Добавка към двигателно или трансмисионно масло за почистване и отмиване на въглеродни отлагания и лакови образувания от триещи се двойки, предпазвайки частите на двигателя и компонентите на трансмисията от износване. Това е нашето най-нова разработкасъдържа модификатор на триенето и активен метален кондиционер, който подобрява устойчивостта на маслото на абразия и разкъсване. Върху триещите се двойки се създава тънко защитно металокерамично покритие (500-700 nm). Използването на ACTIVE PROTECTION ви позволява да премахнете сухото триене при стартиране на двигателя.
Резултатът от използването на добавката в двигателя е много ясно забележим, когато хидравличните повдигачи на двигателя чукат или пръстените са коксови и това причинява повишена консумациямасла за изгаряне. Всички тези проблеми се отстраняват от нашата АКТИВНА ЗАЩИТА. Когато се използва в трансмисионни агрегати, бръмченето и вибрациите се намаляват и работата на хидравличните помпи се подобрява.
Като превантивна мярка и защита срещу износване, работата му е много забележима при „свежи“ двигатели с износване под 50% (на автомобили Руско производствос пробег до 60 000 км, на чужди автомобили до 100 000 км). Можете също така да усетите увеличаването на динамиката и икономията на гориво при агрегати, които преди това са били третирани с металокерамични добавки от EDIAL или други производители.
Тази добавка е създадена като "завършваща" обработка след използването на ремонтни добавки в масло за двигатели с голям пробег. Той е напълно смесен с моторно или трансмисионно масло и удря всички триещи се двойки в агрегата. Според принципа на въздействие върху двигателя, той е подобен на модификатора за ремонт и възстановяване EDIAL, само полученото защитно покритиена фрикционните двойки триенето е по-тънко и се износва за 20-25 хиляди километра от колата.
ACTIVE PROTECTION е безопасен за употреба и подходящ за случайна употреба, особено идеален за двигатели с турбокомпресор, където не е желателно използването на прахообразни добавки, за да се избегне надраскване на "пастелите" на пластмасови високоскоростни лагери.
АКТИВНА ЗАЩИТА - декарбонизира пръстени!!!
Допълнително предимство на тази маслена добавка е бързото и много висококачествено обезкоксяване на буталните пръстени на двигателя от въглеродни отлагания. Пръстените бързо придобиват мобилност, консумацията на масло за отпадъци е значително намалена и компресията се увеличава. Смяна на масло НЕ Е ИЗИСКВАНА (маслото се сменя по стандартния график). Може да се използва за експресно почистване на пръстени, тъй като... след 10-15 минути празен ход се получава омекване и разцепване на въглеродните отлагания в пръстеновидните канали, последвано от измиване с двигателно масло. В резултат на почистване на пръстените от въглеродни отлагания, черен дим и пръски от „черна“ мръсотия от изпускателната тръбапри използване на добавка.
Препоръчваме да използвате ACTIVE PROTECTION в случай на силно коксуване на буталните пръстени заедно с, така че в комбинация е най-добре да почистите двигателя от въглеродни отлагания.
Бутилката е предназначена за обработка на механизъм с 5 литра масло в системата за смазване.
Начин на използване на ACTIVE PROTECTION: изсипете съдържанието на бутилката в загрят двигател (след разклащане добре няколко пъти) през отвора за наливане на масло и оставете двигателя да работи на празен ход за 10-15 минути. След това управлявайте автомобила както обикновено.
ДОБАВКИ ЗА РЕМОНТ И ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
Маслените добавки за ремонт и възстановяване са предназначени за обработка на двигатели и трансмисионни компоненти с голям пробег (100 000 км или повече). При такъв пробег празнините в двойките на триене вече се увеличават и използването на възстановителна добавка позволява на механизма да се върне към функционалността на „нов“ блок. Върху триещите се двойки се образува защитно металокерамично покритие с дебелина до 200 микрона, което позволява връщане на геометрията на частите към номиналните стойности. Срокът на експлоатация на полученото покритие е 70-100 хиляди км и не зависи от смяната на маслото. След пробег от 70-100 хиляди км или по-рано (влошаване динамични характеристикизащото лошо маслоили гориво) изисква многократно използване на добавката в маслото за възстановяване на двигателя или периодично използване на ACTIVE PROTECTION EDIAL на всеки 15-30 хиляди километра.
Използването на възстановителни добавки (модификатори на триене) върху нови компоненти или след това основен ремонтви позволява да счупите двигателя, скоростната кутия или други компоненти на трансмисията много по-бързо и гладко.
Добавки против триеневи позволяват значително да увеличите живота на двигателното масло, както и да увеличите неговата ефективност. Освен това добавките подобряват защитните и смазочните свойства на маслото. Третата функция, която изпълнява този състав е допълнително охлажданетриещи се части в двигателя. По този начин използването на добавки против износване ви позволява да увеличите експлоатационния живот на двигателя, да защитите отделните му компоненти, да увеличите мощността и ускорението на двигателя и да намалите разхода на гориво.
Антифрикционните добавки са специален химически състав, който ви позволява да спестите масло, да увеличите компресията в цилиндрите и като цяло да удължите живота на двигателя.
Такива агенти се наричат по различен начин - реметализатори, добавки за намаляване на триенето или антифрикционни добавки. Производителите обещават използването им за увеличаване на мощността на двигателя, намаляване на триенето на движещите се части, намаляване на разхода на гориво, увеличаване на живота на двигателя и намаляване на токсичността изгорели газове. Много реметализиращи добавки могат също да „лекуват“ износването на повърхностите на частите.
| Име на продукта | Описание и характеристики | Цена от лятото на 2018 г., руб |
|---|---|---|
| Намалява разхода на гориво с 3...7%, увеличава мощността. Той се е доказал добре дори при трудни условия. | 2300 | |
| SMT2 | Увеличава ефективността на двигателя, намалява шума на двигателя и пести гориво. | 2800 |
| Добра добавка, препоръчва се за всички автомобили. | 1900 | |
| Ефективността на приложението е средна. Леко увеличава мощността и намалява разхода на гориво. Много скъпо за средно качество. | 3400 | |
| Ефективността е средна или под средната. Леко увеличава мощността и намалява консумацията. Голямо предимство- ниска цена. | 230 | |
| Климатикът работи само когато високи температури. Има мнение, че съдържа хлориран парафин, който е вреден за двигателя. | 2000 | |
| Евтин, но не много скъп ефективна добавка. Използването му едва ли ще увеличи значително мощността на двигателя. | 950 | |
| Използването на тази добавка леко повишава ефективността на двигателя. Може да се използва с различно оборудване. Основният недостатък е високата цена. | 3400 |
Описание и свойства на антифрикционните добавки
Всяко моторно масло в автомобилен двигател изпълнява три функции - смазва, охлажда и почистваповърхности на триещи се части. Въпреки това, по време на работа на двигателя, той постепенно губи свойствата си по естествени причини - поради работа при високи температури и под налягане, както и поради постепенно запушване с малки елементи от отломки или мръсотия. Ето защо прясно маслои масло, което е работило в двигателя например три месеца - това вече са два различни състава.
