Další důležitou etapou modernizace Mi-8 bylo jeho vybavení výškovými motory TV3-117VM, jejichž první vzorky byly testovány v roce 1985. Mil Design Bureau dva roky vytvořil nový základní model Mi-8MTV (Mi-17-1V v exportní verzi), schopný startovat a přistávat ve výškách až 4000 m a létat ve výškách až 6000 m. V r. přídavek ke stropům, rychlost stoupání, dosah atd. .d. Nový základní model se vyznačoval moderním vybavením, včetně meteorologické radarové stanice a radiostanice dálkové navigace, měl pancéřování, utěsněné nádrže s výplní z polyuretanové pěny, příďové a záďové kulomety PKT, šest závěsných držáků nosníků a otočné držáky pro výsadkáře. 'zbraně.
S přihlédnutím k „afghánským“ zkušenostem byla zvýšena schopnost přežití částí a sestav vrtulníku a pro bezpečnost provozu byl na Mi-8MTV instalován nouzový systém splashdown vyvinutý společně s francouzskými společnostmi. Od roku 1988 začal vývoj sériové výroby Mi-8MTV (Mi-8MTV-1) v Kazani. Základní model lze použít v transportních, výsadkových, vzdušných, sanitních, trajektových verzích, stejně jako ve verzích pro vrtulníky palebné podpory a pokládání min.
V závodě v Ulan-Ude se Mi-8MTV dostal do výroby v roce 1991 s drobnými změnami ve vybavení pod označením Mi-8AMT (exportní kód - Mi-171). Výrobci vrtulníků Ulan-Ude již postavili několik stovek těchto strojů. V roce 1997 obdržel Mi-171 v Rusku typový certifikát a o dva roky později typový certifikát v Číně podle amerických norem FAR-29 v osobních a nákladních verzích pro létání nad zemí a vodou.
Po Mi-8MTV-1 v 90. letech 20. století následovaly na závod v Kazani základní modifikace Mi-8MTV-2 a Mi-8MTV-3. V jejich kokpitu bylo umístěno až 30 výsadkářů. Tato vozidla měla zesílené pancéřování a modernizované systémy. Na Mi-8MTV-3 zůstaly pouze čtyři ze šesti držáků nosníků, ale zároveň se zvýšil počet možných možností zavěšení výzbroje z 8 na 24. Vrtulníky dostaly ocasní rotor se zvýšenou tětivou listu a zvýšenou tuhostí řídicí elektroinstalace, bezpadákový přistávací systém a palubní výložník s větší nosností.
Mi-8MTV-3 v roce 1991 sloužil jako prototyp exportní modifikace Mi-172, která byla v roce 1994 certifikována indickým leteckým registrem podle amerických norem FAR-29. Všechna vylepšení testovaná na těchto modifikacích byla představena v roce 1992 na novém předváděcím modelu Mi-17M. Kromě toho na něj byl instalován mezinárodní navigační systém a vylepšený radar, byly zvětšeny boční dveře a zadní nákladový poklop byl přepracován podle typu Mi-26 (se zmenšenými dveřmi a sestupnou rampou). Velký poklop v podlaze umožnil instalaci vnějšího závěsného systému s nosností 5 tun.
Tento předváděcí model posloužil jako základ pro vytvoření Mi-8MTV-5 (Mi-17MD) v roce 1997, který je velmi úspěšný na mezinárodním leteckém trhu. Na základě dohody s kanadskou firmou pracují kazaňští stavitelé vrtulníků také na společné modifikaci Mi-17KF. V roce 1998 obdržely upravené verze Mi-171 a Mi-172 tuzemský typový certifikát podle amerických norem FAR-29. Byla jim přidělena označení Mi-171A a Mi-172A.
Po rozpadu SSSR posádky Mi-8 pokračují v plnění své těžké vojenské povinnosti v horkých místech Ruska a SNS. „Osmičky“ byly hojně používány během konfliktů v Náhorním Karabachu, Abcházii a Tádžikistánu. Jedinečné výškové vlastnosti Mi-8MTV z nich učinily nepostradatelné ve vysokých nadmořských výškách. Pouze oni mohou zajišťovat bojové operace ve výškách nad 3500-4000 m.
Byly široce používány během protiteroristických operací v Čečensku. V roce 1995 zde působilo několik letek Mi-8, které sloužily především k přesunům personálu, jeho výměně na pozicích, zásobování municí a potravinami, odsunu raněných a nemocných, ale i evakuaci uprchlíků a poskytování komplexní humanitární pomoci obyvatelstvu.
