Vadné stojany. Určení poruchy zdroje cizího klepání v autě

Kontrola stavu vzpěr tlumiče je jednoduchá a je docela možné ji provést sami. Moderní teleskopické regály jsou neoddělitelné, proto jsou v případě zjištění závady nahrazeny novými.

Kontrola v pohybu

Počáteční kontrola vzpěr tlumiče vozu VAZ-2109 se provádí „podle ucha“, při jízdě na nerovné silnici. Cizí klepání v oblasti stojanů nebo „porucha“ zavěšení naznačují jejich poruchu.

Vadné stojany jsou nahrazeny pouze párem /

Pokud se přední nebo zadní část vozu hodně kýve nebo se o něm říká, že „tančí“, pak to také znamená, že tlumiče jsou nefunkční a je třeba je vyměnit.

Základní kontrola

Další kontrola se provádí na zastaveném voze. Chcete-li to provést, musíte silně zatlačit na tělo nad každým stojanem. S provozuschopnými regály by vůz neměl provádět více než jeden oscilační pohyb.

Pokud odpružení neustále pracuje na doraz - "", znamená to, že pružiny vyčerpaly své zdroje a musí být vyměněny. Provozovat takové auto je nemožné, protože karoserie se může zdeformovat.

Poté zkontrolujte, zda nejsou misky pružiny prasklé nebo deformované. Kompresní tlumič musí být také neporušený a mechanicky nepoškozený.

Před demontáží regálu je nutné stlačit pružinu speciálním stahovákem /

Demontujte teleskopické nosiče vyjmuté z vozu a proveďte důkladnou kontrolu a odstranění závad. Tlumiče vzpěry musí být suché a čisté bez viditelných známek opotřebení. Před montáží je třeba zkontrolovat tlumič.

Kontrola hladkosti tyče tlumiče se provádí pouze na svisle instalovaném stojanu. Chcete-li to provést, vložte velký šroubovák do spodního otvoru pod upevňovací šroub, stoupněte na něj a vytáhněte představec nahoru nebo zatlačte dolů. Na fungujícím tlumiči se tyč pohybuje hladce, bez zadrhávání nebo klesání.

S axiálním ložiskem by se mělo snadno a tiše otáčet a také by nemělo být prasklé nebo poškozené. Opotřebované tlumiče je nutné vyměnit za nové.

Jízda autem na tuzemských silnicích s sebou nese řadu překvapení, která nakonec vyústí v různá poruchy podvozku automobilové díly a odpružení. Podvozek vozu se skládá z komponentů a dílů, které poskytují dobrou ovladatelnost, bezpečnost a pohodlí při jízdě. V případě poruchy alespoň jedné součásti dochází k narušení provozu podvozku, což vede k různým klepání a problémům s ovladatelností vozu. Proto, když jsou zjištěny první známky poruch odpružení, mělo by to být okamžitě provedeno.

Chtěl bych poznamenat, že poruchy podvozku se mohou objevit náhle, například poté, co se auto dostane do jámy, nebo po nějakou dobu. Charakteristické klepání může naznačovat hrozící uvolnění jednotky nebo dílu, které může časem zesílit a mohou nastat i problémy s řízením auta.

Jak zjistit poruchu podvozku a zavěšení vozu

Pokud vozidlo za jízdy táhne doprava nebo doleva

Geometrie kol je porušená nebo jsou pneumatiky jiné. Také toto chování vozu často způsobuje nerovnoměrnost. Pokud po kontrole a odstranění výše uvedených důvodů auto stále jde do strany, v tomto případě je situace komplikovaná tím, že problémem může být jedna z částí zavěšení a dokonce i deformace karoserie. V každém případě bude k identifikaci problému nutná kompletní diagnostika podvozku.

Možné problémy s podvozkem nebo zavěšením vozu

• Přední závěsná ramena jsou deformovaná;
• Poškozená horní podpěra tlumiče;
• Tuhost pružin stojanů je různá;
• Stabilizační tyč selhala;
• Problémy s brzdovým mechanismem kol. Kolo není zcela uvolněno;
• Poškozené nebo silně upnuté ložisko kola;
• Je porušena rovnoběžnost přední a zadní nápravy;

Pokud se vozidlo kýve při zatáčení nebo brzdění

• Vadné nebo nefunkční vzpěry odpružení (tlumiče) nebo pružiny vozidla;
• Opotřebovaná pouzdra stabilizátoru;

Vibrace v podvozku při jízdě

• Nerovnoměrný nebo nízký tlak v pneumatikách;
• Opotřebovaná nebo skřípnutá ložiska kol;
• Klouby řízení jsou opotřebené;
• Uvolněné matice kol
• Chybějící nebo nesprávné vyvážení kol;
• Poškozený nebo deformovaný disk kola;

Klepání a zvuky odpružení při jízdě

• Zeslabené montážní stojany nebo tyče stabilizátorů;
• Nefunguje, což znamená, že tlumič je mimo provoz;
• Opotřebované kulové čepy a hroty řízení;
• Poškozené nebo nefunkční prvky;
• Opotřebované tiché bloky pák;
• Poškozená nebo zlomená pružina vzpěry;

Pokud se zavěšení přeruší

• Deformace disku nebo pneumatiky;
• Nepřípustná vůle v ložisku kola;
• Nefunkční tlumič, zlomená pružina vzpěry nebo poškozená pružina;
• Porušení geometrie (deformace) ramen závěsu, čepu řízení a osy ramen závěsu;

Pokud tlumiče klepou

• Zhoršení pouzder upevnění tlumičů;
• Odkapávání tlumiče (příznak jeho hrozícího selhání);
• Opotřebená podpěra tlumiče;
• Oslabení tlumiče vůči zavěšení vozidla;
• Kola se opotřebovávají nerovnoměrně;
• Nesprávné;
• zlomený;
• Brzdový systém vozu nefunguje správně;
• Deformované rameno zavěšení;
• Geometrie karoserie je porušena;

Pokud v zatáčce při brzdění dojde ke skřípání

• Selhaly tlumiče
• Zlomená pouzdra stabilizátoru;

A v pokračování materiálu o podvozku a odpružení vozu se podívejte na video

Po vyčištění jsou díly podrobeny kontrole a třídění (odstraňování závad).

Odstraňování poruch - zjišťování technického stavu dílů; jejich třídění na vhodné, vyžadující opravu a nepoužitelné; určení trasy pro díly vyžadující opravu.

Aby se vešly zahrnuje díly, jejichž odchylky velikosti a tvaru jsou v rámci dovoleného opotřebení stanoveného v technických specifikacích pro opravu stroje.

Díly podléhající opravě, jejichž opotřebení je vyšší než přípustné, nebo mají jiné odstranitelné vady.

Nevhodné díly jsou takové, jejichž restaurování je nemožné nebo ekonomicky nepřiměřené z důvodu vysokého opotřebení a jiných závažných vad (deformace, lomy, praskliny).

