ドラフトマーク
ドラフトマーク（くぼみマーク）
船の喫水値を決定するために、船首、船尾、および船中央の外側のメッキにキールからあるレベルに付けられる標識。 ドラフトマーク - 高さとそれらの間の距離が100 mmの数字または文字。 前後の喫水の大きさは、キールからの各喫水マークの距離 (特別な喫水マークのレイアウトで与えられる) を知ることによってのみ決定できます。
エドワート。 海軍解説辞典, 2010
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貨物船では、さまざまな目的で喫水の決定と計算が必要です。 たとえば、積み込まれた貨物または降ろされた貨物の質量を決定したり、船に特定のトリムを与えたりするなどです。 船の喫水は、船首、船尾、および深部の中央のマークで測定されます。
溝跡これらは、船体の端の両側と船体中央部に溶接された数字と水平線です。 マーキング領域における船舶の喫水は、図の下端からキールの下端までの垂直距離に等しい。 日常の作業では、沈下量を測定するために「降水量を除去する」という用語が使用されます。 深くなった跡によって船舶の喫水を決定するか、乾舷の高さを測定して喫水を決定します。
インデント マークは、暗い背景では白、または明るい背景では暗く描画されます。
リセスマークのマーキングは次の方法で実行できます。
メートル法 (アラビア数字) では、抜き勾配はメートル単位で測定されますが、数値の高さと数値間の距離 (主平面に垂直な方向に沿った) は 100 mm です。
英語のシステム (ローマ数字) では、喫水はフィートで測定されます (1 フィート = 0.3048 m。1 フィートは 12 インチ、1 インチ = 2.54 cm)。 この場合、数字の高さと数字の間の距離 (主平面に垂直な方向) は 0.5 フィート (6 インチ) です。
両方のシステムが船で使用されている場合、マークの左舷側にはローマ数字で、右舷側にはアラビア数字でくぼみが適用されます。
これらに関連する計算の精度は、堆積物の除去の精度に依存することに注意してください。 したがって、ナビゲーターは、照明が不十分、荒れている、雪、氷、視野角が大きいことによるマークの視認性の悪さ、またはマークの色が悪いなど、さまざまな不利な条件下で降水の撮影を学ばなければなりません。
さらに、深化マークの位置で乾舷高さを測定する技術を習得する必要があります。 測定された乾舷から、測定場所での船の喫水も計算されます。
凹部の英語マークとメートルマーク上の堆積物の除去の例を図 1 に示します。
英国式メートル法
凹みマークによる沈下測定
船体の端部の形状により、船首と船尾の垂線に凹みマークを付けることが常に可能であるとは限りません。 したがって、堆積物を除去する便宜上、対応する垂線から一定の距離を置いて適用されます。
船首マークは船首に垂直または船尾のいずれかに付けられます。
船尾と中央のくぼみマークは、対応する垂線から前方と後方の両方に適用できます。
場合によっては、凹部のマークの一部は垂直に適用され、他の部分は垂直から少し離れた位置に適用されます。
図 2 は、船首および船尾の垂線および船の中央部に対する凹みマークの配置の例を示しています。 通常、船舶の図では、凹部のマークと対応する垂線の間の距離が示されます。 船舶の着陸の決定および喫水からの貨物の質量の決定に関連するすべての計算では、垂線上の喫水が使用されるため、凹部のマークに取られた喫水は、垂線上の喫水に対応するように適切な修正を加えて修正する必要があります。 凹部のマークに取られた降水量を修正するということは、それらを対応する垂線に「持ってくる」ことを意味します。 これを行うには、記事「堆積物を垂直にする」に記載されている式を使用します。
リセスマークの配置例。
図 2 で使用されている記号:
KVL - 夏季の荷重ラインに応じた船舶の喫水に対応する建設的な喫水線。
ln– 鼻垂線からのくぼみの鼻跡までの距離。
ラヴ- 中央部から凹部の中央マークまでの距離。
lcr– 船尾の垂線からの凹部の船尾マークまでの距離。
ロード ラインの規定は、1966 年の国際ロード ライン条約に基づいています。 ロードライン規定は、最小乾舷が割り当てられているすべての船舶に適用されます。
乾舷は、デッキラインの上端から対応する荷重線の上端まで、船の長さの中央で側面に沿って測定された垂直距離です。
乾舷甲板- これは最上部の連続デッキであり、海や天候の影響から保護されていません。