Първоначално новото масло съдържа добавки, предназначени да изпълняват изброените по-горе функции. Въпреки това, в зависимост от тяхното качество и издръжливост, техният живот може да варира значително. Съответно маслото губи свойствата си (въпреки че маслото може да загуби свойствата си по други причини - поради агресивен стил на шофиране, използване на автомобила в кални и/или прашни условия, Ниско качествомасла и така нататък). Съответно специални добавки за намаляване на износванетокакто елементите на двигателя, така и самото масло (увеличаване на продължителността на употребата му).
Видове антифрикционни добавки и къде да ги използвате
Споменатите по-горе добавки включват различни химични съединения. Това може да бъде молибденов дисулфид, микрокерамика, климатични елементи, така наречените фулерени (въглеродно съединение, което действа на ниво наносфера) и т.н. Добавките могат да съдържат и следните видове добавки:
- полимер-съдържащ;
- пластове;
- метална облицовка;
- Геомодификатори на триене;
- метални климатици.
Слоести добавкиизползвани за нови двигатели и са предназначени за смилане на компоненти и части заедно. Съставът може да включва следните компоненти - молибден, волфрам, тантал, графит и др. Недостатъкът на този вид добавки е, че те имат нестабилен ефект, който също почти напълно изчезва след като добавката напусне маслото. Резултатът може също да бъде повишена корозивност на отработените газове на двигател, в който са използвани наслоени добавки.
Добавки за метална облицовка(фрикционни реметализатори) се използват за възстановяване на микропукнатини и леки драскотиникомпоненти на двигателя. Те съдържат микрочастици от меки минерали (най-често мед), които механично запълват всички грапавини. Един от недостатъците е, че формиращият слой е твърде мек. Следователно, за да бъде ефектът постоянен, трябва да използвате тези добавки постоянно - като правило, при всяка смяна на маслото.
Геомодификатори на триене(други имена - ремонтни и възстановителни състави или ревитализатори) се правят на базата на естествени или синтетични минерали. Под въздействието на триенето на движещите се части на двигателя се образува температура, поради която минералните частици се свързват с метала и силно защитен слой. Основният недостатък е, че поради получения слой се появява температурна нестабилност.
Балсами за металсе състои от химически активни вещества. Тези добавки правят възможно възстановяването на свойствата против износване, като проникват в повърхността на металите, възстановявайки неговите свойства против триене и износване.
Кои добавки против износване е най-добре да използвате?
Но трябва да разберете, че подобни надписи върху опаковки с добавки всъщност са по-скоро маркетингов трик, чиято цел е да привлече купувачи. Както показва практиката, добавките не произвеждат чудотворни трансформации, а някои положителен ефектте все още го правят и в някои случаи има смисъл да се използва такъв агент против износване.
| Пробег | Възможни проблеми с двигателя | Какви добавки да използвате |
|---|---|---|
| до 15 хиляди км | При нов двигател може да възникне повишено износване поради вработването на компоненти и части. | Препоръчва се използването на фрикционни геомодификатори или наслоени добавки. Те осигуряват по-безболезнено шлайфане на новия мотор. |
| от 15 до 60 хиляди км | Обикновено през този период не се наблюдават значителни проблеми. | Препоръчва се използването на добавки за метално покритие, които ще помогнат за максимално удължаване на експлоатационния живот на двигателя. |
| от 60 до 120 хиляди км | Има повишен разход на горива и смазочни материали, както и образуване на излишни отлагания. Това отчасти се дължи на загубата на подвижност на отделни компоненти - клапани и/или бутални пръстени. | Използвайте различни съединения за ремонт и възстановяване, като първо промиете двигателя. |
| повече от 120 хиляди км | След това изпълнение обикновено се появява повишено износванедвигателни части и компоненти, както и излишни отлагания | Решението за използване на различни съединения трябва да се вземе в зависимост от състоянието на конкретен двигател. Обикновено се използват добавки за метално покритие или ремонт и възстановяване. |
Пазете се от добавки, които съдържат хлориран парафин. Този продукт не възстановява повърхността на частите, а само уплътнява маслото! А това води до запушване на маслените канали и прекомерно износване на двигателя!
Няколко думи за молибденовия дисулфид. Това е популярна добавка против износване, използвана в много смазочни материали, използвани в автомобилите, напр. Друго име е "модификатор на триене". Този състав се използва широко, включително от производителите на антифрикционни добавки за моторно масло. Така че, ако на опаковката пише, че добавката съдържа молибденов дисулфид, тогава такъв продукт определено се препоръчва за покупка и употреба.
Недостатъци на използването на антифрикционни добавки
Има и два недостатъка от използването на антифрикционни добавки. Първият е този за възстановяване работна повърхности поддържането му в нормално състояние изисква постоянно присъствие на добавката в маслото в правилната концентрация. Веднага щом стойността му спадне, добавката незабавно спира да работи и в допълнение това може да доведе до значително запушване маслена система.
Вторият недостатък на използването на антифрикционни добавки е, че скоростта на разграждане на маслото, макар и намалена, не спира напълно. Тоест, водородът от маслото продължава да тече в метала. Това означава, че се извършва водородно разрушаване на метала. Заслужава обаче да се отбележи, че ползите от използването на антифрикционни добавки са все още по-големи. Следователно решението дали да се използват тези съединения или не зависи изцяло от собственика на автомобила.
