میتسوبیشی پاجرو اسپرت "گرمای خوب." رایج ترین موتورهای اسپرت میتسوبیشی پاجرو بدون جدا کردن جاده ها

دیزل میتسوبیشی پاجرو امروزه مورد توجه بسیاری از دوستداران خودرو است. این واضح است، زیرا این نسخه های دیزلی هستند که توسط کارشناسان خودروهای ژاپنی به عنوان بهترین گزینه برای آفرود روسی توصیه می شوند. همه مدل ها جالب هستند، از جمله میتسوبیشی پاجرو واگن 3 2 دیزل و مدل های دیگر.

اولویت اصلی که به دیزل پاجرو داده می شود امکان صرفه جویی خوب است. در واقع ، چنین سوختی ارزان تر است و نسخه های دیزلی معمولاً کمتر مصرف می کنند. کارایی موتورهای دیزل عمدتاً به دلیل گشتاور بالا در کل محدوده سرعت است. و واحدهای قدرت سالهای اخیر عموماً موتورهای فوق العاده ای هستند که قادر به نشان دادن قابلیت های منحصر به فرد هستند.

اصل کار یک موتور دیزلی با موتور احتراق داخلی بنزینی تفاوتی ندارد. همان سیلندرها و پیستون ها در داخل قرار دارند، اما قطعات سوپاپ به طور قابل توجهی تقویت می شوند تا بتوانند بارهای بالاتر واحد دیزل را به راحتی جذب کنند (در مقایسه با موتور احتراق داخلی بنزینی، دو برابر بزرگتر هستند). این همچنین وزن و اندازه بیشتر یک موتور دیزلی را در مقایسه با یک موتور احتراق داخلی بنزینی توضیح می دهد.

در روش های تشکیل مخلوط قابل احتراق و استفاده بیشتر از آن نیز تفاوت هایی مشاهده می شود. این همان چیزی است که می خواهم توجه شما را به آن جلب کنم.

• در یک موتور احتراق داخلی بنزینی، یک کنگلومرا سوخت در سیستم مکش تشکیل می شود که به طور خود به خود در سیلندر از یک شمع مشتعل می شود. در یک موتور دیزل، سوخت به طور جداگانه تامین می شود. ابتدا هوا وارد سیلندرهای یک موتور احتراق داخلی دیزل می شود، سپس در حین فشرده سازی، زمانی که هوا به اندازه کافی گرم شد، سوخت تحت فشار بالا به داخل محفظه جریان می یابد. خود به خود در یک لحظه مشتعل می شود.
• خود اشتعال منجر به افزایش فشار در سیلندر می شود که باعث معایب واحد نیرو می شود: صدای بلند در حین کار و سختی.
• از سوی دیگر، چنین توسعه ای امکان استفاده از سوخت با قیمت کمتر را فراهم می کند.
• دیزل همچنین می تواند بدون مشکل در مخلوط های بسیار ناب کار کند.

توجه داشته باشید. جالب است که سازگاری زیست محیطی یک موتور دیزل نیز نسبتاً بهتر است، زیرا هنگام سوزاندن مخلوط های بدون چربی، انتشار اجزای مضر در هوا کاهش می یابد.

از جمله معایب اصلی یک واحد دیزل می توان به موارد زیر اشاره کرد:

• غرش شدید هنگام کار؛
• لرزش بیش از حد؛
• قدرت لیتر کمتر؛
• مشکلات گیاه در فصل سرد

منصفانه است که توجه داشته باشیم که این معایب بیشتر از همه در مورد موتورهای نوع قدیمی صدق می کند و در موتورهای مدرن این مشکلات دیگر چندان آشکار نیست.

توربودیزل

میتسوبیشی موتورز برای مدت طولانی از واحدهای توربودیزل در مدل های خودروهای خود استفاده می کند. اعتقاد بر این است که توربوشارژ یکی از روش های مدرن و ارزان برای افزایش قابل توجه قدرت موتور احتراق داخلی است.

توربودیزل چیست - این یک نوع جداگانه از واحد دیزل است که مجهز به توربوشارژر است که قدرت موتور را چندین بار افزایش می دهد.

پاجرو اسپرت دیزلی

این "قاب" که در کشور ما محبوب است، در حال حاضر چند نسخه دیزلی را به طرفداران ارائه می دهد.

"چهار" در 2.5

موتور 2.5 لیتری چهار خطی مزایای زیادی دارد. بیایید با جزئیات بیشتر به موتور نگاه کنیم:

• این موتور اسب های کمتری نسبت به آنالوگ خود - بنزینی 3 لیتری "شش" تولید می کند. قدرت دیزل تنها 178 اسب بخار است، اما گشتاور 350-400 نیوتن متر است که نشانگر خوبی برای SUV ها است.
• از سوی دیگر، دیزل "چهار" توسط اکثر کارشناسان و مالکان تنبل نامیده می شود. هنگام تعویض گیربکس اتوماتیک به حالت Drive، این امر به ویژه قابل توجه است.
• هر دو گیربکس به راحتی با موتور ادغام می شوند: هر دو 5 سرعته دستی و اتوماتیک.
• Four دارای 16 سوپاپ است، اما یک تسمه تایم وجود دارد که برای خودروهای دیزلی غیرمعمول در نظر گرفته می شود.
• موتور سوخت کمی مصرف می کند، به خصوص در مقایسه با واحد بنزینی. در شهر، "مکانیک" بیش از 9.8 لیتر مصرف نمی کند، در بزرگراه حتی کمتر - 8.2 لیتر. مصرف نسخه "اتوماتیک" نسبتاً بیشتر است، اما اینها در حال حاضر معایب خود جعبه هستند.

• موتور احتراق داخلی نیز دینامیک کاملا مناسبی دارد و با گیربکس دستی تا صدها در 11.7 شتاب می گیرد. فلانی، هیچی. اما با گیربکس اتوماتیک، اسپرت 2 تنی بسیار کندتر است و در 12.4 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت می رسد.
• نقطه ضعف پاجرو دیزلی نیز شتاب تند و سبقت گرفتن است. در واقع، مانور دادن در یک SUV از قبل ناخوشایند است، و سپس نسخه دیزلی وجود دارد، جایی که باید هر بار به گیربکس و پدال گاز عادت کنید و موتور را با تعویض دستی از روی فرمان تقویت کنید.
• حداکثر سرعت Pajero Sport با گیربکس اتوماتیک 176 کیلومتر در ساعت و با گیربکس دستی - 179 کیلومتر در ساعت است.
• سر و صدا - خوب، هیچ کاری نمی توانید در مورد آن انجام دهید، در نهایت دیزل. از سوی دیگر ، چنین غرش غوغایی موتور توسط دوستداران SUVهای وحشیانه قدردانی می شود ، اما "هیاهو" دائمی اهرم جعبه انتقال که از موتور می لرزد دیگر به هیچ وجه قابل قبول نیست.

2.5 لیتری "چهار" یک 4D56 DI-D مدرن است که از سال 1980 به عنوان یک موتور بسیار قدرتمند شناخته می شود. اسپرت در حال حاضر به نسل سوم این واحد مجهز شده است که به تزریق مستقیم سوخت الکترونیکی Common Rail مجهز شده است که دینامیک خوب موتور و مصرف سوخت متوسط ​​توسط اکثر کارشناسان را توضیح می دهد.

ضمناً وانت L200 هم اکنون با همین موتور به فروش می رسد. فقط در آن واحد 2.5 لیتری Pajer قابل مقایسه نیست - نسخه ضعیف است. در الکا، همین موتور تنها 136 اسب بخار تولید می کند که 42 اسب بخار بیشتر است. کمتر از ورزش اما میتسو موتورز قول داده است که به زودی L200 را با موتور دیزلی 178 اسب بخاری در بازار روسیه عرضه کند.

راننده ای که یک پاجرو اسپرت دیزلی می خرد، یک روتر کامپیوتری چند منظوره با شیب سنج اختصاصی دریافت می کند که اطلاعات مفیدی را در مورد زاویه شیب خودرو در یک لحظه خاص از حرکت نمایش می دهد (برای SUV ها این یک عملکرد مهم است که به تعیین آن کمک می کند. زاویه شیب که آیا ماشین بدون زحمت از دست اندازهاهای مختلف عبور می کند یا خیر).

توجه داشته باشید. جالب است که چنین روتری فقط در پیکربندی های Intense و Instyle موجود است، اما در Ultimate گران قیمت (بدون احتساب مدل های عرضه شده پس از سال 2014) گنجانده نشده است. اما نسخه برتر دارای چند رسانه ای مدرن با تمام زنگ ها و سوت های مربوطه است.

