Souhlasíte, často kupujeme drahý moderní předmět a úplně nerozumíme tomu, jak jej používat. Například při nákupu trendy smartphonu za šílené tisíce jej používáme pouze jako dialer. No, přemluvili jsme, SMS taky, posílat umí vlastně každý. A ještě máte Instagram a Facebook, jste pokročilý uživatel a přesto stále nedosahujete úrovně „Boha“. Příklad se současnými smartphony leží na povrchu, ale když se nad tím zamyslíte, je jich více než tucet. Většinou se týkají domácích spotřebičů a elektroniky, ale kupodivu se takový příběh skvěle hodí na auta. Dost často kupujeme nový model a ani netušíme, co je to za Pandořinu skříňku, a v první řadě potřebujeme, aby se přesunul z bodu A do bodu B. A výrobci v rámci konkurenčního boje mezi sebou již strčili tolik systémů a pleťových vod, které si pravděpodobně sami nepamatují, co přesně nainstalovali na konkrétní model.

A dobře, pokud mluvíme o jednoduchých sedanech a hatchbackech, je docela možné, že sada pro vás neznámých „buchet“ není dostatečně velká. Ale majitelé SUV, tím jsem si naprosto jistý, nevyužívají tu nejzákladnější výhodu svých aut. Řeč je o pohonu všech kol, který má většina seriózních off-roadů. Jen pokročilí jeepeři, kteří jsou připraveni sedět celé dny po pás v bažině, přesně vědí, jak to funguje. Zbytek s největší pravděpodobností slyšel, že jejich auto umí hníst takové bahno, že pokud se něco stane, budou muset běžet za traktorem déle než hodinu. Majitelé SUV se však nejčastěji pohybují po městě a někdy v zimě, když se rozhodli jít na venkov, se zamyšleně dívají na různá tlačítka a páky. Pak, mávnouce rukama, jdou po zasněženém základu do svého sladkého domu daleko od hluku města s myšlenkou, že tam stejně dojedou naplno. Stojí za zmínku, že výrobcům se tento přístup k jejich vývoji opravdu nelíbí a snaží se zákazníkům masivně sdělit, jak cool jsou jejich auta a co dokážou. Po celé zemi jsou terénní tréninková hřiště, kde specialisté říkají zákazníkům, jak používat tu či onu funkci pohonu všech kol. Těch, kteří chtějí pochopit, co jejich auto umí, je víc než dost a každým dnem toto číslo jen roste.

Mitsubishi ale nestačilo pracovat výhradně se zákazníky. Je potřeba nejen zprostředkovat konečnému spotřebiteli, co je to „náš“ Super Select, ale také naučit novináře, jak se systémem pracovat. Není to nic těžkého, stačí si to vyzkoušet a v případě potřeby pak použít.

Letíme do Čeljabinsku, je tam více bláta a sněhu, na rozdíl od centrálního pásu Ruska se snažil prosadit zpět v prosinci. Pro ponoření do reality je nabízena celá řada vozů s výše deklarovaným systémem Super Select. Jak by to mělo být, v dobré škole začínáme nejprve teoretickým studiem: lavice, tabule a mnoho zajímavých slov podpořených jasnými obrázky. Systém Super Select má dnes dvě generace, přesněji dvě a půl. Stalo se, že globální vylepšení nestačila až do třetí generace, ale objevily se velmi zajímavé vychytávky, které jsme naléhavě chtěli integrovat do systému. Je to dobré pro Japonce a dobré pro spotřebitele. Inženýři vybavili druhou generaci legendárního SUV Mitsubishi Pajero první verzí Super Select. Navíc tato generace žila dlouhou dobu, přešla z Pajera na Mitsubishi Pajero Sport a Mitsubishi L200 a na těchto modelech již žila svůj život až do dnešních dnů. Princip činnosti systému je jednoduchý: pro mezinápravové blokování je použita viskózní spojka, pro nízký převod je použit dvouhřídelový okruh. Ve standardním režimu směřoval celý moment na zadní nápravu, při přepnutí do režimu „4H“ byl moment rovnoměrně rozdělen mezi nápravy. Pro jízdu v hlubokém sněhu nebo vážně off-road bylo možné zapnout režim „4HLc“, v tomto případě je moment také rozdělen v poměru 50 ku 50, ale zároveň je hraniční diferenciál zcela blokováno. Pro nejpokročilejší uživatele pohonu všech kol byl nabídnut další režim - „4LLc“. Používá se pro těžký off-road, základním principem fungování je dosažení maximální trakce s minimální rychlostí. Veškeré manipulace s pohonem všech kol byly prováděny pomocí mechanické páky.