Като цяло можем да кажем, че използването на антифрикционни добавки има смисъл, ако техните добавете към евтино или средно качествено масло. Това следва от простия факт, че цената на антифрикционните добавки често е висока. Следователно, за да удължите живота на маслото, можете да закупите, например, евтино маслои някаква добавка. Ако използвате например висококачествени моторни масла или, тогава използването на добавки с тях едва ли има смисъл, те вече присъстват там (въпреки че, както се казва, не можете да развалите кашата с масло). Така че дали да използвате антифрикционни добавки в маслото или не, зависи от вас да решите.
Методът на използване на добавки за по-голямата част е идентичен. Необходимо е да излеете състава от кутия в двигателното масло. В този случай е важно да се спазва необходимия обем (обикновено е посочен в инструкциите). Някои състави, например Suprotec Active Plus, трябва да се напълнят два пъти, по-специално в началото на работа на маслото и след изминаване на около хиляда километра. Във всеки случай, преди да използвате каквато и да е добавка, не забравяйте да прочетете инструкциите за нейната употреба и да следвате препоръките, дадени там! Ние от своя страна ще ви предоставим списък популярни маркии кратко описание на тяхното действие, за да можете да изберете най-добрата добавка против триене.
Рейтинг на популярните добавки
Въз основа на многобройни прегледи и тестове от Интернет, извършени от различни собственици на автомобили, беше съставен рейтинг на антифрикционни добавки, които са често срещани сред домашни автомобилисти. Рейтингът няма комерсиален или рекламен характер, а само има за цел да предостави най-обективна информация за различните продукти, представени в момента на рафтовете на автомагазините. Ако сте имали положителен или отрицателен опит с използването на тази или онази добавка против триене, не се колебайте да кажете в коментарите.
Тестовете, проведени от специалисти от авторитетното местно издание Za Rulem, показаха, че антифрикционната добавка Bardal Full Metal показва един от най- най-добри резултатив сравнение с подобни формулировки. Затова тя заема първо място в класацията. По този начин производителят го позиционира като добавка от ново поколение, базирана на използването на C60 фулерени (въглеродни съединения) в неговата основа, което може да намали триенето, да възстанови компресията и да намали разхода на гориво.
Реалните тестове наистина показаха отлична ефективност, макар и не толкова значителна, колкото посочва производителят. Белгийската добавка в маслото Bardal наистина намалява триенето, а оттам се увеличава мощността и намалява разхода на гориво. Отбелязват се обаче два недостатъка. Първият е, че положителният ефект е краткотраен. Така че добавката трябва да се сменя при всяка смяна на масло. И вторият недостатък е високата цена. Следователно възниква въпросът за целесъобразността на използването му. Тук всеки собственик на автомобил трябва да реши индивидуално.
Антифрикционната добавка Bardahl Full Metal се продава в кутия от 400 ml. Артикулният му номер е 2007. Цената на тази кутия от лятото на 2018 г. е около 2300 рубли.
SMT2
Много ефективна добавка, предназначена да намали триенето и износването, както и да предотврати надраскване на части. бутална група. Кондиционерът за метал SMT е позициониран от производителя като продукт, способен да намали разхода на гориво, да намали дима от отработените газове, да увеличи мобилността на буталните пръстени, да увеличи мощността на двигателя, да увеличи компресията и да намали консумацията на масло.
Реалните тестове показаха добрата му ефективност, така че американската добавка против триене SMT2 е напълно препоръчителна за употреба. Положителен ефект се отбелязва и при възстановяването на повърхностите на детайлите, т.е. триботехническата обработка. Това се обяснява с наличието на елементи в добавката, които „лекуват“ нередностите. Действието на добавката се основава на адсорбцията на активните компоненти с повърхността (като тези компоненти се използват кварцови флуорокарбонати, естери и други повърхностноактивни вещества).
Сред недостатъците от този продуктЗаслужава да се отбележи само, че рядко се намира в продажба. И в зависимост от състоянието на двигателя, ефектът от използването на SMT добавката, по-специално от 2-ро поколение синтетичен метален кондиционер SMT-2, може изобщо да не се различава. Това обаче може да се нарече условен недостатък. забележи, че НЕ е препоръчително да се налива в скоростната кутия (особено ако е автомат), само в двигателя!
Продава се в туба от 236 ml. Продуктов код - SMT2514. Цената за същия период е около 1000 рубли. Продава се и в опаковка от 1000 ml. Неговият артикулен номер е SMT2528. Цената е 2800 рубли.
Напълно ефективна добавка, която се позиционира като продукт, който гарантирано работи за 50 хиляди километра. Keratek съдържа специални микрокерамични частици, както и допълнителни химически активни компоненти, чиято задача е да коригират неравностите по повърхността на работещите части на двигателя. Тестовете на добавката показват, че коефициентът на триене намалява приблизително наполовина, което е добра новина. Последицата от това е увеличаване на мощността и намаляване на разхода на гориво. Като цяло може да се твърди, че ефектът от използването на немската добавка против триене в маслото Liqui Moly Cera TecОпределено има такъв, макар че не е толкова „шумен“, колкото твърди производителят. Особено добре е, че ефектът от употребата е доста дълготраен.
Не са установени видими недостатъци, така че антифрикционното Течна добавка Moly Ceratec е силно препоръчителен за употреба. Опакова се в кутии от 300 ml. Код на продукта - 3721. Цената на посочения пакет е 1900 рубли.
Позициониран от производителя като атомен метален балсам с ревитализант. Това означава, че съставът е в състояние не само да намали триенето, но и да възстанови грапавостта и неравностите на работните повърхности на отделните части на двигателя. В допълнение, украинската антифрикционна добавка XADO повишава (изравнява) стойността на компресията на двигателя, намалява разхода на гориво, увеличава мощността, реакцията на двигателя и общия му ресурс.
Реалните тестове на добавката показаха, че по принцип декларираните от производителя ефекти наистина се спазват, но в средна степен. По-скоро зависи от общо състояниеизползван двигател и масло. Сред недостатъците си струва да се отбележи също, че инструкциите съдържат много неразбираеми (неразбираеми) думи, които понякога са трудни за разбиране. Друг недостатък е, че ефектът от използването на добавката XADO се наблюдава само след значителен период от време. И продуктът е много скъп, като се има предвид средната му ефективност.