開放部分のすべての開口部を閉鎖する恒久的な手段と、その下の船側面のすべての開口部に水密閉鎖のための恒久的な手段が設けられています。
船に割り当てられる乾舷は、船の両側に、さまざまな航行条件下で船が最大まで積載できる最大喫水を示すデッキラインマーク、ロードラインマーク、およびリセスマークをマークすることによって固定されます。
季節に応じて、出港から次の港に到着するまでの間、水に浸さないでください。 荷重線を備えた船舶には、5 年を超えない期間の国際荷重線証明書が発行されます。
次の負荷線が適用されます。
夏期負荷ライン - L (S);
冬季負荷線 - З (W);
北大西洋の冬季負荷線 - ZSA (WNA);
熱帯負荷ライン - T (T);
淡水の負荷ライン - P (F);
トロピカル淡水ブランド-TP(TF)。
荷重線を割り当てた組織の指定は、マーク リング (プリムソル ディスク) の中心を通る水平線の上に適用されます。 ロシア連邦海運登録簿の名称は RS です。
貨物ラインを区別する木材運搬船、旅客船、帆船用。
船の喫水を決定するために設計され、船首、船尾柱、および船体中央フレームの領域の船の両側の外板に適用されます。
凹みマークには高さ 10 cm (数字の底辺間の距離は 20 cm) のアラビア数字が刻まれており、現在の喫水線から水平キールの下端までの距離が決まります。 1969 年以前は、左舷側のくぼみマークには高さ 6 インチのローマ数字が付いていました。 数字の底辺間の距離は 1 フィート (1 フィート = 12 インチ = 30.48 cm、1 インチ = 2.54 cm) です。
貨物スケールは、船舶の計算または平均喫水から排水量（載貨重量）を求めるための表です。 通常、これは 2 つの水密度に対して計算されます: 海水 - 1.025 t/m 3、淡水 - 1.000 t/m 3。
荷重スケールを使用するには、既知の値 (喫水など) を通る水平線を引き、対象の量 (変位など) を削除する必要があります。
着陸呼ばれた 穏やかな水面に対する船の位置。 一般的な場合、船舶の着陸は、水面に対する船舶の位置、または船舶に対する喫水線の位置を固定するパラメータによって決定されます。
図5 船舶の着陸。
直径面が垂直面に対してある角度で傾斜している場合、このパラメータは角度になります。 θ, と呼ばれるもの バンク角 (図5a); 中央セクションの平面 - フレームが垂直面に対してある角度で傾斜している場合、このパラメータは角度になります。 ψ, 呼ばれた トリム角度 (図5b)。
一般的な場合、船舶の着陸は 3 つのパラメータによって決定されます。
D- 平均ドラフト(ミッドシップドラフト)、m;
DF- トリム(船首と船尾の喫水の差 D f = d n – d c)、m;
-θ – バンク角– (船体中央フレームの平面内での船の傾き)、度;
トリム角度はトリム D f に関連します。
tg ψ \u003d (d n - d c) /L = Df/L
採用された座標系では、鼻のトリムがポジティブと見なされます (ψ > 0), そして右舷へのロール角 (θ> 0) .
以下の着陸が可能です。
あ。 船は均等なキールで真っ直ぐに航行します (θ = 0、ψ = 0)。この場合、着陸は平均喫水という 1 つのパラメータのみによって特徴付けられます。 d.
B.船はまっすぐに航行しますが、トリムされています (θ = 0、ψ ≠ 0)。この場合、着陸は、次のいずれかの組み合わせの 2 つのパラメーターによって特徴付けられます。
中ドラフト dとトリム角度 ψ ;
中ドラフト dそしてトリミング Df;
鼻のそばに降水量 d nそして厳しい に、それぞれ船首と船尾の垂線で測定されます。
上記のパラメータは、次の依存関係によって相互接続されています。 ψ ○ = 57 0 ,3(d n – d c / L) ; d \u003d (d n + d k) / 2
で。船は均等なキールで航行しますが、横揺れがあります (ψ = 0、θ ≠ 0)。 この場合、着陸は 2 つのパラメータによって特徴付けられます - 平均喫水 dそしてバンク角 θ .
G.一般的な着陸の場合（船は傾いてトリムしながら浮きます）。 着陸は、次のいずれかの組み合わせによる 3 つのパラメーターによって特徴付けられます。
d、ψそして θ; dn、dkそして θ; d、Dfそして θ.