U druhé generace Super Select sice páčka přepínače režimů zůstala, ale již se stala elektronickou. Inovace je důležitá, ale to není hlavní rys druhé generace systému pohonu všech kol japonského výrobce. Nejdůležitější je, že v této generaci se pohon všech kol stal asymetrickým, to znamená, že točivý moment mezi nápravy není rozdělen ve stejném poměru, ale v poměru 33 ku 67. Ve standardním režimu funguje pouze pohon zadních kol pro nás, když je zapnuto „4H“, točivý moment je rozdělen mezi obě nápravy a viskózní spojka je zodpovědná za blokování mezi nápravami. Když je aktivován režim „4HLc“, středový diferenciál je zcela zablokován a moment je distribuován v poměru 50 ku 50. V režimu „4LLc“ probíhají všechny stejné procesy, diferenciál zadního kola je blokován a opět získáme větší trakci v nižších rychlostech.

Ale princip fungování třetí generace, přesněji v Mitsubishi říkají 2+ nebo modernizované druhé generace, se od práce předchůdce liší. Jednak jsme se zbavili přídavné páky, její místo zaujala podložka ovládající elektronické přepínání režimů pohonu všech kol. Při připojení pohonu všech kol je točivý moment rozdělen již v poměru 40:60. Za hraniční blokování je zodpovědný diferenciál Torsen (dříve viskózní spojka), který je blokován jak z důvodu rozdílu rychlostí, tak i z důvodu rozdílu momentů. Když je připojen nízký rychlostní stupeň, středový diferenciál je pevně zablokován a moment je rozdělen ve stejných poměrech.

Dnes je druhá generace systému Super Select nainstalována na SUV Mitsubishi Pajero, ale modernizovaný systém lze vidět na Pajero Sport a Mitsubishi L200. Přišli jsme na teorii, takže se pustíme do praxe. Vzhledem k tomu, že jsme na seriózních terénních autech, organizátoři položili trasu prakticky zcela mimo silnice. Pískovny, polní cesty, panenské země a brody – to jsme museli překonat, než jsme se dostali do konečného bodu naší cesty.

Víte, abych byl upřímný, SUV Mitsubishi, i když neměly pohon všech kol, mohly snadno dobýt off-road. A přesto, když vyrazíte do terénu, cítíte se s pohonem všech kol mnohem jistěji. Přesouváme se tedy z auta do auta, měníme generace Super Select off-road, raději jsme se přesunuli s pohonem všech kol. V tomto režimu auto zdolává jakékoli silnice bez asfaltu. Vlastně to vypadalo, že další režimy nestihneme aktivovat, protože SUV Mitsubishi rylo všemi čtyřmi koly na jakémkoli povrchu. Ledová krusta - žádný problém, sněhová kaše - s radostí, louže s bahnem pod ledovou krustou - tím také nepohrdneme.

Test systému Super Select by ale nebyl úplný, kdybychom nebyli uvedeni do podmínek, kdy bylo nutné zapnout podřazování nebo podřazování s aretací. Cesta se klikatila mezi poli a neslibovala žádná extrémní dobrodružství, dokud jsme se neocitli na okraji pískovny. Při pohledu na navigátora jsme nevěřili svým očím - navrhl, abychom se přesunuli přesně do samotného srdce tohoto uměle vytvořeného objektu. Ano, a když jsme vypadali lépe, všimli jsme si, že v lomu je pro nás opravdu speciální trať. Zapínáme nízkou a dáváme se do pohybu, rychlosti jsou malé, ale SUV suverénně provádí všechny cviky, vesele šplhá do kopce po písčité půdě, snadno překonává všechny závěsy a opět se plazí daným směrem. Abych byl upřímný, velký rozdíl v práci dvou generací systému Super Select jsem nezaznamenal. Všechny modely bez problémů zoraly lom.

Jiná otázka je, kdy do takových podmínek spadne běžný kupující. Myslím, že za dobu vlastnictví auta nikdy. Vždy je ale příjemné vědět, že otočením puku nebo posunutím páky bezpečně projedete jakoukoliv překážku. Zkuste to ve svém volném čase, když uvíznete v příměstské zácpě, odbočíte do pole a zatímco letní obyvatelé jsou vyčerpaní z horka na příměstské dálnici, užijte si ticho lesa a čerstvý vzduch. Nebojte se, pohon všech kol vás zavede na správné místo.

Nejpůsobivější a nejpokročilejší pohon všech kol, jaký kdy společnost MITSUBISHI Motors Corporation vyvinula.

Konstrukce převodovky Super Select 4WD umožňuje přepínat z ekonomického režimu pohonu jedné nápravy do režimu pohonu všech kol přímo za jízdy rychlostí do 100 km/h – nepostradatelná kvalita, když se povrch vozovky náhle stane kluzkým. Pokud je půda pod koly viskózní, může řidič zapnout uzávěrku středového diferenciálu, aby rozložil výkon na obě nápravy a zvýšil tak trakci. Maximální průchodnosti terénem je dosaženo při zařazení podřazování, v tomto režimu se točivý moment na kolech zvýší dvaapůlkrát. V režimu 4LLc (Low) zvládá L200 s lehkostí strmé kopce, hluboký sníh nebo bláto, tažení uvázlých vozidel a podobně.

2H- Režim 2H je ideální pro jízdu ve městě a na venkově za dobrého počasí a pomáhá snižovat spotřebu paliva.