حال بیایید دیزل 2.5 لیتری اسپرت را با بنزینی 3 لیتری "شش" مقایسه کنیم:

• موتور بنزینی نرم تر کار می کند، این درست است.
• همانطور که در داده های فنی ذکر شده است - 1 ثانیه یا بیشتر از همتای دیزلی خود سریعتر است، اما در واقع گیربکس اتوماتیک آن به پدال گاز و موتور بهتر پاسخ می دهد.

بنابراین آیا دومین سود در پویایی و مالیات حمل و نقل بالا که در حال حاضر بر بنزین "شش" اعمال می شود ارزش صرفه جویی واقعی در مصرف سوخت را دارد؟ ما فکر نمی کنیم، به خصوص که نسخه بنزینی آن کشش مشابه یک موتور دیزلی را ندارد، که هم در جاده های صاف و هم در خارج از جاده به خوبی احساس می شود.

به طور کلی، آفرود برای نسخه دیزلی بهشتی است که خودرو می تواند به راحتی بر موانعی که بسیاری از خودروهای بنزینی تسلیم می شوند، غلبه کند. با پرداخت هزینه اضافی، فروشندگان پیشنهاد می کنند که محافظ اضافی روی موتور، گیربکس و جعبه انتقال نصب کنند. اگر عاشق شکار و دیگر تفریحات صرفاً مردانه هستید و قصد دارید اغلب از اسپورت به عنوان وسیله نقلیه تمام زمینی استفاده کنید، از این سرویس استفاده کنید. نیازی به صرفه جویی در محافظت وجود ندارد.

و وینچ ها، همراه با لاستیک های جاده جهانی با لاستیک های گلی دندانه دار، به طور کلی تانک پاجر را به یک سرباز جهانی تبدیل می کند.

موتور 3.2 لیتری

ژاپنی ها یک پاجرو اسپرت دیزلی دیگر عرضه می کنند. ما در مورد نسخه ای با موتور 3.2 لیتری صحبت می کنیم که در سال 2008 در روسیه معرفی شد. این خودرو با هر دو "مکانیک" و "اتوماتیک" موجود است. در حالت ترکیبی، این پاجرو اسپرت حدود 7-10 لیتر سوخت مصرف می کند. شتاب فوق العاده آن در 10.4 ثانیه به 100 کیلومتر در ساعت می رسد و حداکثر سرعت آن 174 کیلومتر در ساعت است.

متأسفانه معایبی نیز وجود دارد:

• پدال ترمز خیلی شل است، اگرچه ماشین به خوبی در سرعت ترمز می کند.
• زاویه فرمان نیز بسیار زیاد است که بر کنترل تأثیر منفی می گذارد (البته بسته به نظر شما رانندگانی هم هستند که چنین فرمانی را دوست دارند).

قیمت

اکنون Pajero Sport در اینجا در Kaluga مونتاژ می شود. تصمیم ژاپن برای انتقال تاسیسات تولید به روسیه به نوعی با فاجعه طبیعی که در سال 2007 در تایلند رخ داد توضیح داده می شود. یادآوری می کنیم که قبل از شروع تولید پاجرو اسپرت در کالوگا، این خودرو از این کشور آسیایی به ما وارد شد و در آنجا مونتاژ شد.

توجه داشته باشید. به هر حال، اوتلندر و سایر خودروها نیز در کارخانه خودروسازی کالوگا مونتاژ می شوند.

قیمت دیزل اسپرت مونتاژ شده در کالوگا کاهش قیمت داشته است. اکنون میتسوبیشی پاجرو اسپرت دیزل 2.5 کاملاً جدید را می توان با گیربکس دستی 1.3 میلیون روبل و با گیربکس اتوماتیک 1.4 میلیون روبل خریداری کرد. یک "شش" بنزینی 3.0 با گیربکس اتوماتیک بیش از 1.4 میلیون روبل هزینه دارد. یک پاجرو با دیزل 3.2 2 میلیون یا بیشتر قیمت دارد.

بیایید نگاهی به رقبای دیزلی بیندازیم. Ssang Young Aktion با واحد 2 لیتری از 1390 هزار روبل به فروش می رسد ، اما همه چنین خودرویی را دوست ندارند. قاب جدید شورولت تریبلایزر بسیار بیشتر است - 1444 هزار روبل و بیشتر. و قیمت لندروور دیفندر و نیسان پثفایندر با موتور 2.5 لیتری دیزلی از نیم میلیون شروع می شود.

به نظر می رسد که تنها ارزان تر از دیزل اسپرت 2.5 لیتری "چینی" و UAZ ما هستند. بله، امروز پاجرو اسپورت هیچ رقیب «خالص» ندارد، زیرا اکثر شاسی بلندهای فریم به تدریج رقابت را ترک کرده اند و کراس اوورهای سبک جای آنها را گرفته اند. بنابراین، اگر به یک مخزن واقعی نیاز دارید که بتواند به دو طرف آتش و آب برود، یک اسپرت با موتور دیزلی بخرید، پشیمان نخواهید شد.

مدل	میتسوبیشی پاجرو اسپرت 2.5 دی دی	میتسوبیشی پاجرو اسپرت 3.2 TD
حجم موتور سی سی	2477	3200
قدرت، اسب بخار	178	160
سوپر شارژ	توربو
محل موتور	عرضی
تعداد و آرایش سیلندرها	L4	VR5
سیستم تامین سوخت	دیزل	گازوئیل تزریق مستقیم
واحد درایو	ثابت
ایست بازرسی	5 گیربکس دستی / 5 گیربکس اتوماتیک	5 گیربکس دستی / 4 گیربکس اتوماتیک
شتاب تا 100 کیلومتر در ساعت (دستی/اتوماتیک)، s	11,7/12,4	10,4
مصرف سوخت در سیکل ترکیبی (دستی/اتوماتیک)، l	8,2/9,4	7,9
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	176	174

میتسوبیشی پاجرو

بیایید یک مرجع دایره المعارفی ارائه دهیم:

• جهان برای اولین بار پاجرو دیزلی را در سال 1981 دید. این یک پاجرو نسل اول با موتور 2.3 لیتری 4D55 دیزلی بود که در عرض 2 سال تحت بازسازی موتور قرار گرفت. واحد دیزل تقویت شد و به یک توربین مجهز شد و حتی قدرتمندتر شد. اکنون به اختصار 4D55T یا 2.3 TD نامیده می شد.
• موتور دیزل بعدی از ابتدای سال 1988 روی پاجرو نصب شد. این یک 4D56T 2.5 لیتری با توربین و اینترکولر بود.
• نسل دوم پاجرو یا واگن در ابتدا به موتور 2.5 لیتری 4D56 دیزل مجهز بود. از سال 1993، محدوده موتور دستخوش تغییر شکل شده است: اکنون نسخه دیزلی 2.8 لیتری 4M40 با خنک کننده و زنجیر زمان است. در سال 1997، بازسازی کامل نسل دوم انجام شد. اکنون 4M40 با یک گیربکس 4 سرعته اتوماتیک یکپارچه شده است.

• نسل سوم پاجرو قبلاً به یک 4M41 2 لیتری مجهز شده بود که مجهز به سیستم تزریق مستقیم DI-D بود.
• نسل چهارم پاجرو به همان نسخه موتور دیزلی پاجرو 3 مجهز شد.

در طول تاریخ، یا توربودیزل یا موتورهای تنفس طبیعی روی جیپ‌های پاجرو و پاجرو اسپرت نصب شده‌اند. از نظر طراحی، این موتورها به طور قابل توجهی بزرگتر از موتورهای خودروهای سواری مانند لنسر و دیگران هستند.

ایرادات اصلی واحد دیزل پاجرو شکستن تسمه تایم، مشکلات سوپاپ ها، گیر کردن شفت های متعادل به دلیل کمبود روغن کاری و سایر مشکلات است.

یکی از موتورهای پایدار و خوب در میان نسخه های دیزلی خانواده پاجرو، واحد 2.8 لیتری 4M40 است. از سال 1993 نصب شده است و از نظر قابلیت اطمینان نسبت به 4D56 برتری دارد.

