Mnoho motoristů, kteří jsou zvyklí si své auto opravovat sami, ví na vlastní kůži, že oprava motoru je velmi obtížný a zodpovědný úkol.
Protože oprava pohonné jednotky vyžaduje od motoristy nejen určité dovednosti, ale také znalosti pro správnou implementaci technologického procesu. Dnes v článku stručně zvážíme klikový mechanismus, jeho roli v motoru automobilu.
Kromě toho si také povíme o důležitosti dodržování utahovacího momentu hlavních a ojnicových ložisek, nuancích a sledu této operace a dalších důležitých aspektech. Proto bude pro začátečníky užitečné poněkud rozšířit své znalosti o tématu přečtením našeho článku.
Koncept KShM
Klikový mechanismus, zkráceně KShM, je pro motor nejdůležitější jednotkou agregátu. Hlavním úkolem tohoto mechanismu je změnit přímočaré pohyby pístu na rotační a naopak. K tomuto momentu otáčení dochází v důsledku spalování paliva ve válcích motoru.
Jak víte, plyny během spalování palivové směsi mají tendenci expandovat. Potom pod vysokým tlakem tlačí písty motoru dolů a ty zase přenášejí sílu na ojnice a klikový hřídel. Právě díky specifickému tvaru klikového hřídele v motoru dochází k přeměně jednoho pohybu na druhý, což v konečném důsledku umožňuje otáčení kol stroje.
Klikový hřídel je z hlediska svých funkcí nejvíce zatěžovaným mechanismem motoru. Právě tento uzel určuje, jakou podobu bude mít ta či ona pohonná jednotka a jak v ní budou umístěny válce. To je způsobeno tím, že každý typ motoru je vytvořen pro určitý účel. Některá vozidla vyžadují maximální výkon motoru, nízkou hmotnost a rozměry, jiná upřednostňují snadnou údržbu, spolehlivost a odolnost. Proto výrobci vyrábějí různé typy klikových mechanismů pro různé typy motorů. KShM se dělí na jednořadé a dvouřadé.
Role vložek klikového hřídele
Klikový hřídel musí vydržet velké zatížení během provozu motoru. Ložiska pro toto zařízení však nelze použít. Tuto roli převzala hlavní a ojniční ložiska. Ačkoli ve svém úkolu plní funkce kluzných ložisek. Vložky jsou vyrobeny z bimetalového pásu sestávajícího z nízkouhlíkové oceli, mědi a olova, stejně jako hliníkové slitiny ACM nebo babbittu.
Právě díky vložkám je zajištěno volné otáčení klikového hřídele. Pro zajištění trvanlivosti a odolnosti proti opotřebení jsou vložky během provozu motoru potaženy tenkou vrstvou oleje o velikosti mikronů. Ale pro jejich úplné a kvalitní mazání je vysoký tlak oleje prostě nutný. Tuto roli převzal systém mazání motoru. Všechny tyto podmínky jen pomáhají snižovat třecí sílu a zvyšují životnost motoru.
Typy a velikosti vložek
Obecně se vložky klikového hřídele dělí do dvou skupin:
- První typ se nazývá kořenová ložiska. Jsou umístěny mezi klikovým hřídelem a místy jeho průchodu skříní motoru. Nesou největší zatížení, protože na nich je klikový hřídel upevněn a otáčí se.
- Do druhé skupiny patří ojniční ložiska. Jsou umístěny mezi ojnicemi a klikovým hřídelem, jeho krky. Unesou také obrovské náklady.
Hlavní a ojniční ložiska jsou vyráběna pro každý typ motoru samostatně s vlastními rozměry. Navíc pro většinu automobilových motorů existují kromě jmenovitých továrních velikostí také opravné vložky. Vnější rozměr opravných vložek zůstává nezměněn, zatímco vnitřní průměr se upravuje zvětšením tloušťky vložky. Celkem existují čtyři takové velikosti s krokem 0,25 mm.