船の荷重が変化したときに船の喫水を制御したり、トリムを決定したりするには、次を使用します。 リセスマーク 。 凹みの跡は、船首と船尾の船の両側、および船体中央部の領域に適用されます。 OPの基準に従って測定した図の高さは1 dm（100 mm）、それらの間の距離もそれぞれ10 cm、または50 mmと50 mmです。 くぼみをフィートでマークする場合、数字の高さと数字の間の間隔は 0.5 フィート (6 インチ) であると想定されます。 メートルマークはアラビア数字、フットマークはローマ数字で表示されます（図6）
米。 6 グレードのくぼみ (堆積物)。
各数字の下端は水平キールの下端までの垂直距離を示すため、深化マークは全体の喫水を測定します。 さらに、凹みマークは必ずしも船の船首垂線と船尾垂線にあるとは限りません。
船舶の耐航性を評価するために使用される船舶の文書は、船舶の OP からの垂線に基づいて喫水に合わせて計算および建造されます。 したがって、これらを求めるためには、特殊なスケールを使用して凹みマークから取得した沈下値を補正する必要があります（図7）。
指定されたスケールがない場合、垂線での降水量は次の式で求められます。
d n \u003d d nm ± δ nm + (L / 2 - ℓ 1) ψ;dから\u003d d km ± δ km - (L / 2 - ℓ 2) ψ、どこ： δnmそして δkm- 凹部の船首および船尾のマークの面におけるキールの下端の主面からの距離（エッジがOPの下を通過する場合は記号「+」、OPの上を記号「-」）、 ℓ 1 そして ℓ 2 – 中央部の平面から凹部の船首および船尾のマークまでの距離 - フレーム。
一部の船には、喫水を決定するために降水計が設置されており、その測定値は自動的にブリッジに送信されます。
米。 7 垂線上の降水量と m/v の深化痕跡上の降水量を結び付けるスケール「A. サフォンツェフ。
自制心に関する質問:
1. 船舶の着陸を決定するパラメータは何ですか?
2. 船舶の典型的な上陸ケースは何ですか?
3. インデントマークはなぜ、どこに、どのように適用されるのですか?
4. 深化の痕跡から取得した喫水と船の文書で計算された喫水の間に違いはありますか? それは何ですか?
ロードラインに関する規定は、1966 年のロードラインに関する国際条約に基づいて策定されています。 ロードライン規定は、最小乾舷が割り当てられているすべての船舶に適用されます。
乾舷- デッキラインの上端から対応する荷重線の上端まで、船の長さの中央の側面で垂直に測定した距離。
乾舷甲板- これは海や天候の影響から保護されていない連続した最上部の甲板であり、その露出部分のすべての開口部を閉じる恒久的な手段があり、その下の船側面のすべての開口部には水密のための恒久的な手段が設けられています。閉鎖。
船舶に割り当てられる乾舷は、船舶の各舷に、さまざまな航行条件下で船舶が最大まで積載できる最大喫水を示すデッキラインマーク、ロードラインマーク、および深度マークを付けることによって固定されます（図1）。 ）。 季節に応じたロードラインは、出港から次の港に到着するまでの間、水に浸かってはいけません。
船上にロードラインを搭載した船舶には、5 年を超えない期間の国際ロードライン証明書が発行されます。
次の負荷線が適用されます。
- 夏期負荷ライン - L (S);
- 冬季負荷線 - З (W);
- 北大西洋の冬季負荷線 - ZSA (WNA);
- 熱帯負荷ライン - T (T);
- 淡水の負荷ライン - P (F);
- トロピカル淡水ブランド-TP(TF)。
荷重線を割り当てた組織の指定は、マーク リング (プリムソル ディスク) の中心を通る水平線の上に適用されます。 ロシア連邦海運登録簿の名称は RS です。
図1 荷重線
木材運搬船、旅客船、帆船の積載マークがあります。 凹みマークは船の喫水を決定するために設計されており、船首、船尾柱の領域の船の両側の外板、および船体中央フレームに適用されます（図2）。
溝跡は高さ 10 cm のアラビア数字でマークされており (数字の底辺間の距離は 20 cm)、現在の喫水線から水平キールの下端までの距離を決定します。
1969 年以前は、左舷側の凹みのマークはローマ数字で適用されており、その高さは 6 インチでした。 数字の底の間の距離は 1 フィート ( 1 フィート = 12 インチ = 30.48 cm。 1 インチ = 2.54 センチメートル).