Продуктът е опакован в кутия от 225 мл. Неговият артикулен номер е XA40212. Цената на този контейнер е 3400 рубли.
Антифрикционната добавка Manol Molybdenum (с добавка на молибденов дисулфид) е много популярна сред домашните ентусиасти на автомобили. Известен също като Manol 9991 (произведен в Литва). Основната му цел е да намали триенето и износването на отделните части на двигателя по време на тяхната работа. Създава надежден маслен филм върху повърхността им, който не изчезва дори при големи натоварвания. Освен това увеличава мощността на двигателя и намалява разхода на гориво. Не запушва масления филтър. Добавката трябва да се добавя при всяка смяна на маслото и при работната му температура (не напълно горещо). Една опаковка антифрикционна добавка Mannol с добавка на молибден е достатъчна за маслени системи с обем до пет литра.
Тестовете на добавката Manol показват нейната средна ефективност. Ниската цена на продукта обаче предполага, че той е напълно препоръчителен за употреба и определено няма да навреди на двигателя.
Опаковани в буркан от 300 мл. Артикулният номер на продукта е 2433. Цената на опаковката е около 230 рубли.
Съкращението ER означава Освобождаване на енергия. Маслените добавки ER се произвеждат в САЩ. Този продукт е позициониран като метален балсам или „победител при триене“.
Работата на климатика е, че неговият състав увеличава броя на железните йони в горните слоеве на металните повърхности със значително увеличение Работна температура. Благодарение на това силата на триене се намалява и устойчивостта на споменатите части се повишава с приблизително 5...10%. Това увеличава мощността на двигателя, намалява разхода на гориво и токсичността на отработените газове. Също така, добавката за климатик EP намалява нивото на шума, елиминира появата на надраскване по повърхността на частите и също така увеличава експлоатационния живот на двигателя като цяло. Освен всичко друго, той улеснява така наречения студен старт на двигателя.
Кондиционерът ER може да се използва не само в маслените системи на двигателя вътрешно горене, но също и в трансмисии (с изключение на автоматични), диференциали (с изключение на самоблокиращи се), хидравлични усилватели, различни лагери, панти и други механизми. Отбелязано е добро представяне. Това обаче по-скоро зависи от условията на използване на смазката, както и от степента на износване на частите. Следователно в „пренебрегвани“ случаи се отбелязва слаба ефективност на работата му.
Продава се в буркани от 473 ml. Продуктов код - ER16P002RU. Цената на такава опаковка е около 2000 рубли.
Руският продукт Xenum VX300 с микрокерамика е позициониран като добавка за модификатор на триене. Това е напълно синтетична добавка, която може да се добавя не само към моторни масла, но и към трансмисионни масла (с изключение на тези, използвани в автоматична скоростна кутия). Е различен дългосрочендействия. Производителят отбелязва пробег от 100 хиляди километра. Реалните прегледи обаче показват, че тази стойност е много по-малка. По-скоро зависи от състоянието на двигателя и маслото, използвано в него. Що се отнася до защитните ефекти, съставът може да намали разхода на гориво и да осигури добра защитаповърхности на движещи се части на двигателя.
Една опаковка е достатъчна за маслена система с обем от 2,5 до 5 литра. Ако обемът е по-голям, тогава е необходимо да се добави добавка въз основа на пропорционални изчисления. Продуктът се е доказал добре при работа в различни двигатели, както бензинови, така и дизелови.
Опаковани в буркани от 300 мл. Номер на артикула - 3123301. Цената на пакета е около 950 рубли.
Тази добавка е създадена с помощта на патентованата технология Prolong AFMT (произведена в Руската федерация). Може да се използва за различни бензинови и дизелови двигатели, включително с турбо (може да се използва и за мотоциклети и двутактови двигатели, например в косачки за трева и верижни триони). "Prolong ENGINE TREATMENT" може да се използва както с минерални, така и с. Доста ефективно предпазва частите на двигателя от износване и прегряване в широк диапазон от работни температури.
Производителят също така твърди, че продуктът може да намали разхода на гориво, да увеличи живота на двигателя, да намали дима от отработените газове и да намали консумацията на масло поради отпадъци. Реалните тестове, проведени от собствениците на автомобили, обаче показват ниската ефективност на тази добавка. Следователно решението за използването му може да бъде взето само от собственика на автомобила.
Продава се в бутилки от 354 ml. Артикулният номер на този пакет е 11030. Цената на бутилката е 3400 рубли.
Антифрикционни добавки за трансмисионно масло
По-малко популярни са антифрикционните добавки за трансмисионно масло. Използва се главно само за ръчни трансмисии, много рядко за автоматични (поради конструктивните си особености).
Най-известните добавки за трансмисионно масло в ръчна кутияпредавки:
- Liqui Moly Getriebeoil-Additiv;
- NANOPROTEC M-Gear;
- RESURS Total Transmission 50g RST-200 Zollex;
- Mannol 9903 Getriebeoel-Additiv Manual MoS2.
Най-популярните съединения за автоматични трансмисии са:
- Mannol 9902 Getriebeoel-Additiv Automatic;
- Супротек-АКПП;
- RVS Главна трансмисия Tr5;
- Liqui Moly ATF добавка.
По правило тези добавки се добавят заедно със смяната на маслото на скоростната кутия. Това се прави, за да се подобри работата на смазката, както и да се увеличи експлоатационният живот на отделните части. Тези антифрикционни добавки съдържат компоненти, които при нагряване създават специален филм, който предпазва движещите се механизми от прекомерно износване.
Опитвам се да тествам и проучвам почти всичко, което е налично за закупуване и тестване в областта на автомобилната експлоатация почти от момента, в който такива технологии се появиха на публичния пазар. Освен това е достатъчно за дълго време, дори имаше съобщение в блога за безплатно тестване на всякакви лекарства (предимно смазочни материали). След известно време в практиката на обжалването се формират стабилни тенденции в класификацията на предложените методи. Основните (но не всички) предложения за тестване се отнасят до модифициране на повърхността (например HMT-композиции - „микрополиране“), метално покритие („меки“ метали, буквално втрити чрез контактно триене в повърхността), както и препарати на базата на хлорорганични съединения, които са доста разпространени на пазара. Има много предложения, но ситуацията с информирането на потенциалните купувачи е много по-зле.
