موتور GDI - ویژگی های عملیاتی. موتور GDI - چیست و برای چیست؟ سیستم سوخت GDI

مقاله ای در مورد موتورهای GDI - اصل عملکرد، ویژگی ها، تفاوت با انواع دیگر موتورها. در پایان مقاله یک ویدیوی جالب در مورد واحدهای قدرت با تزریق مستقیم سوخت وجود دارد.

محتوای مقاله:

تزریق مستقیم بنزین (GDI) سیستمی برای تامین مستقیم مخلوط سوخت به موتور احتراق داخلی است. در موتورهای GDI، تزریق در منیفولد ورودی مانند موتورهای تزریق معمولی انجام نمی‌شود، بلکه مستقیماً در سیلندر انجام می‌شود. از نظر نحوه عملکرد، موتورهای این نوع اصول سیستم های بنزینی و دیزلی را ترکیب می کنند.

اطلاعات کلی

اعتقاد بر این است که میتسوبیشی اولین کسی بود که از این نوع موتور استفاده کرد، اما این کاملاً درست نیست. اولین موتور از این نوع در خودروی مسابقه ای مرسدس بنز W196 نصب شد. بعداً، میتسوبیشی از یک سیستم تزریق الکترونیکی کنترل شده استفاده کرد که به موتور اجازه می داد (در بارهای کم) روی مخلوط هوا و سوخت با حداقل مقدار سوخت، یعنی بدون چربی کار کند.

اولین خودروهای میتسوبیشی با موتورهای GDI در سال 1996 شروع به تولید کردند. از آن زمان به بعد، موتور دستخوش تغییرات و بهبودهای زیادی شده است، زیرا نسخه اصلی بسیار عالی بود.

در مورد مخفف GDI، اشاره به خودروهای برند میتسوبیشی دارد، اگرچه بسیاری از خودروسازان از سیستم مشابهی استفاده می کنند، اما با نامی متفاوت. برای تویوتا D4، برای مرسدس CGI، برای رنو IDE و غیره است.

ویژگی موتور این است که در بارهای کم (حتی رانندگی با سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت) روی مخلوط هوا و سوخت بدون چربی کار می کند. هنگامی که بار افزایش می یابد، انتقال خودکار به سیستم تزریق کلاسیک رخ می دهد. این باعث می شود خودرو اقتصادی (تا 20٪ صرفه جویی) و سازگار با محیط زیست باشد.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

اصل کلی عملکرد یک موتور احتراق داخلی تامین و مخلوط کردن سوخت با توده هوا است، زیرا بدون دومی، احتراق غیرممکن است. در موتورهای بنزینی، 14.7 گرم مخلوط هوا در هر 1 گرم بنزین برای عملکرد بهینه مورد نیاز است. اگر هوا بیش از حد معمول باشد، چنین مخلوط هوا و سوخت را ناب و اگر کمتر باشد، غنی نامیده می شود.

مخلوط هوای بدون چربی مصرف سوخت را کاهش می دهد، اما مشکلات احتراق اغلب ایجاد می شود. مخلوط بیش از حد اشباع شده با بنزین به راحتی مشتعل می شود، اما سوخت اضافی نمی سوزد و همراه با گازهای فرآوری شده حذف می شود، که منجر به ضایعات غیر ضروری می شود. ناگفته نماند که لایه ای از کربن به شدت روی شمع ها و سوپاپ ها تشکیل می شود.

سیستم GDI با سیستم معمول متفاوت است زیرا سوخت مانند موتورهای دیزلی نه به منیفولد ورودی، بلکه مستقیماً به محفظه احتراق تزریق می شود.

اصل عملکرد موتور GDI:

1. به لطف ساختار خاص انژکتورها، بنزین تحت فشار بالا و جریان چرخشی به محفظه احتراق عرضه می شود.
2. جریان با سرعت زیاد با پیستون برخورد می کند و پس از آن قسمتی از آن به عنوان مثال روی بدنه پیستون ثابت می شود و قسمت دیگر به حرکت خود ادامه می دهد و اصطکاک ایجاد می کند و شکل مناسبی به خود می گیرد.
3. پس از این، جریان خم می شود و از پیستون دور می شود و سرعت را افزایش می دهد. برخی از ذرات به آرامی حرکت می کنند و در جهات مختلف حرکت می کنند و جدایی در جریان ایجاد می کنند.
4. در نتیجه، دو بخش با مخلوط سوخت و هوا در محفظه احتراق تشکیل می شود. در مرکز قسمتی از مخلوط سوخت قابل اشتعال استوکیومتری (معمولی) وجود دارد. ناحیه ای از مخلوط بدون چربی در اطراف آن تشکیل می شود.
5. پس از این، منطقه با محتوای بنزین بالا مشتعل می شود (با استفاده از جرقه از شمع ها). سپس فرآیند احتراق به مناطق تخلیه شده گسترش می یابد.

تفاوت های اصلی بین GDI و یک سیستم تزریق معمولی

1. تزریق تحت فشار 50 اتمسفر (در یک موتور تزریق معمولی فقط 3 اتمسفر) انجام می شود. این امر امکان انجام سمپاشی جهت دار ریز پراکنده را فراهم می کند.
2. دریچه گاز کمی دورتر از موتورهای معمولی قرار دارد.
3. سوخت مستقیماً به سیلندر می رسد و مخلوط هوا و سوخت در آنجا تشکیل می شود. در موتورهای معمولی، سوخت به منیفولد ورودی عرضه می شود و با توده هوا در آنجا مخلوط می شود.
4. پیستون ها دارای یک فرورفتگی کروی هستند. با کمک این فرورفتگی، تشکیل گرداب و شعله حاصله کنترل می شود. فرورفتگی همچنین امکان کنترل تشکیل یک مخلوط قابل احتراق را با تنظیم مقدار جرم هوا و بنزین در طول فرآیند اتصال فراهم می کند.
5. احتمال تشکیل یک مخلوط قابل احتراق حداکثر بدون چربی در سیلندرها وجود دارد. نسبت بهینه هوا به بنزین 40:1 است (برخلاف تزریق معمولی با نسبت 14.7:1)، اما مقدار هوا می تواند از 37 تا 43 تا 1 متغیر باشد.
6. انژکتورهای واقع در سر سیلندر دارای پیکربندی هستند که به جریان سوخت اجازه می دهد تا شکل دلخواه و گویی پیچ خورده داشته باشد. با تشکر از این، جریان در امتداد یک مسیر به وضوح تعریف شده حرکت می کند.
7. موتورهای GDI در دو حالت کار می‌کنند: STICH (معمولی، مانند سایر سیستم‌های تزریق) و فشرده‌سازی روی ناب (کار در کم‌ترین ترکیب ممکن). جابجایی بین حالت ها به صورت خودکار انجام می شود. هنگامی که بار افزایش می یابد، خودرو به کار با مخلوط سوخت غنی تغییر می کند. هنگامی که بار کاهش می یابد، به حالت خمیده برمی گردد.
8. این طرح مجهز به پمپ فشار قوی است.

