Влак със самолетен двигател. Високоскоростна лабораторна кола SVL

В СССР се отдава голямо значение на използването на реактивни авиационни двигатели в транспорта. През 1970 г. калининският вагоностроителен завод завършва производството на реактивен локомотив, наречен SVL (високоскоростен лабораторен вагон).
Каросерията на високоскоростния автомобил е изградена на базата на моторна кола ER22, която има обтекатели на главата и опашката и оборудване под колата и шасизатворен от двете страни с подвижни фалшборди.

Освен това кабината, предната и задната стена на ER22 са запазени, обтекателите са само „приставки“. Странно е, че в резултат на това шофьорът гледа пътя през две очила: кабината и обтекателя.

Формата на обтекателите е разработена от Московския държавен университет и има коеф плъзнете 0,252. Моделът на автомобила е взривен въздушен тунелЦАГИ.

В интерес на истината КВЗ планира да построи руския свръхвисокоскоростен реактивен влак Тройка именно с тези обтекатели. За намаляване въздушно съпротилениепри движение по високи скоростиАвтоматичният съединител SA-3 също е покрит от подвижен обтекател.

Главната кола ER22-67 е специално построена от Рижския вагоностроителен завод за SVL - тоест чертежите са обикновени, но Специално вниманиеплаща се на качеството на изработката. Първоначално SVL е боядисан в цветове ER22: кремаво жълт отгоре и червен отдолу. Дължината на колата с обтекатели е 28 м.

Автомобилът има двуосни талиги, необичайни за главния автомобил, проектирани от калининските вагонни заводи и VNIIV с въздушни пружини на централното окачване. Такива талиги преди това бяха търкаляни под ремаркета на електрически влакове ER22.

Колата е оборудвана дискови спирачкис пневматично и електропневматично управление. Има пясъчници за увеличаване на сцеплението на колелата с релсите по време на спиране. На покрива на автомобила в челната му част на специален пилон са монтирани два авиационни самолета. турбореактивен двигателсамолет Як-40, които създават необходимата теглителна сила за движение на автомобила. Теглото на два двигателя е по-малко от 1т. Тяхната максимална теглителна сила е 3000 kgf.

Кабината на водача е оборудвана с панел за управление на двигателя на самолета, както и с конвенционални устройства за управление на спирачките и пясъчника. В задната част на вагона е монтиран дизелов генератор. Моторът на компресора получава енергия от генератора. осветление, вериги за управление и електрически пещи. Оборудваната кола тежеше 59,4 тона, включително гориво (керосин) от 7,2 тона.

През 1971 г. експерименталната кола е тествана на линията Голутвин - Озери на Московския път, където е постигната скорост от 187 км/ч. След това, в началото на 1972 г., колата извършва пътувания по участъка Новомосковск - Днепродзержинск на Приднепровската железница, където броят им постепенно нараства максимална скорост(160, 180, 200 км/ч). Резултатът от тестовете е скорост от 249 км/ч.

Трябва да се отбележи, че целта на тестовете не беше да се постави рекорд за скорост. Тестовете бяха проведени за изследване на взаимодействията в системата колело-релса за бъдещи високоскоростни влакове. Най-добрият вариант за тестване беше кола, която „пътува сама“, без да се избутва от релсите с колелата си. Не беше възможно да се прикрепи вагонът към локомотива, тъй като през 1970 г. в СССР нямаше локомотиви, способни да поддържат скорост над 230 км/ч за дълго време. Железопътната линия също не позволяваше скорост над 250 км/ч.

След завършване на тестовете SVL беше изоставен в покрайнините на калининския вагоностроителен завод близо до гарата. Дорошиха. Там той остава и до днес...

Именно релсовото легло се оказа пречка за увеличаване на скоростите влакове. При високи скорости възникват толкова големи динамични ефекти на колелото върху релсата, че релсовото легло не може да издържи. Следователно основната задача железопътен транспортсе състоеше в преминаване към по-тежки релси. Когато например бяха положени по-тежки релси в участъка от железопътната линия между Москва и Ленинград, беше възможно драстично да се увеличи скоростта на влаковете и да се постави национален рекорд за скорост от 200 км/ч.