Důvody pro odmítnutí dílů jsou především různé druhy opotřebení, které jsou určeny následujícími faktory:
konstruktivní- omezující změna rozměrů dílů je omezena jejich pevností a strukturální změnou rozhraní;
technologický- limitující změna rozměrů dílů je omezena neuspokojivým plněním jeho servisních funkcí při provozu agregátu nebo agregátu (např. opotřebení ozubených kol čerpadla nezajišťuje tlakový nebo vstřikovací výkon apod.);

kvalitní- změna geometrického tvaru dílů při opotřebení zhoršuje činnost mechanismu nebo stroje (opotřebení kladiv, čelistí drtičů atd.);

hospodářský- přípustné snížení velikosti dílů je omezeno poklesem produktivity stroje, zvýšením ztráty přenášeného výkonu v důsledku tření v mechanismech, zvýšením spotřeby maziva a dalšími důvody, které ovlivňují náklady na provedenou práci.

Odstraňování poruch součástí zařízení se provádí v souladu s technickými specifikacemi, které zahrnují: obecné charakteristiky součásti (materiál, tepelné zpracování, tvrdost a hlavní rozměry); možné vady, přípustná velikost bez opravy; maximální přípustná velikost dílu pro opravu; známky konečného manželství. Kromě toho jsou v technických specifikacích uvedeny pokyny o přípustných odchylkách od geometrického tvaru (ovalita, kuželovitost).

Specifikace pro odstraňování problémů jsou vypracovány ve formě speciálních karet, ve kterých jsou kromě výše uvedených údajů uvedeny způsoby obnovy a opravy dílů.

Údaje uvedené ve specifikacích týkající se přípustných a mezních hodnot opotřebení a rozměrů by měly být založeny na materiálech podle
studie opotřebení s přihlédnutím k provozním podmínkám dílů.

Vada dílů a kontrola vizuálně a pomocí měřicího přístroje, a v některých případech s použitím přístrojů a měřicích přístrojů. Vizuálně zkontrolujte celkový technický stav dílů a zjistěte viditelné vnější vady. Pro lepší detekci povrchových vad se doporučuje povrch důkladně předčistit a následně mořit 10-20% roztokem kyseliny sírové. U vizuální metody se navíc defekty zjišťují poklepáním a ohmatáním částí.

Kontrola skrytých vad se provádí hydraulickými, pneumatickými, magnetickými, luminiscenčními a ultrazvukovými metodami a také rentgenovým zářením.

Hydraulické a pneumatické metody odstraňování závad se používají ke kontrole těsnosti dílů a sestav (vodotěsnost a plynotěsnost) ak detekci prasklin v částech karoserie a nádob. K tomu použijte speciální stojany vybavené nádržemi a čerpacími systémy.

Magnetická metoda pro odstraňování závad dílů je založena na vzniku magnetického rozptylového pole, když magnetický tok prochází vadnou součástí. V důsledku toho se mění směr magnetických siločar na jejich povrchu pod těmito defekty (obr. 22) v důsledku nestejné magnetické permeability.

/ způsob ovládání- pro detekci vad (praskliny apod.) je povrch dílu potažen feromagnetickým práškem (kalcinovaný oxid železitý-krokus) nebo suspenzí sestávající ze dvou dílů petroleje, jednoho dílu transformátorového oleje a 35-45 g/l jemně drceného feromagnetického prášku (strusky). Pro jasnější detekci poruch magnetického pole na světlých částech se doporučuje použít černé magnetické prášky a červené na tmavé povrchy. Tento typ řízení je citlivější při zjišťování vnitřních defektů součásti a používá se, když magnetické charakteristiky materiálu součásti nejsou známy.

2cestné ovládání - detekce povrchových trhlin a malých a středních dílů vyrobených pouze z vysoce uhlíkových a legovaných ocelí. Je to produktivnější a pohodlnější než metoda I. Pro lepší detekci vad se používají různé druhy magnetizace dílů. Příčné trhliny se lépe zjišťují, když
podélnou magnetizací a podélnou a úhlovou - s kruhovou magnetizací.

Podélná magnetizace se provádí v poli elektromagnetu popř

Rýže. 23. Schémata metod magnetizace dílů:

a, b - podélný; PROTI. G - oběžník; d, e - kombinovaný; 1 - magnetizovaná část; 2 - solenoid elektromagnetu (obr. 23, a, b) kruhový - průchodem střídavého nebo stejnosměrného proudu o vysokém výkonu (2000-3000 A) částí nebo měděnou tyčí instalovanou v otvoru v dutých částech - pouzdra, pružiny atd. (obr. 23, c, d). K detekci defektu libovolného směru v jednom kroku se používá kombinovaná magnetizace (obr. 23, d, f).

Po zjištění magnetické vady je nutné díly omýt v čistém transformátorovém oleji a demagnetizovat. Schéma magnetického defektoskopického zařízení je znázorněno na Obr. 24. Zařízení se skládá ze zařízení pro magnetizaci 2, magnetický startér 3 a transformátor 4.

Zařízení pro kruhovou magnetizaci je stojan, ke kterému je pevně připevněn stůl se spodní kontaktní měděnou deskou a pohyblivá hlava s kontaktním kotoučem pohybujícím se po stojanu. Část 1 je pevně sevřena mezi kontaktem a deskou a transformátor (nebo baterie) je zapnutý. Proud ze sekundárního vinutí transformátoru o napětí 4-6 V je přiváděn na měděnou desku a kontaktní disk a je v kontaktu s obrobkem 1 dochází k magnetizaci, která trvá 1-2 s. Poté se díl ponoří na 1-2 minuty do suspenzní lázně, vyjme se a zkontroluje se místo defektu.

V opravárenských podnicích univerzální magnetický
defektoskop typu M-217, který umožňuje kruhovou, podélnou a lokální magnetizaci, magnetické testování a demagnetizaci.

Detektor defektů se skládá z pohonné jednotky, pomocí které se vytváří magnetické pole, magnetizačního zařízení (kontakty a solenoid) a vany pro magnetické zavěšení.

Průmysl také vyrábí další magnetické defektoskopy: stacionární - MED-2 a 77PMD-ZI, dále přenosné 77MD-1Sh a polovodičové PPD.

Přenosné defektoskopy umožňují kontrolovat díly přímo na strojích, zejména velké díly, které je obtížné nebo nemožné odstranit a zkontrolovat pomocí stacionárních instalací.

Pouze ocelové a litinové díly mohou být kontrolovány metodou magnetické defektoskopie, která zjišťuje vnější a vnitřní vady do velikosti 1-10 mikronů.

Luminiscenční metoda řízení dílů je založena na schopnosti určitých látek fluorescenčně (absorbovat) zářivou energii a vydávat ji po určitou dobu ve formě světelného záření, když je látka excitována neviditelnými ultrafialovými paprsky.

Tato metoda odhaluje povrchové vady, jako jsou vlasové trhliny na dílech vyrobených z nemagnetických materiálů. Na povrch studovaného dílu je nanesena vrstva fluorescenční kapaliny, která pronikne do všech povrchových defektů za JO-15 min. Poté se z povrchu dílu odstraní přebytečná kapalina. Pak dál
na otřený povrch se nanese tenká vrstva vyvíjecího prášku, který z prasklin a jiných defektů vytáhne fluorescenční kapalinu, která tam pronikla. Po ozáření povrchu dílu ultrafialovým světlem začnou svítit místa, ze kterých byla fluorescenční kapalina čerpána, což ukazuje na lokalizaci povrchových defektů.