Modifikace: Mi-8MTV
Průměr hlavní vrtule, m: 21,30
Průměr ocasního rotoru, m: 3,91
Délka, m: 18,42
Výška, m: 5,34
Váha (kg
- prázdné: 7381
- normální vzlet: 11100
- maximální vzlet: 13000
Typ motoru: 2 x GTE TV3-117VM
- výkon, kW: 2 x 1639
Maximální rychlost, km/h: 250
Cestovní rychlost, km/h: 230
Praktický dojezd, km: 500
Rychlost stoupání, m/min: 540
Praktický strop, m: 6000
Statický strop, m: 3980
Posádka, lidé: 2-3
Užitečné zatížení: až 24 cestujících nebo 12 nosítek s obsluhou nebo 4000 kg nákladu v kabině nebo 4000 kg na zavěšení.
Vrtulník Mi-8MTV-1 na parkovišti.
Vlečný vrtulník Mi-8MTV-2 ruského letectva.
obecná informace
Vyvinuté vrtulníky typu Mi-8/17 jsou jedním z nejúspěšnějších projektů ruské vrtulníkové školy. Vysoký letový výkon, spolehlivost, možnost použití v širokém rozsahu podmínek a teplot (od -50 do +50 stupňů Celsia), všestrannost, snadná obsluha a údržba - to jsou vlastnosti, které umožnily operátorům získat důvěru v tyto vrtulníky na celém světě.
Oblasti použití pro vrtulníky Mi-8/17 se rozšiřují díky neustálé modernizaci a možnosti vybavit vrtulník širokou škálou doplňkového vybavení pro plnění různých úkolů.
- Náklad Verze vrtulníku Mi-8/17 je základní a umožňuje přepravu různých nákladů o hmotnosti až 4000 kg uvnitř nákladového prostoru nebo na vnějším závěsu.
- Cestující varianta umožňuje přepravit až 26 cestujících. Vrtulník se vyznačuje nízkou hlučností a vibracemi, je vybaven klimatizací v kabině a má nouzové východy v souladu s moderními bezpečnostními pravidly. Vše je v něm promyšleno tak, aby cestujícím poskytlo pohodlí a bezpečí během letu. VIP-volba Vrtulník Mi-8/17 je navržen pro přepravu 7 až 14 cestujících za podmínek vysokého komfortu. Interiér vrtulníku je vyvíjen podle jednotlivých skic v souladu s přáním zákazníka. Vrtulník má největší kabinu ve své třídě a je ideální pro umístění luxusního vybavení. Verze VIP může být na přání zákazníka vybavena zábavními systémy, satelitním komunikačním zařízením, speciálním komunikačním a dalším zařízením.
- Najdi a zachraň Verze vrtulníku Mi-8/17 umožňuje efektivně vyhledávat a zachraňovat oběti nepřetržitě za každého počasí. Vrtulník je vybaven speciálním vybavením: světlomety, navijáky, reproduktory a radarovými systémy. Variantu pátrání a záchrany využívají specialisté z ministerstev pro mimořádné situace v různých zemích světa.
- hašení požáru Verze vrtulníku Mi-8/17 zajišťuje hašení pomocí přepadového zařízení na externím závěsu, který umožňuje dopravit až 4000 litrů vody a vypustit ji do ohně s vysokou přesností. Vrtulník je schopen dopravit hasičské jednotky a speciální techniku do zóny hašení.
Vrtulníky typu Mi-8/17 jsou vyráběny v holdingu Russian Helicopters. K roku 2014 bylo vyrobeno více než 12 000 takových strojů, což je světový rekord mezi dvoumotorovými vrtulníky. Byly dodány do více než 100 zemí světa, jejich celková doba letu je asi 100 milionů hodin.
V současné době se vyrábí tyto civilní modely typu Mi-8/17: Mi-8AMT, Mi-8MTV-1, Mi-171, Mi-171A1 A Mi-172.
Ozbrojené síly Běloruska obdržely nové vrtulníky Mi-8MTV 5-1.
K přesunu šesti vrtulníků Mi-8MTV-5 došlo letos v září. Vozidla byla dána k dispozici Ministerstvu obrany Běloruské republiky. Dodané vrtulníky jsou první várkou v rámci kontraktu na dodávku dvanácti vojenských vrtulníků Mi-8MTV-5, který podepsali zástupci holdingu Russian Helicopters během Mezinárodního vojensko-technického fóra Army-2015. Převod další várky šesti vozů je naplánován na rok 2017.
Mezi prostředky bojové přežití patří: pancéřová ochrana kokpitu a životně důležitých systémů, clonová výfuková zařízení motorů snižující infračervené záření, ochrana a ochrana palivových nádrží polyuretanovou pěnou, protipožární systém, duplikace a redundance zdrojů hydro- a napájecí a hlavní řídicí obvody.