Není žádným tajemstvím, že s velkým počtem najetých kilometrů vozu se opotřebovávají nejen hlavní a ojniční ložiska, ale také čepy klikového hřídele. Tyto okolnosti vedou k nutnosti výměny vložek jmenovitých velikostí za opravné. Chcete-li vložit jednu nebo druhou opravnou vložku, krk je vyvrtán na určitý průměr. Navíc se průměr volí pro každý z rozměrů vložky individuálně.
Pokud již byla například použita opravná velikost 0,25 mm, pak při odstraňování vad na čepech klikového hřídele by měla být použita velikost 0,5 mm a pro vážné oděrky 0,75 mm. Při správné výměně vložek by měl motor pracovat více než tisíc kilometrů, pokud samozřejmě nefungují jiné systémy automobilu.
Existují také možnosti, kdy není potřeba vrtání a vložky se jednoduše vymění za nové. Ale lidé, kteří to dělají profesionálně, nedoporučují jednoduše vyměnit vložky za nové. Vysvětluje se to tím, že při provozu a provozu vložek se na hřídeli stále vyskytují mikrodefekty, které nejsou na první pohled vidět. Obecně platí, že bez broušení existuje možnost rychlého opotřebení a malého zdroje KShM.
Známky opotřebení ložisek klikového hřídele
V rozhovorech motoristů často zaznívají věty: „Motor klepal“ nebo „Vložky se protočily“, tato slova nejčastěji odkazují na opotřebení vložek. To je zase vážná porucha motoru. Prvními příznaky takových poruch jsou ztráta tlaku oleje nebo výskyt cizích zvuků během provozu motoru. Pro nezkušeného motoristu bude obtížné určit známky poruchy vložek, takže je lepší okamžitě kontaktovat odborníka.
Pro odborníka naslouchat a stanovit diagnózu nebude vážný problém. Obvykle se tento postup provádí při volnoběžných otáčkách motoru prudkým sešlápnutím plynového pedálu. Předpokládá se, že pokud je zvuk matný tón nebo železné broušení, pak je problém v hlavních ložiskách. Pokud selžou ojniční ložiska, klepání je hlasitější a silnější.
Existuje další způsob, jak zkontrolovat opotřebení. U dieselových motorů je nutné střídavě vyšroubovávat zapalovací svíčky nebo trysky. Pokud klepání zmizí, když odšroubujete svíčku, pak je to válec, ve kterém jsou problémy.
Problém nízkého tlaku oleje se nemusí nutně projevit opotřebením vložek. Je možné, že je vadné olejové čerpadlo, redukční ventil nebo je opotřebené lůžko vačkového hřídele. Proto nejprve zkontrolujeme všechny uzly mazacího systému a teprve poté vyvodíme závěry o tom, co přesně opravit.
Měříme mezeru mezi vložkou a klikovým hřídelem
Vložky jsou vyráběny ve 2 samostatných částech se speciálními místy pro montáž. Hlavním úkolem při montáži by mělo být zajištění požadované vůle mezi čepem hřídele a vložkou. Obvykle se k určení pracovní mezery mezi nimi používá mikrometr a vnitřní průměr vložek se měří vnitřním měřidlem. Poté se provedou některé výpočty, které umožňují identifikovat mezeru.
Je však mnohem jednodušší provést takovou operaci pomocí speciálního plastového kalibrovaného drátu. Mezi vložku a hrdlo se umístí kusy požadované velikosti, načež se ložisko upne potřebnou silou a opět se demontuje. Dále se odebere speciální pravítko, které je dodáváno s drátem v sadě, a změří se šířka odpovídajícího otisku na hřídeli. Čím širší je drcený měřicí pás, tím menší je vůle v ložisku. Tato metoda umožňuje řídit požadovanou vzdálenost mezi krkem a vložkou s vysokou přesností.
Jak a jakou silou se utahují hlavní a ojniční ložiska?