Jako fluorescenční kapalina se používá směs 85 % petroleje, 15 % nízkoviskózního minerálního oleje s přídavkem 3 g na litr emulgátoru OP-7 a vyvolávací prášky se skládají z oxidu hořečnatého nebo silikagelu. Zdrojem ultrafialového záření jsou rtuťové křemenné výbojky typu PRK-1, PRK-4, 77PLU-2 a SVDSh se speciálním světelným filtrem UFS-3. Aplikujte také
přenosná jednotka LUM-1 a stacionární defektoskop LDA-3.

Pomocí luminiscenční metody je možné určit povrchové vady o velikosti 1–30 µm.

Metoda ultrazvukového testování je založena na odrazu ultrazvukových vibrací od existujících vnitřních defektů součásti při jejich průchodu kovem v důsledku prudké změny hustoty média.

Rýže. 25. Schémata činnosti ultrazvukových defektoskopů:

a - stínová metoda (defekt nezjištěn); b - stínová metoda (detekována závada);
- metoda odrazu

V opravárenském průmyslu existují dva způsoby ultrazvukové detekce defektů: zvukový stín a odraz pulsů (signálů). S cestou zvukového stínu(obr. 25, a, b) ultrazvukový generátor / působí na piezoelektrickou desku 2, v kterém
zase působí na zkoumanou část. 3. Pokud po dráze ultrazvukových vln 4 se ukáže jako vada 6, pak se odrazí a nedopadnou na přijímací piezoelektrickou desku 5, v důsledku čehož se za defektem objeví stín, který je označen záznamovým zařízením 7.“

S reflexní metodou(obr. 25, PROTI) z generátoru 12 přes piezoelektrický měnič 9 ultrazvukové vlny jsou přenášeny na obrobek 3, kolem něj a odražené od jeho opačného konce se vracejí k přijímací sondě 8. Pokud je vada 6 ultrazvukové pulsy se projeví dříve. Chycen na přijímací sondě
8 a pulsy převedené na elektrické signály jsou přiváděny přes zesilovač 10 do katodové trubice 11. Pomocí generátoru rozmítání 13, zapnutý současně s generátorem 12, signály přijímají horizontální rozmítání paprsku na stínítku trubice 11, kde se počáteční impuls objeví ve formě vertikálního vrcholu. Odražené od defektu se vlny vracejí rychleji a na obrazovce se objeví druhý pulz, vzdálený od prvního ve vzdálenosti /j. Třetí impuls odpovídá signálu odraženému od opačné strany součásti. Vzdálenost / 2 odpovídá tloušťce součásti a vzdálenost / t odpovídá hloubce defektu. Měřením času od okamžiku odeslání pulsu do okamžiku přijetí echa lze určit vzdálenost k vnitřnímu defektu.

Pro účely opravy je použit vylepšený ultrazvukový defektoskop UZD-7N.
Maximální hloubka vniku pro ocel je 2,6 m u plochých a 1,3 m u prizmatických sond, minimální hloubka je 7 mm. Kromě toho náš průmysl vyrábí ultrazvukové defektoskopy DUK.-5V, DUK-6V, UZD-YUM atd. s vysokou citlivostí, které lze použít v opravárenské výrobě.

Řízení rentgenového záření je založeno na vlastnostech elektromagnetických vln, které mají být absorbovány odlišně vzduchem a pevnými látkami (kovy). Paprsky procházející materiály mírně ztrácejí na intenzitě, pokud se na své cestě setkají s dutinami v řízené části ve formě trhlin, skořápek a pórů.
Výstupní paprsky promítané na obrazovku budou zobrazovat tmavší nebo jasněji osvětlené oblasti, které se liší od obecného pozadí.
Tyto skvrny a pruhy různého jasu indikují vady materiálu. Kromě rentgenového záření se při defektoskopii využívají paprsky radioaktivních prvků - gama záření (kobalt-60, cesium-137 atd.). Tato metoda je komplikovaná, a proto se v opravárenských podnicích zřídka používá (při kontrole švů v blízkosti těles rotačních pecí a mlýnů atd.).

Odstraňování závad dílů barvou je široce používáno v opravárenské praxi při opravách zařízení na místě instalace nebo ve stacionárních podmínkách při kontrole velkých dílů, jako jsou rámy, lůžka, klikové skříně atd.

Podstata metody spočívá v tom, že zkoumaný povrch dílu odmaštěného benzínem je natřen speciální jasně červenou kapalinou, která má dobrou smáčivost a proniká do nejmenších defektů (během 10-15 minut). Poté se z dílu smyje a ten se natře bílým nitro emailem, který absorbuje barvicí kapalinu, která pronikla do defektů dílu. Kapalina, mluvící na bílém pozadí dílu, označuje tvar a velikost defektů. Na tomto principu je založeno stanovení vad pomocí petroleje a křídového nátěru.

Řízení a odstraňování závad různých částí zařízení se vyznačují určitými vlastnostmi, při kterých se používají specializované nástroje a zařízení.

Hřídele. Nejčastějšími vadami hřídele jsou zakřivení, opotřebení dosedacích ploch, drážky pro pero, závity, drážkování, závity, krčky a praskliny.

Zakřivení hřídelů se kontroluje ve středech soustruhu nebo speciálního stroje pro házení, k tomuto účelu se používá indikátor namontovaný na speciálním stojanu.

Oválnost a kuželovitost krčků klikového hřídele se stanoví měřením mikrometru ve dvou úsecích vzdálených od zaoblení ve vzdálenosti 10-15 mm. V každém pásu se měření provádí ve dvou na sebe kolmých rovinách. Mezní rozměry sedel, drážek, perových drážek se odhadují pomocí mezních konzol, šablon a dalších měřicích nástrojů.

Trhliny na hřídeli se zjišťují vnější kontrolou, magnetickými defektoskopy a dalšími metodami. Hřídele a nápravy jsou vyřazeny, pokud jsou nalezeny trhliny s hloubkou větší než 10 % průměru hřídele. Zmenšení průměru čepů hřídele při soustružení (broušení) v případě rázového zatížení je povoleno nejvýše o 5% a při klidném zatížení ne
více než 10 %.