ویژگی های پمپ تزریق سوخت

پمپ سوخت فشار قوی (HPFP) یک عنصر کلیدی در سیستم تزریق مستقیم است. کیفیت و عملکرد موتور به طور کلی به آن بستگی دارد.

چهار نوع پمپ تزریق وجود دارد:

نسل 1. پمپ های سوخت هفت پلنجر

اولین و کوتاه مدت ترین. نصب شده در خودروهای میتسوبیشی از سال 1996 تا 1998. سیستم مانیتورینگ فشار ندارند و به کیفیت بنزین فوق العاده حساس هستند. آنها قابل تعمیر نیستند و هنگامی که فرسوده می شوند (و این خیلی سریع اتفاق می افتد) تعویض کامل لازم است.

نسل 2. پمپ های سوخت سه بخش

آنها اصلاحاتی از هفت پلانجر هستند. از سال 1998 تا 2000 نصب شده است. در اینجا سازنده کاستی های گذشته را در نظر گرفت و به رفع آنها توجه کرد. آنها دارای یک رگولاتور و یک سنسور فشار هستند و در صورت افت ناگهانی، عملکرد خودرو را به حالت اضطراری تغییر می دهند. این به ماشین اجازه می دهد به مدت کافی به رانندگی ادامه دهد تا به ایستگاه خدمات برسد.

این مدل تا حدودی به کیفیت بنزین "وفادارتر" شده است و دوام بیشتری دارد.

نسل 3. پمپ تزریق دو بخش

یک سنسور فشار وجود دارد، اما رگولاتور در سیستم تعبیه نشده است. درایو از میل بادامک کار می کند.

نسل 4. "تبلت"

جدیدترین و پیشرفته ترین مدل. نسبتا بادوام است، نسبت به کیفیت سوخت حساسیت کمتری دارد و جمع و جور و قابل اعتماد است. نقطه ضعف اصلی مهره های خود باز شونده است. وضعیت آنها باید به طور مرتب بررسی شود، زیرا ضعیف شدن آنها منجر به اختلال در سیستم و تغییر شکل صفحات می شود که تراز کردن آنها بسیار دشوار است.

طراحی پمپ های سوخت فشار قوی به مدل خاص بستگی دارد.

کیفیت سوخت چقدر مهم است؟

مشکل اصلی موتورهای GDI حساسیت به کوچکترین انحراف در کیفیت سوخت است. اولین پمپ های تزریق سوخت به طور خاص از این بیماری رنج می بردند که منجر به سایش بسیار سریع و نیاز به تعویض شد. بهبودهای بعدی تا حدی یا به طور کامل این مشکل را حل کرد و مدل های 2-4 نسل قابل اعتمادتر شدند.

علاوه بر ویژگی های خود سیستم تزریق، یک سیستم فیلتراسیون کامل نیز بر دوام موتور تأثیر می گذارد. دارای 4 مرحله است:

1. تمیز کردن با استفاده از یک فیلتر مشبک در پمپ مخزن گاز انجام می شود.
2. تمیز کردن با استفاده از یک فیلتر معمولی انجام می شود. بسته به نوع خودرو، مکان آن ممکن است متفاوت باشد. فیلتر را می توان در مخزن یا در زیر آن نصب کرد.
3. فیلتراسیون با استفاده از یک فیلتر شیشه ای واقع در خط پمپ تزریق سوخت انجام می شود.
4. آخرین مرحله تمیز کردن در لحظه ای رخ می دهد که سوخت از "راه آهن سوخت" به مخزن عرضه می شود.

چنین فرآیند فیلتراسیون کاملی می تواند حتی بنزینی را که خیلی خالص نیست تمیز کند. اما برای سوخت با کیفیت پایین با استانداردهای ژاپنی یا اروپایی یک چیز است و برای بنزین داخلی کاملاً چیز دیگری است. حتی چهار مرحله نظافت نیز قادر به مقابله با افزودنی ها و سایر ویژگی های تولید صنایع دستی نیست که هرگز به طور کامل حذف نشده اند. درصد معینی از مقدار کل سوخت در روسیه تا به امروز برای استفاده نامناسب است. بازرسی از پمپ بنزین ها مرتباً تخلفات فاحش را نشان می دهد. و برای GDI این تقریباً مرگ است.

به عنوان مثال، شیر دیافراگمی و پیستون ها با درجه بالایی از دقت ساخته می شوند، به همین دلیل مخلوط سوخت تحت فشار مورد نیاز پمپ می شود. اگر بنزین دارای ذرات ماسه یا سایر ناخالصی ها به خصوص آنهایی که خاصیت سایندگی دارند، سیستم تامین تحت تاثیر آنها قرار می گیرد و عملکرد آن دقت خود را از دست می دهد. که ابتدا منجر به کاهش راندمان موتور و سپس خرابی پمپ تزریق سوخت می شود.

اول از همه، وقتی مشکلی پیش می آید، قدرت موتور کاهش می یابد. پس از مدتی، او به طور کلی شروع به امتناع می کند. اگر در اولین نشانه مشکل با تعمیرگاه تماس بگیرید، پمپ بنزین همچنان قابل ذخیره است. در غیر این صورت، باید به طور کامل جایگزین شود، زیرا بازگرداندن قطعات به شدت آسیب دیده بی معنی است.

یکی دیگر از مشکلات رایج GDI، دور شناور در دقیقه است. دلیل ممکن است هم قرار گرفتن در معرض سوخت کم درجه و هم سایش طبیعی عناصر پمپ تزریق سوخت باشد.

هنگامی که فشار کاهش می یابد، سیستم به طور خودکار به حالت "کلاسیک" تغییر می کند. پس از این، فشار یکسان می شود و موتور به حالت مخلوط ناب باز می گردد، پس از آن فشار دوباره کاهش می یابد، سیستم دوباره به عملکرد "کلاسیک" تغییر می کند. و غیره تا بی نهایت.

در طول این انتقال، ماشین شروع به "شناور" می کند. اگر چنین انحرافی تشخیص داده شود، خودرو باید برای تشخیص به منظور یافتن علت دقیق مشکل ارسال شود.