Факт е, че от страна на почти всеки производител по отношение на потребителя, по един или друг начин има някаква хитрост, под формата на специфично изградена линия на защита: „всичко е тествано и работи дълго време, тук са картините, нарисувани от нашия художник. Обяснението за това също се намира доста бързо,
тъй като, от своя страна, вие ясно разбирате, че „пълномащабното“ изпитване на лекарство от този вид изисква не само много време, значителни финанси, но и повече или по-малко обективна методология. За да се получат например такива резултати, бяха необходими около три години практическа работа „за резултата“. Има ли поне един производител на нещо, който да е публикувал нещо подобно, поне лабораторна работа върху "живи" части на двигателя?! Ще се радвам да се запозная с тях. Търсенето намира само някакви метални пластини (включително медни), тествани за какво ли не, включително (какъв ужас) корозия! В двигателя! Да не се бърка с фретинг, което всъщност е възможно.
Само няколко от иноваторите на „нещо там“ могат да си позволят (и да позволят) най-малкото да върнат назад (и върнат назад) лабораторните цикли. Но веднага възниква логичен въпрос: какво общо има някакъв нискоскоростен „лабораторен“ DagDiesel, пълен с масло M8, който постоянно работи стотици часове при номинални обороти, с реалната работа? модерен автомобил?! Би било много по-умно да се намери убит автомобил Жигули и да се направи експеримент, макар и „нелабораторен“, но по-близо до реалността. Между другото, отново - какъв вид? За образуване безкраен ресурс, или да „съживите“ двигател от всякакъв вид?
Отдавна отминаха дните на дългосрочни, милиони долари (по отношение на бюджет и пробег) романтични тестове, които бяха типични за средата на 20-ти век. Какво ще даде сега „специалният случай с колата Жигули“ за формирането на системни продажби? Трябва да се вземат предвид спецификите на избора на кола „за пробване“. цяла линияфункции, от проектирането до експлоатацията. 20-годишно Жигули и 5-годишно БМВ, които харчат еднакво количество масло, изобщо не са едно и също нещо, въпреки приликата, причините са напълно различни. Всеки положителен ефект от приложението трябва да се разглежда по-скоро като очаквано не универсален, а не подходящ „по аналогия“ за всеки двигател. От друга страна, какво ще даде честен и обективен „милионен“ пробег на стенд или същия пробег по реални пътища, но „без задръствания“?
Много по-рано, в материали за петрола, вече публикувах няколко подобни теста, проведени, както се казва, „в най-голяма степен“. Резултатите там бяха очаквани - двигателят е почти износен. Изглежда, че след милион километра износването е минимално, едва забележимо, защо тогава подобни примери от „обичайната“ практика са изолирани и представени на обществеността едва ли не като глобално събитие в живота на определена марка?
Това трябва да е обичайна практика! Щом там е покрит един милион без никакво видимо износване, то в реалния живот очакваме поне толкова преди основен ремонт - какви проблеми?! Но тази практика е обичайна само за търговски превозни средства: Има много примери за това, но тъй като е толкова често срещано там, дори не заслужава обсъждане. Почти всеки „камион“ лесно издържа 1-2 милиона км без основен ремонт и няма какво да се каже за него, докато в същото време лек автомобил, който едва оцелява до такъв пробег, се превръща в наистина световно събитие. Причините за това явление вече са многократно изказвани и обсъждани. Няма да се повтарям.
Сега бих искал да поставя акцент върху характеристиките на предложените „тестови методи“, а не върху ресурса. Най-добрите „теоретични тестове“ с голям бюджет всъщност ще повторят многомесечни тестове на стенд с конвенционално моторно масло, резултатите от които са известни от поне тридесет години и тези резултати казват, че използването на конвенционално моторно масло (OCM ), износването ще бъде практически невъзможно.
И какво всъщност насърчава "прогресивната публика" да прави всеки производител на "нестандартна" добавка? Ето какво: "тествайте вашата добавка" на пейка, където всякаквимоторното масло не показва никакво практическо износване и докато продължават тези дългосрочни тестове, ние ще изберем най-доброто моторно масло?!" Единственият начин да "изпъкнете" в такъв тест е да демонстрирате по-лоши резултати от използването на конвенционални масло. Би било смешно, ако не беше истина.
Условията, наречени „специални“, се оказват напълно нереалистични и невероятно леки това е очевидно за всеки, който дори малко е проучил въпроса. Въпреки това, дискусиите за „одобрения на производителя“, „тестове на производителя“, при пълната липса на информация за практическата страна на тези тестове, са основните и определящи фактори при избора на масло. За 90% от руските (все още московски) потребители на модерен „европейски“ автомобилен парк, произведен от „голямата тройка“, двигателят „без проблеми“ дори не е преминал границата от 100 000 км, при стриктно спазване на всички изисквания на производителя !
Би било много странно да не опитате с всички достъпни начиниВероятно е невъзможно да се измисли нещо по-абсурдно от лозунга „не слагайте нищо допълнително, производителят вече е добавил всичко там“.
Призивът за „нищо допълнително“ е подходящ само когато е възможно саморазвалят. Ако една статуя е стояла 2000 години и по време на нейното "използване" носът и ушите й вече са били отчупени, тогава, очевидно, продължавайки да я влачите от място на място, има ненулев шанс нещо допълнително да се отчупи и увреждащ. Ако легло с гарантирани петгодишни растения на четвъртата година от живота започне да се полива и тори не само с вода, но и със сироп, бензин и хлорхексидин, тогава има ненулева вероятност да наблюдавате тестове , а не целенасочен саботаж.
Основен фокус изследователска дейносттрябва да са насочени към предотвратяване на оперативни сблъсъци, а не към коригиране на вече възникнали проблеми. Вече е трудно да се въведе нещо ново в самата технология на ремонта, има много по-голям шанс да се повлияе на самия експлоатационен период.
Да се върнем към добавките.