Ozubená kola. Vhodnost ozubení pro práci se posuzuje především podle opotřebení zubu v tloušťce (obr. 26). Tloušťka zubů se měří pomocí posuvných měřidel, tangenciálních a optických měřidel ozubených kol a šablon. Tloušťka zubů čelních kol

měřeno ve dvou sekcích. Pro každé ozubené kolo jsou měřeny tři zuby, umístěné jeden vůči druhému pod úhlem 120°. Před zahájením měření se křídou označí nejvíce opotřebované zuby. Maximální opotřebení zubů v tloušťce (počítáno podél roztečné kružnice) by nemělo překročit: u otevřených ozubených kol (třídy III-IV) Valivá ložiska. K ovládání valivých ložisek se používají zařízení různých typů, na kterých se zjišťují radiální a axiální vůle v ložiskách. Radiální A)
vůle se kontroluje pomocí zařízení znázorněného na obr. 27. Ložisko ke kontrole se nasadí na trn s vnitřním kroužkem a upne se maticí. Na vrcholu jednoho konce tyče 4 dosedá na povrch vnějšího kroužku ložiska a druhý na nohu kontrolního minimetru 5. Spodní jeden konec tyče 2 spočívá na povrchu vnějšího kroužku ložiska a druhý konec je připojen k pákovému systému. Jádro 4 prochází trubicí 3, tyč 2 - v hlavě. Trubice 3 a tyč 2 spojena s pravítkem pomocí pák 1, na kterém se zboží pohybuje R. Pokud náklad R umístěná na pravé straně, trubice 3 tlačí na vnější kroužek ložiska shora - kroužek se posune dolů, v důsledku čehož tyč 4 se také posune dolů a na minimetr 5 opravte indikaci šipky. Pokud náklad R se přesune na levou stranu, poté tyč tlačí na vnější kroužek ložiska 2 - prsten se posune nahoru. Jádro 4 se také posune nahoru, přičemž opět zafixuje údaj minimetru. Rozdíl mezi indikacemi šipky minimetru a bude radiální vůlí v testovaném ložisku.

Plánování oprav

Údržba a opravy zařízení se systémy PPR jsou plánovány ročním plánem (harmonogram PPR), který je nedílnou součástí technicko-průmyslového finančního plánu podniku. Vyvíjí se rok. Opravy zařízení jsou plánovány měsíčně. Plánování opravárenských prací a údržby zařízení se redukuje na stanovení počtu a druhů oprav a údržby, stanovení termínů dokončení těchto prací, stanovení jejich pracnosti, racionální rozmístění opravářů a služebního personálu po dílnách a úseků, výpočet potřebných materiálových zdrojů a peněžních nákladů. Tento plán je vypracován na základě plánovaného počtu hodin provozu stroje na rok, údajů o počtu odpracovaných hodin strojů na začátku roku od zahájení provozu (nebo po generální opravě).

Roční plán oprav pro zařízení podniku vypracovává na konci každého roku pro následující plánovací období oddělení hlavního mechanika (CMO) závodu za účasti dílenských mechaniků, koordinované s plánovacím a výrobním oddělením. a schváleno hlavním inženýrem podniku. Prvky plánu jsou nejprve vypracovány pro dílny jednotlivých odvětví a pomocné úseky podniku a následně je vypracován rámcový plán PPR pro celý podnik.

Na základě ročního plánu údržby a oprav zařízení je sestaven roční harmonogram generálních oprav zařízení, který slouží jako hlavní dokument pro financování generálních oprav zařízení.

Měsíční plány oprav zařízení pro dílny jsou sestavovány na konci každého měsíce na další měsíc na základě ročních a čtvrtletních plánů útvarem hlavního mechanika za účasti dílenských mechaniků. Měsíční plán oprav zařízení slouží k operativnímu řízení a kontrole zavádění systému PPR v dílnách podniku (příprava na výměnu opravených strojů apod.).

Plán strojní opravny a elektro dílny na příští měsíc je zpracován na základě generelu oprav strojů a sestav, zakázek mechaniků na výrobu náhradních dílů atd. Modernizace některých typů zařízení se provádí podle samostatného plánu navázaného na plán oprav hlavního zařízení.

Při přípravě ročního plánu se vychází ze skutečného stavu zařízení a také ze standardů oprav uvedených v aktuálních pokynech a předpisech pro PPR.

Střídání lhůt oprav, kontrol a generálních oprav u strojů je různé, což je vysvětleno rozdílnými podmínkami jejich provozu, ale i životností dílů.

Aby bylo možné vzít v úvahu plánování opravných prací, je nutné znát složitost jejich provádění.

Pro předběžné výpočty množství oprav je zařízení rozděleno do skupin (kategorií) složitosti opravy, přičemž se bere v úvahu stupeň složitosti a opravárenské vlastnosti strojů. Čím složitější je zařízení, čím větší jsou jeho hlavní rozměry a čím vyšší je požadovaná přesnost nebo kvalita výrobků, tím vyšší je kategorie složitosti jeho opravy. Skupina složitosti opravy ukazuje, kolik jednotek podmíněných oprav je obsaženo v celkové pracnosti opravy daného stroje.

Kvantitativní charakteristikou složitosti opravy r konkrétních modelů zařízení je složitost jejich generální opravy (QH). Vztah mezi kategorií složitosti oprav a složitostí jejich generální opravy je určen „závislostí

kde K k je norma náročnosti práce opravárenské jednotky během generální opravy.

Normy pracovní náročnosti podmíněné jednotky složitosti oprav v různých odvětvích stavebních materiálů se liší, což je vysvětleno specifiky zařízení a podmínkami jejich práce. V azbestocementovém průmyslu byl tedy jako referenční jednotka přijat stroj na tvarování plechu SM-943, jehož náročnost opravy je 66 jednotek s jednotkou práce rovnou 35 člověkohodinám. Tato konvenční jednotka složitosti opravy mechanické části je zařazena do 4. nebo 5. kategorie sedmimístného rastru dílce, kdy 65 % připadá na zámečnické a jiné práce a 35 % na strojní práce.

V průmyslu železobetonových prefabrikátů se za jednu konvenční jednotku složitosti opravy mechanické části technologického zařízení za cenu generální opravy odebírá 50 člověkohodin, zařazených do 4. kategorie tarifní stupnice kusového dělníka.

Tabulka 3

Distribuce podmíněné jednotky složitosti opravy mechanického (A "n), elektrického (R" e) zařízení pro průmysl prefabrikátů

Skupina složitosti oprav r pro zařízení továren průmyslových stavebních hmot je uvedena v odvětvových ustanoveních PPR.

Pracovní náročnost podmíněné jednotky složitosti oprav pro prefabrikované betonové zařízení pro různé opravy je uvedena v tabulce. 3.

Celková pracnost opravy (osobohodiny) jakéhokoli stroje s přihlédnutím k opravě jeho elektrického zařízení

Qk \u003d KmChm + KeChe, (40)

kde Km a Ke jsou pracnost konvenční jednotky složitosti opravy mechanického a elektrického zařízení, člověkohodina; Chm a Che - skupiny oprav složitosti mechanických a elektrických zařízení.

Tabulka 4

Míra prostojů zařízení na konvenční jednotku složitosti opravy

Poznámka. Při provozu podniku v režimu šestidenního pracovního týdne s jedním dnem volna jsou sazby za prostoje stroje akceptovány s koeficientem 1,15.

Délka odstávky stroje při opravách závisí na složitosti opravy, složení a kvalifikaci opravářského týmu, technologii opravy a úrovni organizačních a technických opatření. Míra prostojů (dny) zařízení v opravě (s 5denním pracovním týdnem se dvěma dny volna)

kde N je míra prostojů pro betonové prefabrikáty určená z tabulky. 4; r - skupina složitosti opravy mechanické nebo elektrické části zařízení.

Doba provozního testování stroje po opravě se do celkové prostoje nezapočítává, pokud fungoval normálně.