اگر انتخاب شما به واحد دیزلی افتاد یا قصد خرید چنین خودرویی از خانواده پاجرو را دارید، مطمئناً مصرف سوخت آن را دوست خواهید داشت و قیمت سوخت دیزل کمتر از بنزین است. یک موتور دیزل برد بیشتری روی یک مخزن دارد که به شما امکان می دهد خیلی کمتر در پمپ بنزین توقف کنید. از نقاط قوت موتور دیزل می توان به گشتاور بالا اشاره کرد که امکان شتاب گیری از پایین را فراهم می کند. خودتان تصمیم بگیرید که چه چیزی را انتخاب کنید: از یک طرف، اشتهای کم، قابلیت اطمینان و پشتیبانی خوب از پایین، و از سوی دیگر، خدمات گران تر، سرعت کمتر و گیاه بدتر در هوای سرد.

در غیر این صورت پاجرو اسپورت تغییری نکرده است. او هنوز هم یکی از معدود کسانی است که بدون کشش، می توان آن را یک فاتح واقعی خارج از جاده نامید. این خودرو به گیربکس چهار چرخ متحرک Super Select 4WD با چهار حالت رانندگی مجهز شده است. اولین - "2H" - یک نسخه دیفرانسیل عقب برای رانندگی اقتصادی در جاده های خشک است. مورد دوم "4H" است - تمام چرخ متحرک، شما همچنین می توانید بدون هیچ مشکلی در بزرگراه حتی با حداکثر سرعت رانندگی کنید، فقط مصرف سوخت کمی بالاتر خواهد بود. این حالت را می توان در هنگام رانندگی با سرعت 100 کیلومتر در ساعت فعال کرد.

اما برای استفاده از حالت بعدی - "4HLc" باید متوقف شده و گیربکس را به حالت "خنثی" تغییر دهید. با کمک آن، قفل دیفرانسیل مرکزی فعال می شود. اگر این کافی نیست، برای خارج شدن از تله، باید حالت "4LLc" را انتخاب کنید که شامل یک شیفت اضافی است. علاوه بر این، در سخت ترین موارد، می توانید از قفل دیفرانسیل عقب نیز استفاده کنید، اما باید با سرعت کم رانندگی کنید، زیرا خودرو شروع به پاسخ ضعیف به ورودی های فرمان می کند. با این حال، اگر شتاب بیشتری بگیرید، قفل خودش خاموش می شود. اما قبل از آزمایش ماشین در خارج از جاده، مجبور شدم بیش از 200 کیلومتر را در جاده هایی با کیفیت، آسفالت و خاکی متفاوت رانندگی کنم.

بدون درک جاده

پشت فرمان گران‌ترین نسخه Ultimate با گیربکس اتوماتیک، ناوبری روسی زبان و صندلی‌های قابل تنظیم الکتریکی با دکمه‌های گرمایش می‌نشینم که در یخبندان ۲۰ درجه بسیار مفید بود. داخلش خوبه مواد تکمیلی سخت هستند، اما ظاهر خوبی دارند. اما همه چیز با کیفیت ساخت صاف نیست - شکاف های بین پانل ها تقریباً ناهموار هستند. اگرچه به طور کلی حضور در پاجرو اسپورت لذت بخش است. راننده و سرنشین جلو در صندلی های راحت می نشینند و هندسه صندلی خوب است. فقط می‌توانیم از تنظیم نشدن ستون فرمان برای دستیابی شکایت کنیم که شما را مجبور می‌کند بیش از حد معمول به جلو حرکت کنید.

در دور آرام، موتور دیزل طبق معمول غرش می‌کند و کابین را پر از لرزش می‌کند. با این حال، آنها به خصوص قوی نیستند. روند شروع از توقف نیاز به مهارت دارد، زیرا در ابتدا پدال گاز خیلی تیز به نظر می رسد. موتور تا حدود 2000 دور در دقیقه غمگین است ، اما پس از این علامت زنده می شود و راننده را با یک "پیکاپ" شاد خوشحال می کند. حیف که "اتوماتیک" خیلی شاد نیست. علیرغم الگوریتم تطبیقی، حتی پس از تلاش های فراوان برای "آموزش" آن عجله ای برای جابجایی ندارید، و واکنش مهار شده به "ضربه زدن" شما را مجبور می کند از قبل برای سبقت برنامه ریزی کنید. اگر چه در این مورد بهتر است از حالت دستی استفاده کنید، که در آن جعبه همچنان خود به خود بالا می رود، اما عجله ای برای کاهش دنده ندارد.

هندلینگ روی آسفالت برای خودرویی با پتانسیل جدی خارج از جاده بسیار خوب است. پاجرو اسپورت حتی در جاده های بد هم با سرعت بالا یک خط مستقیم را کاملاً نگه می دارد و نسبت به شیارها کاملاً بی تفاوت است. و در یک جاده خاکی پوشیده از پوسته برف و یخ، SUV بسیار مطمئن حرکت می کند و راننده را با واکنش های کافی و فرمان نسبتاً آموزنده خشنود می کند. فرمان، با این حال، در سبک آفرود طولانی است - از قفل تا قفل به اندازه 4.2 دور می چرخد. در یک جاده پر پیچ و خم، فرمان Pajero Sport باید بسیار فعال تر از اتومبیل های سواری بچرخد.

و هنگامی که به جای جاده زیر چرخ ها، یک مسیر برفی شل در یک زمین باز قرار داشت، فرمان غیر حساس بسیار مفید بود. در غیر این صورت به سختی می توانستم ماشین را در مسیر درست نگه دارم و مجبور می شدم در زمین های بکر و در انتظار تراکتور استراحت کنم. پاجرو اسپرت با اطمینان از تست در دنده دنده پایین با قفل دیفرانسیل مرکزی کنار آمد. در همان زمان، قفل دیفرانسیل عقب نیز در ذخیره باقی ماند.

با این حال، تعلیق کمی سخت عمل می کند. بی نظمی ها احساس می شود، اما ذخیره انرژی مانند یک مخزن است. ماشین به شما این امکان را می‌دهد که بدون کاهش سرعت، بر برآمدگی‌های بزرگ غلبه کنید و به درون سوراخ‌هایی پرواز کنید که اندازه‌شان ترسناک است. فقط باید فرمان را محکم‌تر نگه دارید، که اتفاقاً ضربه‌های ناشی از ضربه‌ها را می‌گیرد، که برای یک SUV خیلی خوب نیست. با این حال، حتی با وجود این نقص، راننده و سرنشینان پاجرو اسپورت احساس سهل انگاری دارند که در واقع همان چیزی است که طراحان به دنبال آن بودند. نکته اصلی این است که سر خود را روی شانه های خود قرار دهید.

Pajero Sport در سال 2011 به قیمت 1600000 روبل از Rolf خریداری شد.
دیزل 2.5 لیتر 178 لیتر در ثانیه.
قیمه کامل.
در حال حاضر مسافت پیموده شده 397000 کیلومتر است.
12000-15000 کیلومتر روغن عوض کردم.

مشکل اصلی خطای ایربگ است. در اصطلاح عامیانه "مرد باردار" ... مشکل این است که اتصالات در کانکتورهای "نر" با کانکتورهای مربعی انجام می شود و قسمت های جفت گیری پین های گرد هستند ... و سیستم با جریان بازجویی می شود ... همانطور که در نتیجه این اتصال از جریان عبور نمی کند و خطایی نشان داده می شود و ایربگ ها مسدود می شوند و "مرد باردار" روشن می شود ... مسئولان رولف فقط سه سال اول خطاهای کیسه هوا را ریست کرده و چیزی روی کیسه هوا پاشیده اند. توصیه سازنده ... بعد از پنج سال، آنها توصیه کردند سیم کشی کابین را با 40000 روبل تعویض کنید.
بنابراین، متخصصان باید با لحیم کردن یک مقاومت 3 اهم به مدار قطعی کیسه هوا، خطاها را مسدود کنند و در نتیجه آن را خاموش کنند.
دریافت ضعیف کانال های FM. ناوبر تعداد زیادی از خیابان ها و شماره خانه ها را نشان نمی دهد.
واحد چندرسانه ای در کیس می لرزد، باید یک کاغذ تا شده را وارد کنید...