Очевидно най-простите и най-податливи на тестване са лекарствата с „мигновено“ действие с обратим резултат: нещо като „премахване на всичко от двигателя и връщане на всичко обратно“. Очевидно те включват почти всички модификатори на триене (агенти), включително конвенционалните добавки, включени във всеки модерно масло. Почти всичко, което е способно да образува „слой“ между триещите се двойки (ZDDP, NB), също ще включва „хлъзгава органична материя“ с цялото разнообразие от въглеродни модификатори. Тестването на такива технологии не е трудно: купете го, изсипете го и резултатът може да се наблюдава веднага по всеки наличен начин.
Насока може да бъде всичко, което е определящият критерий за даден индивид, до момента, в който той започне да намалява собствените си хоризонти на самочувствие. Тогава може да се наложи инструментален мониторинг - акустичен, стендов, разход на гориво и т.н., ако има достъп до такъв и знаете точно какво правите и защо.
Озадачаващо е обаче опитът за измерване и оценка преходни процесивсякакъв вид на динамичен стенд, където ширината на измервателния прозорец е около 15-20 секунди.
Специален случай на такава лоша практика е опитът да се измери влиянието на „качеството“ на маслото върху външния скоростна характеристикадвигател, където липсата на контрол и отчитане на временни О th фактор също се добавя относно малка частзагуби от "триене" в случай, че дроселът е реално отворен "на максимум".
Ускорението е производна на скоростта, еластичността, очевидно, трябва да бъде вид „производна“ на външната скорост, интегрално натрупани характеристики на въртящ момент и мощност. Не е необходимо тези понятия да се смесват по никакъв начин. По някаква причина на никого не му хрумва да сравнява динамиката на две коли с приблизително еднаква максимална скорост. Единият автомобил може да достигне тези почти максимални 250 км/ч за 15 секунди, докато вторият едва ги достига за 30...
Ако има какво да се гледа, то е точно скоростта, с която се постига тази стойност. По отношение на резерва на въртящ момент, двигателят на камиона може да се различава малко от спортна колаи дори значително го надминават. Но всеки разбира, че за да се получи динамика, е необходим не толкова самият момент, колкото силата - производната на момента - работа във времето.
Очевидно е необходимо да се тестват т.нар. "еластичност", акцент върху " частични натоварвания", когато газта не се отваря напълно. Смешното е, че те все пак тестват (пробват) точно както е описано по-горе, но в 90% от случаите карат из града и изобщо не "хвърлят газта на пода" , като имате всички шансове да усетите и да не използвате това, което „не се вижда“ на щанда.
Освен това, дори в момента на ускорение, всеки се опитва да обърне внимание на „отговора на педала“ - това е истински преходен процес. Продължителността му под натоварване е не повече от секунда и точно толкова време минава, докато налягането в цилиндъра се стабилизира, когато основният "пик" на рязкото повишаване на налягането вече е преодолян, двигателят вече е започнал да работи завърта се и го прави все по-лесно и по-лесно, наближавайки момента на „рафта“...
Необходимо е да се идентифицират и анализират точно тези условия, когато триенето е „важно“ и „забележимо“, въпреки че това не винаги е лесно. И един от най-добрите и надеждни начини за определяне на резултата е представителен анализ на мненията на шофьори, професионални и не толкова, които просто познават и разбират колата си. Получаването на обратна връзка за поведението на двигателя, съчетано с възможно инструментално наблюдение, предоставя цялостна картина на полезността на почти всеки продукт.
Първоначалното качество на "работните" триещи се повърхности типична колас относително малък пробег, предлагам ви да го оцените сами, като погледнете илюстрациите. Между другото, ако веднъж сте сменили повдигачите на клапаните в колата си и ви се стори, че двигателят сега работи по-тихо и се върти по-лесно, тогава изобщо не сте мислили така. Точно това се случи и има напълно логично обяснение.
Подобни наблюдения, очевидно свързани с оптимизирането на „качеството“ на работните повърхности, са характерни и за използването на много добавки, добавени към маслото. модификатори на триене, които са част от маслото и могат да взаимодействат с повърхността на триене приблизително по този начин (представен е опростен модел):
Друг вариант: 
Такива частици, както може да се види, образуват „гладък“ близък до повърхността слой, което значително намалява контактното триене и времето за взаимодействие на двойката метал-метал.
В тяхната „суха форма“ почти всички известни модификатори на триене изглеждат като прах: 
Между другото на дясната снимка има т.нар "хексагонален борен нитрид", произведен в Китай с доста голяма дисперсия. Неинформираните граждани сериозно обсъждат възможността да го използват на практика в кола (реалната цена на суровините с това качество е 20-100 USD за кг), съветвам ви да погледнете снимкатапо близо и преценете (поне „на око“) размера на частиците с производителността на масления филтър (около 20 микрона, а ако вярвате на сериозни производители, до 10 микрона). Има различна от нула вероятност в много близко бъдеще половината от въведената суровина да бъде отстранена от филтъра, като се вземат предвид предложените 1-5 микрона срещу „Xenum“ 0,25 микрона, произведени в една от фабриките на Henkel. Такива фино диспергирани суровини (подобни на използваните от Xenum) са значително по-скъпи, което обаче не трябва да спира истинските експериментатори, които се спасяват само от факта, че 99,9% от тях няма да напреднат никъде извън тези разговори.
Лесно е да се формулират основните изисквания за „добавки“ от този вид, а именно:
1. Размерите на частиците трябва да съответстват на фиността на масления филтър с марж.
2. Стабилност на характеристиките на веществото при високи температури.
3. Добра адхезия към метал - способността да проявява полярни свойства за образуване на защитен слой.
В резултат на това използването на тези вещества позволява да се намали триенето при плъзгане с 3 или повече пъти, което в абсолютни единици, при условие че триенето на смазана двойка стомана/стомана (коефициентът на триене е около 0,15), трябва да намали коефициента. триене до ниво от около 0,05 и дори по-ниско. В абсолютни числа това може да се представи, като се вземат предвид загубите за отваряне на 4 клапана едновременно, както обикновено се случва за единица време в модерен двигател. Силата на отваряне на всеки клапан е около 60 kgf, което дава общо приблизително 240 kg. Загубите от триене съответно ще възлизат на почти 36 kgf. Като се има предвид намаляването на триенето с поне три пъти, получаваме значителна разлика от 24 kgf за ремъка на обикновен автомобил.