Mi-8MTV-5 je vybaven držáky paprsků, do kterých se vejdou: pumy o celkové hmotnosti až 2 tuny, až 4 kusy, bloky neřízených raket, řízené střely, odnímatelné lafety ráže 23 mm. Ruční zbraně (až 8 palebných bodů): příďový kulomet PKT, zadní kulomet PKT, útočné pušky AKM, kulomety PK a RPK po stranách
Kokpit má speciální vybavení pro noční vidění. Umožňuje vám létat ve tmě v malých výškách, stejně jako přistávat a startovat z nevybavených míst. Kromě toho je vrtulník vybaven moderními komunikačními systémy.
možnosti:
Přeprava a provozní vylodění;
Přeprava na nosítkách v doprovodu zdravotnického personálu;
Přeprava zboží v nákladovém prostoru - do 4000 kg;
Ničení nepřátelských sil, včetně obrněných vozidel, povrchových cílů, opevněných staveb; střelnice a jiné pohyblivé a pevné cíle;
Palebná podpora přistání;
Doprovod vojenských kolon;
Pátrací a záchranné operace, průzkumné operace, hlídky /
Mi-8MTV-5 má změněné dveře a poklopy, tvar přídě. Instalují se levé dveře prodloužené o 0,4 m a další dveře standardní velikosti pravé. Namísto ručního skládání nákladových klapek je instalována rampa, která se otevírá pomocí hydraulického pohonu, což zkracuje dobu potřebnou k přípravě vrtulníku k nakládání a vykládání a zabraňuje ručním operacím. Konstrukce trupu umožňuje modernizovat vrtulník a vybavit jej dalším vybavením. Vrtulník může být vybaven zařízením na ochranu proti prachu. Přední část trupu má nosní kužel zvedající se nahoru, což umožňuje přístup pro obsluhu tam umístěného zařízení.
Před 50 lety, 2. srpna 1962, poprvé vzlétl první prototyp víceúčelového vrtulníku Mi-8. Mi-8 (podle klasifikace NATO Hip)- Sovětský a ruský víceúčelový vrtulník, vytvořený Design Bureau M. L. Mil na počátku 60. let minulého století. V současné době je nejmasivnější dvoumotorový vrtulník na světě, a je také jedním z nejmasivnějších vrtulníků v historii letectví. Široce používán k řešení velkého množství civilních a vojenských úkolů.
Vrtulník slouží sovětskému letectvu od roku 1967 a osvědčil se jako natolik úspěšný typ vybavení, že jeho nákupy pro ruské letectvo pokračují dodnes. V čem Vrtulník Mi-8 je provozován ve více než 50 zemích světa včetně zemí jako Čína, Indie a Írán.
Za jeho půlstoletou historii sériové výroby a konstrukční práce na vylepšení tohoto vrtulníku vytvořili sovětští a ruští konstruktéři asi 130 různých modifikací, bylo vyrobeno více než 13 000 strojů tohoto typu. Dnes jsou to vrtulníky Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172.
V roce 2012 není Mi-8 jen hrdinou dne – jde o prvotřídní multifunkční vrtulník, který dnes patří k nejúspěšnějším produktům tuzemského vrtulníkového průmyslu. I po 50 letech je vůz žádaný po celém světě a kupují ho i členské státy NATO. V letech 2006 až 2008 bylo do České republiky a Chorvatska dodáno 26 vojenských transportních vrtulníků Mi-171Sh.
K dnešnímu dni fungují závody na výrobu Mi-8/17 JSC „Ulan-Ude Aviation Plant“ a JSC „Kazan Helicopter Plant“, které jsou součástí holdingové společnosti „Helicopters of Russia“, stabilně a jsou nabité objednávkami. na výrobu těchto vrtulníků na 2 roky dopředu. Zároveň průběžně probíhají práce na modernizaci tohoto stroje.
OAO Moskevský vrtulníkový závod pojmenovaný po Dnes M.L.Milya montuje první prototyp modernizované verze vrtulníku Mi-171A2 a byl také určen technický vzhled tohoto vrtulníku. Vrtulník byl vytvořen na základě vrtulníku Mi-171 a měl by se stát hodnou možností vývoje pro celou rodinu vrtulníků Mi-8.
Plánuje se, že tyto vrtulníky dostanou novou avioniku a při konstrukci stroje budou použity kompozitní materiály, díky nimž bude vrtulník mnohem lehčí. Kromě této modernizace byly modernizovány všechny hlavní jednotky a systémy stroje, zlepšily se jeho letové a technické vlastnosti. Celkový modernizace přináší asi 80 inovací. Zároveň dojde ke snížení posádky vrtulníku na 2 osoby, což výrazně ovlivní jeho ekonomickou efektivitu.
