは非常に正確です。
「余分な」結び目がないため、このデザインは非常に耐久性があります。

デザイン上の短所:

このシステムを前輪駆動車に取り付けることはできません。
後輪駆動車でエンジンが後部にある場合も、この設計を使用できなくなります（そのような車はほとんどありません）。

前輪駆動車の場合、ギアシフトレバーは次の場所にあります。

床の上、前部座席の間。
ステアリングコラムに直接取り付けます。
ダッシュボード付近。

この機能により、前輪駆動車のマルチスピードマニュアルトランスミッションはバックステージまたはロッドを使用して遠隔でのみ動作するという事実が生じます。この設計機能には長所と短所もあります。

レバーの位置はマニュアルトランスミッションの位置に依存しないため、ドライバーにとってより快適な位置にあります。
ギアボックス内で発生する振動はシフトレバーには伝わりません。
シフトレバーを自分の都合の良い場所に配置できるため、自動車設計者の活躍の場が広がります。

この設計の欠点は次のとおりです。

技術的に複雑なシステムほど、より多くの注意が必要となり、耐久性が低くなります。
長期間使用するとバックラッシュが発生することがよくあります。
後輪駆動車のギアボックスを備えたバージョンのような明確なギアシフトはありません。
定期的にトラクションを調整する必要があり、場合によっては自動車サービス専門家による資格のある介入が必要になります。

マニュアルトランスミッションのメリットとデメリット

ギアボックスを含むあらゆるシステムには、長所と短所が異なるいくつかの異なる設計があります。マニュアルトランスミッションが他のタイプのギアボックスとどのように異なるかを考えてみましょう。

マニュアルトランスミッションを使用する主な利点はその価格です。ほとんどの低価格車には整備士が装備されています。もちろん、6 速マニュアルトランスミッションや最新の 7 速メカニックが「国家職員」に搭載されることを期待すべきではありません (そのようなボックスは誤って第 7 世代ボックスと呼ばれることもあります)。
マニュアルトランスミッションを油圧力学と比較すると、マニュアルトランスミッションの方が重量がはるかに軽く、効率が高くなります。
マニュアルトランスミッションはオートマチックトランスミッションのような冷却を必要としません。
設計のシンプルさと信頼性（前輪駆動車のマニュアルトランスミッションを備えたバージョンでも）。
マニュアルトランスミッションを備えた車は、オートマチックトランスミッションを備えた車よりも経済的です（これは、「機械式」よりも経済的な可能性がある最新のオートマチックトランスミッションモデルには当てはまりません）。
マニュアルトランスミッションを搭載した車の修理は問題なく、独立して行うことができます。
マニュアルトランスミッションはスポーツカーに適しており、極端な運転テクニックや制御されたスキッドなどを使用できます。
マニュアルトランスミッションを搭載した車は、押して発進でき、それでもうまくいかない場合は、任意の距離まで牽引できます。

マニュアルトランスミッションのデメリットは以下の通りです。

変速時にエンジンとトランスミッションが分離するため、オートマチックトランスミッションに比べて変速に時間がかかります。
スムーズなギアシフトには、このタイプのギアボックスの運転スキルが必要です。
クラッチは頻繁に故障し、交換が必要になります。
マニュアルトランスミッションの車を運転すると、常にギアを変更する必要があるため、ドライバーはさらに疲れます。この問題は特に大都市に関係します。

世界の自動車産業は、特に生活水準の高い国の市場向けに、マニュアルトランスミッションを搭載した車の数を徐々に減らしています。

マニュアルトランスミッションのメンテナンス

マニュアルトランスミッションのメンテナンスは通常、オイルレベルのチェックで構成されます。クランクケース、ジョイント、フィラープラグ、ドレンプラグに汚れがないか監視する必要があります。