نتیجه

موتورهای GDI قدرتمند و مقرون به صرفه هستند، اما مزایای آنها تقریباً همیشه با معایبی همراه است. در این مورد، حساسیت بیش از حد به کوچکترین انحراف در سیستم تزریق و کیفیت سوخت است. برای افزایش طول عمر خودرو، باید به طور مرتب شمع ها را تعویض کنید (آنها به سرعت رسوبات کربنی ایجاد می کنند)، منیفولد ورودی و انژکتورها را تمیز کنید.

بهتر است به طور مرتب انژکتور را بررسی کنید و کیفیت اسپری را بررسی کنید و کوچکترین مشکلی را در مرحله بروز آنها از بین ببرید. و البته لازم است دائماً وضعیت فیلترها نظارت شود و در صورت لزوم آنها را تغییر دهید.

ویدئویی در مورد موتورهای تزریق مدرن:

سیستم تزریق مستقیم سوخت بر روی آخرین نسل موتورهای بنزینی برای بهبود راندمان و افزایش قدرت استفاده می شود. این شامل تزریق مستقیم بنزین به محفظه های احتراق سیلندرها است، جایی که با هوا مخلوط می شود و مخلوط هوا و سوخت را تشکیل می دهد. اولین موتورهایی که به این دستگاه مجهز شدند موتورهای GDI (Mitsubishi) بودند. مخفف GDI مخفف "Gasoline Direct Injection" است که به معنای واقعی کلمه "تزریق مستقیم بنزین" ترجمه می شود.

طراحی و اصل عملکرد سیستم GDI

امروزه سیستم های مشابه تزریق مستقیم بنزین توسط خودروسازان دیگر استفاده می شود که به این فناوری TFSI (آئودی)، FSI یا TSI (فولکس واگن)، JIS (تویوتا)، CGI (مرسدس)، HPI (BMW) اشاره می کند. تفاوت های اساسی بین این سیستم ها فشار عملکرد، طراحی و محل انژکتورهای سوخت است.

ویژگی های طراحی موتورهای GDI

سیستم تامین هوای موتور GDI

سیستم تزریق مستقیم سوخت کلاسیک از نظر ساختاری از عناصر زیر تشکیل شده است:

• پمپ سوخت فشار قوی (HFP). برای عملکرد صحیح سیستم (ایجاد اتمیزاسیون خوب)، بنزین باید تحت فشار بالا (مشابه موتورهای دیزلی) در محدوده 5...12 مگاپاسکال به محفظه احتراق عرضه شود.
• فشار کم. سوخت را از مخزن گاز به پمپ تزریق تحت فشار 0.3 ... 0.5 مگاپاسکال تامین می کند.
• سنسور فشار پایین سطح فشار ایجاد شده توسط پمپ الکتریکی را ثبت می کند.
• . سوخت به داخل سیلندر تزریق می شود. مجهز به اتومایزرهای گردابی که به شما امکان می دهد شکل مورد نیاز مشعل سوخت را ایجاد کنید.
• پیستون. شکل خاصی با یک فرورفتگی دارد که برای هدایت مخلوط قابل احتراق به شمع موتور طراحی شده است.
• کانال های ورودی آنها یک طراحی عمودی دارند که به دلیل آن یک گرداب معکوس رخ می دهد (در مقایسه با سایر انواع موتورها در جهت مخالف پیچ خورده است) که به عنوان جهت مخلوط به شمع عمل می کند و پر شدن بهتر محفظه احتراق با هوا را تضمین می کند.
• سنسور فشار بالا در ریل سوخت قرار دارد و برای انتقال اطلاعات به واحد کنترل الکترونیکی طراحی شده است که سطح فشار را بسته به شرایط فعلی موتور تغییر می دهد.

حالت های عملیاتی سیستم تزریق مستقیم

نمودار عملکرد تزریق مستقیم سوخت

به طور معمول، موتورهای تزریق مستقیم دارای سه حالت عملکرد اصلی هستند:

• تزریق به داخل سیلندر در ضربه فشرده سازی (تشکیل مخلوط لایه به لایه). اصل کار در این حالت تشکیل یک مخلوط بسیار نازک است که حداکثر مصرف سوخت را امکان پذیر می کند. ابتدا هوا به محفظه سیلندر وارد می شود که پیچ خورده و فشرده می شود. سپس، سوخت تحت فشار بالا تزریق می شود و مخلوط حاصل به شمع هدایت می شود. به نظر می رسد که مشعل فشرده است، زیرا در مرحله حداکثر فشرده سازی شکل می گیرد. در این مورد، سوخت، همانطور که بود، در یک لایه هوا پوشانده شده است، که تلفات حرارتی را کاهش می دهد و از سایش اولیه سیلندرها جلوگیری می کند. این حالت زمانی استفاده می شود که موتور با سرعت پایین کار می کند.
• تزریق در سکته مصرفی (تشکیل مخلوط همگن). ترکیب سوخت در این حالت نزدیک به استوکیومتری است. هوا و بنزین به طور همزمان به سیلندر می رسد. مشعل مخلوط با این تزریق شکل مخروطی دارد. برای بارهای سنگین (رانندگی با سرعت بالا) استفاده می شود.
• تزریق دو مرحله ای بر روی ضربه های فشرده سازی و ورودی. در هنگام شتاب گیری ناگهانی خودرویی که با سرعت کم حرکت می کند استفاده می شود. تزریق مضاعف به داخل سیلندر احتمال انفجاری را که می تواند در موتور رخ دهد، زمانی که مخلوط غنی به طور ناگهانی عرضه می شود، کاهش می دهد. در ابتدا (در حین ضربه ورودی هوا) مقدار کمی بنزین عرضه می شود که منجر به تشکیل مخلوطی بدون چربی و کاهش دما در محفظه احتراق سیلندر می شود. حداکثر ضربه فشرده سازی سوخت باقیمانده را تحویل می دهد و مخلوط را غنی می کند.

ویژگی های عملکرد سیستم

پیستون موتور GDI

نیاز اصلی برای عملکرد صحیح موتور با تزریق مستقیم سوخت، استفاده از بنزین با کیفیت بالا است. مارک بهینه سوخت معمولاً در دستورالعمل خودرو مشخص می شود.

معمولاً توصیه می شود بنزین با اکتان حداقل 95 پر کنید. با این حال، باید در نظر داشت که این میزان نباید از طریق افزودنی های مختلف به دست آید. استثناء مواد افزودنی است که توسط سازنده موتور و خودرو توصیه می شود.