Vrtulníky rodiny Mi-8 se za svou historii zúčastnily velkého množství lokálních konfliktů, zachránily tisíce lidských životů, vydržely kruté sibiřské mrazy, katastrofální vedra i náhlé změny teplot, pouštní prach i tropické lijáky. Mi-8 létaly v extrémně nízkých výškách a vysoko v horách, byly umístěny mimo síť letišť a přistávaly na těžko dostupných místech s minimální údržbou, pokaždé prokázaly svou vysokou spolehlivost a účinnost.
Víceúčelový vrtulník Mi-8, který vznikl v polovině minulého století, je dodnes jedním z nejžádanějších ve své třídě a na ruském i světovém leteckém trhu bude žádaný ještě mnoho let. Během dlouhých let výroby se Mi-8 stal základem mnoha unikátních vývojů, například Mi-14 „obojživelný vrtulník“.
Konstrukce vrtulníku Mi-8
Vrtulník Mi-8 je vyroben podle jednorotorového schématu s ocasním rotorem, tříkolovým podvozkem a dvěma motory s plynovou turbínou. Trup stroje má rámovou konstrukci a skládá se z příďových, středových, ocasních a koncových nosníků. V přídi vrtulníku je kokpit pro tři osoby: dva piloty a palubního inženýra. Prosklení kokpitu poskytuje posádce vrtulníku dobrý přehled, pravý a levý blistry jsou pohyblivé a vybavené nouzovými spouštěcími mechanismy.
Ve střední části trupu se nacházela kabina o rozměrech 5,34 x 2,25 x 1,8 metru. V přepravní verzi měl nákladový poklop s klapkami, které zvětšily jeho délku na 7,82 m. a centrální posuvné dveře o rozměrech 0,62 x 1,4 metru, které měly nouzový spouštěcí mechanismus. Elektrický naviják a kotvící jednotky byly umístěny na podlaze nákladového prostoru a nad samotnými dveřmi byl instalován výložník elektrického navijáku.
Nákladový prostor vrtulníku byl navržen pro přepravu nákladu o hmotnosti až 4 tuny. a byla vybavena sklopnými sedadly, která mohla pojmout 24 cestujících, byly zde také upevňovací body pro 12 nosítek. Na přání zákazníka může být na vrtulník instalován externí systém odpružení nákladu: 2500 kg kloubové kyvadlo a 3000 kg lano, stejně jako naviják s nosností 150 kg.
V osobní verzi vrtulníku měla kabina rozměry 6,36 x 2,05 x 1,7 metru a byla vybavena 28 sedadly, která byla umístěna ve 2 řadách na každé straně s krokem 0,74 m a průjezdem 0,3 m. na pravé straně byla šatní skříň a v zadní části křídel byl otvor pro zadní vstupní dveře, které se skládaly z žebříku a dveří.
Ocasní výložník vrtulníku měl nýtovanou konstrukci typu beam-stringer a byl vybaven pracovním pláštěm. Byl vybaven uzly pro uchycení ocasní opěry a řízeným stabilizátorem. Vrtulník byl vybaven stabilizátorem o velikosti 2,7 m a ploše 2 m 2 s profilem NACA 0012, jeho konstrukce byla jednoramenná.
Podvozek vrtulníku byl tříkolový, nezatahovací. Přední podvozek byl samonastavitelný a skládal se ze 2 kol o rozměrech 535 x 185 mm. Hlavní ložiska vrtulníku jednotného typu byla vybavena kapalinoplynovými dvoukomorovými tlumiči a koly o rozměru 865 x 280 mm. Vrtulník měl také ocasní kolo, které sloužilo k zabránění dotyku ocasního rotoru se zemí. Opěrku tvořil tlumič, 2 vzpěry a opěrná pata. Rozchod podvozku byl 4,5 metru, základna podvozku byla 4,26 metru.
Elektrárna vrtulníku obsahovala dva turbohřídelové motory s plynovou turbínou s volnou turbínou TV2-117AT produkce Petrohradského NPO nich. V.Ya.Klimova. Na vrtulníky Mi-8T byl jeho výkon 1250 kW, na Mi-8MT, AMT a MTB byla instalována turbína TVZ-117MT o výkonu 1435 kW. Motory s plynovou turbínou byly namontovány na horní části trupu a zakryty společnou kapotou s otevíracími dveřmi. Motory vrtulníku byly vybaveny protiprachovým zařízením, jejich hmotnost byla 330 kg.