貨物スケール（図3）は、船舶の計算または平均喫水から排水量（載貨重量）を求めるための表です。 通常、それは2つの水密度に対して計算されます：海 - 1.025 t / m 3、淡水 - 1.000 t / m 3。
荷重スケールを使用するには、既知の値 (喫水など) を通る水平線を引き、対象の量 (変位など) を削除する必要があります。
米。 2 溝跡 
図3 体重計 貨物装置の技術的操作に関する規則
一等航海士、主任機関士、甲板長、四等機関士、電気技師は、貨物機器の技術的な状態とメンテナンスに責任を負います。
- 各船舶は、船舶の吊り上げ装置の登録簿および関連する証明書、証明書、指示書を持っていなければなりません。
- 巻上装置の取り外し不可能な重要な構造、巻上機構の部品、トップナントウインチのいずれかを修理または交換した後は、登録検査員の立会いの下で検査されるまで巻上装置の作業は禁止されます。
- ブロック、ブラケット、フック、スイベル、チェーンウェイト、ティーにはスタンプと証明書が必要です。
- 少しでも曲がっていない荷掛けフックの使用は禁止されています。 カーゴフックのシャックルはしっかりとロックされていなければなりません。 ブロックを検査、分解し、汚れや錆を取り除き、グリースを塗布する必要があります。 すべてのブロックのプーリー、カーゴフックのスイベルは十分に潤滑され、間隔があけられ、自由に回転する必要があります。
- 垂直荷役方式を採用し、荷役装置を備えた各船舶は、安全規則の要件を満たす保守可能なスリングおよびその他の荷役装置を（供給スケジュールに従って）必要な量装備し、常に備えていなければなりません。
- 荷掛けフックの代わりに使用するシャックルは、割ピンまたはピンで所定の位置に固定されたものでなければなりません。
- 頬に亀裂のある木製ブロック（頬を検査できるようにするために、頬を削る必要があります）、鍛造品または滑車、曲がっていないフック、伸びたブラケット、磨耗したダボまたは損傷したブッシュのある木製ブロックは、検査する必要があります。すぐに交換しました。
- 昇降装置に関連しないすべての昇降装置の取り外し可能な部品およびケーブルは、少なくとも 3 か月に 1 回検査する必要があります。 ケーブル内に断線が見つかった場合は、毎月検査する必要があります。 検査の結果と欠陥を解消するために講じられた措置は、船の日誌に記録される必要があります。
- 貨物装置の走行リギングのすべてのケーブルには、はね、しわ、撚り線があってはなりません。
- 船の傾斜が 5 ° 以下、トリムが 2 ° 以下の場合、人の助けを借りて最大アウトリーチでカーゴブームの水平位置を変更することが許可されます。
- すべての昇降装置は使用前に必ず検査する必要があります。 欠陥とその除去策はログブックに記録されます。 リフト装置は、検出された欠陥が解消された後にのみ作動します。
- ツインブーム（「電話で」）および重いブームを使用した作業は、各船舶ごとに作成され、登録官と合意された指示に従って実行されるものとします。 上記の指示に規定されていない限り、1 本のマストの重いブームと軽いブームを同時に操作することは許可されません。
- 欠陥品の代わりに修理または取り付けられた各取り外し可能部品 (ブロック、スイベルなど) には、ショップ内で実施された試験負荷テストの登録商標が必要であり、それなしで貨物装置に使用することは禁止されています。
- 船舶の貨物装備は登録局の検査員によって検査され、検査員の立ち会いの下で検査されます。 試験報告書は船舶の荷物吊り上げ装置の登録簿に縫い込まれなければなりません。
- 積載オプションに液体バラストが必要な場合、積み降ろし中に液体バラストを操作することは許可されません。 ただし、安定性、浸水性、強度に関する情報に液体バラストで船をバラストする手順に関する他の指示が含まれている場合は、これらの指示に従わなければなりません。
- 積み込み、通過、積み降ろしの際、燃料と水は両側から均等に消費される必要があります。
- デッキ上で商品を輸送する場合は、次の基本要件を満たす必要があります。
- 甲板貨物は、はしご、測定管、送気管、消火栓、警笛、消火器までの少なくとも0.7メートルの幅の人にとって安全な通路が確保されるような方法で積み込まれなければならない。
- すべての通路は通過する必要があります（行き止まりはありません）。
- 木材貨物を甲板上で運ぶ場合、これらの要件を可能な限り満たす必要があります。
- 甲板貨物の固定は確実に行われなければなりませんが、船舶の重要な位置ではすぐにラッシングを解除したり、極端な場合にはラッシングを切断したりすることが可能であることが期待されます。
- 海を渡るときは、貨物装置の細部が収納された状態でしっかりと固定されている必要があります。
- 矢じりは巣にしっかりと固定されています。