Speciálním momentovým klíčem je možné utáhnout hlavní a ojniční ložiska potřebnou silou. Klíč může být buď s ráčnou nebo se šípem. Oba klíče jsou vyraženy s rozměry potřebnými k utažení matic a šroubů jakýmkoli utahovacím momentem. Pro nastavení je potřeba nastavit požadovanou hodnotu na klíči a poté můžete ihned začít utahovat.
Zároveň si pamatujte, že pro sílu menší než 5 kg není nutné nasazovat trubku na klíč, aby se vytvořil další pákový efekt. To lze provést jednou rukou, aby nedošlo ke stržení závitů šroubu.
Utahovací moment pro hlavní a ojniční ložiska
Před instalací vložek je prvním krokem odstranit z nich konzervační tuk a nanést malou vrstvu oleje. Dále instalujeme hlavní ložiska do lůžka hlavních čepů, přičemž nezapomínáme, že střední vložka je odlišná od ostatních.
Dalším krokem je nasazení potahů na postele a jejich utažení. Kromě toho musí být utahovací moment aplikován v souladu s normami, které jsou někdy uvedeny v pravidlech pro provoz vozidla. Nejčastěji však existují případy, kdy technická příručka k automobilu neuvádí utahovací moment pro hlavní a ojniční ložiska. V takových případech se doporučuje vyhledat tyto informace ve speciální literatuře o opravě konkrétního motoru. Například u vozů Lada Priora je utahovací moment krytu lůžka od 64 N * m (6,97 kgf * m) do 81 N * m (8,61 kgf * m).
Dále přistoupíme k instalaci ojnicových ložisek. V tomto případě byste měli dbát na správnou instalaci krytů, každý z nich je označen, proto je nezaměňujte. Utahovací moment, který mají, je mnohem menší než u domácích. Například, pokud si vezmete těsnější model "Lada Priora", utahovací moment ojničních ložisek začne přibližně od 43 N * m (4,42 kgf * m), až do 53 N * m (5,46 kgf * m).
Vezměte prosím na vědomí, že údaje uvedené jako příklad předpokládají použití nových vložek pro opravu, nikoli použitých dílů. Jinak při použití starých vložek by měl být utahovací moment zvolen na základě horní hranice doporučeného utahovacího momentu z dokumentace k tomuto motoru. To se děje kvůli možné přítomnosti určitého opotřebení na starých dílech. Někdy může ignorování této skutečnosti vést k výrazným odchylkám od doporučené normy.
Při prvním utažení všech šroubů je vhodné posouvat hřídel. K tomu je na straně klikového hřídele místo pro klíč, klidně ho rolujeme ve směru hodinových ručiček. Pokud prstenec praskne nebo dojde k jiné poruše, bude to okamžitě viditelné. Dále, abychom se ujistili, že nejsou žádné problémy, znovu zkontrolujeme všechny šrouby klíčem v okamžiku utahování.
Je třeba si uvědomit, že těsnost kluzných ložisek ke klikovému hřídeli a tedy i účinnost samotného motoru závisí na tom, jak správně je tento proces prováděn. Vzhledem k tomu, že pokud šroub není zcela utažen, bude v něm přebytečný olej, celý cyklus mazání bude narušen a může to také vést k prasknutí vložky. Pokud přetáhneme, tak se vložka přehřeje, lubrikantu už nebude stačit. Nakonec se může vložka dokonce roztavit a protočit, což povede k generální opravě motoru.
Hodnocení 3,50
Oprava motoru je u auta považována za nejnáročnější, protože žádná jeho jiná část neobsahuje tak obrovské množství vzájemně propojených prvků. To je na jednu stranu velmi pohodlné, protože v případě poruchy jednoho z nich není potřeba měnit celou sestavu, stačí pouze vyměnit vadný díl, na druhou stranu čím více komponentů , čím je zařízení složitější a tím obtížnější je na něj přijít pro někoho, kdo nemá v oblasti autoopraváren příliš zkušenosti. Se silnou touhou je však možné vše, zvláště pokud je váš zápal podpořen teoretickými znalostmi například ve věci stanovení utahovacího momentu hlavního a ojničního ložiska. Pokud je pro vás tato fráze zatím souborem nesrozumitelných slov, určitě si přečtěte tento článek, než se pustíte do motoru.