車載コンピュータを搭載した車は、マニュアルトランスミッションユニットの問題についてオーナーに信号を送ることができます。各コンピュータ信号はデコードされ、その後、適切な措置が講じられます。復号化は、車のマニュアルにあることも、車の車載システムに接続できるラップトップ上の特別なプログラムにあることもあります。外国車の場合、問題がなければボックス内のオイルは交換されないことがほとんどです。時々レベルをチェックする必要があるだけです（漏れの兆候がない場合）。

マニュアルトランスミッションは非常にシンプルでメンテナンスしやすいシステムです。シンプルで信頼性の高い車が必要な場合は、マニュアルトランスミッションを搭載した車を選択してください。

ご質問がある場合は、記事の下のコメント欄に残してください。私たちまたは訪問者が喜んでお答えいたします。

オートマチックトランスミッションの普及により、そのような車で学ぶことを好む初心者ドライバーが増えています。しかし、本物のドライバーは、どのようなトランスミッションを備えた車両でも操作できなければなりません。
マニュアルトランスミッションの車でよりよく学ぶことができます。さらに、マニュアルギアボックスには、「オートマチック」ギアボックスに比べて多くの利点があります。これにより、機械をより詳細に制御できるようになり、動作時の燃料費が削減され、さらにシンプルなギアボックスのおかげで、
デザインに優れているため、購入と維持の両方が安価になります。唯一のマイナス点は、初心者にとってマニュアルギアボックスでのギアの切り替えが難しいように思えるかもしれないということですが、これは経験を積めば確実に乗り越えられます。

練習を開始する前に、メカボックスに関するある程度の知識を得る必要があります。ほとんどのマニュアルトランスミッションには 4 つまたは 5 つのギアと 1 つのリバースがあり、ニュートラルのままですが、オンにするとトルクは車輪に伝達されません。ニュートラル位置から、リバースを含む任意のギアにシフトできます。運転中にシフトレバーを見なくて済むように、ギアの位置をしっかりと覚えておきましょう。 1速は発進時や駐車時によく使われます。後部の場合は注意が必要です。前部よりも速度範囲が広く、長時間使用するとボックスが損傷する可能性があります。

したがって、動き始めるには、クラッチペダルを完全に踏んで 1 速ギアをオンにし、次にクラッチペダルをゆっくりと放し、アクセルペダルもゆっくりと押す必要があります。ある時点で、車が動き始めるのを感じ、クラッチをしばらく所定の位置に保持してから、ゆっくりと完全に放します。車を20〜25 km / hの速度に分散したら、2番目のものに切り替えてからアクセルペダルを放し、クラッチを最後まで押し、2番目のものをオンにしてクラッチを放す必要があります。 3速以降も同様の方式で移行します。ギアをジャンプさせないでください。速度が不十分な場合、エンジンが対応できない可能性があります。ストールするか、単に速度が低下し始める可能性があります。次のギアへの変更は約 25 km/h ごとに行われますが、コストがかかります
車種によってはシフトレンジが異なる場合があることに注意してください。それらはエンジン出力とギア比によって異なります。少し経験を積むと、次の点に焦点を当てて、時間内にギアをシフトする方法を学ぶことができるようになります。
エンジン音。

低速に切り替えるには、アクセルペダルを放し、車が希望の速度まで減速するまでブレーキを踏み、その後クラッチを踏んで希望の速度に切り替え、クラッチを放してアクセルペダルを踏みます。
車を下げるときは、必ず車の速度を下げてください。高速で低いギアに入れると、車が急ブレーキをかけ、横滑りする可能性があります。また、変速の際は必ず最後まで握ってください。
クラッチ - そうしないと、ボックス内で特徴的なガタガタ音が聞こえ、時間が経つと完全に故障します。

メカボックスのギアを切り替える方法がわかれば、練習を始めることができます。最初は、クラッチをスムーズに解放して適切なギアに切り替えるなど、多くのことがうまくいかない可能性があることを理解する必要があります。
最初はスムーズにスタートすることが最も難しいため、空いているエリアで十分な時間をかけてトレーニングする価値があります。