- 貨物ペンダントのフックはデッキアイレットの後ろに置かれ（足かせでつま先を上に）、貨物ペンダントはウインチのドラムにしっかりと取り付けられています。
- 男の下のブロックはアイレットから広げられ、ブームの拍車に置かれ、ホイストのロパーは取り付けられ、湾に置かれ、マストから吊り下げられます。
- カーゴペンダントと支線ホイストはブームの数カ所にラインで取り付けられています。
貨物装置を扱う際の安全上の注意事項
貨物作業は危険性の高い作業のカテゴリーに属します。 海軍の船舶の安全規則は、船舶の荷役の要件を決定し、荷役装置の準備と操作、および荷役作業の実行中にハッチ カバーを使用する安全な作業方法を規制します。
貨物室 牽引ケーブルが通過する場所は保護され、「通路は閉鎖されています」という表記がなされなければなりません。 ハッチの開閉中および部分的に開いている間は、ハッチ部分の上を歩くことは禁止されています。
垂直位置に設置されたセクションはしっかりとロックする必要があります。 たとえ短時間であっても、ロックを解除したままにしないでください。 開いたハッチ部分の間の空間での作業は、当直責任者または作業監督者の許可があった場合にのみ行うことができます。 セクション間の作業期間中、船員は甲板上にいて、誰もハッチセクションからストッパーを外したり、牽引ケーブルをセクションに接続したり、油圧ハッチ制御システムをオンにしたりしないようにしなければなりません。 。
船倉への転落を防止するための仮設手すりが設置されるまで、完全に閉まっていないハッチ部分での作業は禁止されています。 積み替え作業の場所では、貨物が移動する側からデッキを囲うために、禁止標識を掲示したレールを使用する必要があります。
照明も換気もない船倉に降りることは不可能です。 ピンに吊り下げられた照明シャンデリアは、電圧が解除され、全員が船倉から出た後にのみ再運搬することが可能です。
荷役作業に参加する人は、作業を開始する前に安全上の注意事項について指導を受けます。 特別な訓練を受け、特別な証明書を取得した有資格の船員やその他の乗組員は、クレーンオペレーター、ウインチオペレーター、および玉石積み装置のオペレーターとして吊り上げ機構で作業することが許可されています。
特別な訓練を受けた 18 歳以上の乗組員のみが重機の作業を許可されており、その名前は試験に合格した後に船内で命令によりアナウンスされます。 信号員に任命できるのは資格のある船員だけです。
ウインチまたはクレーンのオペレーターは、誰がどのような方法で発したかに関係なく、緊急停止信号を除いて、合図手のみによって与えられたすべての合図を実行します。 誤解された信号は停止信号として解釈する必要があります。 荷物を持ち上げる合図は、玉掛け者が荷物が適切に固縛されていることを確認し、その動きが船倉や甲板上で作業している人々を危険にさらさないことを合図者が確認した後にのみ発せられます。
シグナルマン 荷物を昇降する際には、つり上げた荷物の下を通過したり、荷物の動線上、ブームの下、ハッチの隙間に入ること、また船倉に降りたり、船倉から上がったりすることは禁止されています。
ウインチやクレーンで作業する場合、次のことは禁止されています。
- 多枝スリングを使用して荷物を持ち上げるときに、すべての枝に不均一な張力がかかることを許容します。
- 荷重がかかっている場合はスリングを調整します。
- 荷物がガスケットの上にしっかりと立つ前に、荷物を吊り下げてください。
- 荷物を揺すって矢印やクレーンの射程外に置く。
- 人が乗ったり、物が落ちたりしている荷物や、不安定な位置にある荷物、または他の荷物の上に置かれた荷物を持ち上げる。
- 特別なブレースを使用せずに、吊り上げ、移動、または下降中に揺れる荷物を引っ張ったり、回転させたり、止めたりすることができます。
さらに、ウインチやクレーンで作業する場合は、次のことは禁止されています。
- 船倉内に人がいる場合、警告信号を出さずに貨物を船倉に送り込むこと。
- 以前に配送された貨物がハッチの隙間から取り出され、人々が安全な場所に移動する前に、貨物を船倉に配送します。
- 船舶の構造物または貨物の移動の邪魔になる物体から 0.5 メートル未満の高さで貨物を運ぶこと。
- 仕事の終わりや休憩中に荷物を吊り下げた状態にしておきます。
- 現在使用されているメカニズムを無人のままにしておく。
- ペンダントを手で調整したり、単独で巻き上げたり、動作中にウインチドラムに巻き付けたりします。
ブレーキの正しい操作に違反した場合、機構内で異常なノイズが発生した場合、ケーブルの損傷、スイッチの誤動作、および電気保護システムの系統的な動作が発生した場合には、昇降装置の動作を停止する必要があります。
危険物および可燃物の積み替え作業中は、上記に加えて、そのために確立された輸送規則にも従う必要があります。
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