Prostoje (dny) zařízení v opravě lze také určit podle vzorce

kde ti je norma času pro provádění zámečnických prací u strojů první skupiny složitosti oprav; r m - skupina složitosti opravy stroje; M - součinitel zohledňující způsob provádění oprav (při práci bez zámečnické přípravy dílů M = 1; s předběžnou přípravou dílů M = 0,75-0,8; s uzlovým způsobem opravy M = 0,4-0,5); nc - počet zámečníků pracujících v jedné směně; tcm - doba trvání směny, h; C je počet pracovních směn za den; Kp - koeficient zohledňující přeplnění norem pro výrobu zámečníků (K = 1,25).

Systém zařízení PPR je založen na teorii opotřebení strojních součástí. Konstrukce struktury opravného cyklu stroje je založena na analýze změn výkonu stroje v průběhu celého opravárenského cyklu.

Důležitou podmínkou, která určuje možnost použití preventivního systému, je četnost a četnost údržby a plánovaných oprav v cyklu oprav. Tento stav je obecně určen závislostí

kde N je počet dílů, které mají být vyměněny během cyklu opravy; TC - doba provozu stroje mezi dvěma nejsložitějšími opravami (cyklus opravy); ti - průměrná životnost (zdroj) dílů této skupiny před výměnou; ni je počet dílů s průměrnou životností.

Konstrukce racionálního rozvrhu pro cyklus oprav je možná, pokud jsou hodnoty Тц a tt navzájem násobky a jsou rovny celému číslu:

Pi \u003d Tc / ti - (44)

Hodnota Pi se nazývá součinitel posunu a ukazuje, kolikrát je životnost dílů této skupiny menší než životnost do další nejnáročnější opravy. Tato hodnota určuje charakter opatření údržby a oprav a také strukturu cyklu oprav.

Hlavním ukazatelem systému PPR je doba trvání generální opravy. Zohledňuje spolehlivost zařízení a způsoby jeho provozu.

Doba generální opravy by měla být určena mezní hodnotou křivky opotřebení charakteristické součásti a životnosti (zdroje) s využitím pravidel matematické statistiky.

Pro rozumnou konstrukci systému PPR je nutné zvolit optimální strukturu cyklu oprav a mít hodnotu zdrojů jednotek pro výpočet doby trvání repase.

V praxi se struktura cyklu oprav a intervaly mezi periodami generálních oprav stanovuje na základě statistických údajů o skutečné průměrné životnosti strojních součástí.

V současné době je úkolem nastavit parametry cyklu oprav ekonomickými výpočty a při tvorbě nového stroje navrhnout díly s určitou životností odpovídající harmonogramu oprav.

Vadné tlumiče vedou k rychlému opotřebení sousedních prvků. Proto při každé kontrole tlumiče zkontrolujte uložení vzpěr, úderníky pružin a pružiny zavěšení. Při výměně tlumiče vyměňte také uložení vzpěry odpružení a tlumiče pružin.

Právě tlumiče zajišťují kontakt kol s vozovkou a zajišťují kontrolu nad karoserií, z velké části ovlivňující celé chování vozu v pohybu.

Auto, jehož kolo není v dobrém kontaktu s vozovkou, nemůže brzdit, zrychlovat ani zatáčet – stává se neovladatelným. Pružiny, stlačené hmotností karoserie, mají tendenci otevřít zavěšení, jakmile je pod kolem volný prostor, ale po dopadu na povlak se kolo stejně rychle odrazí zpět. Kmity se opakují, auto potkává nové překážky a jámy a nebýt tlumičů, nedalo by se s ním jet rychlostí vyšší než 20-30 km/h.

Opravitelné tlumiče jsou hlavním prvkem aktivní bezpečnosti. Závažnost situace spočívá v tom, že řidiči si často neuvědomují důležitost provozuschopnosti, kvality a výkonu tlumičů a že k opotřebení tlumičů dochází postupně, často bez viditelných či slyšitelných známek.

Řidič si zvykne na postupnou změnu chování vozu, ale ve chvíli, kdy bude nutné přestavět nebo se dostat z nečekaně se objevily překážky, protijedoucí auto nebo zatáčka se ukáže být strmější, než vypadala. na vině nebudou tlumiče, ale řidič, který ztratil kontrolu.

Čím méně provozuschopné jsou tlumiče, tím více času tráví kolo ve vzduchu a není v kontaktu s vozovkou. V důsledku toho se prodlužuje brzdná dráha, snižuje se rychlost bezpečného průjezdu zatáčkou i práh pro začátek aquaplaningu, dochází k intenzivnímu opotřebení pneumatik a podvozkových komponentů, zhoršuje se osvětlení vozovky a dochází k oslnění protijedoucích řidičů.

Vadné tlumiče mají obzvláště špatný vliv na protiblokovací a protiprokluzové systémy, systémy stability směnného kurzu a kontrolu trakce. Jejich senzory jsou vyladěny tak, aby sledovaly chování kol odvalujících se po chodníku, spíše než aby se otáčely ve vzduchu. Častou indikací činnosti těchto systémů v nekritických situacích je poplašný signál informující o špatném kontaktu kol s povrchem, přičemž elektronické systémy jsou v tomto případě málo účinné.

Tlumiče jsou komplexní zařízení, která mají nelineární charakteristiku práce ve dvou směrech. Proto kvalita materiálů, zpracování a hlavně jejich nastavení závidí chování vozu - pohodlí, ovladatelnost a bezpečnost.

	zvýšení brzdné dráhy, zejména na rozbitých silnicích Vlevo auto s provozuschopnými tlumiči, vpravo auto s vadnými tlumiči. Brzdná dráha vozu s vadnými tlumiči se prodlužuje z 5 na 25 metrů (v závislosti na rychlosti).
	„přestavby“ vozu v zatáčkách, zejména na nerovném povrchu Vlevo auto s provozuschopnými tlumiči, vpravo auto s vadnými tlumiči "přerovnává" po silnici v zatáčce.
	vzhled silného „kluka“ při nouzovém brzdění U vadných tlumičů je klování při brzdění velmi velké, což zvyšuje brzdnou dráhu.
	Výskyt silných rohlíků s oddělením kol od vozovky a také neposlušností volantu při nouzových manévrech
	efekt hydroplaningu nastává dříve, tzn. v nižších rychlostech může při poruše některého z tlumičů dojít k nekontrolovanému smyku vozu.