4H- V režimu 4H, který lze připojit bez zastavení, dochází k asymetrickému rozdělení výkonu mezi přední a zadní nápravu, což poskytuje vysokou úroveň jistoty a bezpečnosti díky lepší přilnavosti k vozovce. Režim je určen pro jízdu v obtížných povětrnostních podmínkách, tažení těžkého přívěsu a projíždění terénem s velkým komfortem.

4HLc- Převedení voliče převodovky do režimu 4HLc vede k uzamčení středového diferenciálu, v tomto režimu je výkon motoru rozdělován mezi nápravy v poměru 50/50. Tento režim je určen pro jízdu na kluzkých a jílovitých venkovských cestách, sněhu a písku.

4LLc- Režim pohonu všech kol s nízkým převodem a uzávěrkou středového diferenciálu, krajní poloha páky voliče převodovky, určená pro překonání těžkého terénu, hlubokého sněhu nebo tažení těžkého přívěsu na hliněném svahu. Mitsubishi Pajero Sport díky přenosu maximálního točivého momentu v nízkých otáčkách v režimu 4LLc dojede do nejvyhrazenějších míst a projde nejtěžším off-roadovým testem.

Přihlaste se na zkušební jízdu

Super select 4 HP 2, 2H - pohon zadních kol; 4H - pohon všech kol; Pohon všech kol 4HLc s uzamčeným středovým diferenciálem; 4LLc - pohon všech kol, podřazování s uzamčeným středem a středovým diferenciálem; c/d - centrální diferenciál; Zámek - zablokován.

25.04.2018

Poté, co jsme se seznámili se slabinami karoserie a častými nedostatky vznětových motorů Mitsubishi L200, je na čase informovat se o problémových partiích dvou benzinových pohonných jednotek, převodovky, systému pohonu všech kol a podvozku vozu.

Problémové oblasti motorů Mitsubishi L200

U nejslabší jednotky (2.4) nejsou vyvažovací hřídele slavné svou spolehlivostí. K selhání hřídele dochází v důsledku nedostatečného mazání ložisek hřídele. Pokud není stav hřídelů v průběhu času sledován, dojde k jejich vzpříčení a přetržení řemenu vyvažovacího hřídele. Tento neduh je nepříjemný v tom, že může vést k prasknutí rozvodového řemene se všemi z toho vyplývajícími důsledky. Aby se snížila pravděpodobnost onemocnění, je nutné používat pouze kvalitní olej, sledovat stav a pravidelně měnit řemeny. Další možností je odstranit vyvažovací hřídele. Za zmínku také stojí, že při použití nekvalitního oleje se zdroje hydraulických zvedáků výrazně snižují - mohou být požádány o jejich výměnu po 50 000 km. Můžete si také všimnout malého zdroje levého držáku motoru. Pokud dojde k jeho poruše, výrazně se zvýší vibrace motoru.

U 3,5litrového motoru se ukázaly být stírací kroužky a uzávěry oleje slabým místem, proto u mnoha vozů s najetými kilometry více než 100 000 km spotřeba oleje překračuje povolenou míru. Pokud se problém neodstraní, souběžně se zvýšením počtu najetých kilometrů se zvýší i spotřeba oleje. Stejně jako na slabším agregátu nejsou hydraulické zvedáky slavné svou dlouhou životností. O nutnosti jejich výměny vám řekne klepání v motoru. Také problém se zvýšenou hlučností motoru může být způsoben protáčením ojničních ložisek. V tomto případě je pravděpodobné, že se dostane do generální opravy motoru.

Pokud pohonná jednotka začala pracovat nestabilně, s největší pravděpodobností je třeba vyčistit škrticí klapku. Výměna zapalovacích svíček u tohoto motoru je pracný proces a není levná. Faktem je, že pro výměnu zapalovacích svíček musíte vyjmout sací potrubí. Spolu s tím je nutné zkontrolovat přírubu sacího potrubí, možná bude nutné ji přebrousit. Naštěstí se tento postup nemusí dělat často - jednou za 70-90 tisíc km. Všechny motory Mitsubishi L200 jsou náročné na rozvody a kvalitu servisu, takže pokud je nechcete často a draze opravovat, nešetřete na palivu a mazivech.

Přenos

Na Mitsubishi L200 byly instalovány dva typy převodovek - 5stupňová manuální a hydromechanický automat INVECS-II s adaptivním řídicím programem. Obě převodovky jsou spolehlivé a své majitele často neobtěžují. Za zmínku stojí, že pro bezproblémový provoz automatické převodovky je nutné v ní každých 40–50 tisíc km trochu změnit. Nevýhodou mechanické skříně je obtížné zařazení druhého rychlostního stupně. S tímto nešvarem se často setkali i majitelé téměř nových vozů.