В дългосрочен план обаче тежките релси не решават проблема. Скоростите се увеличават, динамичното въздействие на колелото върху релсите се увеличава и дори по-тежките релси стават недостатъчно здрави. Освен това при високи скорости колелото започва да се плъзга спрямо релсата. Системата колело-релса губи способността си да предава задоволително теглителната сила.

През 1967 г. в Япония са проведени изследвания на максимума възможна скоростза супер експреса с 12 вагона, който започна да работи по линията Токайдо. Тази скорост беше 370 км/ч. По-нататъшното увеличаване на силата, приложена към колелото, вече не увеличава скоростта, тъй като причинява само плъзгане на колелото спрямо релсата.

Възникна идеята да се освободи колелото от предавката теглителна силачрез използване на реактивен двигател, монтиран на покрива на влака (Фигура 9.3.). В този случай колелата действат като ролки, движещи се по релси.

Нека да оценим перспективите на такъв влак въз основа на критериите за прогресивност. Влакът трябваше да се движи със скорост до 300 км/ч. Такава скорост в железницата е сериозен успех, а критерият за скорост на такъв влак е много по-добър от този на конвенционалните железопътни влакове. Влакът с реактивен двигател е проектиран за съществуване железници. Следователно, с критерия за ефективност, изглежда, че всичко върви добре за него, тъй като не са необходими големи разходи за изграждане на нови пътища.

Съществуващите железници обаче превозват редовни пътници и товарни влакове, чиято скорост е много по-ниска. Несъответствие между скоростите на реактивните влакове и скоростите на останалите влакове ще доведе до един влак нов дизайнще нокаутира десетки други от графика, които ще бъдат принудени да стоят на пътя, чакайки той да се втурне. В резултат на това според критерия за ефективност реактивен влакне минава.

При оценката на такъв влак въз основа на критерии за безопасност трябва да се има предвид възможният динамичен шок, който възниква при среща на два влака, всеки от които се движи един срещу друг по две близко разположени релси със скорост от 300 km/h. Възникват и много други проблеми. Въпреки това, един критерий за ефективност е достатъчен, за да лиши този влак от перспективите му.

Оценката на влак с реактивен двигател според критериите за прогресивност показва, че това не е принципно нов вид транспорт, както много се писа по едно време.

Най-великото изобретение на човека - колелото - стана пречка за по-нататъшното нарастване на скоростта. Възникна идеята колелото да се изостави и да се замени с въздушна възглавница .

Монорелса

Монорелсата е специална в семейството на железниците: колите на такъв път се движат по една релса (Фигура 9.4). „Моно“ означава „един“, „единичен“. И тази една релса не лежи на земята, а е фиксирана на високи опори. Вагоните сякаш се носят над земята. И тъй като пешеходците и колите не им пречат и пътят им не се пресича от друг път, те могат да се движат значително с по-висока скоростотколкото според обичайното

рог. Това е високоскоростният път, на който принадлежи бъдещето.

Първата монорелса, теглена от коне, е построена през 1820 г. в село Мечково близо до Москва за превоз на дървен материал. В Русия това събитие остана незабелязано, а година по-късно в Англия беше издаден патент за монорелсовата релса. Един от първите пътнически монорелсови влакове се появява в Германия през 1901 г.

Съвременната монорелса е стоманобетонна или метална греда (релса), издигната върху надлез, и подвижен състав (вагони) на талиги с пневматични гуми. Разграничете надземни пътища(Фигура 9.5), където колите имат по-ниска опорна точка и изглежда, че седят върху носеща греда, и системи за окачване(Фигура 9.6), където вагоните са окачени на талиги, опряни на греда. Всеки от тези видове пътища има своите предимства и недостатъци. Надземният път изисква по-сложна система от ходови части, за да се гарантира стабилността на автомобилите. При лоши метеорологични условия монорелсата (гредата) се покрива с лед или сняг и системата отказва или изисква

високи разходи за почистването му. Но това

пътят изисква по-малка височина на подпорите на надлеза

kady (2-3 m) и следователно по-малко

строителна цена. Въжените пътища изискват високи опори (4-5 м), но ходовите части на автомобилите са значително опростени.