کیفیت پایین سوخت، به ویژه با درصد بالای گوگرد، بنزن و هیدروکربن در بنزین خانگی، به سایش زودرس انژکتورها کمک می کند که می تواند به موتور GDI آسیب برساند.

یک موتور بنزینی با تزریق مستقیم از نظر نوع روغن مورد استفاده در سیستم کم نیاز نیست. بهترین کار در اینجا پیروی از دستورالعمل های سازنده است.

مزایا و معایب استفاده

ویژگی اصلی موتور gdi تامین سوخت مستقیم به سیلندر است که باعث کاهش زمان چرخه و افزایش چشمگیر قدرت خودرو (تا 15 درصد) می شود. علاوه بر این، مصرف سوخت کاهش می یابد (تا 25٪) و سازگاری با محیط زیست اگزوز افزایش می یابد. این امر عملکرد کارآمدتر خودرو را در محیط های شهری تضمین می کند.

برای خودروهایی که موتور GDI روی آنها نصب شده است، مشکلات عملیاتی در درجه اول با لیست کاستی های زیر مرتبط است:

• نیاز به خنثی کردن گازهای خروجی در هنگام کارکرد موتور با سرعت پایین. هنگامی که مخلوط سوخت و هوا بدون چربی تشکیل می شود، اجزای مضر زیادی در گازهای خروجی تشکیل می شود که حذف آنها مستلزم نصب یک سیستم گردش مجدد گاز خروجی است.
• افزایش نیاز به سوخت و روغن. بهترین بنزین برای GDI سوختی با اکتان 101 در نظر گرفته می شود که عملاً در بازار داخلی موجود نیست.
• هزینه بالای تولید و تعمیر موتور. سهم قابل توجهی از مشکلات ناشی از انژکتورهایی است که بنزین را به سیلندرها می رسانند. آنها باید فشار بالا را تحمل کنند. اگر به دلیل سوخت بی کیفیت مسدود شوند، نمی توان آنها را جدا کرد و تمیز کرد - انژکتورها فقط باید تعویض شوند. هزینه آنها چندین برابر بیشتر از هزینه های معمولی است.
• توجه بیشتر به سیستم فیلتراسیون تمیز کردن و تعویض فیلتر هوا در چنین سیستمی باید بیشتر انجام شود، زیرا کیفیت هوای ورودی مستقیماً با وضعیت نازل ها مرتبط است.

رانندگان داخلی در مورد سیستم تزریق مستقیم که به دلیل هزینه بالای تعمیر و نگهداری خودرو است، بسیار شک دارند. از سوی دیگر، چنین موتورهایی به عنوان یک فناوری پیشرفته در نظر گرفته می شوند که در حال توسعه و ورود فعال به صنعت خودرو در سراسر جهان هستند.

میتسوبیشی را می توان پیشگام در مسیر معرفی انبوه سیستم تزریق مستقیم سوخت نامید. برخلاف مرسدس، که مدت ها قبل از میتسوبیشی تلاش هایی برای معرفی تزریق مستقیم به خودروها انجام می داد، با استفاده از پیشرفت های حاصل از تجربه در صنعت هواپیما، مهندسان میتسوبیشی سیستمی را ایجاد کردند که برای استفاده روزمره از خودرو مناسب و مناسب باشد. بیایید به موتور GDI، طراحی و اصل عملکرد سیستم قدرت نگاه کنیم.

مفاهیم اساسی

در مقاله ای در مورد ما آموختیم که انواع مختلفی از سیستم های تزریق سوخت وجود دارد:

• تزریق تک نقطه ای (تک تزریق)؛
• تزریق توزیع شده به دریچه ها (انژکتور کامل)؛
• تزریق توزیع شده در سیلندرها (تزریق مستقیم).

تزریق مستقیم بنزین، که به معنای تزریق مستقیم بنزین است، بلافاصله به ما می گوید که تشکیل مخلوط داخلی در موتورهای GDI رخ می دهد. به عبارت دیگر سوخت مستقیماً به داخل سیلندرها تزریق می شود. اما دقیقاً مزایای تزریق مستقیم چیست:

مشکل راندمان پایین موتور بنزینی در مقایسه با موتور دیزلی در محدودیت های کوچک تنظیم ترکیب پمپ تزریق سوخت نهفته است. از نظر تئوری و تجربی مشخص شد که 14.7 کیلوگرم هوا برای احتراق کامل 1 کیلوگرم بنزین مورد نیاز است. این نسبت استوکیومتری نامیده می شود. موتور می تواند روی یک مخلوط بدون چربی کار کند - حدود 16.5 کیلوگرم هوا / 1 کیلوگرم بنزین، اما حتی در 19/1 مخلوط سوخت از شمع مشتعل نمی شود. اما حتی مخلوطی از 16.5/1 برای عملکرد عادی خیلی لاغر در نظر گرفته می شود، زیرا TPVS به آرامی می سوزد، که مملو از از دست دادن قدرت، گرم شدن بیش از حد رینگ های پیستون و دیواره های محفظه احتراق است و بنابراین مخلوط همگن بدون چربی کار در آن قرار دارد. محدوده 15-16/1. با تهیه یک مخلوط غنی در سیلندرها با نسبت 12.1-12.3/1 و تغییر OZ، قدرت را افزایش می دهیم، در حالی که عملکرد زیست محیطی موتور به طور قابل توجهی بدتر می شود.

GDI اقتصادی

مشکل موتورهای تزریق چند سوپاپ معمولی این است که سوخت به طور انحصاری در طول کورس مکش تامین می شود. مخلوط کردن سوخت با هوا در منیفولد ورودی شروع می شود؛ در نتیجه وقتی پیستون به سمت TDC حرکت می کند، مخلوط نزدیک به همگن، یعنی همگن می شود. مزیت GDI این است که موتور می تواند بسیار نازک کار کند، که در آن نسبت سوخت به هوا می تواند تا 37-41/1 باشد. عوامل متعددی در این امر نقش دارند:

• طراحی ویژه منیفولد ورودی؛
• نازل هایی که به شما امکان می دهند نه تنها مقدار سوخت عرضه شده را دقیقاً دوز کنید، بلکه شکل مشعل را نیز تنظیم کنید.
• شکل خاص پیستون ها

اما دقیقاً چه ویژگی خاصی از اصل عملکرد وجود دارد که به موتورهای GDI اجازه می دهد تا این اندازه اقتصادی باشند؟ جریان هوا، به لطف شکل خاص منیفولد ورودی، متشکل از دو کانال، حتی در هنگام کورس ورودی دارای جهت خاصی است و مانند موتورهای معمولی به طور آشفته وارد سیلندرها نمی شود. با وارد شدن به سیلندرها و ضربه زدن به پیستون، به چرخش خود ادامه می دهد و در نتیجه باعث ایجاد تلاطم می شود. سوختی که در مجاورت پیستون توسط یک مشعل کوچک به TDC می رسد، به پیستون برخورد می کند و با جریان چرخشی هوا گرفته می شود، به گونه ای حرکت می کند که در لحظه ای که جرقه زده می شود، در نزدیکی قرار دارد. نزدیکی به الکترودهای شمع در نتیجه، احتراق عادی TPVA در نزدیکی شمع اتفاق می افتد، در حالی که در حفره اطراف مخلوطی از هوای تمیز و گازهای خروجی وجود دارد که توسط سیستم EGR به ورودی عرضه می شود. همانطور که متوجه شدید، اجرای این روش تبادل گاز در موتورهای معمولی امکان پذیر نیست.