Na našem trhu jsou dva typy převodovek pohonu všech kol - Easy Select 4WD s tuhým připojením přední nápravy a Super Select 4WD s uzamykatelným středovým diferenciálem. Rozdíl v těchto převodovkách je v tom, že první nemá středový diferenciál, takže režim 4x4 lze použít pouze v terénu nebo na kluzkém povrchu. Druhý umožňuje neustálý pohyb na pohon všech kol. Pro překonání obtížných úseků silnice v razdatce všech verzí je podřazení. Pokud mluvíme o spolehlivosti pohonu všech kol, pak se problémy začnou objevovat při běhu 80–100 000 km. Jako první selhalo přední a zadní olejové těsnění hřídele, následuje porucha podpěry zavěšení. Blíže ke 120 000 km je nutná výměna křížů kardanových hřídelí. Pro prodloužení životnosti křížů se musí při každé údržbě vstřikovat (současně se vstřikují i ​​kuličková ložiska předních pák).

Zranitelnost Mitsubishi L200 vybavené převodovkou Super Select je podtlaková spojka zodpovědná za připojení pohonu předních kol. Faktem je, že je umístěn pod přední nápravou, kvůli tomu může být při jízdě na vážném terénu odtržen. Chcete-li se chránit před možnými problémy, doporučujeme nainstalovat další ochranu motorového prostoru. Stává se, že „přední náprava“ na povel řidiče odmítne připojit. Není třeba se trápit a dlouho hledat viníka. K tomu dochází v důsledku poruchy spojky z jednoho z následujících důvodů: ucpání / prasknutí podtlakových trubic spojky, hromadění a následné zamrzání kondenzátu ve vakuovém akumulátoru, okyselení připojovacího ventilu. Obnovení provozu uzlu čištěním není neobvyklé, ale jak ukázala praxe, toto řešení je dočasné.

Před nákupem ojetého Mitsubishi L200 nezapomeňte při rozjezdu poslouchat cizí klepání a vůle, abyste se nedostali do opravy pohonu všech kol.

Spolehlivost odpružení a řízení Mitsubishi L200 s počtem najetých kilometrů

Vpředu Mitsubishi L200 využívá pružinové nezávislé zavěšení na dvojitých příčných ramenech, ale v zadní části vozu je použita výkonná průběžná náprava na pružinách. Podvozek je obecně spolehlivý, jediným slabým místem jsou zde ložiska kol - mohou selhat při relativně nízkém počtu najetých kilometrů (30–50 tisíc km), zejména pokud byla instalována kola s větším průměrem. Pouzdra stabilizátoru jsou přibližně stejná. Stížnosti jsou i na pružiny – časem začnou při projíždění nerovností vrzat. Tento problém je eliminován instalací sady plastových těsnění a trubek proti vrzání mezi plechy a žebříky pružin. Zbytek prvků zavěšení zpravidla nevyžaduje zásah po dobu delší než 100 000 km. Například stabilizační vzpěry vydrží až 100 000 km, kuličková ložiska asi 150 000 km, silentbloky až 200 000 km.

Při každé údržbě je nutné promazat excentrické šrouby, pokud se tak časem neprovede, mohou nastat problémy při seřizování geometrie kol (stavovací šrouby silně drží). Pokud často jezdíte s maximální povolenou zátěží, přední tlumiče to vzdají ještě před ujetím 80 000 km a na pružinách se mohou tvořit praskliny. V systému řízení nejčastěji vadí sloupek řízení (50-70 000 km) - mazivo opouští otočný kloub a vytváří mezi díly skrovnou mezeru, která stačí k vyvolání vůle, což urychluje opotřebení příček hřídele řízení. Ošetření - ve výsledné mezeře je nutné nainstalovat kompenzační desku a upevnit ji pomocí svorek. Stížnosti jsou i na hřeben řízení - nejčastěji se v něm půjčují plastové pouzdra. Oba problémy doprovází nepříjemné klepání při jízdě po nerovných cestách.

Salon a elektro

Obecně je Mitsubishi L200 uvnitř docela prostorné a pohodlné. Pokud mluvíme o kvalitě dokončovacích materiálů, pak je to docela levné - plast je tvrdý a zvučný a také se snadno poškrábe. Nepřidává akustický komfort a zvukovou izolaci, ale na přání lze tuto nevýhodu bez problémů odstranit vlastními silami. Jak to udělat, jsem napsal v . Někteří majitelé viní špatnou geometrii sedadla řidiče. Je nastaven příliš nízko a zároveň vodorovně – problém řeší speciální distanční podložky. Když už mluvíme obecně o salonu, navzdory skutečnosti, že neexistují žádné zvláštní ozdoby, je vybaven vším, co potřebujete. Zadní pohovka se však ve srovnání s konkurenty v tomto případě blíží ideálu - měkká a pohodlná. Při jízdě v terénu to ale moc nepomáhá, jelikož se v galerii pěkně třese.

Pokud jde o spolehlivost elektriky, zpravidla nezpůsobuje vážné problémy, ale čas od času dochází k menším poruchám. Časem je například roztřepený kabelový svazek automatické převodovky – nachází se pod spodkem. Stejný problém postihuje závan airbagu na volantu. Tuto závadu ohlásí kontrolka „SRS“ na přístrojové desce. Není neobvyklé, že majitelé Mitsubishi L200 slyší stížnosti na nedostatek výkonu klimatizace. Tento problém je vyřešen instalací přídavného ventilátoru chladiče klimatizace.