در 200000 کیلومتر. تعویض موتور به دلیل تعویض نکردن روغن مسئولین (احتمالا)...دو پیستون و میل لنگ گیر کرده است..(با کار 130000 تومان)

در 394000 کیلومتر. گیربکس فوت کرد دنده ها به جز دنده عقب درگیر نشد...تعویض با تعمیری با 2 سال گارانتی (ظاهرا)...(با کارگر 130000 تومان)

از 70000 کیلومتر. خطاهای ثابت جعبه با ورود به حالت اضطراری پس از یک یا دو ساعت کار، احتمالاً پس از نصب محافظ میل لنگ در تمام قسمت پایین هنگام خرید ... احتمال نقض رژیم دما وجود دارد. تعویض روغن و فیلتر برای 500 کیلومتر بدون خطا کافی بود. هنگام تغییر به جعبه تعمیر (شخص ثالث)، خطای جعبه باقی می ماند.

تهویه مطبوع نمی تواند با ترافیک در دمای هوای 25 درجه و بالاتر مقابله کند. در نتیجه کمپرسور کولر گازی به دلیل خرابی تعویض شد. در دمای فریون بالا شیر اطمینان فعال می شود و فریون از دایره داخلی عبور می کند ... و کمپرسور بدون روغن کار می کند ... در نتیجه کمپرسور پر از تراشه بود ...
نتیجه تعویض کمپرسور تهویه مطبوع و نصب یک فن استاندارد اضافی (که مسئولین صرفه جویی می کنند) ... در ترافیک به خوبی کار می کند ....

در 200000 کیلومتر. دست انداز محور عقب پاره شد...(2000 روبل)...
روی دست انداز جایی، میله عقب کنترل برد چراغ جلو پاره شد (شاید به دلیل نبود سپر عقب)...

در 150000 کیلومتر. کمک فنر جلو نشتی... تعویض هر دو 1500 روبل...

در 200000 کیلومتر. قطعه متقاطع اتصال جهانی محور عقب لرزید .... در آن زمان، تعویض مفصل جهانی (جدید) در Rolf 72000 روبل هزینه داشت. (قطعات تعویضی گفته شد که جدا فروخته نشوند).

در 270000 کیلومتر اتصال CV کاردان محور جلو مرد ... تعویض مجموعه کاردان کارکرده 15000 روبل.

در تمام طول کار، پیستون های کالیپر با راهنماها و دیسک های ترمز (3500 روبل در هر جفت) یک بار در دایره تعویض شدند... قیمت یک پیستون حدود 3000 روبل است.

لنت های عقب برای 25000 کیلومتر کافی است.

در 25000 کیلومتر دکمه های کنترل چند رسانه ای روی فرمان از کار افتاد... آزاردهنده نیست...
در 295000 کیلومتر کنترل Kmat دروغ می گوید ... ممکن است لازم باشد اژدر را جدا کنید و میل های دمپر را روغن کاری کنید ... در زمستان یا گرم است یا سرد ...

در 200000 کیلومتر. دوربین دید عقب ابری است و درک آن چیزی که نشان می دهد دشوار است ...

اکنون مسافت پیموده شده 397000 کیلومتر است. مفاصل CV محور جلو در حال از بین رفتن هستند، در هنگام چرخش تمام چرخ لرزش وجود دارد (هزینه تعویض یک مورد استفاده شده 15000 روبل است) ...
توربین از بین رفته و در حال ارسال روغن به داخل کولر است. تعویض اینترکولر، رادیاتور کولر، رادیاتور موتور... (هر چیزی که اصل نیست 25000 روبل) شاید بعد از این خطاهای جعبه از بین برود...

یه وقتایی تو کارواش یه واشر خیلی پیشرفته یه کارچر رو روی رادیاتور کولر که همون اولی هست رد کرد و صفحه ها رو خم کرد .... فکر کنم دلیل داغ شدن موتور و کولر تو ترافیک زیاده. .

اما وگرنه در این هشت سال مالکیت نه تغییری داده ام و نه کاری انجام داده ام...
برای مسافت پیموده شده 13.7 لیتر مصرف می کند. برای 100 کیلومتر ... مهم نیست کجا ...

تاریخچه مدل اسپرت میتسوبیشی پاجرو به سال 1996 باز می گردد که این مدل وارد بازار داخلی ژاپن شد. یک سال بعد، سازندگان این مدل تغییراتی را با هدف تطبیق پاجرو اسپورت با بازارهای خاص انجام دادند.

در ابتدا، این مدل با واحدهای قدرت زیر در بازار ژاپن عرضه شد:

• 4D56;
• 4M40;
• 6G72;

توجه! یک راه کاملا ساده برای کاهش مصرف سوخت پیدا شده است! باور نمی کنی؟ یک مکانیک خودرو با 15 سال تجربه نیز تا زمانی که آن را امتحان نکرد، آن را باور نکرد. و اکنون او سالانه 35000 روبل در بنزین پس انداز می کند!

با این حال، محبوب ترین واحدهای قدرت برای اکثریت قریب به اتفاق Pajero Sport دو موتور بود - دیزل کلاسیک 4D56، که در نسخه های قدیمی تر میتسوبیشی پاجرو کار می کند، و شش سیلندر V شکل سه لیتری 6G72.

متعاقباً بسته به کشورهایی که مدل های اسپورت پاجرو به آنها صادر می شد، تجهیزات آنها تغییر کرد. علاوه بر این، تفاوت های طراحی مربوط به بسیاری از اجزای خودرو، مانند تجهیزات روشنایی، قدرت موتور (قابل تنظیم برای مطابقت با استانداردهای خاص) و غیره است.

تفاوت در مدل های نسل اول

در واقع، تفاوت در مدل ها به سادگی با نام آنها شروع می شود، زیرا هر مدل، برای یک بازار خاص، با نام خود برچسب گذاری شده است. نسخه مربوط به بازار داخلی ژاپن "چلنجر" نام داشت و این نسخه بود که برای اولین سال در داخل کشور "تست" شد تا مدل جدید در بازارهای کشورهای دیگر ظاهر شود. در کشورهای شخص ثالث، نام این مدل می تواند به شرح زیر باشد:

• برای بازار اروپا (و به ویژه برای فدراسیون روسیه) - Pajero Sport.
• برای بازارهای آمریکای شمالی و جنوبی، اسپانیا و فیلیپین - Montero Sport.
• برای بازار آمریکای مرکزی - میتسوبیشی ناتیوا؛
• برای بازار انگلیس - میتسوبیشی شوگون اسپورت؛
• برای بازار تایلند - میتسوبیشی G-Wagon.

تفاوت اصلی در تغییرات فوق در این مدل های میتسوبیشی برای بازارهای هدف خاص، تغییرات طراحی زیر است:

• انطباق فرمان برای ترافیک چپ یا راست.
• مطابقت با استانداردهای زیست محیطی کشوری که خودرو وارد می شود.
• تطبیق قدرت واحد نیرو با مقررات مالیاتی کشور (ایالت) محل واردات خودرو؛
• مطابقت بدنه خودرو با استانداردهای کشوری که وسیله نقلیه وارد می شود (ارتفاع بدنه و فاصله از زمین برای Montero Sport به ترتیب 25 و 5 میلی متر کمتر است).
• مطابقت خودرو با استانداردهای ایمنی کشوری که خودرو وارد می شود.
• تطبیق تجهیزات روشنایی خودرو با مقررات فنی کشوری که خودرو وارد می شود (معمولاً برای بازارهای آمریکا و انگلیس).

تفاوت اصلی بین مدل های ژاپنی با مدل های اروپایی و سایر مدل ها در جعبه دنده انتقال است. در مدل های میتسوبیشی چلنجر (مدل بازار داخلی) گیربکس ترانسفر (Super Select 4WD) دارای طراحی با دیفرانسیل مرکزی (با امکان قفل) می باشد، در حالی که در مدل های در نظر گرفته شده برای بازار آمریکا، جعبه ترانسفر با اتصال خودکار تمام چرخ متحرک نصب شده بود، علاوه بر این در بازار آمریکا اصلاحات اغلب ارائه می شد، تنها مجهز به دیفرانسیل عقب.

در کشورهای دیگر، اصلاحات میتسوبیشی پاجرو اسپورت با جعبه انتقال نوع پاره وقت عرضه شد که در آن هیچ دیفرانسیل مرکزی وجود ندارد و تمام چرخ محرک به طور جداگانه متصل می شود؛ در هنگام کار مداوم، خودرو فقط از دیفرانسیل عقب استفاده می کند. . تمام جعبه های انتقال نصب شده بر روی اصلاحات میتسوبیشی پاجرو اسپورت این قابلیت را داشتند که فقط با چرخ های عقب حرکت کنند. علاوه بر این، برای بسیاری از تغییرات خودرو، یک دیفرانسیل قفل شونده با لغزش محدود نیز به محور عقب وارد شد (با همپوشانی پاسخ 50 تا 100٪ در هنگام لغزش).