حالت های کار موتور

موتورهای GDI می توانند به طور موثر در چندین حالت کار کنند:

• فوق العاده-لاغراحتراقحالت -حالت مخلوط فوق العاده ناب، که اصل آن در بالا مورد بحث قرار گرفت. در مواقعی استفاده می شود که بار زیادی روی موتور نباشد. به عنوان مثال، در هنگام شتاب گیری صاف یا حفظ مداوم سرعت نه چندان بالا.
• برترخروجیحالت -حالتی که در آن سوخت در طول کورس مکش تامین می شود که به دست آوردن یک مخلوط استوکیومتری همگن با نسبت نزدیک به 14.7/1 امکان پذیر می شود. زمانی که موتور تحت بار کار می کند استفاده می شود.
• دو-صحنهمخلوط کردنحالت مخلوط غنی، که در آن نسبت هوا به سوخت نزدیک به 12/1 است. در هنگام شتاب گیری های ناگهانی و بار سنگین موتور استفاده می شود. این حالت حالت حلقه باز نیز نامیده می شود، زمانی که کاوشگر لامبدا نظرسنجی نمی شود. در این حالت، اصلاح سوخت برای تنظیم انتشار مواد مضر انجام نمی شود، زیرا هدف اصلی دریافت حداکثر عملکرد از موتور است.

واحد کنترل الکترونیکی موتور (ECU) مسئول حالت های سوئیچینگ است که بر اساس قرائت تجهیزات حسگر (TPS، DPKV، DTOZH، پروب لامبدا و غیره) انتخاب می کند.

اختلاط دو مرحله ای

حالت تزریق دو مرحله ای نیز قابلیتی است که به موتورهای GDI اجازه می دهد تا به شدت پاسخگو باشند. همانطور که در بالا ذکر شد، ترکیب مخلوط در این حالت به 12/1 می رسد. برای یک موتور معمولی با تزریق توزیع کننده، این نسبت سوخت به هوا بسیار غنی است و بنابراین چنین سیستم تزریق سوخت به طور موثر مشتعل نمی شود و نمی سوزد و انتشار مواد مضر در جو به طور قابل توجهی بدتر می شود.

حالت حلقه باز شامل 2 مرحله تزریق سوخت است:

• بخش کوچکی در سکته مصرفی. هدف اصلی خنک کردن گازهای باقی مانده در سیلندر و خود دیواره های محفظه احتراق است (ترکیب مخلوط نزدیک به 60/1 است) در نتیجه باعث می شود هوای بیشتری وارد سیلندرها شود و شرایط مساعدی برای احتراق اصلی ایجاد شود. بخشی از بنزین؛
• قسمت اصلی در انتهای ضربه فشرده سازی. به لطف شرایط مساعد ایجاد شده توسط پیش تزریق و تلاطم در محفظه احتراق، مخلوط حاصل بسیار کارآمد می سوزد.

تمایل زیادی برای صحبت در مورد اینکه چگونه مهندسان میتسوبیشی دقیقاً تلاطم را "رام کردند"، در مورد حرکت آرام و آشفته و عدد Re معرفی شده توسط O. Reynolds وجود دارد. همه اینها به درک بهتر نحوه تشکیل مخلوط لایه به لایه در موتورهای GDI کمک می کند، اما برای این، متاسفانه، دو مقاله برای ما کافی نیست.

پمپ تزریق

مانند یک موتور دیزل، یک پمپ سوخت پرفشار برای ایجاد فشار کافی در ریل سوخت استفاده می شود. در طول سال های تولید، موتورها به پمپ های تزریق سوخت چندین نسل مجهز شدند:

انژکتورها

برای اطمینان از تنظیم دقیق ترکیب TPVA، نازل ها باید دقت بسیار بالایی داشته باشند. اصل باز کردن پیستون برای تامین سوخت مشابه یک انژکتور الکترومغناطیسی معمولی است. ویژگی های انژکتور سیستم GDI:

• توانایی تشکیل انواع مختلف اسپری بنزین؛
• حداکثر حفظ دقت دوز بدون در نظر گرفتن دما و فشار در محفظه احتراق.

به ویژه دستگاه چرخشی که در بدنه نازل قرار دارد قابل توجه است. به لطف آن است که سوخت که از نازل خارج می شود توسط جریان هوای چرخشی بهتر برداشت می شود که به مخلوط شدن بهتر پمپ تزریق سوخت و هدایت مجدد مخلوط به شمع کمک می کند.

بهره برداری

مشکلات اصلی مربوط به عملکرد موتورهای تزریق مستقیم از میتسوبیشی در فضای داخلی:

• پوشیدن TNDV. پمپ یک واحد با الزامات ادعایی برای اتصال قطعات است و مشکل اصلی سطح ساخت نیست، بلکه کیفیت سوخت داخلی است. البته حتی الان هم ممکن است با سوخت بدی مواجه شوید. اما دورانی که کیفیت بنزین واقعا دردسرساز بود و خطر ضرر مالی برای صاحبان خودروهای دارای موتور GDI، خوشبختانه گذشته است.

مسدود شدن مجرای هوای منیفولد ورودی. تشکیل رشد باعث تنظیم حرکت توده های هوا و فرآیند اختلاط سوخت با هوا می شود. این دقیقاً همان چیزی است که یکی از دلایل تشکیل رسوبات کربن سیاه روی شمع ها نامیده می شود که برای صاحبان اتومبیل های دارای موتور GDI شناخته شده است.

در این مقاله به تشریح تعمیر پمپ انژکتور (پمپ سوخت فشار قوی) خودروهای میتسوبیشی کاریزما با سیستم تزریق مستقیم GDI می پردازیم.

مایعات و لوازم مورد نیاز برای تعمیرات

1. یک بطری بنزین گالوش یا معادل آن (تمیز، بدون سرب، برای اینکه مسموم نشود).