Výsledek:

Mitsubishi L200 je vůz pro ty, kteří potřebují spolehlivého tahouna pro přepravu různého zboží, i pro milovníky outdoorových aktivit mimo rušná místa. Pokud mluvíme o spolehlivosti tohoto vozu, pak, jak se sluší na pracanta, je velmi odolný, ale musíte být připraveni na drobné problémy.

výhody:

• Ekonomický dieselový motor (spotřeba ve městě 10-12 litrů na 100 km).
• Vynikající vlastnosti v terénu.
• Nosnost.

nedostatky:

• Relativně vysoké náklady na údržbu v kanceláři. obchodník.
• Slabý lak.
• Při jízdě s prázdným kufrem koma poskakuje na každém hrbolu.

Pokud jste majitelem tohoto modelu vozu, popište prosím problémy, se kterými jste se museli při provozu vozu potýkat. Možná právě vaše recenze pomůže čtenářům našeho webu při výběru auta.

S pozdravem, redakce Autoavenue

SUPER SELECT SYSTÉM POHONU 4WD
V roce 1991 vyvinula společnost Mitsubishi Motors slavnou vícerežimovou převodovku Super Select 4WD pro generaci Pajero. Od roku 1993 (téměř 10 let) prokázala převodovka Super Select svou spolehlivost v nejnáročnějších podmínkách rallye Paříž-Dakar, ve kterých se legendární Pajero stalo 7x absolutním vítězem.
„Super Select“ se překládá jako „Simple Choice“. Jediným stisknutím páky rozdělovací převodovky můžete zapnout jeden ze 3 režimů převodovky (pohon zadních kol, pohon všech kol, pohon všech kol s uzamčeným středovým diferenciálem) až do vzdálenosti 100 km / h, přizpůsobení jakémukoli druhu silnice a terénu. Se zastavením můžete podřadit, čímž plně mobilizujete terénní schopnosti převodovky
Super Select 4WD převodové režimy
Indikátor typu silnice
režimy Režim / aplikace

Režim zadního pohonu 2H
Používá se na suchých zpevněných cestách, poskytuje úsporu paliva a eliminuje efekt nedotáčivosti převodovek pohonu všech čtyř kol (snižuje námahu při řízení)
Při rychlostech do 100 km/h s předními koly natočenými přísně rovně a uvolněným plynovým pedálem můžete přepnout do režimu 4H (přepínání zpět - při jakékoli rychlosti).

Režim pohonu všech čtyř kol 4H
Používá se na kluzké vozovce, se silným bočním větrem. Poskytuje lepší směrovou stabilitu a aktivní bezpečnost díky lepší přilnavosti pneumatik.
Přepínání do režimů 2H nebo 4HLC při rychlostech do 100 km/h s rovnými předními koly a uvolněným plynovým pedálem (zpětné přepínání - při jakékoli rychlosti).

Režim pohonu všech kol 4HLc s uzamčeným středovým diferenciálem
Zlepšuje flotaci na kluzkých, zasněžených nebo blátivých cestách.
Přepínání do režimu 2H nebo 4H při rychlostech do 100 km/h s rovnými předními koly a uvolněným plynovým pedálem (zpětné přepínání - při jakékoli rychlosti).

Režim 2LLc 4WD s uzamčeným středovým diferenciálem a zařazeným řazením dolů
V roce 2000 Mitsubishi Motors aplikovalo druhou generaci převodovky Super Select 4WD na Pajero III.