Поради значителните разходи и някои оперативни неудобства (необходимостта от повдигане на пътници на и от надлеза, сложността на поддръжката на пистата и подвижния състав), монорелсите все още не са получили широко приложение.

Този тип железница е изключително подходяща за модерен град с гъсто застрояване, тълпи и задръствания. В Япония през 1955 г. е организирана изследователска група, която започва създаването на свръхзвуков експресен влак за монорелсова железница.

Интересното е, че групата се ръководеше от проф.

боклук Кеноя Озава - известен дизайнер

самолети. През 1970 г. на точно копие на такото

отидете експресно тест драйвангажирани

опитни животни. Те го понасяха добре

пътуване. Япония е отишла по-далеч от другите страни в практическите въпроси. В началото на 70-те години са построени монорелсови линии за крайградски и градски транспорт. Високоскоростна 50-километрова монорелса свързва Осака с летището през 1987 г.

В началото на 70-те години служителите на Всесъюзния научноизследователски институт по вагоностроене (VNIIV) и конструкторското бюро на Яковлев бяха натоварени със задачата да създадат домашен електрически влак, способен да достигне скорост от 200 км/ч. Въпреки това, преди да се пристъпи към такъв амбициозен за онези времена проект, беше необходимо да се проучат задълбочено всички характеристики на взаимодействието на колелата на вагона с релсите при работа на влака при такива високи скорости.

Експериментална ракетна кола

За целите на провеждането на експеримента е създаден реактивен влак или по-скоро лабораторна кола, задвижвана от нещо, прикрепено към нея. самолетен двигател. Този дизайн не само направи възможно постигането на необходимата скорост, но в същото време намали риска от изкривяване, причинено от задвижващите колела, които бяха избутани от релсите по време на въртене.

Идеята за създаване на влак с реактивен двигател не е оригинална, тъй като през 60-те години подобен експеримент е проведен в САЩ и е широко отразен в световната преса. Опитът на американските колеги беше използван от съветски дизайнери, които извършиха цялата монтажна работа в цеховете на Калинински (сега там беше създаден първият реактивен влак на СССР.

Електрически влак с реактивен двигател

Известно е, че за да се създаде необходимата лабораторна кола, първоначално е било планирано да се конструира специален локомотив, който да отговаря на всички изисквания за него. Но по време на започналата работа беше решено да се поеме по-лесен път и за тази цел да се използва обичайният главен вагон на електрическия влак ER 22, произведен от Рижския вагоностроителен завод. Разбира се, за да се превърне в реактивен влак, беше необходимо да се направят някои промени в дизайна му, но във всеки случай това беше много по-евтино и по-бързо от създаването на нов модел.

Въз основа на опита на американските специалисти, конструкторите на VNIIV и конструкторското бюро Яковлев считат за целесъобразно да укрепят два реактивни двигателя над кабината на водача. IN в такъв случай, както и в случая с локомотива, те бяха изправени пред дилема - дали да проектират нещо ново или да използват нещо вече готови двигатели, използвано в съвременна авиация? След дълги дискусии бе даден предпочитание на втория вариант.

Нов живот за изведените от експлоатация двигатели

От всички проби, предоставени на създателите на реактивния влак, бяха избрани два изведени от експлоатация двигатели на пътническия самолет Як-40 (снимката му е представена в статията), предназначени да обслужват местни авиокомпании. След изчерпване на летателния си ресурс и двата двигателя бяха в отлично състояние и все още можеха да работят на земята. Използването им беше евтино и съвсем разумно.

Кога успешен експериментс инсталирането им на реактивен влак може да се реши друг много наболял проблем за националната икономика, свързан с по-нататъшното използване на изведени от експлоатация авиационни двигатели, които не са подходящи за авиацията, но са напълно подходящи за наземна експлоатация. Както каза Л. И. Брежнев в онези години: „Икономиката трябва да бъде икономична“.