2. 6 ورق سمباده خوب (سباده) با گره های 1000 و 1500 و 2000 هر کدام 2 ورق. ترجیح برای کاغذ سنباده با ساینده اکسید آلومینیوم، گاهی اوقات کاربید سیلیکون، نرم تر است، این اطلاعات معمولاً در پشت ورق قرار دارد.

3. یک تکه شیشه یا آینه (تقریباً 300×300 میلی متر) به ضخامت حداقل 8 میلی متر. می توانید آن را از مدیر فروشگاه هر سوپرمارکت بزرگ تهیه کنید؛ به عنوان یک قاعده، فروشگاه ها همیشه ویترین شکسته دارند.

در صورت امکان، بهتر است از یک صفحه سنباده مدرج استفاده کنید.

4. سواب های پنبه ای، پارچه های تمیز.

5. مجموعه ای از کلیدها، از جمله کلیدهایی برای ستاره. کلید ویژه برای تنظیم کننده فشار (عکس را ببینید).

6. ظرف پلاستیکی برای قطعات جدا شده.

اگر کلید خاصی وجود نداشته باشد، پس تلاش برای جدا کردن رگولاتور بی فایده است. هیچ جایگزین ersatz مناسب نیست!

بیایید بازسازی را شروع کنیم

تمام لوله ها، شیلنگ ها، سه تکه مناسب برای پمپ را باز می کنیم. برای اولین بار، بهتر است لوله یا اتصالات را با محل مربوط به آن علامت گذاری کنید، مثلاً با لاک ناخن (با تعداد مساوی نقطه یا به روش مناسب دیگری). هنگام جدا کردن / مونتاژ، هیچ چیز گیج نمی شود؛ همه چیز به گونه ای طراحی شده است که اگر سعی کنید آن را به درستی مونتاژ نکنید، یا طول آن کافی نیست یا قطر مناسب نیست و غیره. هنگام باز کردن اتصالات پمپ فشار پایین از مخزن کاریسما، ممکن است کمی بنزین نشت کند، این مسئله مهمی نیست، برای جلوگیری از ریختن بنزین، قبل از باز کردن پیچ، یک پارچه زیر شلنگ قرار دهید. همچنین می توانید درپوش مخزن بنزین را باز کنید تا فشار اضافی آزاد شود.

هنگام باز کردن پیچ اتصالات به ریل سوخت، اتصالات را با پارچه ای بپوشانید، زیرا یک فواره کوچک بنزین در همه جهات وجود دارد.

پیچ های محکم کننده بخش تنظیم کننده فشار (قسمتی که سنسور در آن نصب شده و لوله منتهی به سطح شیب دار از آن خارج می شود) را به بلوک مرکزی پمپ (به اصطلاح درایو) 3 پیچ باز می کنیم. بدون برداشتن بخش رگولاتور، نمی توانید به پیچ و مهره هایی که درایو را به موتور متصل می کنند، برسید.

ما چهار پیچ و مهره بلند را که درایو را به انتهای موتور محکم می کند باز می کنیم و با تکان دادن دقیق پمپ، آن را از سوکت نصب خارج می کنیم.

خیلی مهم، با دقت نگاه کنید: واحد داک (انتهای میل بادامک) و حلقه با گوش در بلوک درایو متقارن نیستند! اگرچه در نگاه اول به نظر می رسد که آنها بسیار متقارن هستند. در واقع، "گوش ها" کمی از محور تقارن فاصله دارند. نصب نادرست (چرخش شافت 180 درجه) در بهترین حالت منجر به آسیب به واحد محرک و در بدترین حالت منجر به شکستگی میل بادامک می شود!

یک واحد به درستی تراز شده با دست، بدون هیچ شکافی در سوکت خود قرار می گیرد. اگر گره را اشتباه قرار دهید، با شکاف 6 تا 8 میلی متری جا می شود. هنگامی که می خواهید شکاف را با پیچ سفت کنید، پیچ ها به شدت حرکت می کنند، سپس یک ضربه یا ضربه آرام شنیده می شود و سپس پیچ ها آزادانه حرکت می کنند. پس از این، می توانید درایو را جدا کرده و دور بیندازید! درست است، یک راه خروج اضطراری وجود دارد - یک حلقه شکسته در توزیع کنندگان قدیمی میتسوبیشی وجود دارد. توزیع کننده، در مقایسه با پمپ، یک پنی هزینه دارد.

در عکس سمت راست: 1 – سنسور فشار بالا. 2 - کانال برای رهاسازی بخشی از فشار بالا در برگشت. 3 - خروجی فشار بالا به ریل سوخت. 4 – بلوک تنظیم کننده فشار 5 - بلوک درایو مکانیکی. 6 – بلوک پمپ تزریق سوخت.

مجموعه پمپ تزریق سوخت را از موتور خارج می کنیم.

در عکس سمت راست مجموعه پمپ تزریق سوخت را می بینیم که از موتور جدا شده است. در عکس قسمت رگولاتور فشار قبلا برداشته شده است (شماره 4 در عکس قبلی) یک واحد درایو مکانیکی 5 و یک پمپ تزریق یونیت 6 وجود دارد که به یکدیگر متصل هستند.

4 پیچ بلند نگهدارنده قسمت های 5 و 6 را به هم باز می کنیم و با کمک کمی با یک پیچ گوشتی تخت به عنوان اهرم، آنها را از هم جدا می کنیم. بهتر است درایو 5 را با بنزین بشویید و با روغن موتور تمیز که معمولاً در ماشین خود پر می کنید پر کنید. مقدار کمی روغن لازم است، 3 تا 4 قاشق غذاخوری، دیگر فایده ای ندارد، زیرا تمام روغن اضافی از سوراخ کانال روغن خارج می شود. برای روانکاری بهتر درایو، شفت خارج از مرکز را بچرخانید.

بیایید شروع به تجزیه و تحلیل پمپ تزریق کنیم

با استفاده از سر سوکت E8، دو پیچ ستاره را باز کنید. ما آن را به طور مساوی باز می کنیم، هر بار 3-4 چرخش، درب را محکم فشار می دهیم تا با دست باز شود، زیرا در زیر آن یک فنر نسبتاً قوی در حالت فشرده وجود دارد. پوشش را با دقت بردارید.

عکس سمت چپ داخل پمپ تزریق سوخت را پس از برداشتن کاور نشان می دهد.

عکس از پمپ تزریق نسل 3، اما آنها فقط در مهره قلعه بستن تفاوت دارند.