Prvky převodovky Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Asymetrický středový diferenciál Super Select 4WD-II
Ještě dokonalejší se stal díky asymetrickému středovému diferenciálu, který v běžných jízdních podmínkách (suchá vozovka) rozděluje točivý moment mezi přední a zadní kola v poměru 33:67. Tím se omezil efekt nedotáčivosti, který je typický pro převodovky s pohonem všech kol SUV (zvýšená námaha na volant při nájezdu do zatáčky), což usnadnilo ovládání. Při prokluzu kol viskózní spojka automaticky zablokuje středový diferenciál (rozdělení točivého momentu 50:50), čímž zlepšuje průchodnost vozu a zvyšuje aktivní bezpečnost na kluzké vozovce. Rozdělovací převodovka nyní získala elektrický servopohon, což umožnilo snížit námahu na páce voliče režimu převodovky. Chytrá elektronicky řízená převodovka vám navíc nedovolí zvolit špatný režim, který může převodovku poškodit.
Dalším prvkem převodovky Super Select 4WD-II je unikátní bezpečnostní karbonová hřídel vrtule. V případě nehody se „složí“ na předem naprogramovaných místech, aniž by došlo k poškození interiéru vozu. Tato konstrukce hřídele navíc umožnila snížit hmotnost vozu.
Základní režimy automatické převodovky
Režimy, bez kterých se neobejde žádná automatická převodovka. Různé koncerny se mohou lišit v označení, ale podstata je stejná.
P - Vybírá se, když je vůz zaparkován na dlouhou dobu. V této poloze páky volby rozsahu v boxu jsou všechny ovládací prvky vypnuty a jeho výstupní hřídel je zablokována; pohyb není možný. Přesuňte páku do této polohy pouze při úplném zastavení.
Přesunutím páky do polohy P za jízdy dojde k poškození převodovky!
V širokých kruzích motoristů je zvykem říkat tomu „parkování“. S tímto režimem je třeba zacházet velmi opatrně. Udělej si z toho pravidlo.
Pokud zastavíte na prudkém stoupání nebo klesání, pak pro snížení zatížení prvků parkovacího mechanismu musíte použít "ruční brzdu". Před nastavením do polohy P utáhněte ruční brzdu a po přepnutí z polohy P do jiného režimu ji sejměte z ruční brzdy.
Přechod z režimu „parkování“ je možný pouze při sešlápnutí tlačítka na hlavici řadicí páky (budeme tomu říkat aretace) a sešlápnutí brzdového pedálu.
R - Zpětný chod. přesuňte páku volby rozsahu do této polohy pouze tehdy, když vozidlo stojí. Přesunutí páky do této polohy při pohybu vpřed může vést k poruše převodovky a dalších prvků převodovky!
Do tohoto režimu je také možné přepnout automatickou převodovku pouze při sešlápnutí zámku a sešlápnutí brzdového pedálu. Po zvolení tohoto režimu nelze pohyb spustit okamžitě, ale po pociťování šoku ze zapnutí převodovky se tak děje většinou do 1 vteřiny.
N - Odpovídá neutrálu. V převodovce jsou vypnuty všechny ovládací prvky, což zajišťuje, že mezi její hnací a hnanou hřídelí nedochází k tuhému kinematickému spojení. V tomto případě je blokovací mechanismus výstupního hřídele vyřazen, tzn. auto se může volně pohybovat. Nedoporučuje se posouvat páku volby rozsahu do polohy N při doběhu (setrvačností)
Při diskuzi o použití tohoto režimu se mezi majiteli aut vždy rozhoří spory o jeho účelu. Návody k obsluze jako celek nedoporučují používat jej za jízdy, buďte v klidu, použití N při jízdě setrvačností nevede k úspoře paliva, spíše budou japonská auta schopna ušetřit více paliva v případě brzdění motorem než jen na neutrál režim na volnoběh. Také mnozí nedoporučují přepínat automatickou převodovku do tohoto režimu při parkování na semaforech. Při přechodu do režimu N dochází k určitému odlehčení zatížení převodových prvků, ale je to normální, protože pak nevyhnutelně následuje přechod do jiného režimu a tím se vše vrátí na své místo.
Uveďte své auto do režimu N pouze tehdy, když potřebujete mít funkční auto a přitom s ním volně pohybovat. Například při opravách a seřizování, měření kapaliny v automatické převodovce, opravě podvozku atp.
D - Základní jízdní režim. Poskytuje automatické řazení z prvního na třetí/čtvrtý rychlostní stupeň. Za normálních jízdních podmínek se doporučuje používat.
Při přechodu do tohoto režimu z režimu P nebo R je nutné sešlápnout brzdu a zámek na rukojeti, počkat na zařazení převodovky (většinou méně než 1 vteřinu), teprve poté se rozjet.
Maximální rychlost, kterou může vůz vyvinout pouze v tomto režimu činnosti automatické převodovky
V tomto režimu vaše automatická převodovka pracuje jako 3 nebo 4 rychlostní v závislosti na stavu tlačítka OD-"Over Drive", které se nachází pod zámkem na hlavici řadicí páky, pokud je stisknuto "OD-off" - 3 kroky, pokud je stisknuto "OD-on", respektive 4 kroky. Pokud není tlačítko OD, pak je automatická převodovka 3stupňová.
2 - Jízda je povolena pouze na první a druhý rychlostní stupeň. Doporučeno pro použití například na klikatých horských cestách. Přepínání na čtvrtý a třetí rychlostní stupeň je zakázáno. V tomto rozsahu se efektivně využívá režim brzdění motorem.
Tento režim použijte při jízdě po špatné silnici nebo silnici se špatným pokrytím, s častým střídáním malých klesání a stoupání. Pokud musíte často brzdit na špatné silnici nebo z kopce, použití režimu brzdění motorem ve srovnání s konvenčními brzdami výrazně šetří palivo.
Režim má omezení pro jeho použití při rychlostech vozidla nad 80-100 km/h (v závislosti na typu automatické převodovky)
Do tohoto režimu byste také neměli přecházet z režimu D při rychlosti vyšší než 80-100 km/h (v závislosti na typu automatické převodovky)
L - Řízení je povoleno pouze na první rychlostní stupeň. tento režim umožňuje maximalizovat režim brzdění motorem. Doporučuje se pro prudké sjezdy, stoupání, off-road.
Režim pro zdolávání strmých klesání a stoupání a kde nepotřebujete zařazovat jiný než první převod, například vytahování zaseknutého auta, zajíždění do garáže, při překonávání schodu nebo schodu.
Režim má z hlediska rychlosti ještě omezenější rozsah použití než 2, nelze jej zapnout bez stisknutí západky.
OD (Over drive) - Povolení použít čtvrtý, rychloběhový, rychlostní stupeň se provádí pomocí speciálního tlačítka "OD" umístěného na řadicí páce. Pokud je v zapuštěné poloze a volič rozsahu je v D, je řazení nahoru povoleno. V opačném případě je zařazení čtvrtého overdrive zakázáno. Stav řídicího systému se v tomto případě odráží pomocí kontrolky "O/D OFF" na přístrojové desce.
V jádru je „Over Drive“ 4. rychlostní stupeň automatické převodovky a je jen na vás, jak jej využijete. Pokud provoz automatické převodovky ukazuje, že často řadí rychlostní stupně z 3-4-3, je lepší tento režim deaktivovat. S tímto jevem se můžete setkat, pokud vaše rychlost není konstantní a kolísá mezi 60-80 km/h, nebo stoupáte v dlouhém stoupání. Například při přejezdu horského pásma autu chybí 4. rychlostní stupeň a měl by přeřadit na 3., po krátké akceleraci se opět zapne 4. rychlostní stupeň a po ujetí doslova desítek metrů se opět přeřadí na 3. V tomto případě ze Samozřejmě byste měli přestat používat OD a stisknout tlačítko na voliči převodovky.
OD je dobrý nástroj pro úsporu paliva, pokud sjíždíte dlouhý hřeben, pokud OD vypnete, nebudete muset auto vůbec brzdit, protože rychlost auta bude do 80 km / h, tzn. dochází k brzdění motorem (v okamžiku brzdění motorem se přívod paliva do válců zmenší na nic).
Pokud je možné jet rychlostí 60 km / h nebo více, musíte použít režim OD, to také povede k úspoře paliva a hlavně vám umožní jet ještě rychleji a dosáhnout maximální rychlosti, pokud před touto dobou se nebojíš.
U modelu PAJERO iO z roku 1998 je v kabině upomínkový štítek