Просто и умно решение

В процеса на работа създателите на влака с реактивен двигател трябваше да решат много важен проблем - как да придадат на главния вагон на електрическия влак аеродинамичните свойства, необходими за извършване на високоскоростни тестове с негова помощ. Проблемът беше неговата форма, която не беше проектирана да преодолее мощен насрещен въздушен поток. В този случай обаче беше намерено просто и рационално решение.

Без да променят стандартния дизайн на автомобила, създателите на проекта са използвали специални облицовки, които покриват частите на главата, шасито и опашката. Техните размери и форма са изчислени в лабораторията на Московския държавен университет въз основа на данни, получени от експерименти, при които специално изработени модели на автомобила са били продухани в аеродинамичен тунел.

Заострен нос и топлоустойчив покрив

След като инженерите тестваха 15 експериментални модела по този начин, те успяха да намерят оптималната форма, в която главният вагон на реактивния влак стана най-рационализиран. В резултат на това заостреният му нос не е нищо повече от наслагване, монтирано в предната част и създаде условия, при които водачите гледат напред през двойното стъкло ─ обтекател и кокпит.

Друга важна задача бяха мерките, насочени към предотвратяване на прегряване на покрива в резултат на излагане на поток от горещи газове, излизащи от реактивни двигатели. За целта отгоре на автомобила са подсилени листове от топлоустойчива стомана, под които е поставен топлоизолационен слой.

Конструктивни модификации на автомобила

В допълнение, съветският реактивен влак, или по-скоро експерименталната кола, беше пълен с всички видове оборудване, което позволи не само да се направят необходимите измервания по време на експеримента, но и да се гарантира безопасността на движението му при такива високи скорости . Едва ли ще е преувеличено да се каже, че нито един компонент от автомобила не е останал без подходяща модификация, т.к. екстремни условияработата поставя специални изисквания към всички системи, включително предимно шасито и спирачките.

Цялата инфраструктура на най-бързия ─ реактивен влак е променена поради редица технически причини. Достатъчно е да се каже, че ако при нормални условия двигателят задвижва колелата, принуждавайки ги да се въртят и, отблъсквайки се от железопътната линия, движат влака, тогава при използване на реактивна тяга на колелата и релсите се възлага ролята само на направляващи елементи, които държат автомобила в рамките на дадена траектория.

Проблем със спирачките и страничните вибрации

Като се има предвид, че според изчисленията на дизайнерите, тяхното въображение трябваше да достигне скорост до 360 км/ч, то заслужаваше специално внимание спирачна система, способен да спре бързо движеща се карета, ако е необходимо. Поради тази причина бяха разработени изцяло нови модели дискови и магнитно-релсови спирачни механизми.

Що се отнася до страничните вибрации на автомобила, които неизбежно възникват при движение по железопътната линия, те се надяваха да ги потушат благодарение на газовия поток, излъчван от реактивния двигател. На практика тези изчисления са напълно оправдани.

Дългоочакван дебют

Накрая всичко подготвителна работаса завършени, а през май 1971 г. на участъка от железопътната линия Голутвин - Озери край Москва е изпробван първият в СССР влак с реактивни двигатели. По това време той беше дълъг 28 метра и собствено теглоКъм това трябва да се добавят 4 тона ─ теглото на два реактивни двигателя и 7,2 тона ─ авиационен керосин, който е служил като гориво за тях.

При първото пътуване е регистрирана скорост от 180 км/ч – доста висока за онези времена, но далеч от предполагаемите 360 км/ч. Причината за такъв незадоволителен резултат не са технически недостатъци, а големи количествакриви участъци от пистата, на които по очевидни причини се наложи намаляване на скоростта.

Въпреки това появата на първия вътрешен реактивен влак беше отбелязана в пресата като значимо събитие. По-долу в статията е корицата на популярното списание „Технология на младежта“, което му посвети ентусиазирана статия.