	Závada: Olejová mlha na tlumiči Při každém zdvihu pístu se nasaje malé množství oleje pro mazání ucpávky. Na suchém stonku každého tlumiče je vidět tzv. olejová mlha – kondenzát z oleje. Hromadění kondenzátu neznamená, že je tlumič vadný. Malé zamlžení je navíc normální a dokonce nutné, protože pomáhá utěsnit tlumič.
	Závada: netěsný tlumič. K tomuto typu závady dochází v důsledku nesprávné činnosti tlumiče. Při delším nepřetržitém provozu se začnou opotřebovávat těsnění pístnice v pístu. Může k tomu dojít i v důsledku velkého zatížení pístu nebo vnikání nečistot nebo písku do něj.
	Vada: na tlumiči jsou stopy po antikorozní úpravě. Tato závada je pro stroj nebezpečná tím, že narušuje odvod tepla a snižuje tlumicí sílu a také přispívá k úniku oleje. Nesprávnou obsluhou může dojít k poruše, která je důsledkem nekompetentnosti pracovníků servisního střediska, kteří vůz ošetřili antikorozními prostředky.
	Vada: chromový povlak na pístnici je opotřebený, jsou patrné stopy vypálené barvy, ucpávka je asymetricky deformovaná. Závada se projevuje při silném utažení tlumiče v montážní poloze (např. při zavěšení kol) a také v důsledku nesouosých upínacích bodů (při deformaci karoserie). Důsledkem závady je rychlé opotřebení vodítka a těsnění pístnice, kvůli kterému píst ztrácí výkon, dochází k únikům oleje. Abyste tomu zabránili, můžete tlumič dotáhnout až na doraz, až když je auto již na kolech.
	Vada: poškozená pístnice K závadě představce může dojít při montáži, kdy je představec přidržován kleštěmi, a také nesprávnou montáží samotného tlumiče. To může poškodit chromovaný povrch představce a způsobit prasknutí těsnění, což má za následek významnou ztrátu výkonu a únik oleje. Správná instalace zahrnuje držení pístnice pomocí speciálně navržených nástrojů.
	Vada: panty s elastickými pryžovými prvky jsou opotřebované a se stopami po nárazech. Porucha je způsobena nárazy, jejichž stopy zůstávají na pantech. Závada vzniká zpravidla v důsledku postupného opotřebení dílu a může být i důsledkem opotřebení vniknutím písku do dílu. Dalším důvodem je opotřebení po jízdě ve velmi vysoké světlé výšce, kdy vzduchové odpružení vozidla není správně seřízeno.
	Vada: otisky nití v rukávu Další důsledek nesprávné montáže tlumiče, kdy dotažení bylo nedostatečné a v důsledku toho vznikla mezera mezi vrcholy profilu závitu a samotnou objímkou.
	Vada: Odřená místa trysky tlumiče. Důvodem je použití starého závitového spoje a také slabé utažení. Výsledkem je, že tryska začne klepat na vzpěru zavěšení. Závada svědčí i o nesprávné montáži samotného tlumiče.
	Vada: utržený závitový spoj. Důvodem je nadměrné namáhání kovu, ke kterému dochází v důsledku nadměrného utahování upevňovací matice. Další důkaz nesprávné montáže tlumiče.
	Vada: oko závěsu je utržené nebo úplně utržené. K této závadě může dojít v důsledku poškození nebo absence koncového dorazu dráhy pružiny. Dalším důvodem je nesprávné nastavení světlé výšky. V tomto případě začne tlumič fungovat jako omezovač, který jej přetěžuje.

Tlumič je navržen tak, aby zajistil bezpečnost a jízdní komfort: musí zajistit optimální přilnavost pneumatiky k povrchu vozovky, zamezit vibracím karoserie a oddělení kol od vozovky.

Během provozu vozu tlumič nevyhnutelně ztrácí svůj původní výkon a nakonec selže. Hlavní příznaky nefunkčnosti tlumiče:
- ztráta těsnosti tlumičem;
- zvýšené tření ve dvojicích "tyč-vedení" a "píst-válec";
- změna vlastností tlumiče;
- klepání uvnitř tlumiče;
- samovolné stažení z dané trajektorie - auto se "vymývá";
- nízká poloha karoserie vozu;
- výkon nového tlumiče neodpovídá parametrům výrobce (typické pro podmínky CIS).

Diagnostika provozu
vady a způsoby jejich odstranění

Ztráta těsnosti se diagnostikuje jednoduchou kontrolou tlumiče. Charakteristickými znaky netěsnosti jsou: pokles tlaku plynu uvnitř pouzdra (u možností provedení plynu) a únik pracovní tekutiny doprovázený pruhy na vnějším povrchu pouzdra tlumiče. K tomu dochází, když je porušeno těsnění vřetene a/nebo vnější těsnění tělesa. Zpočátku postupuje v průběhu času mírná ztráta tekutiny, během provozu tlumiče dochází k „selhání“ - zóna sníženého odporu v rozsahu zdvihu tyče. Nepřímé známky ztráty těsnosti: při kývání v zatáčkách vůz několikrát zakmitá (což je přijatelné pro vozy vyráběné americkými a kanadskými společnostmi pro domácí trh), při jízdě po silnici vozidlo samovolně ustoupí z dané trajektorie , „yaw“. Všimněte si, že existují konstrukce tlumičů (například Monroe Sensa-trac), u kterých se odrazová síla mění v určité zóně zdvihu tyče v závislosti na zatížení a poloze karoserie, obr. 1 (Reimpel J., 1986).

Při použití jednotrubkových konstrukcí v zavěšení automobilu nejprve uniká pracovní tekutina a plyn vystupuje pouze tehdy, když je zcela ztracen. Jedním z charakteristických znaků započatého procesu odtlakování je zaklínění v oblasti zdvihu tyče, což se jasně projevuje při použití jednotrubkových zásuvných patron od firmy Plaza (Petrohrad), které strukturálně opakujte Bilsteinovo schéma, obr. 2 (Reimpel J., 1986), zavěšeno na vodících vzpěr pružiny (odpružení MacPherson).

Práce se zvýšeným třením je ve většině případů pozorována u automobilů s porušenou geometrií karoserie nebo s deformací odpružených jednotek a dílů, v důsledku toho s modifikovanou geometrií a kinematikou odpružení. Přesná diagnostika je možná pouze se speciálními stojany a pažbami. Charakteristické rysy těchto vad:
- jsou patrné deformace pružicích jednotek (včetně deformací tlumičů);
- úhly geometrie kol se liší od předepsaných výrobcem vozidla a nelze je seřídit v celém rozsahu pracovních seřízení;
- dva identické tlumiče jsou instalovány na jedné nápravě vozu, přičemž jeden z nich pravidelně selhává s nízkým počtem najetých kilometrů (ne více než 5–10 tisíc km) a druhý zůstává funkční;
- když je kolo zavěšeno, síla pružiny nestačí k úplnému vysunutí představce, zatímco v zavěšení jiného podobného vozu funguje vzpěra normálně: kinematika zavěšení je narušena.

Změna výkonu tlumiče je nejčastější závada a může být způsobena následujícími důvody:
- zlomení, opotřebení a deformace dílů uvnitř tlumiče;
- ztráta počátečních vlastností pracovní tekutiny;
- výstup plynu pro plynové konstrukce;
- při práci ve ztížených podmínkách vozovky se tlumič zahřeje (někdy až na 80-100 stupňů Celsia) a tlumicí vlastnosti tlumiče vibrací se sníží nebo úplně "vypnou"; když teplota klesne, výkon se obnoví;
- samovolná demontáž skupiny pístů nebo spodního ventilu (v případě dvoutrubkového schématu); obvykle pozorované u tlumičů vyrobených v továrnách CIS, navíc byly podobné případy zaznamenány u konstrukcí Boge;
- ventil netěsní.