Což říká, že:

2H (2WD) - suchá vozovka
4H (visco-coupling 4WD) - za mokra
4HLc (uzamčený diferenciál 4WD) - sníh, bláto
4LLc (nízký, uzamčený diferenciál 4WD) – drsný terén
Komentář:
1. Přepínání možné do 100km/h
2. Pokud se stroj zastavil, přepněte z polohy N (neutrál)
3. Přepínání mezi režimy 4HLc a 4LLc a naopak je možné pouze při úplném zastavení vozidla.
Na rukojeti spínání "razdatki" je trochu znatelný nápis PRESS (press). Při přechodu z 4HLc na 4LLc je s největší pravděpodobností potřeba stisknout rukojeť dolů. Viz foto vlevo.

faq:technical:mitsubishi-l200:l200new-od-2006-in:powertrain:transfer-box:modifications:super-select:start

Super výběr

V převodovce se Super Select jsou tři diferenciály: mezi předními koly, střed v rozdělovací převodovce a mezi zadními koly, v kobylce. Super Select využívá dva typy pohonu všech kol: s volným středovým diferenciálem (v rozdělovací převodovce) a s uzavřeným středovým diferenciálem (když převodovka pracuje v režimu pohonu všech kol, podobně jako u pohonu všech kol v Easy Select ).

U převodovky Super Select je ve středovém (v rozdělovací převodovce) diferenciálu použita viskózní spojka. Viskózní spojka dostala svůj název podle lat. viskózní - viskózní, z čehož vyplývá, že tento uzel při své práci využívá vlastností kapaliny. Ten použitý v převodovce se skládá z následujících hlavních prvků: válcového těla, uvnitř kterého jsou disky uloženy na drážkách, a hřídele, na které je drážkována i druhá polovina sady disků. Kotouče mají kanály a otvory, které zvyšují viskózní tření kapaliny. Pro provoz tohoto diskového packu je pouzdro z 80-90% naplněno silikonovou (organosilikonovou) kapalinou, která má vysokou viskozitu.
Viskózní spojka má za úkol přenášet točivý moment, který je jí přiváděn v důsledku vnitřního tření v kapalině umístěné mezi kotouči. Když jsou jejich otáčky stejné, přenáší spojka malou část síly (5–7 %). Když hnané kotouče zaostávají za předními, kapalina se promíchává, její teplota stoupá, expanduje a stlačuje vzduch. Když je téměř úplně stlačena, tlak ve spojce prudce stoupne, což způsobí axiální pohyb kotoučů podél drážkování, dokud nedojde k mechanickému kontaktu. V důsledku toho se rotace přenáší v důsledku mechanického tření, teplota a v důsledku toho tlak tekutiny postupně klesají a disky vycházejí z mechanického kontaktu. Přenášený moment závisí na charakteristice spojky a na rozdílu rychlostí otáčení jejích hřídelů.

Viskózní spojka nepřerozděluje moment, může pouze částečně blokovat diferenciál. L-200 Super Select má systém super-select první generace, symetrický diferenciál, rozdělování točivého momentu mezi nápravy s „volným“ diferenciálem 50x50.