تفاوت در مدل های نسل 2 و 3

تولید نسل 2 مدل های میتسوبیشی پاجرو اسپرت برای فدراسیون روسیه در ابتدای سال 2008 راه اندازی شد و تا سال 2013/2014 ادامه یافت و کمی بعد یک مدل بازسازی شده منتشر شد. در طول بازسازی، مدل های در نظر گرفته شده برای بازار روسیه دوباره طراحی شدند، ظاهر خودرو دستخوش تغییراتی شد: چراغ های عقب و برخی از عناصر داخلی تغییر کردند، پوشش جلو نیز بی توجه نبود، سپرها و میل لنگ موتور حفاظت تغییر کردند علاوه بر این، از نسل دوم، اتومبیل ها شروع به مجهز شدن به بخاری های پمپ تزریق سوخت برای راه اندازی آسان تر موتور احتراق داخلی کردند.

مدل‌های سایر کشورها نیز دستخوش تغییراتی شده‌اند؛ علاوه بر ویژگی‌های طراحی که توسط کشورهایی که خودروها وارد آن‌ها می‌شوند، تجهیزات قدرت خودروها نیز تغییر کرده است. بنابراین، برای بازارهای آمریکا، مکزیک، کانادا و آفریقا، تجهیزات خودروها به معنای حضور فقط چرخ‌های عقب در اکثر تغییرات است؛ نسخه‌های چهار چرخ متحرک خودروها کمتر رایج هستند.

در نسل سوم (منتشر شده از پایان سال 2015) Pajero Sport/Montero Sport، علاوه بر تغییرات بومی موجود در مدل‌های بازار روسیه، تغییرات اصلی روی موتورها تأثیر گذاشت. بنابراین، در خودروهای سایر بازارها (به جز فدراسیون روسیه)، اکثر موتورهای دیزلی شناخته شده و با گشتاور بالا، اگر در فراموشی غرق نشده باشند، به طور قابل توجهی تغییر یافته اند. در پیگیری استانداردهای زیست محیطی، موتورها کم مصرف و در عین حال مقرون به صرفه شده اند (از نظر مصرف سوخت). در بازارهای آمریکا، مکزیک و کانادا، خودروهایی با دیفرانسیل عقب و موتور بنزینی سه لیتری 6B31 غالب هستند.

موتورهای دیزلی

این موتور خود را در سایر مدل های میتسوبیشی - در پاجرو کلاسیک و L200 و همچنین در میتسوبیشی دلیکا ثابت کرده است. طراحی این موتور آنقدر موفق بود که تولید آن همچنان ادامه دارد (تحت لیسانس میتسوبیشی) ، اما تحت نظارت سازنده کره ای هیوندای ، 4D56 که توسط کره ای ها دوباره طراحی شده بود مارک متفاوتی دریافت کرد - D4BH/D4BF.

دستگاه 4D56 یک بلوک چدنی چهار سیلندر خطی با حجم 2.5 لیتر است که نسبت حرکت پیستون (95 میلی متر) به قطر سیلندر (91.1 میلی متر) تقریباً یکسان است (به اصطلاح "مربع" ) که معمولاً در میان مهندسان ژاپنی یافت می شود. در عمل، موتورهای "مربع" با منشاء ژاپنی (مانند موتورهای سری JZ تویوتا) تعادل خوبی بین قدرت و قابلیت اطمینان نشان می دهند.
همانطور که در بالا ذکر شد، بلوک 4D56 از چدن ساخته شده است؛ آسترهای "خشک" در آن فشرده می شوند و هنگام انجام تعمیرات اساسی نیازی به برداشتن ندارند. میل لنگ در بلوک بر روی 5 یاتاقان قرار دارد.

همچنین از جمله ویژگی های موتور، شایان ذکر است وجود شفت های متعادل کننده در بلوک سیلندر است که از طریق مکانیسم زمان بندی هدایت می شوند. استفاده از شفت های بالانس به دلیل بارهای زیاد روی میل لنگ است و در صورت عدم وجود چنین محورهای اضافی خطر سایش سریع میل لنگ یا شکستگی آن وجود دارد.

سر سیلندر موتور احتراق داخلی 4D56 از آلومینیوم (با محفظه های احتراق گردابی) ساخته شده است و نمی تواند از قابلیت اطمینان بالایی برخوردار باشد؛ موارد ظاهر شدن ترک در خود سر سیلندر غیر معمول نیست.

در ابتدا، موتور دیزل توربین نداشت، اما از سال 1991، تمام موتورهای تولید شده شروع به مجهز شدن به توربوشارژ کردند، که همچنین نیاز به کاهش نسبت تراکم و اضافه کردن خنک کننده هوای متوسط ​​داشت. شماره این موتور احتراق داخلی 4D65T است و این است که به یکی از محبوب ترین واحدهای قدرت نصب شده در Pajero Sport تبدیل شده است. بر روی اولین نسخه های 4D65T یک پمپ تزریق مکانیکی (پمپ سوخت فشار قوی) نصب شد. تفاوت قدرت موتور:

• نسخه با پمپ تزریق مکانیکی - 99 اسب بخار؛
• نسخه با تزریق الکترونیکی (EFI) - 116 اسب بخار.

همزمان با عرضه 4D56، واحدهای تولیدی میتسوبیشی یک واحد نیرو نیز با نماد 4M40 تولید کردند. در ابتدا، این موتور به عنوان یک جایگزین از نظر تکنولوژیکی پیشرفته تر برای 4D56 کلاسیک در نظر گرفته شد، اما در عمل مشخص شد که 4M40 تنها تکرار دیگری از 4D56 است. "نقص" فنی کمتری وجود دارد و قدرت حتی به دلیل افزایش حجم به 2.8 لیتر افزایش یافته است، اما هنوز مشکلات زیادی از نسل قبلی وجود دارد.

طراحی 4M40 اساساً از نسل قبلی خود به ارث رسیده است - دوباره یک بلوک چدنی چهار سیلندر، با پوشش های سرامیکی "خشک". حجم طبق یک طرح استاندارد نزدیک به موتورهای "مربع" افزایش یافت ، قطر سیلندر 95 میلی متر بود ، حرکت پیستون 100 میلی متر بود. میل لنگ فولادی است که روی 5 یاتاقان قرار دارد.سرسیلندر آلومینیومی، 8 سوپاپ با محفظه های احتراق گردابی (CV) است و به همان اندازه مشکل ساز است؛ ترک در سرسیلندر در 4M40 رایج است. تفاوت طراحی در 4M40 در مقایسه با 4D56 درایو زمان‌بندی بود؛ در این موتور این کار از طریق یک زنجیر دو ردیفه انجام می‌شود؛ شفت‌های متعادل کننده نیز از طریق این زنجیره حرکت می‌کنند، و نه مانند 4D56 یک تسمه.

در نسخه های اول، 4M40 مجهز به پمپ تزریق مکانیکی، یک توربین و یک خنک کننده میانی بود؛ قدرت این واحد 125 اسب بخار بود. از سال 1996، پمپ تزریق مکانیکی با تزریق الکترونیکی (EFI) جایگزین شد و قدرت واحد قدرت به 140 اسب بخار افزایش یافت.

4M41 چیزی بیش از یک نسخه به روز شده 4M40 نیست. علیرغم اینکه مدل قبلی مشکلات تکنولوژیکی زیادی داشت، مهندسان میتسوبیشی تصمیم گرفتند موتور 4M40 موجود را اصلاح کنند و به این ترتیب موتور 4 سیلندر دیزلی تازه ساخته 4M41 با حجم 3.2 لیتر به دست آمد.

در طی تغییرات، تغییرات بر بسیاری از اجزاء تأثیر گذاشت، به ویژه بلوک سیلندر، قطر سیلندر به 98.5 میلی متر افزایش یافت، حرکت پیستون نیز افزایش یافت، در 4M41 105 میلی متر است. طراحی مکانیسم زمان‌بندی یکسان است، با درایو زمان‌بندی از طریق یک زنجیر. تفاوت اصلی بین 4M41 و 4M40 سرسیلندر 16 سوپاپ پیشرفته تر در بالابرهای مکانیکی سوپاپ کلاسیک است.