Допълнителни тестове

За да се премахнат възможните препятствия, следните тестове, проведени в периода 1971-1975 г., бяха извършени на директния главен участък на Днепърската железница между гарите Новомосковск и Днепродзержинск. Именно там през февруари 1972 г. реактивен влак от съветски съюзпостави световен рекорд за скорост на движение по железопътна линия с ширина 1520 мм, възлизаща на 250 км/ч. Днес това няма да изненада никого, но в онези години такъв резултат беше изключително постижение.

Така висок резултатни позволи да се надяваме, че през следващите години страната ще започне масова продукциявисокоскоростни железопътни влакове, управлявани от реактивна тяга. Инженерите, участвали в създаването на първия успешно тестван образец, бяха готови да започнат разработването на високоскоростен влак с три вагона. Мечтите им обаче никога не са били предопределени да се сбъднат.

Коловози, неподходящи за високоскоростни влакове

Причини, поради които не са включени локомотиви с турбореактивна тяга масова продукция, някои. Сред тях важна роля изиграха инертността и бавността на съветската икономическа система. Но освен това имаше и много значими обективни фактори, които попречиха на това нововъведение.

Основната пречка бяха съветските железници, построени в съответствие с Технически изискванияпредставен преди много години. Радиусите на кривина върху тях бяха очертани от дизайнерите единствено в съответствие с топографските условия на района и в по-голямата си част при преминаването им изискваха намаляване на скоростта до 80 км/ч и по-ниски. За да се пуснат в експлоатация високоскоростни влакове, ще е необходимо да се изградят нови коловози, изискващи значителни капиталови инвестиции, или да се смекчат кривите на старите, което се счита за неефективно. Нито един от тези варианти не се смяташе за обещаващ в СССР.

Реактивният влак и съпътстващите го проблеми

Успешните тестове обаче разкриха редица проблеми, свързани с железопътната инфраструктура. В случая става дума за открити гарови перони, които са оборудвани на всички гари в страната без изключение. Влак, препускащ покрай тях със скорост от 250 км/ч, е в състояние да създаде въздушна вълна, която за миг ще помете всички хора на перона. Съответно, за да се осигури адекватна сигурност, е необходима тяхната широкообхватна модернизация, което също ще изисква огромни средства.

Сред проблемите беше такава на пръв поглед дреболия като чакъл, който покриваше всички железопътни линии в СССР. Реактивен влак, минаващ покрай гари и жп прелези, аеродинамичният поток, образуван около него, неизбежно издигна огромно количество от този насипен материал във въздуха, превръщайки малките му частици в нещо като шрапнел. Изводът е само един: за да се движат такива влакове, всички железопътни релси трябва да бъдат бетонирани.

Завършване на експеримента

Проучванията показват, че през 70-те години повечето железници на Съветския съюз позволяват развитието на максимална скорост 140 км/ч. Само в определени райони тя може да бъде увеличена до 200 км/ч, без да се увеличи степента на риск. По този начин по-нататъшното увеличаване на скоростта на движение на подвижния състав се смяташе за неподходящо по това време, тъй като неизбежно изискваше огромни капиталови инвестиции.

Що се отнася до самата високоскоростна лабораторна кола, след приключване на експериментите през 1975 г. тя е изпратена в град Калинин до завода за производство. Въз основа на резултатите, получени по време на извършената работа, подходящият промени в дизайнав нови фабрични разработки, като локомотив RT 200 и електрически влак ER 200.

Тъжна старост

След като е изпълнил мисията си и вече не е необходим на никого, автомобилът на самолета остава в различни заводски задънени улици в продължение на десет години, ръждясвайки и разграбван. Накрая, в средата на 80-те, предприемчиви момчета от местния комсомолски комитет излязоха с идеята да направят от него модерен през онези години видео шоурум, използвайки за тази цел каросерия, която изглеждаше много необичайна с двигатели инсталиран на него.