Kluzná ložiska, jejich druhy a úloha v provozu spalovacích motorů.
Hlavní a ojniční ložiska jsou dva typy kluzných ložisek. Vyrábějí se stejnou technologií a liší se od sebe pouze vnitřním průměrem (u ojničních ložisek je tento průměr menší).
Hlavním úkolem vložek je převádět translační pohyby (nahoru a dolů) na rotační a zajistit hladký chod klikového hřídele tak, aby nedocházelo k jeho předčasnému opotřebení. Právě pro tyto účely jsou vložky instalovány pod přesně definovanou mezerou, ve které je udržován přesně stanovený tlak oleje.
Pokud se tato mezera zvětší, tlak motorového oleje v ní se sníží, což znamená, že hrdla mechanismu distribuce plynu, klikový hřídel a další důležité součásti se opotřebovávají mnohem rychleji. Netřeba dodávat, že příliš velký tlak (snížená vůle) také nenese nic pozitivního, protože vytváří další překážky při provozu klikového hřídele, může se začít klínovat. Proto je tak důležité kontrolovat tuto mezeru, což není možné bez použití momentového klíče při opravách, se znalostí nezbytných parametrů, které jsou předepsány výrobcem v technické literatuře o opravách motoru, a také dodržením utahovacího momentu motoru. hlavní a ojniční ložiska. Mimochodem, síla (moment) utahování šroubů vík ojnice a hlavních ložisek je různá.
Upozorňujeme, že uvedené normy jsou relevantní pouze při použití nových sad dílů, protože montáž / demontáž sestavy, která byla v provozu díky svému vývoji, nemůže zaručit dodržení potřebných vůlí. Alternativně se v této situaci můžete při dotahování šroubů zaměřit na horní hranici doporučeného utahovacího momentu, nebo můžete použít speciální opravné vložky se čtyřmi různými velikostmi, které se od sebe liší o 0,25 mm, za předpokladu, že klikový hřídel bude broušen do minimální mezera mezi třecími prvky nebude 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (v závislosti na dostupné vůli a použitém opravném prostředku).
Příklady konkrétních utahovacích momentů pro šrouby ojnice a vík hlavních ložisek pro některé vozy řady VAZ.
Video.
Bez momentového klíče se při opravě motoru nedá nic dělat! Utahovací momenty při opravě Hondy Civic jsou velmi důležité. Inženýři Hondy vypočítali jiný točivý moment pro každý šroub a matici v autě. Ruční utahování do charakteristického křupnutí není nutné. Za prvé, můžete zlomit nějaký šroub a bude velmi obtížné ho dostat ven. Za druhé, zešikmená hlava válců zřetelně propustí olej a chladicí kapalinu. Honda Civic, jako každé jiné auto, používá různé utahovací momenty, od 10 Nm do 182 Nm a ještě více, šroub řemenice klikového hřídele. Doporučuji vám zakoupit výkonný momentový klíč, výkonný a dobrý klikněte pro dosažení okamžiku, neberte šipku. A nakonec všechny spoje, které jsou součástí jednoho prvku (disk, hlava válců, kryty), se dotahují v několika fázích od středu ven a klikatě. Takže popořadě vše popisuji v Nm (Nm). Nezapomeňte závity lehce namazat olejem nebo měděným tukem.