Palivový systém obsahovala spotřební palivovou nádrž o objemu 445 litrů, pravou vnější nádrž o objemu 680 nebo 1030 litrů, levou vnější nádrž o objemu 745 nebo 1140 litrů a přídavnou nádrž v nákladovém prostoru o objemu 915 litrů.
Převodovka vrtulníku se skládala ze 3 převodovek: hlavní, mezilehlé a ocasní, hlavního rotoru a brzdových hřídelí. Hlavní převodovka vrtulníku přenáší výkon z motorů, které mají otáčky výstupního hřídele 12 000 ot./min., na hlavní rotor rychlostí 192 ot./min., dále ocasní rotor rychlostí 1 124 ot./min. a ventilátor - 6 021 ot./min. ot./min., která slouží k chlazení hlavní převodovky a chladičů motorového oleje. Celková hmotnost vrtulníkového olejového systému je 60 kg.
Řízení vrtulníku bylo zdvojeno, s kabelem a pevnou kabeláží, dále hydraulické posilovače, které byly poháněny ze záložního a hlavního hydraulického systému. Stávající čtyřkanálový autopilot AP-34B zajišťoval vrtulníku stabilizaci za letu v kurzu, náklonu, výšce a náklonu. Hlavní hydraulický systém vrtulníku zajišťoval chod všech hydraulických agregátů, tlak v systému byl 4,5 MPa, záložní systém zajišťoval pouze chod hydraulických posilovačů, tlak v něm byl 6,5 MPa.
Vrtulník Mi-8 byl vybaven ventilačním a topným systémem, který přiváděl studený a ohřátý vzduch do kabin cestujících a posádky. Vrtulník měl také protinámrazový systém, který chránil před námrazou ocasní a hlavní rotorové listy, stejně jako vstupy vzduchu do motoru a přední okna kokpitu.
Vybavení pro lety podle přístrojů za ztížených povětrnostních podmínek i v noci zahrnovalo umělý horizont, kombinovaný kurzový systém, rádiový výškoměr, automatický radiokompas a 2 ukazatele rychlosti rotoru.
Mi-8AMTSh
V současné době ruské ozbrojené síly pokračují v nákupu vrtulníků Mi-8. V rámci příkazu k obraně státu by do roku 2020 měla být vojákům dodána vozidla Mi-8AMTSh. Mi-8AMTSH je útočný vojenský transportní vrtulník(exportní označení Mi-171Sh).
Vrtulník je určen k boji proti obrněným pozemním, povrchovým, mobilním a stacionárním malým cílům, k ničení nepřátelské živé síly, přepravě jednotek, nákladu, raněných a také k pátracím a záchranným operacím. Vrtulník byl vyvinut v Ulan-Ude Aviation Plant v úzké spolupráci s JSC MVZ im. M.L. Míle.
Pro řešení bojových úkolů lze vrtulník vybavit systémem výzbroje raketových a ručních palných zbraní a kanónů, dále souborem ochranných prostředků proti poškození, sanitárním a výsadkovým dopravním zařízením, jakož i přístrojovým a elektronickým zařízením, které umožňuje vrtulník létat v kteroukoli denní dobu, včetně a za obtížných povětrnostních podmínek.
Přestavba vrtulníku Mi-8AMTSh z bojové verze na sanitní nebo výsadkovou dopravní verzi přitom nevyžaduje mnoho času a lze ji provést přímo během přípravy na let k provedení odpovídajícího úkolu.
Pro zvýšení bojové schopnosti stroje je tento vrtulník vybaven:
- Automatický reset reflektoru ASO-2V;
- odsávací zařízení EED;
- sadu odnímatelných pancéřových plátů, které kryjí posádku;
— chráněné vnější palivové nádrže;
— palivové nádrže s výplní z polyuretanové pěny.
Posádka vozidla zahrnuje:
- velitel - levý pilot, zabývá se řízením vrtulníku, zaměřováním a používáním neřízených zbraní, při odpalování řízených střel provádí režim „spuštění“;
- druhý pilot, se zabývá řízením vrtulníku na pomoc veliteli posádky; vykonává funkce operátora komplexu Shturm-V při vyhledávání cílů, odpalování a zaměřování na cíl řízených střel a také plní povinnosti navigátora;
- palubní mechanik, kromě svých běžných funkcí plní i funkce střelce pro záďové a příďové kulometné instalace.
Hlavním poznávacím znakem vrtulníků Mi-8AMTSh bylo zařazení moderních ATGM Shturm-V a střel vzduch-vzduch Igla-V do jejich výzbroje. Komplex vysoce přesných řízených střel „Shturm“ umožňuje efektivně zasáhnout obrněná vozidla, včetně těch, která jsou vybavena dynamickou ochranou, nízkorychlostní vzdušné cíle, živou sílu a nepřátelské opevněné body.