Казано, сторено. Изоставеният вагон е изтеглен от складовия резервоар до цеха на завода и реконструиран в съответствие с новото му предназначение. Цялата предишна плънка беше изхвърлена от нея и в освободената зона бяха монтирани видеотехника и седалки за зрители. IN бивша кабинаШофьорът и прилежащият вестибюл са оформени като бар. За капак на всичко премахнахме външната ръжда и боядисахме интериора на нашия jet video в синьо и бяло.

Изглежда, че това е мястото, където ще започне нов живот, но в търговските планове на членовете на Комсомола се промъкна злощастно несъответствие - те не успяха да се споразумеят с местните бандити за приемлива сума на рушвети от приходите. И отново многострадалната карета се върна в задънената улица, където прекара още 20 години, накрая се превърна в плевня на колела.

Те се сетиха за това едва през 2008 г., когато се готвеха да отпразнуват 110-годишнината на завода. Неговият опростен нос, създаден някога според всички закони на аеродинамиката, беше отрязан, почистен, боядисан и използван за създаване на мемориална стена, монтирана близо до входа на фабриката. Нейната снимка завършва нашата статия.

В СССР се отдава голямо значение на използването на реактивни авиационни двигатели в транспорта. През 1970 г. калининският вагоностроителен завод завършва производството на реактивен локомотив, наречен SVL (високоскоростен лабораторен вагон).
Каросерията на високоскоростния автомобил е изградена на базата на моторна кола ER22, която има челен и заден обтекатели, а оборудването и шасито на подкарта са покрити от двете страни с подвижни фалшборти.

Освен това кабината, предната и задната стени на ER22 са запазени, обтекателите са само „прикачени“. Странно е, че в резултат на това шофьорът гледа пътя през две очила: кабината и обтекателя.

Формата на обтекателите е разработена от Московския държавен университет и има коефициент на съпротивление 0,252. Моделът на автомобила беше издухан в аеродинамичния тунел на ЦАГИ.


В интерес на истината КВЗ планира да построи руския свръхвисокоскоростен реактивен влак Тройка именно с тези обтекатели. За да се намали съпротивлението на въздуха при движение с високи скорости, автоматичният съединител SA-3 също е покрит с подвижен обтекател.


Главната кола ER22-67 е специално построена от Рижския вагоностроителен завод за SVL - тоест чертежите са обикновени, но е обърнато специално внимание на качеството на изработката. Първоначално SVL е боядисан в цветове ER22: кремаво жълт отгоре и червен отдолу. Дължината на колата с обтекатели е 28 м.

Автомобилът има двуосни талиги, необичайни за главния автомобил, проектирани от калининските вагонни заводи и VNIIV с въздушни пружини на централното окачване. Такива талиги преди това бяха търкаляни под ремаркета на електрически влакове ER22.


Автомобилът е оборудван с дискови спирачки с пневматично и електропневматично управление. Има пясъчници за увеличаване на сцеплението на колелата с релсите по време на спиране. На покрива на автомобила в главата му на специален пилон са монтирани два авиационни турбореактивни двигателя на самолета Як-40, които създават необходимата теглителна сила за движение на автомобила. Теглото на два двигателя е по-малко от 1т. Тяхната максимална теглителна сила е 3000 kgf.


Кабината на водача е оборудвана с панел за управление на двигателя на самолета, както и с конвенционални устройства за управление на спирачките и пясъчника. В задната част на вагона е монтиран дизелов генератор. Генераторът захранва двигателя на компресора, осветителните тела, управляващите вериги и електрическите пещи. Оборудваната кола тежеше 59,4 тона, включително гориво (керосин) от 7,2 тона.


През 1971 г. експерименталната кола е тествана на линията Голутвин - Озери на Московския път, където е постигната скорост от 187 км/ч. След това, в началото на 1972 г., колата извършва пътувания по участъка Новомосковск - Днепродзержинск на Днепърската железница, където максималната скорост постепенно се увеличава (160, 180, 200 км/ч). Резултатът от тестовете е скорост от 249 км/ч.