معلوم شد که دیزل 4M41 متعادل تر است، بر خلاف 4M40، برخی از مشکلات مربوط به سیستم خنک کننده حل شد، اما مشکل رایج ترک خوردن سر سیلندرها، که از زمان موتور احتراق داخلی 4G54 یک موضوع بوده است، برطرف نشده است. به طور کلی، اگر 4M40 و 4M41 را با هم مقایسه کنیم، دومی به دلیل حجم زیاد 3.2 لیتر و پمپ تزریق به روز شده مقرون به صرفه تر است. حداکثر گشتاور موثر 4M41 در همان سطح 2000 دور در دقیقه باقی ماند، اما رانش به طور قابل توجهی افزایش یافت.

موتور 4N15

4N15 متعلق به خط موتورهای "جدید" میتسوبیشی است؛ این واحد برای جایگزینی توربودیزل معروف 4D56U نصب شده در نسل دوم میتسوبیشی پاجرو اسپرت در نظر گرفته شده است. 4N15 به همراه مدل جدید میتسوبیشی L-200 نسل V عرضه شد و با عرضه نسل سوم پاجرو اسپورت، مدل معروف 4D56U با مدل جدید 4N15 جایگزین شد.

یکی از ویژگی های متمایز 4N15، واحدهای نسبتا قدیمی تر، بلوک سیلندر آلومینیومی بود؛ تعداد سیلندرها ثابت ماند - طرح کلاسیک 4 سیلندر. سیستم خنک کننده در موتور جدید دوباره طراحی شده است، بنابراین می توانید تمام ترک های شناخته شده در سرسیلندر را فراموش کنید. تغییرات روی سیستم زمان بندی نیز تاثیر گذاشت، سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ MIVEC ظاهر شد، استفاده از این سیستم باعث کاهش مصرف سوخت و افزایش قدرت خودرو شد. به دلیل کاهش جزئی در حجم موتور احتراق داخلی و نسبت تراکم پایین تر، حداکثر گشتاور موثر در مقایسه با 2000 دور در دقیقه در 4D56 به حدود 2500 دور در دقیقه افزایش یافته است. تغییرات همچنین بر توربوشارژر تأثیر گذاشت؛ 4N15 به یک کمپرسور هندسه متغیر مجهز شد.

موتورهای بنزینی

برخلاف "برادران" دیزلی خود، شش بنزینی V شکل با حجم 3 لیتر بسیار خوب است. مدل واحد قدرت متعلق به خط "Cyclone" است و مشکلات معمولی کمی در موتورهای بنزینی سری 6G7 * وجود دارد، اما هنوز هم وجود دارند، اگرچه به اندازه موتورهای دیزلی جدی نیستند.

طراحی موتور کاملاً ساده است؛ این موتور بر اساس یک بلوک چدنی با یک لنگ سیلندر 60 درجه و یک میل لنگ سنگین روی یاتاقان‌های رانش است. مکانیسم توزیع گاز توسط یک تسمه هدایت می شود؛ پمپ آب نیز از طریق یک تسمه با استفاده از غلتک های کششی قابل اعتماد با تثبیت فنر هدایت می شود.

بر خلاف موتورهای دیزلی، با مشخصات نسبت حرکت پیستون به قطر سیلندر نزدیک به نسبت "مربع"، بنزین 6G72 بر اساس یک طرح کاملا مخالف است - حرکت پیستون نسبتا کوچک است (76 میلی متر) و قطر سیلندر 91.1 میلی متر. با توجه به این راه حل تکنولوژیکی، موتور 6G72 به "کوتاه سکته" تبدیل شد؛ ترکیبی از یک پیستون کوتاه با قطر بزرگ به دست آوردن منحنی افزایش قدرت نسبتاً یکنواخت در محدوده 2500 تا 5500 دور در دقیقه امکان پذیر شد. با وجود استفاده از شاتون های کوتاه در ShPG، استحکام بلوک سیلندر با یک حاشیه کافی است، بنابراین نگران نباشید و منتظر تولید تسریع سیلندر نباشید. میانگین عمر مفید 6G72 با نگهداری مناسب ~ 350000 کیلومتر است.

طراحی "بالا" 6G72، یعنی سر سیلندرها، بسته به تغییر واحد قدرت، می تواند متفاوت باشد. طرح کلی شامل سرسیلندرهای آلومینیومی مجهز به جبران کننده های هیدرولیک و راکرهای میل بادامک غلتکی است.

در ساده ترین نسخه های سرسیلندر 6G72، آنها به 2 سوپاپ در هر سیلندر و یک میل بادامک در هر سر سیلندر (به ترتیب 12 سوپاپ و 2 میل بادامک) مجهز شدند. همچنین در 6G72 می توانید نسخه های سرسیلندری با 4 سوپاپ در هر سیلندر و یک میل بادامک در هر سر سیلندر (به ترتیب - 24 سوپاپ و 2 میل بادامک) پیدا کنید. پیشرفته ترین نسخه های سرسیلندر برای 6G72 در طراحی خود می توانند 4 سوپاپ در هر سیلندر و 2 میل بادامک در هر سر سیلندر داشته باشند (در مجموع - 24 سوپاپ و 4 میل بادامک برای کل موتور). همچنین در 6G72 می توان نسخه ای از "بالا" را با 24 سوپاپ ، سیستم DOHC (2 میل بادامک روی سر سیلندر) و سیستم تزریق مستقیم سوخت GDI پیدا کرد ، اما میتسوبیشی Pajero 6G72 به چنین تغییراتی مجهز نبود.

موتور 6G74 متعلق به خط "Cyclone" است و نیازی به گفتن نیست، زیرا بر اساس بلوک 6G72 ایجاد شده است. مدل واحد قدرت در بین جیپرها و رانندگان رالی به طور گسترده ای شناخته شده است، زیرا 6G74 یکی از موتورهای افسانه ای است که بر روی نسخه های رالی جیپ نصب شده است که در سخت ترین شرایط کار می کند (رالی پاریس-داکار، رالی راه ابریشم) .

سرسیلندرهای 6G74 مجهز به جبران کننده های هیدرولیک و شیرهای غلتکی میل بادامک هستند. ساده ترین اصلاح سرسیلندر برای 6G74 دارای یک میل بادامک در هر سر و 4 سوپاپ در هر سیلندر است (به ترتیب 24 سوپاپ و 2 میل بادامک). اصلاح فنی تر سر سیلندر دارای نسبت تراکم افزایش یافته است و مجهز به دو میل بادامک در هر سر است، تعداد سوپاپ ها یکسان است، 4 سوپاپ در هر سیلندر (در مجموع - 24 سوپاپ و 4 میل بادامک). همچنین 2 تغییر سرسیلندر دیگر برای 6G74 وجود دارد:

• اصلاحی که در آن سر سیلندرها مجهز به سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ از نوع MIVEC هستند.
• اصلاح با تزریق مستقیم سوخت (GDI).

6B31 یک واحد نسبتا "جدید" در خط میتسوبیشی است؛ این واحد قدرت به طور گسترده در مدل های اوتلندر و همچنین نسخه های نسل دوم میتسوبیشی پاجرو عرضه شده به فدراسیون روسیه استفاده می شود. تاکید مهندسان بر "مدرنی بودن" و کارایی در هنگام ایجاد 6B31 به خوبی جواب نداد، و در نتیجه قابلیت اطمینان و عمر مفید پایین، به علاوه بسیاری از مشکلات ناشی از طراحی کاملا جدید ایجاد شد.

اگر در مورد طراحی واحد جدید سری 6B صحبت کنیم، به شرح زیر است: یک بلوک سیلندر V شکل با محفظه سیلندر 60 درجه، حجم 3 لیتر، ساخته شده از آلیاژ آلومینیوم، درایو تسمه تایم، BC سرها نیز از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده اند. استفاده از آلیاژهای سبک در بلوک سیلندر شوخی بی‌رحمانه‌ای را روی این واحد قدرت بازی کرد - یک مشکل رایج ظاهر شدن امتیاز در سیلندرها به دلیل دمای بالا و متعاقب آن گرمای بیش از حد است. و اگر موتورهایی که در بالا در مورد آنها صحبت کردیم به نوعی افزایش دما را در کوتاه مدت ببخشند، 6B31 جدید قطعاً این کار را نمی کند. علاوه بر این، 6B31 از نظر سوخت و روان کننده ها بسیار دمدمی مزاج است؛ فقط به بنزین AI-95 با کیفیت بالا و روغن 5W-30/5W-40 با کیفیت بالا نیاز دارد.