Разликите в рамките на самия клас модификатори на триене се отнасят преди всичко до действителния размер на частиците и концентрацията в крайния продукт, както и до потенциалната температурна стабилност и процеси, свързани с промени в качеството на самото вещество под въздействието на температурата.
Борният нитрид, при равни други условия, може да има забележимо предимство в температурната стабилност (по-специално над 800 градуса по Целзий, срещу 400-500 за съединения, съдържащи молибден). Някакъв новомоден волфрамов дисулфид - предимство в потенциално постижимия коефициент на триене. И така нататък. В крайна сметка дори специфичното тегло ще бъде важно - това засяга способността да остане в разтвор под въздействието на гравитацията.
Леко иронично е да се види истинската радост на потребителите на масла с незначително съдържание на „лек“ moDTC, който практически не дава видима утайка, на фона на значително по-скъп (ключова дума за производителите) и тежък волфрамов дисулфид или същият борен нитрид, който, разбира се, дава такава утайка. Още в първите секунди на работа на двигателя, след известно време на бездействие, тази „разлика“ е напълно унищожена: маслото в двигателя се „разбива“ под налягане до 5-6 atm и фантастичен дебит до стотици литри в минута. За да изпитате този факт на практика, просто махнете капака на клапана, стартирайте двигателя и натиснете силно газта...
В най-„ужасния“ случай, дори ако колата е престояла една година и всички безплатни компоненти на добавките са се утаили на дъното на картера, това е еквивалентно само на секунди работа на двигателя с „обикновено масло“ без тези части от добавка, която не е имала време да се приземи върху повърхността на метала. В самия момент на стартиране, очевидно, същият NB, или moDTC, присъства на метала. Минута по-късно маслото вече е смесено до напълно работно състояние. Невероятно, но въпросът за този „проблем“ беше един от най-често задаваните въпроси, въпреки че същността на притесненията, сигурен съм, не е напълно ясна за всеки, който пита...
Ако разгледаме предлаганите от индустрията продукти (т.е. готово моторно масло) от гледна точка на ефективност, тогава директното сравнение на използваните елементи не винаги ще бъде правилно - концентрацията на активния компонент може да варира значително от марка на марка. Трудно е директно да се противопостави, например, 500-600 ppm MoDTC в много обикновени „тунинг“ масла със същия Xenum WRX с неговите 1800-2000 ppm hNB.
Напълно възможно е забележимото предимство на последното да е свързано например не само с концентрацията, но и със самия размер на частиците. Но не и със самия „модифициращ“ компонент. 
Както може да се види на хистограмата, за различните модификатори има не само пряка зависимост от концентрацията, но и граница на насищане, когато по-нататъшното увеличаване на концентрацията вече не води до подобрение.
Мисля, че такива зависимости съществуват и за различната дисперсия на суровините, което е приложимо за много модификатори. Например, същият хексагонален борен нитрид може да бъде закупен и използван в размери от 100 до 5, 2, 1,5, 0,5, 0,25 и 0,07 микрона!
Така че не е правилно да се каже, че модификатор „едно” е по-ефективен от модификатор „две”, ако няма гаранция за поне еднаква концентрация в продукта. Могат да се сравняват само готовите продукти - самите масла.
Бих искал също така да отбележа, че приемливата за индустрията грапавост на двойката ексцентрик-тласкач е приблизително 0,32-0,63 микрона (клас на грапавост 8), така че би било хубаво да измервате частиците, предназначени за употреба, с тази стойност, ако решите да експериментирате сами и очаквайте пряк ефект от приложението. От друга страна, износен двигател, най-често има забележимо „по-замърсени“ триещи се повърхности и се очаква ефектът да е по-забележим, дори ако се използват частици с по-голяма дисперсия.
Също така трябва да се отбележи някои изследвания на „работните механизми“ на такива добавки по отношение на тяхното взаимодействие с повърхността на частите в двигателя. При високи температури е възможно да настъпи и модификация (адсорбция) на работната повърхност с образуването на железни и серни съединения (в случай на молибденов дисулфид, например), така че не трябва да разглеждате само един механизъм за намаляване на триенето, фокусирайки се само върху „лабораторните коефициенти“ на триене на тези вещества в приповърхностната зона.
Като цяло бих искал още веднъж да отбележа сравнително простия и достъпен (във всеки смисъл) начин за използване и оценка на такива „технологии“, но това няма да помогне на онези, които са свикнали да оценяват и осъждат технологиите само чрез снимки в Интернет .
Ще говорим за по-сложни лекарства и технологии в следващата статия...
Кратко резюме на някои публикации в блогове, известни също като ЧЗВ:Същността на проблема:
Съвременният двигател съдържа редица звена с контактно триене (главно плъзгане) от типа метал към метал, които не винаги и не са напълно разделени от смазка. Последицата от това е не само физическо износване, но и забележими загуби на мощност при неефективни режими на работа ( ниски обороти, работа на празен ход) и, най-важното, високи загуби в .
С прости думи: метали в контактни групиизносват се, режимът на ускорение и спиране на двигателя (включително еластичността) става по-малко ефективен. През последното време синхронизирането на двигателите стана значително по-сложно, силата върху пружините се увеличи в някои случаи (супер-форсираните турбо двигатели вече се превръщат в норма) до стотици (!) килограми:
Структурно те се опитват да се борят с това (повишено натоварване и загуби) (за „екология и разход на гориво“), например чрез въвеждане на комбинирани плъзгащи се търкалящи се двойки: 
Но това, очевидно, са само половин мерки: невъзможно е металургията и трибологията да се адаптират толкова бързо към чистата физика: нека сравним двигателите от миналото и настоящето с една и съща единица обем. Класически M20B20 и модерен B48B20: 120 к.с. срещу 255! 170 Нм срещу 350... Както виждате, усилването се е увеличило повече от два пъти.
В допълнение, тези двигатели с компресор днес са принудени да носят значително по-тежки тела.