Proč sakra potřebuješ středový diferenciál?

U vážných (správných) SUV se točivý moment z převodovky na hnací nápravy přenáší pomocí rozdělovací převodovky (převodové skříně). Montuje se na kontrolní stanoviště nebo samostatně (na Nivě). V razdatce je několik hřídelů: hnací hřídel, který je připevněn k převodovce, a hnané hřídele, které jsou připojeny k zadnímu a přednímu kardanu. V režimu 2-H zadního pohonu je ozubené kolo vstupního hřídele v záběru s ozubeným kolem hnaného hřídele připojeným k zadnímu hnacímu hřídeli. Kardan otáčí zadní kola, auto jezdí na zadní náhon.
Přesuňte páku do polohy "4-H". Nyní je hřídel spojena s hřídelemi, což pohání přední kardan a přední kola se začnou otáčet. Z vozu se stal pohon všech kol. Hřídele spojené s přední a zadní kardanovou hřídelí jsou navzájem pevně spojeny a otáčejí se vždy stejnou rychlostí. Tímto způsobem se také přední a zadní kola natáčejí stejnou rychlostí, což při zatáčení vozu na zpevněné cestě není příliš dobré, jelikož přední kola ujedou při zatáčení delší dráhu než zadní. Aby se vyrovnala rychlost otáčení, musí se zadní kola protáčet, což vede ke zbytečnému opotřebení pryže a dodatečnému zatížení převodovky. Takto je zajištěn pohon všech kol pomocí rozdělovacích převodovek bez diferenciálu. Tento typ pohonu se nazývá „částečný úvazek“ – krátkodobě. Používá se v levných nových modelech L-200, které mají snadno vybrat typ pohonu, stejně jako ve starém L-200. V rozdělovací převodovce L-200 new se systémem "super-select" je instalován symetrický středový diferenciál. Diferenciál je převodový mechanismus, který rozděluje točivý moment motoru mezi hnací kola („křížové kolo“) a hnací nápravy („křížová náprava“). Nyní, když je přední pohon zapnutý, hřídele, které otáčejí přední a zadní kardanovou hřídelí, nejsou navzájem pevně spojeny a mají schopnost otáčet se různými rychlostmi. Přední a zadní kola se tedy při zapnutém pohonu všech kol mohou otáčet různými rychlostmi v ostrých zatáčkách-zatáčkách bez zatížení převodovky.

A k čemu je tato viskózní spojka? co dává?

Symetrický diferenciál se vždy snaží rovnoměrně rozdělit točivý moment mezi nápravy. Někdy se stroj dostane do takové polohy, že pod koly jedné nápravy je tvrdý povrch a pod koly druhé je měkký povrch. Kola na měkkém podkladu se začnou otáčet vyšší rychlostí než na tvrdém, zjednodušeně řečeno prokluzují. Výsledkem je snížení točivého momentu na prokluzující nápravě. Diferenciál se snaží vyrovnat točivý moment jeho snížením na nápravě, jejíž kola se točí nižší rychlostí, tzn. stojící na pevné zemi. V důsledku toho může nastat okamžik, kdy se stroj postaví z důvodu nedostatečného celkového točivého momentu potřebného pro jeho pohyb vpřed. Viskózní spojka právě neutralizuje tuto "škodlivou" vlastnost diferenciálu dělit moment na polovinu. Vytvoří podmínky, za kterých bude na nápravu (kola) umístěnou na tvrdém povrchu působit větší krouticí moment než na nápravu umístěnou na měkkém podkladu (prokluzování). Tím se zvyšuje hodnota celkového točivého momentu kol náprav a stroj pokračuje v pohybu.

A na co nestačí nucená uzávěrka středového diferenciálu, viskózní spojky?

Ano, moc ne. Faktem je, že viskózní spojka nemůže po dlouhou dobu blokovat diferenciál, „pevně“ nepřipojuje hřídele převodové skříně. Pokud budete kopat po dlouhou dobu v poloze „4-H“ s koly, může se viskózní spojka přehřát a selhat. Jeho hlavním cílem je pomoci řidiči, který si před průjezdem přepadem narazil uši a nezablokoval diferenciál. Spojka mu dá šanci proklouznout tímto místem. Ale pokud je přepadení skvěle natažené po délce, je nutné diferenciál předem zablokovat. Při jeho zablokování budou hřídele v razdatce pevně propojeny podobně jako u systému „částečný úvazek“ nebo „snadný výběr“.

Pokud spálím viskózní spojku, stane se auto monodrive?

Ne, nebude. V poloze „4-N“ a mrtvé viskózní spojce zůstala ozubená kola u diferenciálu a převodových hřídelí, auto zůstane s pohonem všech kol a bude se chovat podobně jako SUV s odemčeným středovým diferenciálem a systémem na plný úvazek (Niva, TLK-100).

V režimu “4-H” můžu na asfaltu krájet kruhy nekonečně dlouho a nic se v převodovce nerozbije?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Poslední úprava: 24.02.2017 07:43 (externí úprava)