Komplexem možných zbraní se přiblížil MI-8AMTSh a přitom disponoval větší variabilitou použití.
Vrtulníky Ruska a světa (video, foto, obrázky sledujte online) zaujímají důležité místo v celkovém systému národního hospodářství a ozbrojených sil, čestně plní civilní a vojenské úkoly, které jim byly přiděleny. Podle obrazného vyjádření vynikajícího sovětského vědce a konstruktéra ML. Mile, „naše země samotná je jakoby „navržena“ pro vrtulníky. Bez nich je rozvoj neomezených a neprůchodných prostor Dálného severu, Sibiře a Dálného východu nemyslitelný. Vrtulníky se staly známým prvkem krajiny našich grandiózních stavebních projektů. Jsou široce používány jako vozidlo, v zemědělství, stavebnictví, záchranné službě, vojenských záležitostech. Při provádění řady operací jsou vrtulníky prostě nenahraditelné. Kdo ví, kolika lidem zachránily zdraví posádky vrtulníků, které se podílely na následcích černobylské havárie. Životy tisíců sovětských vojáků zachránily bojové „točny“ v Afghánistánu.
Než se ruské vrtulníky staly jedním z hlavních moderních dopravních, technologických a bojových prostředků, prošly vrtulníky dlouhou a ne vždy hladkou cestou vývoje. Myšlenka vznést se do vzduchu pomocí hlavního rotoru vznikla mezi lidstvem téměř dříve než myšlenka létat na pevném křídle. V raných fázích historie letectví a aeronautiky bylo vytváření vztlaku „zašroubováním do vzduchu“ populárnější než jiné metody. To vysvětluje množství projektů letadel s rotačním křídlem v 19. a na počátku 20. století. Pouhé čtyři roky dělí let letadla bratří Wrightů (1903) od prvního vzletu muže do vzduchu vrtulníkem (1907).
Nejlepší vrtulníky používali vědci a vynálezci, dlouho váhali, kterou metodu upřednostnit. Nicméně do konce prvního desetiletí XX století. letoun méně energeticky náročný a jednodušší z hlediska aerodynamiky, dynamiky a pevnosti. Jeho úspěchy byly působivé. Uplynulo téměř 30 let, než se tvůrcům vrtulníků konečně podařilo zprovoznit jejich zařízení. Již během druhé světové války se vrtulníky dostaly do sériové výroby a začaly se používat. Po skončení války nastal tzv. „vrtulníkový boom“. Řada firem začala vyrábět vzorky nové slibné technologie, ale ne všechny pokusy byly úspěšné.
Bojové vrtulníky Ruska a Spojených států Bylo to stále obtížnější postavit než letoun podobné třídy. Vojenští ani civilní zákazníci nespěchali, aby nový typ leteckého vybavení postavili na roveň již známým letadlům. Pouze efektivní využití vrtulníků Američany na počátku 50. let. ve válce v Koreji přesvědčil řadu vojenských vůdců, včetně sovětských, o vhodnosti použití tohoto letounu ozbrojenými silami. Mnozí však, stejně jako dříve, nadále považovali vrtulník za „dočasný klam letectví“. Trvalo dalších deset let, než vrtulníky konečně prokázaly svou exkluzivitu a nepostradatelnost při plnění řady vojenských úkolů.
Ruské vrtulníky sehrály velkou roli při vzniku a vývoji ruských a sovětských vědců, konstruktérů a vynálezců. Jejich význam je tak velký, že dal vzniknout i jednomu ze zakladatelů tuzemského vrtulníkového průmyslu, akademikovi B.N. Jurijev, aby považoval náš stát za „rodiště vrtulníků“. Toto tvrzení je samozřejmě příliš kategorické, ale naši piloti vrtulníků mají být na co hrdí. Toto jsou vědecké práce školy N.E. Žukovského v předrevolučním období a působivé lety vrtulníku TsAGI 1-EA v předválečných letech, záznamy poválečných vrtulníků Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 a tzv. unikátní rodina koaxiálních vrtulníků Ka, moderní Mi-26 a Ka -32 a mnohem, mnohem více.
Nová ruská helikoptéra je poměrně dobře pokryta knihami a články. Krátce před svou smrtí B.N. Yuryev začal psát základní dílo "Historie vrtulníků", ale podařilo se mu připravit pouze kapitoly týkající se jeho vlastní práce v letech 1908 - 1914. Je třeba poznamenat, že nedostatečná pozornost věnovaná historii takového leteckého průmyslu, jako je konstrukce vrtulníků, je charakteristická i pro zahraniční výzkumníky.