Pro některé důvody pro změnu výkonu tlumiče uveďme vysvětlení.

K rozbití, zrychlenému opotřebení a deformaci dílů během provozu tlumiče obvykle dochází, když je vůz provozován v obtížných silničních podmínkách, které jsou obecně charakteristické pro podmínky CIS, a zvláštní mentalitu domácích řidičů („více rychlosti - méně děr “). Dalšími důvody mohou být porušení kinematiky odpružení, deformace karoserie vozu, ale i použití při konstrukci tlumiče vibrací materiálů, jejichž fyzikální vlastnosti neodpovídají pracovním podmínkám a výslednému zatížení (výrazný vlastnosti výrobků továren SNS, Polska, Turecka a České republiky). To vše zpravidla vede ke snížení účinnosti tlumiče a je často doprovázeno klepáním.

Pracovní kapalina je provozována v těžkých, drsných podmínkách, přičemž musí mít dostatečnou stabilitu vlastností při provozu v širokém teplotním rozsahu (cca od -40 do +100 stupňů Celsia). Postupem času se kapalina rozkládá na frakce se srážením. Kromě toho je při změně teploty možné výrazné kolísání vlastností nesprávně zvolené pracovní tekutiny a také netěsnost ventilů („zavěšení“, deformace), v důsledku čehož dochází ke změně charakteristik tlumiče vibrací. .

Příčinou netěsností ventilu je proces opotřebení doprovázený oddělováním malých částic z částí tlumiče, které při dopadu na sedlo ventilu vedou ke ztrátě těsnosti a také k deformaci dílů. Charakteristickým rysem tlumičů vyrobených v továrnách CIS je vnikání nečistot nebo třísek dovnitř během montáže a také použití nestandardních dílů.

Všimněte si, že příčiny, které způsobují změnu provozní charakteristiky, zpravidla snižují účinnost tlumení vibrací. Někdy však dochází ke zvýšení tlumicích vlastností, „utažení“ tlumiče. Důvodem je zmenšování mezer při vzájemném záběhu dílů a také vyplňování mezer, které vznikají kapalnými produkty rozkladu. Procesy, které způsobují snížení nebo zvýšení tlumicích vlastností, probíhají současně a v tuto chvíli není možné předvídat aktuální stav tlumiče.

Příčiny klepání ve většině případů spočívají ve závadách kuličkových ložisek, silentbloků a dalších komponent podvozku a nemají nic společného s tlumičem. Klepání uvnitř tlumiče může být způsobeno následujícími důvody:
- pístní kroužek je instalován v drážce pístu s mezerou;
- prasknutí pružiny obtokového ventilu, přičemž se ventil zavírá úderem;
- nesoulad mezi úsilím ventilů: obtokový píst a stlačení spodního ventilu;
- zvýšená vůle ve dvojicích "vodítko tyče" a "píst-válec";
- poruchy podél zdvihu tyče v důsledku úniku kapaliny; u produktů závodů SNS - nedostatečné množství plněné kapaliny;
- když je představec zcela vysunutý, ozve se ostré kovové klepání;
- tlumič "ranní nevolnosti";
- výkonové charakteristiky, rozměry a zdvih tyče tlumiče neodpovídají charakteristikám zavěšení vozidla.

Pojďme se blíže podívat na některé závady tlumičů, které způsobují klepání.

Přítomnost mezery mezi pístním kroužkem a bočními stěnami pístové drážky umožňuje, aby se kroužek při změně směru pohybu pístu pohyboval od jedné stěny ke druhé. Během tohoto pohybu se snižuje síla na tyč tlumiče v důsledku snížení účinnosti těsnění. V okamžiku, kdy se kroužek dotkne boční stěny drážky pístu, síla na tyči prudce vzroste, což dává výrazně slyšitelné klepání. Zpravidla se tato vada projeví, pokud uvedená mezera přesahuje jeden milimetr.

Při pohybu vozu se vzájemně střídají odrazové a kompresní zdvihy odpružení. Při změně směru pohybu tyče se vyskytují mrtvá místa, ve kterých je rychlost pístu nulová. Uvažujme například kompresní zdvih dvoutrubkového tlumiče. Při přiblížení pístu ke spodní úvrati se proudění kapaliny v pracovním válci do dutiny nad pístem z dutiny umístěné pod pístem natolik zmenší, že se působením pružiny uzavře obtokový ventil skupiny pístů. Pokud je pružina zlomená nebo vůbec chybí, ventil "visí" a nespadne do svého sedla v popsané době. V tomto případě zůstává ventil v otevřené poloze i po projetí pístu spodní úvratí (tedy již při odskoku odpružení), přičemž otáčky táhla v opačném směru jsou zanedbatelné. Pak se zavře a ozve se rána. Obtokový ventil spodního ventilu bude zdrojem klepání v podobné situaci při odrazovém zdvihu dvoutrubkového tlumiče.

Obtokový ventil pístu dvoutrubkového tlumiče má za úkol propustit část pracovní kapaliny do nadpístového prostoru při stlačení tlumiče, zatímco další část kapaliny je vytlačena ven do kompenzace. dutina - prostor mezi pouzdrem a pracovním válcem. Zesílený obtokový ventil se používá v případě, že je nutné použít úpravu komprese, která vyžaduje větší otevírací sílu tohoto ventilu, pokud je z nějakého důvodu (obvykle za účelem snížení spotřeby kovu) nežádoucí zvětšovat průměr vřetene. V takovém provedení tento ventil doplňuje odpor vůči stlačení spodního ventilu. Pokud je v konstrukci použit zesílený pístový ventil a spodní ventil s relativně malou otevírací silou (soulad síly), při kompresi se do prostoru nad pístem dostává nedostatečné množství kapaliny, protože protéká prvkem s nižším hydraulickým odporem , tedy přes spodní ventil. V důsledku toho se nad pístem objeví objem naplněný plynem; když se tyč pohybuje nahoru, je nejprve vytlačen plyn a poté kapalina. V důsledku toho je síla vyvinutá tlumičem nejprve malá a poté se prudce zvyšuje, což vede k klepání. Tento jev je obvykle pozorován, když se vůz pohybuje nízkou rychlostí přes nerovnosti s výrazným rozdílem ve výšce.

Zdrojem klepání při změně směru příčné síly působící na táhlo je obvykle vůle ve dvojici „píst-válec“. Jeho příčiny: opotřebení stěny válce, opotřebení pístu a pístního kroužku. V případě použití vzpěr Bilstein v zavěšení MacPherson (viz obr. 2) bude zdrojem klepání boční vůle ve vedení válců.

Samostatně vyzdvihujeme provedení Monroe Sensa-trac s obtokovou drážkou na vnitřní stěně pracovního válce a podobné, které se zpravidla používají v závěsech automobilů vyráběných americkými a kanadskými společnostmi. Pro tuto konstrukci je typický vzhled vůle v páru „píst-válec“ kvůli zničení pístního kroužku během jeho opakovaného pohybu podél obtokové drážky. Podobné řešení Boge (viz obr. 1), používané např. u A-sloupků FIAT Croma, však vede k destrukci pístního kroužku mnohem méně často. Důvod: lepší volba materiálu kroužku nebo tvaru drážky.