سرهای BC در 6B31 مجهز به جبران کننده های هیدرولیک و شیرهای غلتکی میل بادامک هستند، تعداد سوپاپ در هر سیلندر 4 عدد، تعداد میل بادامک در سر 1 عدد (در مجموع 2 میل بادامک در هر موتور و 24 سوپاپ). نمی توان به وجود سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ MIVEC توجه نکرد؛ به دلیل استفاده از آن بر روی موتور احتراق داخلی، امکان افزایش قدرت و کاهش اندکی مصرف سوخت وجود داشت.

علیرغم حجم موتور 3 لیتری، VSC موتور به سمت بالا جابه جا می شود، با کارآمدترین توان خروجی در محدوده ~ 3700 تا 4000. در عمل، با توجه به حجم، این موتور قادر به عملکرد خوب "از پایین” ~ از 2300 تا 5000 دور در دقیقه.

جدول خلاصه موتورها و تغییرات آنها نصب شده روی میتسوبیشی پاجرو اسپرت نسل های مختلف

نام/شاخص	نوع موتور	جلد	نوع سوخت	قدرت	تعداد سوپاپ در هر سیلندر	طراحی سرسیلندر	نصب شده روی
4D56 4D56 (T)	خطی، چهار سیلندر	2.5 لیتر	دیزل	99 اسب بخار 100 اسب بخار 105 اسب بخار 115 اسب بخار 133 اسب بخار	2	SOHC
4D56U	خطی، چهار سیلندر	2.5 لیتر	دیزل	178 اسب بخار	4	DOHC
4M40	خطی، چهار سیلندر	2.8 لیتر	دیزل	125 اسب بخار 140 اسب بخار	2	SOHC	میتسوبیشی چلنجر
4M41	خطی، چهار سیلندر	3.2 لیتر	دیزل	163 اسب بخار	2	DOHC	میتسوبیشی پاجرو اسپرت (نسل دوم)
4N15	خطی، چهار سیلندر	2.4 لیتر	دیزل	181 اسب بخار	4	DOHC	میتسوبیشی پاجرو اسپرت (نسل سوم)
6G72	در خط، V شکل	3.0 لیتر	بنزین	170 اسب بخار 177 اسب بخار 185 اسب بخار	2/4	SOHC (12V/24V) DOHC (24 ولت)	میتسوبیشی پاجرو اسپرت (نسل اول + بازسازی)
6G74	در خط، V شکل	3.5 لیتر	بنزین	197 اسب بخار 245 اسب بخار	4	SOHC DOHC	میتسوبیشی پاجرو اسپرت (نسل اول + بازسازی)
6B31	در خط، V شکل	3.0 لیتر	بنزین	220 اسب بخار 222 اسب بخار	4	SOHC	میتسوبیشی پاجرو اسپرت (نسل دوم + بازسازی)

بیماری های معمولی، کدام موتور پاجرو اسپرت را انتخاب کنیم؟

بیایید نگاهی کوتاه به واحدهای قدرت میتسوبیشی پاجرو اسپورت/مونترو اسپورت (و اصلاحات آنها) نسل‌های مختلف بیندازیم و دریابیم که چه نقص‌هایی در خودروهای با موتورهای خاص رخ می‌دهد، مشکلات معمولی موتورهای احتراق داخلی چقدر جدی هستند و کجا را انتخاب کنیم. .

پاجرو و تغییرات آن (نسل اول + بازسازی)

بیایید با واحدهای قدرت نصب شده بر روی میتسوبیشی پاجرو اسپورت (و اصلاحات آنها) نسل 1 (از جمله بازسازی مجدد) شروع کنیم. نسل اول نمی تواند با موتورهای دیزلی با کیفیت خوب راضی باشد؛ در مجموع دو موتور دیزلی برای نسل اول وجود دارد، اولی 4D56، دومی 4M40 است. در مورد 4M40 نیازی به گفتن زیاد نیست و بسیار نادر است که خودرویی با چنین موتور احتراق داخلی در فدراسیون روسیه پیدا شود، این به دلیل هدف 4M40 برای خودروهای میتسوبیشی چلنجر (برای بازار داخلی ژاپن) است. ، بنابراین واضح است که ارزش انتخاب خودرویی با چنین موتوری را ندارد.

مشکلات معمولی برای 4M40:

• مشکل ترک در سر سیلندر (برگشت به موتورهای 4D56) و سیستم خنک کننده.
• کشش زنجیره زمان (در مسیرهای بیش از 250000 کیلومتر)؛
• دریچه EGR (برای خودروهایی با پمپ تزریق سوخت کنترل شده الکترونیکی).

4D56 موتور بسیار متداول تری است؛ اگر به دیزل توجه داشته باشید، مطمئناً این موتور است. در نسل های اول (از جمله ریستایلینگ) این موتور به دلیل مصرف سوخت پایین (در آن زمان) و کشش بالا در قسمت پایین، تقاضای زیادی داشت. با وجود ویژگی های مصرف کننده مثبت خودروهای با 4D56، تمام کارایی آن به صفر می رسد، زیرا این موتور دیزل بسیار دمدمی مزاج است و نیاز به توجه مداوم دارد.

مشکلات معمولی برای 4D56:

• مشکل ترک در سر سیلندر و سیستم خنک کننده؛
• سایش سریع تسمه تایم و سیستم شفت متعادل کننده؛
• موتور می تواند "سه برابر" شود، در واقع اثر "سه گانه" توسط شفت های متعادل کننده ایجاد می شود.
• طراحی ضعیف قرقره میل لنگ، که منجر به سر و صدای اضافی می شود.
• طراحی پمپ تزریق ضعیف ساختاری (آلودگی جفت پیستون، شیر چک، نشتی مهر و موم)؛
• دریچه EGR (برای خودروهای دارای پمپ تزریق الکترونیکی کنترل شده)؛
• بالشتک های ضعیف (پشتیبانی) موتور احتراق داخلی.

با موتورهای احتراق داخلی بنزینی، با وجود افزایش مصرف سوخت (نسبت به موتورهای دیزل)، مشکلات بسیار کمتری وجود دارد، طراحی موتورهای بنزینی از نظر "زخم های کودکان" بسیار موفق تر و مقرون به صرفه تر بود، زیرا وجود دارد. عملا چنین مشکلی وجود ندارد. بنابراین، هنگام انتخاب نسل اول Pajero Sport/Montero Sport (+ restyling)، باید قبل از هر چیز به موتورهای احتراق داخلی بنزینی توجه کنید.

مشکلات معمولی برای 6G72:

• آلودگی مجموعه دریچه گاز و تهویه سیستم در منیفولد ورودی، در نتیجه - کاهش کشش، عملکرد ناپایدار در بیکار.
• افزایش مصرف روغن، ناشی از سایش در مهر و موم و حلقه های ساقه سوپاپ، با جایگزینی آنها با موارد جدید به راحتی حل می شود.
• افزایش سر و صدای موتور احتراق داخلی به دلیل خرابی جبران کننده های هیدرولیک را می توان با تعویض آنها حل کرد.
• خطاهای ناشی از سنسورهای اکسیژن (5 عدد در موتور وجود دارد) ، بنابراین باید وضعیت آنها و همچنین کیفیت بنزین را کنترل کنید.
• بالشتک های ضعیف موتور (پشتیبانی)؛

یکی دیگر از موتورهای بنزینی 6G74 است که به دلیل کمیاب بودن آن در روسیه زیاد استفاده نمی شود و از آنجایی که این موتور مبتنی بر بلوک 6G است و متعلق به خط "Cyclone" است، مشکلات ذکر شده در بالا در مورد 6G72 در مورد 6G72 نیز صدق می کند. این به موتور با این حال، در 6G74 مشکل صدای موتور احتراق داخلی ناشی از جبران کننده های هیدرولیک بارزتر است، اما در این موتور صدای موتور نیز می تواند به دلیل یک کشش هیدرولیک معیوب رخ دهد.

پاجرو و تغییرات آن (نسل دوم + بازسازی)

در نسل دوم میتسوبیشی پاجرو، محدوده موتور تغییر چندانی نکرده است. از موتورهای احتراق داخلی دیزلی قبلی، 4D56 باقی ماند (با برچسب 4D56U) که ​​مهندسان دوباره آن را کار کردند و مشکلات طراحی قبلی را به حداقل رساندند و دیزل 4M41 که بر اساس 4M40 قبلی ساخته شده بود نیز ظاهر شد. از بین موتورهای بنزینی ، 6B31 ظاهر شد که دارای طراحی صراحتا ضعیف است.