Vojenské vrtulníky Ruska novým způsobem osvětlující historii vývoje vrtulníků a jejich teorie v předrevolučním Rusku, příspěvek domácích vědců a vynálezců ke globálnímu procesu vývoje tohoto typu zařízení. Přehled předrevolučních domácích prací o letadlech s rotačním křídlem, včetně dříve neznámých, a jejich analýza byly uvedeny v odpovídající kapitole v knize „Letectví v Rusku“, připravené k vydání v roce 1988 společností TsAGI. Jeho malá velikost však výrazně omezovala velikost poskytovaných informací.
Civilní vrtulníky ve svých nejlepších barvách. Byl učiněn pokus o co nejúplnější a nejúplnější pokrytí aktivit domácích nadšenců vrtulníkového průmyslu. Proto jsou popsány aktivity předních tuzemských vědců a designérů, zvažovány projekty a návrhy, jejichž autoři byli svými znalostmi výrazně nižší než oni, ale jejichž přínos nebylo možné ignorovat. Navíc v některých projektech, které se vesměs lišily relativně nízkou úrovní vývoje, jsou i zajímavé návrhy a nápady.
Název vrtulníků označoval významné kvalitativní změny v tomto typu vybavení. Tyto události jsou začátkem kontinuálního a systematického rozvoje projektů vrtulníků; konstrukce prvních plnohodnotných vrtulníků schopných vzlétnout ze země a zahájení sériové výroby a praktického využití vrtulníků. Tato kniha popisuje ranou historii vrtulníkového inženýrství, od konceptu zdvihu vrtule do vzduchu až po vytvoření prvních vrtulníků schopných vzlétnout ze země. Vrtulník na rozdíl od letadla, setrvačníku a rakety nemá v přírodě přímé prototypy. Šroub, který vytváří vztlakovou sílu vrtulníku, je však znám již od starověku.
Malé vrtulníky Navzdory tomu, že vrtule byly známé a existovaly empirické prototypy vrtulníků, myšlenka použití hlavního rotoru ke zvednutí do vzduchu se rozšířila až na konci 18. století. Všechny tehdy vyvíjené projekty rotorových letadel zůstaly neznámé a byly nalezeny v archivech o mnoho století později. Informace o vývoji takových projektů se zpravidla dochovaly v archivech nejvýznamnějších vědců své doby, jako byli Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, který v roce 1754 vytvořil „letištní stroj“.
Soukromé vrtulníky v krátké době vytvořily doslova desítky nových návrhů. Šlo o soutěž nejrozmanitějších schémat a forem, zpravidla jedno- nebo dvoumístných aparátů, které měly převážně experimentální účel. Vojenská oddělení byla přirozeným zákazníkem tohoto drahého a složitého vybavení. První vrtulníky v různých zemích byly přiděleny do komunikačních a průzkumných vojenských vozidel. Při vývoji vrtulníků, stejně jako v mnoha jiných oblastech techniky, lze jasně rozlišit dvě vývojové linie - ovšem rozměry strojů, tedy kvantitativní, a vývojová linie kvalitativního zlepšování letadel v rámci určité velikostní nebo váhové kategorie, které vznikly téměř současně.
Místo o helikoptérách, které obsahuje nejúplnější popis. Ať už je vrtulník využíván ke geologickému průzkumu, zemědělským pracím nebo k přepravě cestujících - určující roli hrají náklady na hodinu provozu vrtulníku.Velký podíl na tom mají amortizace, tedy cena dělená její životnost. Ten je určen zdrojem agregátů, r, e. jejich životností. Problém zvyšování únavové pevnosti lopatek, hřídelí a převodovek, pouzder hlavního rotoru a dalších vrtulníkových jednotek se stal prvořadým úkolem, který stále zaměstnává konstruktéry vrtulníků. V dnešní době již není u sériového vrtulníku zdroj 1000 hodin žádnou vzácností a o jeho dalším navyšování není důvod pochybovat.
Moderní vrtulníky porovnávající bojové schopnosti původního videa zůstaly zachovány. Obrázek nalezený v některých publikacích je přibližnou rekonstrukcí, a ne zcela nespornou, provedenou v roce 1947 N.I. Kamov. Na základě citovaných archivních dokumentů však lze vyvodit řadu závěrů. Soudě podle zkušební metody (zavěšení na blocích) byl „letištní stroj“ nepochybně vertikálním vzletovým a přistávacím zařízením. Ze dvou tehdy známých způsobů vertikálního zdvihu - pomocí mávání křídel nebo pomocí hlavního rotoru - se první zdá nepravděpodobný. Protokol říká, že křídla se pohybovala vodorovně. U většiny letáků je známo, že se pohybují ve vertikální rovině. Setrvačník, jehož křídla kmitají ve vodorovné rovině s cyklicky se měnícím instalačním úhlem, i přes opakované pokusy, nebyl dosud postaven.