Tyto momenty sedí pro všechny řady D D14,D15,D16. Nezkontroloval D17 a D15 7. generace.
| Šrouby krytu hlavy válců | 10 Nm |
| Šrouby lože hlavy válců 8mm | 20 Nm |
| Šrouby lože hlavy válců 6mm | 12 Nm |
| Převlečné matice ojnice | 32 Nm |
| Šroub řemenice vačkového hřídele | 37 Nm |
| šroub řemenice klikového hřídele | 182 Nm |
| Šrouby krytu lože klikového hřídele D16 | 51 Nm |
| Šrouby krytu lože klikového hřídele D14, D15 | 44 Nm |
| Šrouby a matice sání oleje | 11 Nm |
| Montážní šrouby olejového čerpadla | 11 Nm |
| Šroub hnací desky (AT) | 74 Nm |
| Šroub setrvačníku (MT) | 118 Nm |
| Šrouby olejové vany | 12 Nm |
| Šrouby krytu zadního epiploonu klikové hřídele | 11 Nm |
| snímač upevnění čerpadla chladicí kapaliny | 12 Nm |
| Šroub upevnění držáku generátoru (od pompéznosti ke genu) | 44 Nm |
| napínací šroub rozvodového řemene | 44 Nm |
| Šroub snímače CKF | 12 Nm |
| Šrouby upevnění plastových pouzder GRM | 10 Nm |
| Montáž snímače VTEC na hlavu válců | 12 Nm |
| Šroub olejové vany (široké těsnění), zátka | 44 Nm |
Utahovací momenty pro šrouby hlavy válců
Na dřívějších verzích byly pouze dvě fáze, později již 4. DůležitéŠrouby je vhodné natahovat a se závitovými spoji zásadně pracovat při teplotě minimálně 20 stupňů Celsia. Nezapomeňte, že je třeba očistit závitové spoje od jakékoli kapaliny a nečistot.Po každé fázi je také vhodné počkat 20 minut, aby se uvolnilo „napětí“ kovu.
P.S. Různé zdroje uvádějí různá čísla, například 64, 65, 66 NM. I v původních příručkách pro různé regiony sem píšu ty průměrné nebo ty nejznámější.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Ovládání 67
- D15Z1 - 30 Nm, 76 Nm Ovládání 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Ovládání 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Ovládání 67
- D16Z6 - 30 Nm, 76 Nm Ovládání 76
- Pojistná matice ventilové vůle d16y5, d16y8 - 20
- Pojistná matice vůle ventilu D16y7 - 18
- Šroub palivové hadice Banjo d16y5, d16y8 - 33
- Palivová hadice Banjo šroub D16y7 - 37
Jiné utahovací momenty
- Matice na kotoučích 4x100 - 104 Nm
- zapalovací svíčky 25
- Matice náboje - 181 Nm
Naučit se něco nového
Tento článek je relevantní pro vozidla Honda z let 1992-2000, jako jsou Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (částečně). Informace budou relevantní pro majitele Hondy Integra v karoseriích DB6, DC1, s motory ZC, D15B, D16A.
Spalovací motor má konstrukčně velký počet protilehlých dílů, které jsou během provozu značně zatěžovány. Z tohoto důvodu je montáž motoru odpovědnou a složitou operací, pro jejíž úspěšné dokončení je třeba dodržet technologický postup. Výkon celé pohonné jednotky přímo závisí na spolehlivosti upevnění a přesnosti lícování jednotlivých prvků. Z tohoto důvodu je důležitým bodem přesná implementace konstrukčních rozhraní mezi protilehlými povrchy nebo třecími páry. V prvním případě mluvíme o upevnění hlavy válců k bloku válců, protože šrouby musí být vytaženy přesně definovanou silou a v jasně označeném pořadí.
U zatížených třecích párů jsou kladeny zvýšené požadavky na upevnění ojnice a hlavních ložisek (hlavní a ojniční). Po opravě motoru při následné montáži pohonné jednotky je velmi důležité dodržet správný utahovací moment pro hlavní a ojniční ložiska motoru. V tomto článku se podíváme na to, proč je nutné vložky utahovat přesně definovanou silou, a také si odpovíme na otázku, jaký je utahovací moment hlavního a ojničního ložiska.
Přečtěte si v tomto článku
Co jsou kluzná ložiska
Abychom lépe pochopili, proč je potřeba vložky v motoru utahovat určitým momentem, pojďme se podívat na funkci a účel těchto prvků. Začněme tím, že tato kluzná ložiska spolupracují s jednou z nejdůležitějších součástí každého spalovacího motoru -. Stručně řečeno, vratný pohyb ve válci je přeměněn na rotační pohyb právě kvůli klikové hřídeli. V důsledku toho se objeví točivý moment, který se nakonec přenese na kola automobilu.