Трябва да се отбележи, че целта на тестовете не беше да се постави рекорд за скорост. Тестовете бяха проведени за изследване на взаимодействията в системата колело-релса за бъдещи високоскоростни влакове. Най-добрият вариант за тестване беше кола, която „пътува сама“, без да се избутва от релсите с колелата си. Не беше възможно да се прикрепи вагонът към локомотива, тъй като през 1970 г. в СССР нямаше локомотиви, способни да поддържат скорост над 230 км/ч за дълго време. Железопътната линия също не позволяваше скорост над 250 км/ч.

След завършване на тестовете SVL беше изоставен в покрайнините на калининския вагоностроителен завод близо до гарата. Дорошиха. Там той остава и до днес...

За да се намали съпротивлението на въздуха, на колата бяха монтирани обтекатели (глава и опашка), а оборудването на подкарта и автоматичният съединител също бяха покрити. Дължина на автомобила - 28 м. - 59,4 тона (от които гориво - 7,2 тона).

Максималната скорост, постигната по време на теста, е 250 км/ч.

В бъдеще експлоатацията на автомобили от този тип беше планирана като част от руския влак Тройка.

Причината за създаването на такъв локомотив необичаен типимаше идея за по-нататъшно използване на авиационни двигатели от Як-40, които бяха изчерпали своя живот на самолета, но все още бяха подходящи за по-нататъшна работа „на земята“. След края на тестовете единичен екземплярСВЛ беше изоставен на територията на КВЗ (снимка). В момента е направена стела от предната част на вагона пред входа на КВЗ (сега ТВЗ) (Твер, площад на Конституцията).

История

Идеята за създаване на експериментален лабораторен вагон за тестване на конструкцията на талигата и изследване на взаимодействието в двойка колело/релса при скорости над 160 км/ч се появи в СССР, след като беше издадена задача за проектиране на домашен електрически влак с проектна скорост 200 км/ч. Да се ​​отървем от изкривяванията, въведени от водещите колооси, трябваше да се разработи такъв тип задвижване, че едната количка да не се усуква. Въпреки това през 60-те години в САЩ е тестван влак с реактивно задвижване и въз основа на този опит в СССР е решено да се построи вагон с реактивни двигатели.

Всъщност нямаше никакви възможности за избор на двигатели - беше необходимо да се използва нещо готово и изборът падна върху двигатели от самолета Як-40, които бяха доста подходящи по отношение на характеристиките и, което е важно, имаха значително по-голям ресурсотколкото първоначално предложените двигатели от военния изтребител МиГ-15.

Първоначално беше планирано да се използва специално изработена каросерия на автомобила, базирана на серийната глава на автомобила ER2 като основа, като се инсталира втора кабина вместо крайната стена. Но тази опция изискваше производството на специална кола, а освен това, поради късата дължина на тялото, възникнаха проблеми с оформлението на оборудването. Затова беше решено да се използва каросерията на моторния вагон ER22 от никога не построения влак ER22-67. Автомобилът беше транспортиран на технологични талиги от Рижския вагоностроителен завод (RVZ) до Калининския вагоностроителен завод (KVZ), където бяха поставени талиги, подобни на тези, използвани на ремаркета ER22-09 с пневматично окачване във втория етап в него са направени обтекатели и е монтирано оборудване в тялото за осигуряване на работата на двигателя.

От 1971 до 1975 г. високоскоростната лабораторна кола SVL се използва за експериментални пътувания и изследователска работа.

На главния участък се проведоха високоскоростни тестове на SVL железопътна линиямежду гарите Днепродзержинск и Новомосковск на Приднепровската железница. През февруари 1972 г. тук е постигната рекордна скорост за железопътни линии с междурелсие 1520 мм - 250 км/ч.

Експериментите със СВЛ потвърдиха резултатите от изчисленията, според които критичната скорост на този екипаж е била около 360 км/ч. За да се тестват методите за изследване на стабилността на движение на релсови превозни средства, разработени въз основа на теорията на академик В. А. Лазарян, бяха проведени серия от уникални експерименти, които се състоеха в промяна на конструкцията на шасито SVL по такъв начин, че критичната скорост не надвишава проектната, тоест 250 km/h. Профилът на повърхността на протектора на колелото е променен с работен наклон 1:10 вместо 1:20. В допълнение, съпротивлението на въртене на количките спрямо тялото по време на клатушкане беше намалено. Според изчисленията критичната скорост на СВЛ е трябвало да бъде 155-165 км/ч.