Nejlepší návrh vrtulníku je vždy směřován do budoucnosti. Abychom si však jasněji představili možnosti dalšího vývoje vrtulníků, je užitečné pokusit se z minulých zkušeností pochopit hlavní směry jejich vývoje. Zajímavá zde samozřejmě není prehistorie stavby vrtulníků, o které se jen krátce zmíníme, ale její historie od chvíle, kdy se vrtulník jako nový typ letadla již hodil k praktickému využití. První zmínka o zařízení s vertikální vrtulí - vrtulníku, je obsažena v poznámkách Leonarda da Vinciho z roku 1483. První etapa vývoje se táhne od modelu vrtulníku vytvořeného M. V. Lomonosovem v roce 1754, přes dlouhý série projektů, modelů a dokonce i naturálních přístrojů, které nebyly předurčeny vzlétnout, až do sestrojení prvního vrtulníku na světě, který se v roce 1907 podařilo vzlétnout ze země.
Nejrychlejší vrtulník v obrysech tohoto stroje, poznáváme schematický diagram nejběžnějších jednorotorových vrtulníků na světě nyní. K této práci se B. I. Jurjevovi podařilo vrátit až v roce 1925. V roce 1932 skupina inženýrů v čele s A. M. Cheremukhitsnchem postavila vrtulník TsAGI 1-EA, který dosáhl výšky letu 600 m a vydržel ve vzduchu 18 m/w. což byl na tehdejší dobu mimořádný úspěch. Stačí říci, že oficiální výškový rekord letu, stanovený o 3 roky později na novém koaxiálním vrtulníku Breguet, byl pouhých 180 m. V této době nastala pauza ve vývoji vrtulníků (vrtulníků). Do popředí se dostala nová větev rotorových letadel, vírníky.
Nový ruský vrtulník s větším zatížením plochy křídla se potýkal s tehdy novým problémem rotace ztráty rychlosti. Ukázalo se, že je snazší vytvořit bezpečné a dostatečně dokonalé autogyro než postavit helikoptéru. Hlavní rotor, volně rotující proti proudu, eliminoval potřebu složitých převodovek a převodovek. Kloubové připevnění listů hlavního rotoru k náboji používané u vírníků jim poskytlo mnohem větší pevnost a stabilitu pro vírníky. Konečně zastavení motoru již nebylo nebezpečné, jako tomu bylo u prvních vrtulníků: díky autorotaci vírníku bylo snadné přistát v nízké rychlosti.
Velké vrtulníky pro vyloďování námořní pěchoty z lodí určovaly další rozvoj vojenského vrtulníkového průmyslu jako dopravy a vylodění. Přistání vrtulníků S-55 amerických jednotek v Inchonu během korejské války (1951) tento trend potvrdilo. Velikostní rozsah transportních a útočných vrtulníků se začal určovat podle rozměrů a hmotnosti pozemních vozidel používaných vojsky, která musela být přepravována letecky. Proto nosnost prvních transportních vrtulníků v cizích armádách byla 1200-1600 kg (hmotnost lehkého vojenského vozidla používaného jako tahač a související děla).
Vrtulníky SSSR odpovídají hmotnosti lehkých a středních tanků nebo odpovídajících samohybných podvozků. Zda bude tato vývojová linie dokončena v takovém rozsahu dimenzí, závisí na neustále se měnící vojenské doktríně. Dělostřelecké systémy jsou většinou nahrazovány raketami, proto nacházíme požadavky i ze strany zahraničního tisku. Výkon nevedl ke zvýšení užitečného zatížení. Skutečně, ale na tehdejší technickou úroveň, hmotnost vrtulí, převodovek pro celý aparát jako celek rostla s nárůstem výkonu rychleji, než rostla zvedací síla. Při vytváření nového užitečného a ještě více nového pro národohospodářské uplatnění se však konstruktér nemůže smířit se snížením dosažené úrovně návratnosti hmotnosti.
Sovětské vrtulníky, první vzorky, byly vytvořeny v relativně krátké době, protože měrná hmotnost pístových motorů vždy klesala s rostoucím výkonem. Ale v roce 1953, po vytvoření 13tunového vrtulníku Sikorsky S-56 se dvěma pístovými motory o výkonu 2300 hp. s velikostí řady vrtulníků v Zapalu byla přerušena a pouze v SSSR, s použitím turbovrtulových motorů. V polovině padesátých let se spolehlivost vrtulníků výrazně zvýšila, a proto se rozšířily i možnosti jejich využití v národním hospodářství. Do popředí se dostaly ekonomické otázky.