Trendem v moderních konstrukcích tlumičů je kroužek navulkanizovaný k pístu. Toto řešení používají firmy v Severní Americe, Koreji, Japonsku (obvykle KYB, Tokico) a nověji v Evropě (Sachs). Důvody zničení kroužku a vzhledu vůle v páru „píst-válec“: nadměrné zatížení během provozu na silnicích CIS, porušení geometrie těla nebo kinematiky zavěšení, nedostatečná pevnost materiálu kroužku .

Samostatně si všimneme konstrukčních prvků tlumičů KYB (Japonsko) - některé části (například pouzdro 1, obr. 3) jsou vyrobeny z měkkého kovu se speciálními vlastnostmi. Účelem je zajistit stálost prstencové mezery v páru „objímka-podložka“ skupiny pístů v širokém teplotním rozsahu a následně zvýšit stabilitu výkonu tlumiče. Během provozu se měkké části deformují a uvolní se počáteční utažení upevňovací matice sestavy pístu. V důsledku toho se píst pod působením zatížení pohybuje podél osy tlumiče, což způsobuje klepání. Upevňovací matice sestavy pístu KYB se povolí při výrazné deformaci závitového konce tyče, takže nedojde k úplné demontáži pístové skupiny.

Pokud je v závěsu instalován dvoutrubkový tlumič s velkým úhlem sklonu vůči svislici (více než 45 stupňů), při plně vysunuté tyči může hladina kapaliny ve vyrovnávací dutině klesnout pod úroveň spodního ventilu . Současně se během činnosti tlumiče dostane určité množství vzduchu do prostoru pod pístem pracovního válce, který vytváří vzduchový polštář, a během kompresního zdvihu je pozorována porucha způsobující klepání. Jednotrubkové tlumiče s oddělovacím pístem, stejně jako dvoutrubkové tlumiče speciální konstrukce s utěsněným plynovým prvkem uvnitř, které lze instalovat v libovolné poloze, tuto vadu nemají, obr. 4 (Reimpel J., 1986).

Ostré kovové klepání při úplném vysunutí tyče tlumiče může být způsobeno následujícími příčinami: zničení pružného odrazového tlumiče na tyči (slouží ke snížení hladiny hluku při odrazu), obr. 5, nebo vzájemným kontaktem kovových částí odpružení (zpravidla při použití tlumičů vibrací, jejichž dráha přesahuje dráhu odpružení). Zničení odrazového nárazníku může být způsobeno nedostatečnou účinností tlumicích vlastností tlumiče, nevhodně zvoleným materiálem nárazníku nebo při zatížení přesahujícím přípustné hodnoty.

Všimněme si konstrukčních rysů hydraulického odrazového tlumiče používaného v předních sloupcích vozidel VAZ, vyráběného Skopinským autoagregátovým závodem (SAAZ): tato konstrukce využívá keramicko-kovový plunžr instalovaný ve válci s malou mezerou (obr. 6) a poskytuje dodatečný odpor při odrazu. S nárůstem mezery nebo s výraznou ztrátou provozních vlastností pracovní tekutiny se účinnost tohoto zařízení snižuje, což způsobuje klepání.

"Ranní nevolnost" je typická pro dvoutrubkové tlumiče a je následující. Při delším odstavení vozu se kapalina ochladí (sníží se její objem) a odteče škrticími otvory a netěsnými těsněními; v důsledku toho se objeví dutina naplněná plynem. Na začátku pohybu se účinnost tlumiče snižuje a obnovuje se až po chvíli. Někteří výrobci (Sachs, Boge) mají konstrukční možnosti, které vzniku tohoto jevu zabraňují. Například úhlový kroužek používaný u některých tlumičů Boge slouží jako zásobník pro sběr kapaliny z vedení, obr. 7 (Reimpel J., 1986). Kapalina z tohoto zásobníku zabraňuje vzniku vzduchové bubliny v pracovním válci při ochlazení tlumiče na teplotu okolí na konci jízdy a následnému poklesu objemu kapaliny ve válci. Ostatní výrobci podobné konstrukce nepoužívají. To nepřímo naznačuje, že uvedený jev nepředstavuje vážný provozní problém.

Instalace tlumičů do zavěšení automobilu, jehož výkonové charakteristiky a někdy i rozměry a zdvih tyče neodpovídají předepsaným výrobcem automobilu, je v SNS zcela běžná z důvodu nízké solventnosti obyvatelstva. . Zpravidla se jedná o náhradu za v tuzemsku vyráběné komponenty obdobných používaných na zahraničních automobilech; Hlavním kritériem výběru je blízkost rozměrů. Příklad: u vozu BMW řady 3 se zadním náhonem (karosářské označení E21) využívá zadní zavěšení často zadní vzpěru předního náhonu VAZ 2108, která má maximální délku a zdvih přesahující obdobné parametry BMW o cca. 50 a 30 mm. Automobil se zadním náhonem má jiné rozložení hmotnosti na nápravu, jinou odpruženou a neodpruženou hmotu, jinou jízdní dynamiku a jinou maximální rychlost než auto s předním náhonem. Kromě toho se kinematika a charakteristiky nezávislého zavěšení BMW liší od kinematiky a vlastností závislého zavěšení VAZ. Hnací kola BMW jsou poháněna homokinetickými klouby (CV klouby), které mají omezení maximálního úhlu mezi hřídelemi. Při použití delších hřebenů tento úhel překračuje povolený úhel, což vede k urychlenému opotřebení kloubu CV působením točivého momentu. Proto je taková výměna nebezpečná pro ostatní účastníky silničního provozu. V případě použití tlumičů s menšími celkovými rozměry v zavěšení je možný předčasný provoz kompresních nebo odskokových nárazníků, což také způsobuje klepání.

Důvodem nízké polohy karoserie je v naprosté většině případů snížení tuhosti nebo porucha pružného prvku odpružení. Pokud tlumič hraje roli dodatečného elastického prvku v zavěšení (například varianty zadních zavěšení modelů Subaru Forester, Honda Legend), pak má zpravidla poměrně vysoký vnitřní tlak (asi 1,5 -2,0 MPa oproti obvyklým 0,4- 0,6 MPa). Proto při poklesu tlaku auto „spadne“. V tomto případě při použití tlumiče, který nemá vysoký tlak, je nutné současně použít odpruženou pružinu jiné tuhosti.

Závěr

Všimněte si, že téměř ve všech těchto případech je nutná důkladná diagnostika a soubor prací na celém podvozku vozu. O výkonu tlumiče je možné učinit závěr až po testování na stánku a vyhodnotit společný provoz odpružení vozidla s vybraným typem tlumiče - po námořních zkouškách, které je žádoucí provést za účasti více řidičů, aby se minimalizovala role subjektivního faktoru. Podle našeho názoru je nejlepší způsob, jak opravit tlumič, vyrobit jej z nových dílů. Obvyklá praxe opravy tlumiče, která zahrnuje další používání použitých dílů, není opodstatněná - takové díly mají opotřebení, a proto není možné doladit výkon tlumiče.