مشکلات معمولی برای 4D56U:

• مشکل ترک های سرسیلندر به طور کامل حل نشده است، خطر ریزترک یا باز شدن ژاکت خنک کننده وجود دارد.
• مدار پمپ تزریق سوخت از نظر ساختاری ضعیف (درزگیرهای فعلی، سیستم گرمایش)؛
• بالشتک های ضعیف موتور (پشتیبانی)؛
• شیر EGR و فیلتر ذرات (امکان برداشتن فیلتر و وصل کردن شیر).

مشکلات معمولی برای 4M41:

• نویز زنجیره زمان (طراحی زنجیره ضعیف)؛
• طراحی پمپ تزریق ضعیف ساختاری (نشت آب بندی، آلودگی جفت پیستون)؛
• یک قرقره ژنراتور ضعیف ساختاری می تواند باعث بازی قرقره و سوت تسمه شود.
• بالشتک های ضعیف موتور (پشتیبانی)؛
• دریچه EGR و فیلتر ذرات؛
• نیاز به سوخت و روان کننده های مورد استفاده

مشکلات معمولی برای 6B31:

• دمدمی مزاج بودن موتور، ترس از گرم شدن بیش از حد به دلیل وجود بلوک سیلندر آلومینیومی در طراحی.
• سیستم خنک کننده ضعیف ساختاری (+ ترموستات)؛
• الزامات مورد نیاز برای سوخت ها و روان کننده های مورد استفاده؛
• خطر "چرخش" بلبرینگ شاتون وجود دارد.

پاجرو و تغییرات آن (نسل سوم)

نسل سوم Pajero Sport دارای یک موتور 6B31 است که از نسل دوم می آید و مدل ها نیز یک موتور جدید - دیزل 4N15 را به دست آوردند. هیچ آمار یا بررسی زیادی در مورد این موتور وجود ندارد، اما مشکلات احتمالی مرتبط با 4N15 شامل موارد زیر است:

• بلوک سیلندر آلومینیومی (قابلیت اطمینان مورد تردید است، اما هیچ مشکل گسترده ای با گرم شدن بیش از حد در این موتور وجود ندارد).
• شیر EGR و فیلتر ذرات (امکان برداشتن فیلتر و وصل کردن شیر)
• نیاز به سوخت و روان کننده های مورد استفاده

خط پایین

به طور خلاصه می توان بر اساس دانش طراحی واحدهای برق فوق و آمار جمع آوری شده به نتایج زیر دست یافت. هنگام انتخاب میتسوبیشی پاجرو اسپورت نسل اول (از جمله بازسازی)، بهتر است به خودروهای دارای موتور توجه کنید:

• 6G72;
• خودروهای دارای موتور احتراق داخلی 6G74 به دلیل نادر بودن و قیمت بالای قطعات قراردادی در بازار ثانویه، کمتر برای خرید توصیه می شوند.
• 4D56 در خودروهای نسل I به دلیل هزینه بالای تعمیر یا تعویض سرسیلندر آسیب دیده برای خرید توصیه نمی شود.

هنگام انتخاب یک میتسوبیشی پاجرو اسپرت نسل II (از جمله سبک سازی)، باید به خودروهای دارای موتور توجه کنید:

• 4M41;
• به دلیل طراحی ضعیف، خودروهایی با موتور احتراق داخلی 4D56U کمتر برای خرید توصیه می شوند.
• 6B31 برای خرید در ماشین های نسل دوم توصیه نمی شود.

هنگام انتخاب نسل سوم میتسوبیشی پاجرو اسپورت باید به خودروهای جدید با موتور 4N15 توجه کرد.با وجود آمار اندک، طراحی این نیروگاه نوید قابل اعتماد بودن را به خصوص در مقایسه با 6B31 می دهد که دارای یک مشکل رایج است. با گرمای بیش از حد موتور احتراق داخلی و خراش سیلندر.

نسل دوم میتسوبیشی پاجرو اسپرت SUV (بازسازی 2014) به دو نوع واحد قدرت مجهز شده است. موتور 2.5 لیتری چهار سیلندر دیزلی 178 اسب بخار قدرت تولید می کند. و گشتاور 400 نیوتن متر در صورت مجهز شدن به گیربکس دستی (هنگام نصب "اتوماتیک"، گشتاور به 350 نیوتن متر کاهش می یابد). این موتور مجهز به سیستم تزریق Common Rail و یک توربین هندسه متغیر است.

موتور دوم موجود برای SUV یک موتور V6 بنزینی است که از آن آشناست. در این حالت تنظیمات آن کمی متفاوت است. بنابراین، حداکثر خروجی 222 اسب بخار است و حداکثر گشتاور به 281 نیوتن متر (در 4000 دور در دقیقه) محدود شده است.

میتسوبیشی پاجرو اسپرت 2.5 دیزلی به گیربکس 5 سرعته دستی یا گیربکس 5 سرعته INVECS II اتوماتیک مجهز شده است. نسخه 222 اسب بخاری بنزینی "شش" منحصراً به "اتوماتیک" مجهز شده است.

این خودرو دارای ساختار قاب بدنه است که یک پلت فرم مشترک با یک کامیون وانت دارد. سیستم چهار چرخ متحرک Super Select 4WD شامل یک دیفرانسیل مرکزی متقارن است که گشتاور را به طور مساوی بین محورها توزیع می کند و همچنین یک دیفرانسیل محور متقاطع عقب و دنده کم برد. هر دو دیفرانسیل را می توان قفل کرد، در حالی که دیفرانسیل عقب با استفاده از یک دکمه جداگانه مجبور می شود.

سیستم تعلیق Mitsubishi Pajero Sport طبق طرح زیر ساخته شده است: در جلو یک طراحی مستقل روی جناغ های دوبل وجود دارد، در عقب یک محور پیوسته وجود دارد.

مشخصات فنی ریستایلینگ میتسوبیشی پاجرو اسپرت 2 - جدول خلاصه:

پارامتر	میتسوبیشی پاجرو اسپرت 2.5 DI-D 178 اسب بخار		میتسوبیشی پاجرو اسپرت 3.0 222 اسب بخار
موتور
نوع موتور	دیزل		بنزین
نوع تزریق	مستقیم		توزیع شده است
سوپر شارژ	آره		خیر
تعداد سیلندر	4		6
چیدمان سیلندر	در خط		V شکل
تعداد سوپاپ در هر سیلندر	4
حجم، مکعب سانتی متر.	2477		2998
قدرت، اسب بخار (در دور در دقیقه)	178 (4000)		222 (6250)
گشتاور، N*m (در دور در دقیقه)	400 (2000-2850)	350 (1800-3500)	281 (4000)
انتقال
واحد درایو	پر شده
انتقال	5 گیربکس دستی	5 گیربکس اتوماتیک	5 گیربکس اتوماتیک
تعلیق
نوع تعلیق جلو	چند لینک مستقل
نوع تعلیق عقب	وابسته
سیستم ترمز
ترمزهای جلو	دیسک تهویه شده
ترمز عقب	دیسک
فرمان
نوع تقویت کننده	هیدرولیک
لاستیک و چرخ
اندازه لاستیک	265/70 R16	265/65 R17
اندازه دیسک	7.0Jx16	7.5JJx17
سوخت
نوع سوخت	دیزل		AI-95
کلاس محیط زیست	یورو 4
حجم مخزن، l	70
مصرف سوخت
چرخه شهری، l/100 کیلومتر	9.8	11.2	16.6
چرخه برون شهری، l/100 کیلومتر	7.3	8.3	9.9
سیکل ترکیبی، l/100 کیلومتر	8.2	9.4	12.3
ابعاد
تعداد صندلی	5
تعداد درب	5
طول، میلی متر	4695
عرض، میلی متر	1815
ارتفاع (بدون ریل/با ریل)، میلی متر	1800/1840
فاصله بین دو محور، میلی متر	2800
مسیر چرخ جلو، میلی متر	1520
مسیر چرخ عقب، میلی متر	1515
حجم تنه (حداقل/حداکثر)، l	714/1813
فاصله از زمین (ترخیص)، میلی متر	215
پارامترهای هندسی
زاویه ورودی، درجه	36
زاویه خروج، درجه	24
زاویه رمپ، درجه	23
وزن
محدود کردن، کیلوگرم	2045	2040	1950
کامل، کیلوگرم	2710		2600
حداکثر وزن تریلر (مجهز به ترمز)، کیلوگرم	2500
ویژگی های دینامیکی
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	179	176	179
زمان شتاب تا 100 کیلومتر بر ساعت، ثانیه	11.7	12.4	11.3