Klikový hřídel se neustále otáčí, má složitý tvar, zažívá značné zatížení a je drahým dílem. Pro maximalizaci životnosti prvku využívá konstrukce ojnici a hlavní ložiska. Vzhledem k tomu, že se klikový hřídel otáčí, stejně jako řada dalších vlastností, jsou pro tento díl vytvořeny podmínky, které minimalizují opotřebení.
Jinými slovy, inženýři v tomto případě opustili rozhodnutí instalovat konvenční kuličková nebo válečková ložiska a nahradili je hlavními a ojničními kluznými ložisky. Hlavní ložiska se používají pro hlavní čepy klikového hřídele. Ložiska ojnice jsou instalována v místě, kde se ojnice stýká s čepem klikového hřídele. Často jsou hlavní a ojniční kluzná ložiska vyrobena podle stejného principu a liší se pouze vnitřním průměrem.
Pro výrobu vložek se používají měkčí materiály ve srovnání s těmi, ze kterých je vyrobena samotná kliková hřídel. Také vložky jsou dodatečně potaženy vrstvou proti tření. Mazivo (motorový olej) se přivádí pod tlakem do místa, kde je vložka spojena s čepem klikového hřídele. Udávaný tlak zajišťuje olejové čerpadlo. V tomto případě je zvláště důležité, aby mezi čepem klikového hřídele a kluzným ložiskem byla potřebná vůle. Kvalita mazání třecí dvojice, stejně jako indikátor tlaku motorového oleje v systému mazání motoru, bude záviset na velikosti mezery. Pokud se mezera zvětší, tlak maziva se sníží. V důsledku toho se čepy klikového hřídele rychle opotřebovávají a trpí i další zatěžované uzly v zařízení spalovacího motoru. Paralelně s tím se v motoru objeví klepání.
Dodáváme, že indikátor nízkého tlaku oleje (při absenci jiných důvodů) je známkou toho, že klikový hřídel je třeba brousit a samotné vložky motoru je třeba vyměnit s ohledem na velikost opravy. U opravných vložek je zajištěno zvýšení tloušťky o 0,25 mm. Opravné velikosti jsou zpravidla 4. To znamená, že průměr opravné vložky v poslední velikosti bude 1 mm. méně než standardní.
Samotná kluzná ložiska se skládají ze dvou polovin, ve kterých jsou vyrobeny speciální zámky pro správnou montáž. Hlavním úkolem je zajistit vytvoření mezery mezi čepem hřídele a vložkou, což doporučuje výrobce motoru.
K měření hrdla se zpravidla používá mikrometr, vnitřní průměr ojničních ložisek se měří vnitřním měřidlem po montáži na ojnici. Také pro měření můžete použít kontrolní proužky z papíru, použít měděnou fólii nebo kontrolní plastový drát. Mezera u minimální značky pro třecí páry by měla být 0,025 mm. Zvětšení vůle na 0,08 mm je důvodem pro vyvrtání klikového hřídele na další velikost opravy
Všimněte si, že v některých případech se vložky jednoduše vymění za nové, aniž by došlo k vyvrtání čepů klikového hřídele. Jinými slovy, je možné zvládnout pouze výměnou vložek a získat požadovanou mezeru bez broušení. Upozorňujeme, že zkušení odborníci tento typ opravy nedoporučují. Faktem je, že zdroj dílů v místě spojení je značně snížen, i když se vezme v úvahu skutečnost, že mezera v třecím páru je normální. Za důvod jsou považovány mikrodefekty, které v případě odmítnutí broušení stále zůstávají na povrchu čepu hřídele.
Jak utáhnout hlavní ložiska a ojniční ložiska
S ohledem na výše uvedené je tedy zřejmé, že utahovací moment hlavního a ojničního ložiska je mimořádně důležitý. Nyní přejděme k samotnému procesu sestavení.