В експериментите са записани режими на самоколебане на колебание при скорости, започващи от 160 km/h. Постигнатото съответствие между резултатите от теоретичните и експерименталните изследвания потвърди коректността на разработения изчислителен модел. Впоследствие доказаната методология беше използвана за тестване на дизайна на високоскоростни железопътни превозни средства, включително вагони локомотивна тяга RT200 и електрически влакове ER200.

През 1986 г. комитетът на Комсомола на KVZ предложи инициативата за създаване на модерен през онези години кафе-видео салон, за който възнамеряваха да използват тялото на SVL с неговия необичайни двигатели. Колата се премести от картера в цеха за специални продукти, където беше почистена, всичко беше напълно разглобено от нея вътрешно оборудване, подменена е дограмата (вместо оригиналната дограма ER22, долна дограма по поръчка от пътнически превоз), в бившата кабина и първия вестибюл са монтирани бар и съдомиялна машина, а в салоните са монтирани кинозали. Външната част на каретата беше пребоядисана и променена от червено и жълто на бяло и синьо. По ред причини идеята за кафе-видео салон отмря и вагонът остана в задънена улица близо до цеха за специални продукти. С течение на времето прозорците бяха изпочупени, гарнитурата и обзавеждането бяха отнесени, а каретата се превърна в плевня на колела...

В периода 1999-2003г. Обмисляше се вариантът за прехвърляне на SVL в Музея на железопътната техника в Санкт Петербург, но не беше възможно да се реши въпросът за дестилирането на колата. Пневматичните камери на тролеите се „наводниха“ и поради състоянието на шасито транспортната скорост на автомобила не можеше да надвишава 25 км/ч. В резултат на това колата остана на същото място до края, докато не направиха от нея „паметник на пън“...

Видео хроника

Кадри от движещия се SVL са използвани в игралния филм „Искам да бъда министър“ (Мосфилм, 1977 г.)

Аналози

• моторно превозно средство Budd RDC с двигатели General Electric J-47-19, което през 1966 г. достига скорост от 296 км/ч.

Източници

Фондация Уикимедия. 2010 г.

• Реактивни домакини
• Реактивен самолет

Вижте какво е „реактивен влак“ в други речници:

Тверски вагоностроителен завод Година на основаване 1898 г. Ключови фигури Александър Албертович Василенко ( изпълнителен директор), Сергей Владимирович Орлов (председател на Надзорния съвет) Тип ... Wikipedia

Градини и паркове на Твер- Градините и парковете на Твер са зелени площи от дървета, храсти и тревиста растителност от естествен и изкуствен произход. Те включват градски гори, булеварди, площади, тревни площи и цветни лехи. Същото важи и за зелените площи... ... Wikipedia

Словесни имена на руски оръжия- ... Уикипедия

Пътнически самолет- Il 96 на Aeroflot Airlines Пътнически самолет (търговски самолет, пътнически самолет) самолет, предназначен за превоз на пътници и багаж. Няма ясна дефиниция за такъв самолет, но най-често това е пътнически... ... Wikipedia

Специални издания на MythBusters- Поставя се под въпрос значимостта на темата на статията. Моля, покажете в статията значимостта на нейния предмет, като добавите доказателства за значимост според частни критерии за значимост или, в случай на частни критерии за значимост за... ... Wikipedia

хронология на постиженията в историята на местната техника- 1045–50-те години Катедралата Света София е построена във Велики Новгород; по време на изграждането му са използвани блокове, макари, порти, лостове и други строителни механизми. 1156 Дървеният Кремъл е построен в Москва по поръчка на Юрий Долгоруки. 1404 Монах... Енциклопедия на техниката