در نسل دوم هیچ مهره ای وجود ندارد و بسته داخلی با هیچ چیز فشرده نمی شود.

حلقه های لاستیکی را با دقت جدا کرده و تا کنید. با استفاده از یک پیچ گوشتی نازک و موچین حلقه ای که در شیار دیواره محفظه قرار دارد را به خوبی جدا کنید. بدون بیرون آوردن حلقه، نمی‌توانیم آن را بیشتر از هم جدا کنیم.

با استفاده از دو پیچ گوشتی تخت، با استفاده از آنها به عنوان اهرم، راه راه 7 را بیرون می آوریم. ما راه راه را بسیار با احتیاط اداره می کنیم!

بعد از موج گذاری، پلانجر 8 را بیرون می آوریم.

تمام قطعات استخراج شده را در یک ظرف پلاستیکی پر از بنزین قرار می دهیم. برای شستشو توصیه می کنیم از مخلوط بنزین گالوش یا آنالوگ با استون به نسبت 1:1 استفاده کنید. غدد باید با مسواک سفت شسته و کاملا مسواک زده شوند. مخصوصاً شیارهای موجدار، اما زیاده روی نکنید تا به راه راه آسیب نرسانید.

هنگامی که جفت پیستون (موارد و پیستون مرکزی) شسته می شود، لازم است یک آزمایش کوچک اما بسیار ضروری انجام شود. نتیجه آن امکان سنجی کلی اقدامات بعدی را نشان خواهد داد. باید شست دست راست خود را به خوبی خیس کنید، پیستون را روی آن قرار دهید، با پد روی انگشت، به طوری که انگشت اطمینان حاصل شود که سوراخ مرکزی را ببندد، و راه راه را در بالای پیستون قرار دهید. در صورت موفقیت آمیز بودن، راه راه روی پیستون نمی افتد، بالشتک هوا تداخل ایجاد می کند. گره حاصل باید چندین بار بین انگشت شست و سبابه فشرده شود. او باید سه بار بهار شود.

این اثر نشان دهنده وضعیت رضایت بخش جفت پیستون است. اگر راه راه آزادانه روی پیستون بیفتد و از آن جدا شود (به یاد داشته باشید که سوراخ مرکزی با انگشت شما بسته شده است) ، اقدامات بعدی برای تعمیر پمپ تزریق کاملاً بی فایده خواهد بود. پمپ تزریق برای تخلیه.

بیایید فرض کنیم که پمپ تزریق سوخت و جفت پیستون شما در نظم کامل هستند.

محدود کننده ضربه پیستون را از چاه بیرون می آوریم - یک فنر با میله.

و یک سنجاق مرکزی.

و در نهایت، مهمترین چیز - سه بشقاب.

در مورد ما، نیازی به گفتن چیز خاصی در مورد وضعیت این صفحات نیست - همه چیز در عکس زیر قابل مشاهده است (عکس سمت چپ).

سنگ زنی

شیشه ضخیم آماده شده حداقل 8 میلی متر یا آینه ای با ضخامت مشابه را می گیریم، آن را روی هر سطح سخت و صاف، به عنوان مثال، روی میز کار قرار می دهیم. در مرحله بعد سمباده را طوری روی شیشه قرار می دهیم که ماده ساینده رو به بالا باشد و با حرکات دایره ای و مارپیچی تمام شیارها، زین ها و حفره های روی دو صفحه ضخیم را برداشته و در طول سمباده حرکت می دهیم. ما به طور متوالی از پوسته های از پیش آماده شده با دانه های 1000، 1500 و 2000 استفاده می کنیم.

صفحه متوسط ​​و نازک را با سنباده 2000 به دقت آسیاب می کنیم. نباید از خمیرهای آسیاب، پولیش یا لپ زنی استفاده کرد، زیرا استفاده از آنها می تواند لبه های تیز سوراخ ها را "لیسیدن" کند!

پس از آسیاب نباید اثری از کار قدیمی روی بشقاب ها باقی بماند. با استفاده از میله های گوش، سوراخ های صفحات را از هر گونه گرد و غبار و کثیفی باقیمانده سنباده تمیز کنید یا از استون استفاده کنید. وضعیت صفحات بعد از آسیاب در عکس سمت راست نشان داده شده است.

همچنین بدنه پمپ را کاملاً از هرگونه کثیفی، ماسه و باقیمانده بنزین روسی شستشو می دهیم، اما از استون استفاده نمی کنیم، بلکه از بنزین "گالوش" یا معادل آن استفاده می کنیم، زیرا در غیر این صورت ممکن است درزگیرها و نوارهای لاستیکی داخلی آسیب ببینند.

مونتاژ پمپ تزریق

خیلی مهم: هنگام مونتاژ پمپ تزریق، تمیزی باید مانند اتاق عمل باشد.

پمپ تزریق را به ترتیب معکوس مونتاژ می کنیم. هنگام نصب صفحات وقت خود را صرف کنید، همه چیز را با دقت و سنجیده انجام دهید.

ترتیب صفحات مطابق با منطق پمپ است: صفحه ای با چهار سوراخ یکسان در انتهای چاه قرار دارد، سوراخ ها در داخل شکاف کروی پایین قرار دارند.

بعد یک صفحه سوپاپ نازک می آید و در بالای آن توسط یک صفحه نازک با یک برش بخش بزرگ پوشانده شده است. یک پین مرکزی در بسته بندی این سه صفحه قرار داده شده است. اگر همه چیز به درستی نصب شده باشد، پین مرکز از بین صفحات عبور می کند، به سوراخ در کف چاه می افتد و 1.5 - 2 میلی متر بیرون می زند. اگر کناره های صفحات برعکس باشد، نمی توانید پین وسط را وارد کنید.

ما یک پیستون را در بالای صفحات قرار می دهیم. به سادگی آن را داخل چاه پایین می آوریم و کمی حول محورش می چرخانیم تا در انتهای بیرون زده پین ​​بنشیند و از چرخش باز بماند. این خیلی مهمه. اگر پین را در سوراخ پیستون قرار ندهید، چنین پمپی فشار عملیاتی مورد نیاز را تامین نمی کند و پین کل بسته صفحه را مسدود می کند!

پس از نصب پیستون در محل، یک حلقه لاستیکی را در سطح کناری چاه نصب کنید، سپس راه راه را با نوار لاستیکی روی آن روی پیستون پایین بیاورید. مراقب باشید، راه راه به سختی حرکت می کند (به یاد می آوریم که چگونه در حین جداسازی، راه راه را با استفاده از دو پیچ گوشتی به عنوان اهرم جدا کردیم).