- Nejprve se do lůžka kořenových krčků osazují kořenová ložiska. Vezměte prosím na vědomí, že střední vložka se liší od ostatních. Před montáží ložisek se odstraní konzervační tuk a poté se na povrch nanese trochu motorového oleje. Poté se umístí přikrývky, po kterých se provede utažení. Utahovací moment musí být doporučený pro konkrétní model pohonné jednotky. Například u motorů na modelu VAZ 2108 může být toto číslo od 68 do 84 Nm.
- Dále se nainstalují ojniční ložiska. Při montáži je nutné přesně nainstalovat kryty na místo. Tyto kryty jsou označeny, to znamená, že jejich svévolná instalace není povolena. Utahovací moment ojničních ložisek je o něco menší ve srovnání s hlavními (ukazatel je v rozmezí od 43 do 53 Nm). U Lada Priora jsou hlavní ložiska utažena silou 68,31-84,38 a ojniční ložiska mají utahovací moment 43,3-53,5.
Samostatně je třeba dodat, že uvedený utahovací moment předpokládá použití nových dílů. Pokud mluvíme o sestavě, která používá použité díly, pak přítomnost opotřebení nebo jiných možných vad může vést k odchylce od doporučené normy. V tomto případě můžete při utahování šroubů odtlačit horní tyč doporučeným momentem, který je uveden v technické příručce.
Shrnutí
Přestože je kroutící moment víka hlavního a ojničního ložiska důležitým parametrem, poměrně často není hodnota krouticího momentu uvedena v obecné technické příručce pro konkrétní vozidlo. Z tohoto důvodu byste měli samostatně hledat potřebné údaje ve speciální literatuře o opravách a údržbě konkrétního typu spalovacího motoru. To musí být provedeno před instalací, což umožní správné provedení oprav a zabrání možným následkům.
Je také důležité pamatovat na to, že při nedodržení doporučeného utahovacího momentu při utahování mohou nastat problémy jak s nedostatečným utahovacím momentem, tak s přetažením šroubů. Zvýšená vůle má za následek nízký tlak oleje, klepání a opotřebení. Snížená vůle bude znamenat, že v oblasti spojování je například silný tlak ložiska na krk, což narušuje chod klikového hřídele a může způsobit jeho zaklínění.
Z tohoto důvodu se utahování provádí momentovým klíčem a přesně definovaným momentem. Nezapomeňte, že utahovací moment šroubů víka ojnice a hlavního ložiska je mírně odlišný.
Přečtěte si také
Proč se vložky klikového hřídele otáčí: hlavní důvody. Co dělat, když se ojnice zalomila, jak správně vyměnit ložiska ojnice.
MOTOR
| Detail | Vlákno | Utahovací moment, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Šroub upevnění hlavy válců | M12x1,25, | Viz sekce Motor |
| Matice vlásenky upevnění vtokových a koncových kolektorů | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Matice upevnění napínací kladky | M10x1,25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Matice vlásenky upevnění skříně ložisek vačkového hřídele | M8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Šroub upevnění řemenice vačkového hřídele | M10x1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Šroub upevnění skříně pomocných jednotek | M6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Matice vlásenek upevnění výfukové odbočky pláště chlazení | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Šroub upevnění krytů radikálových ložisek | M10x1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Šroub upevnění olejové klikové skříně | M6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Matice převlečných šroubů ojnice | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| šroub setrvačníku | M10x1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Šroub upevnění čerpadla chladicí kapaliny | M6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Šroub upevnění řemenice zalomeného hřídele | M12x1,25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Šroub upevnění přiváděcí trubky čerpadla chladicí kapaliny | M6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Matice upevnění přijímací trubky tlumiče výfuku | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Matice upevnění příruby přídavného tlumiče výfuku | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Matice upevnění kabelu spojky k ramenu | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Matice šroubu upevnění přední podpěry pohonné jednotky | M10x1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Matice šroubu upevnění levé podpěry pohonné jednotky | M10x1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Matice upevnění ramene levé podpěry k pohonné jednotce | M10x1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Matice upevnění zádové opěry pohonné jednotky | M10x1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Matice šroubu upevnění ramene zádové opěry k pohonné jednotce | M12x1,25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Šroub upevnění olejové nádrže ke krytu radikálového ložiska | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Šroub upevnění olejové nádrže k čerpadlu | M6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Montážní šroub olejového čerpadla | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Šroub upevnění skříně olejového čerpadla | M6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Zátka redukčního ventilu olejového čerpadla | M16x1,5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Světelný snímač tlaku oleje | M14x1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Montážní matice karburátoru | M8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Matice upevnění víka hlavy válců | M6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
SPOJKA
PŘENOS
| Detail | Vlákno | Utahovací moment, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Kónický šroub upevňující závěs hnací tyče | M8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Šroub upevnění mechanismu výběru převodů | M6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Šroub upevnění pouzdra páky řazení | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Matice upevnění nákružku tahu pohonu | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Matice zadního konce primárního a sekundárního hřídele | M20x1,5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Spínač zpětných světel | M14x1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Šroub upevnění krytu svorek | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Šroub pro upevnění vidlic k představci | M6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Šroub upevnění vedeného ozubeného kola diferenciálu | M10x1,25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Matice upevnění pouzdra pohonu rychloměru | M6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Matice upevnění osy páky z výběru převodů | M8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Matice uchycení zadního krytu ke skříni převodovky | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Reverzní zarážka vidlice | M16x1,5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Šroubové kónické upevnění páky tyče s výběrem převodů | M8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Šroub upevnění klikové skříně spojky a převodovky | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
PŘEDNÍ ODPRUŽENÍ
| Detail | Vlákno | Utahovací moment, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Matice upevnění horní podpěry k tělu | M8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Matice upevnění kulového prstu k páce | M12x1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Matice excentrického šroubu upevnění teleskopického hřebenu k otočné pěsti | M12x1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Šroub upevnění teleskopického hřebenu na otočnou pěst | M12x1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Šroub a matice zajišťující rameno zavěšení ke karosérii | M12x1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Prodlužovací matice | M16x1,25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Šroub a matice upevnění hřebenu stabilizátoru příčné stability k páce | M10x1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Matice uchycení tyče stabilizátoru k tělu | M8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Šroub upevnění ramene nástavce k tělu | M10x1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Matice uchycení tyče teleskopického nosiče k horní podpěře | M14x1,5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Šroub upevnění kulové podpěry k otočné pěsti | M10x1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Matice ložisek lodí předních kol | M20x1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Šroub kola | M12x1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ZADNÍ odpružení
ŘÍZENÍ
| Detail | Vlákno | Utahovací moment, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Matice upevnění skříně mechanismu řízení | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Matice upevnění ramene hřídele řízení | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Šroub upevnění ramene hřídele řízení | M6 | Otáčejte, dokud se hlava neulomí |
| Šroub upevnění hřídele řízení k ozubenému kolu | M8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Matice volantu | M16x1,5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Pojistná matice řídící tyče | M18x1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Matice upevnění kulového prstu tahu | M12x1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Šroub upevnění tahu pohonu řízení na lištu | M10x1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Matice ložiska převodky řízení | M38x1,5 | 45–55 (4,6–5,6) |
BRZDOVÝ SYSTÉM
| Detail | Vlákno | Utahovací moment, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Šroub brzdového válce a třmenu | M12x1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Šroub upevnění směrovacího prstu k válci | M8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Šroub upevnění brzdy na otočnou pěst | M10x1,25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Šroub upevnění zadní brzdy k ose | M10x1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Matice uchycení ramene vakuového zesilovače k tělu | M8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Matice upevnění hlavního válce k vakuovému zesilovači | M10x1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Matice upevnění vakuového zesilovače na rameno | M10x1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Spojka brzdového potrubí | M10x1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Špička pružné hadice přední brzdy | M10x1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