ممکن است تعجب کنید: ضخامت صفحات در هنگام آسیاب چقدر کاهش می یابد؟ یعنی احتمال به دست آوردن بسته "آویزان" در هنگام مونتاژ چقدر است؟

اگر صفحات خودشان در خانه صیقل داده شوند، احتمال برداشتن یک لایه کلی بیش از 0.1 میلی متر از همه صفحات حداقل است. اما اگر صفحات را برای سنگ زنی به ترنر داده اید، گزینه هایی امکان پذیر است.

بررسی آن آسان است. در پمپ تزریق سوخت نسل 2، هنگام مونتاژ، باید بین پوشش و بدنه پمپ حدود 0.6 - 0.8 میلی متر فاصله وجود داشته باشد. لازم است نه در نزدیکی پیچ های سفت، بلکه در وسط بدنه بررسی شود. در موارد مشکوک می توان یک حلقه فویل مسی به ضخامت 0.1-0.2 میلی متر را روی پایه موجدار قرار داد.

در پمپ تزریق سوخت نسل 3 ("تبلت") رینگ مسی استاندارد وجود دارد و بسته با مهره قلعه مخصوص سفت می شود، اصلا بحث تغییر ضخامت پکیج وجود ندارد.

امیدواریم این دفترچه راهنمای تعمیر پمپ انژکتور سوخت خودروی شما را به عملکرد سابق خود بازگرداند و مشکلات را برطرف کند.

این مطلب توسط یکی از اعضای باشگاه کاریزما تهیه شده است - اودسیتاوه، که من از او بسیار سپاسگزارم.

توجه! مقاله ماهیت مشاوره ای دارد، نویسنده مطالب در قبال آسیب دیدن خودروی شما در هنگام تعمیر خود مسئولیتی ندارد.

پمپ سوخت فشار قوی (HPFP) یکی از مهم ترین اجزای یک موتور تزریق مستقیم است. علیرغم این واقعیت که پمپ تزریق کاملاً محافظت می شود (یک فیلتر در مخزن و در ورودی پمپ تزریق)، با این وجود در شرایط سخت عملیاتی روسیه مستعد سایش است.
تاکنون سه نسل از پمپ های تزریق سوخت تولید شده است:
نسل اول پمپ هفت پلانجر تک بخش. این پیچیده ترین پمپ در طراحی است که در آن فشار سوخت با استفاده از یک "درام" با 7 پیستون ایجاد می شود. دقت پردازش قطعات در این پمپ به حدی است که فرسودگی حتی یک صدم میلی متری منجر به افت شدید عملکرد آن می شود. منبع چنین پمپی کوچک است و به طور معمول از 100 هزار کیلومتر تجاوز نمی کند.

تعمیر آن تقریبا غیرممکن است، بنابراین به عنوان یک قاعده به عنوان یک مونتاژ با یک پمپ نسل دوم جایگزین می شود. پمپ های تزریق سوخت نسل اول برای مدت نسبتاً کوتاهی - از سال 1996 تا اواسط سال 1997 - بر روی خودروها نصب شدند.
نسل دوم پمپ تک پلانجر سه بخش. این شاید موفقیت‌آمیزترین اصلاح پمپ تزریق از نظر قابلیت نگهداری باشد: سه بلوک جداگانه ("بخش") - یک درایو، یک پمپ و یک تنظیم کننده فشار که در صورت لزوم می توان هر کدام را بدون دست زدن به دیگران جایگزین کرد. فشار سوخت با استفاده از صفحات مخصوص ایجاد می شود که وضعیت آنها به طور مستقیم عملکرد پمپ را تعیین می کند.

نسل سوم، به اصطلاح "قرص". دو تغییر در این نوع پمپ تزریق وجود دارد - با یک تنظیم کننده فشار که در داخل پمپ تزریق قرار دارد یا در خط برگشت قرار دارد. واحد فشار قوی تقریباً مشابه پمپ تزریق نسل 2 است.
نقص اصلی پمپ های تزریق سوخت نسل 2 و 3 به دلیل تعمیر و نگهداری نابهنگام برنامه ریزی شده برای جایگزینی فیلترهای سوخت ریز و درشت ایجاد می شود. در زمان کارکرد معمولی، میانگین عمر مفید این نوع پمپ تزریق بدون تعمیر حدود 200000 کیلومتر می باشد. در این حالت ، به عنوان یک قاعده ، جفت پیستون در پمپ در وضعیت خوبی قرار دارد ، عمدتاً دریچه های صفحه فرسوده می شوند.
علائم خرابی پمپ تزریق سوخت: عملکرد ناپایدار موتور، کشش ضعیف. موتور تمایلی به گرفتن سرعت های بالا (بالاتر از 2000 دور در دقیقه) ندارد. هنگامی که در حین رانندگی پدال گاز را فشار می دهید، سرعت خودرو به شدت کاهش می یابد و حتی ممکن است متوقف شود. در این حالت، به عنوان یک قاعده، چراغ Check Engine روی پانل ابزار روشن است و اسکنر عیب یابی خطای Fuel Pressure Fail (کد P0190) را نشان می دهد. با تمام این علائم، بررسی فشار سوخت منطقی است. اگر اسکنر تشخیصی ندارید، فشار را می توان با استفاده از یک مولتی متر دیجیتال معمولی بررسی کرد. سیگنال را می توان با یک ولت متر از تماس میانی سنسور فشار سوخت، که بسته به طراحی، روی پمپ تزریق یا ریل سوخت قرار دارد، دریافت کرد. در این مورد، اندازه‌گیری باید با موتور گرم و D یا R روشن انجام شود. درجه فشار برای 4G15 - 2.9 ولت (4.7 mPa)، 4G93 - 3.0 ولت (4.8 mPa)، 4G64 - 3.4 ولت (5.6) است. mPa)، 4G74 - 4.0 ولت (6.8 mPa)، هنگامی که فشار کمتر از 2.6 ولت کاهش می یابد، ECU دستور افزایش سرعت را برای تثبیت فشار می دهد. حتی با از دست دادن کامل فشار بالا و خرابی پمپ تزریق (عملکرد فقط با فشار ایجاد شده توسط پمپ شناور در مخزن)، ECU به برنامه اضطراری تغییر می کند و زمان باز شدن انژکتور را تا 3.2 متر افزایش می دهد. ثانیه (حالت MPI)، به جای 0.51 متر ثانیه (حالت GDI) در دور آرام، و به موتور اجازه نمی دهد تا سرعت های بالاتر از 2000 دور در دقیقه ایجاد کند، که به موتور اجازه می دهد به کار خود ادامه دهد.