Въпреки че дори и без това, във вече познатите 16-клапанни ангренажни ремъци на умерено, по днешните стандарти, форсирани двигатели, силата на предварително натоварване на пружината е много сериозни 50-60 кг: 
Всички тези стойности на силата съответстват почти точно на действителното натоварване в двойката гърбица-следящ механизъм за типична намалена повърхност: 
Както можете да видите, в пики имаме всички еднакви десетки kgf на mm квадрат. Нека вземем предвид, че смазаното триене от типа стомана-стомана (чугун) има коефициент от около 0,1-0,05 (в зависимост от натоварването и първоначалната грапавост).
Със стандарт модерен тайминг, с четири отворени клапана едновременно, разговорът ще бъде за стойности, еквивалентни на 10-30 kgf/mm квадратни загуби от триене. За да ги почувствате (загуби), опитайте да завъртите двигателя "на ръка" с ангренажен ремък (свещите са обърнати) и без ангренажен ремък.
Подобен пълномащабен експеримент с момента на стартиране на двигателя може да се извърши например чрез стартиране на двигателя на косачка. Но такива двигатели, както е известно, имат ниски работни скорости, компресия и следователно относително ниска стартова сила.
Визуален еквивалент на процеса на преходно натоварване е токовата характеристика на стартера. Мощността на прекъсване може да достигне няколко kW:
Формално имаме 2 kW на пик, 1,5 kW средно, при 0-300 rpm. Най-интересното тук е 0-200A за 0.2 s, като нивото на консумация на стационарния режим на въртене е два пъти по-високо.
Какво да правим с всичко това?
1. Модификация на триещата повърхност - " ".
Минералната облицовка изглежда така: 
Принцип на работа:това е вид "полиране" или "мастика" за повърхността. Първият всъщност изолира фрикционните двойки метал към метал, вторият променя естеството на тяхното взаимодействие (износване), прониквайки в повърхността.
ресурс:в зависимост от натоварването, десетки хиляди км.
Аналогия:излъскайте паркета и бягайте.
Сравнителна ефективност:средна и висока, зависи от вида на суровината и дозировката.
: ниска и средна скорост.
2. Наслоени модификатори на триене:
Формално това е суха, неразтворима в масло смазка.
Принцип на работа:физически присъстващ в контактната двойка е хлъзгав микропрах от графит, волфрамов дисулфид, молибден, борен нитрид, флуоропласт и подобни органични вещества. За максимална ефективност на употреба е необходимо суспензия в обема на маслото с помощта на повърхностно активно вещество, поради което често се продава под формата на готови продукти (концентрати).
ресурс:ефективността намалява значително след това друга замянамасло, тъй като значителна част от лекарството се излива заедно с маслото.
Аналогия:разсипете брашно на пода и бягайте .
Сравнителна ефективност:от ниско до високо, в зависимост от вида и дозировката на лекарството.
Най-висока видимост при употреба: ниска и средна скорост.
3. Модификация на маслото като течност (триене в слоеве течност).
Това може да включва някои полярни и неполярни фракции: етери (естери), PAO, PAG, в допълнение, различни модификатори с други принципи на действие.
Принцип на работа:влиянието на вътрешното триене в слоевете течност се увеличава с увеличаване на налягането в системата за смазване и е пропорционално на скоростта, докато делът на контактното триене намалява пропорционално.
ресурс:ефективността на смяната на маслото е напълно загубена, тъй като лекарството се излива заедно с маслото/формира основата на маслото.
Аналогия:разлейте вода на пода и замръзнете .
Сравнителна ефективност:от ниско към високо.
Най-висока видимост при употреба: средна и висока скорост.
1. "Защо всички производители на масла/добавки/мотори наоколо са толкова глупави..."
Още в края на 20-те години на миналия век големи и напреднали петролни компании в САЩ, като напр Квакерска държава, започнаха да използват пакети добавки от фосфорни и цинкови съединения в маслата. Те оцеляха до днеси в неговия модерна формаизвестен със съкращението тип ZDDP. Това е типична добавка за облицовка с ниска, според днешните стандарти, ефективност. Но без него беше много по-лошо, въпреки факта, че маслата „изобщо без добавки“, API SA според съвременната класификация, те също са autol, съществуваха в света до края на 70-те години. Така че всяко съвременно моторно масло съдържа примитивна, допотопна, но все пак добавка против износване.
2. Със ЗДДП се знае, но останалото...
Молибденови и графитни съединения се използват като модификатори на триене, например Motul и LiquiMoly. По правило маслата от тези класове нямат и не могат да имат специфични „допустими отклонения“, определени от производителите на стандартни пакети добавки, които правят пари от „допустими отклонения“. Следователно тези продукти просто не могат да получат общо препоръчителен пропуск за масовия пазар. Парадоксално, но най-често те са и най-скъпите/сложни в линията, а производителят парадира с изявления като „надвишава всички известни допустими отклонения“. Дори не „съвпада“, а по-скоро „надвишава“: 
Да, между другото, тук е отличен пример за публично достъпно масло с три технологии наведнъж: ZDDP като облицовъчен агент, естери (полярна фракция - модификатор на маслена основа) и молибден (слоест модификатор на триене).
В допълнение, например, по-сложна модификация на „химията“ на маслената основа се предлага например от такава добре известна първокласна марка като Castrol: 
3. Постоянно слушам за декарбонизация с добавки за облицовка... но какво общо има това?!
Облицовъчната добавка, почти без значение на каква основа, неминуемо трябва да стигне до метала - чрез триене. Ако има пепел по пътя на неговия повърхностноактивен материал във фрикционната двойка, част от нея ще бъде използвана за отстраняването й: 
Твърдостта на HMT зърната например може да достигне 3 единици по Моос. Мед, олово, калай, антимон са едни и същи 2-3 единици на скалата...
4. Това няма ли да „развали“ любимата?
Твърдостта не е сравнима. Катарамата може да се почиства с тебешир и дори с пясък, но е невъзможно звездата да се премахне от нея чрез полиране.
5.Ако има поне три технологии, коя да изберете?!
Никой не ви притеснява, буквално, да търкате паркета с лак и допълнително да поръсите полученото с брашно. Тъй като принципите на работа са различни, двете технологии работят напълно независимо. Модифициране на свойствата на течността - още повече, че работи независимо, тъй като е ефективно главно при по-високи скорости.
6. Имам добре познат двигател в тесни кръгове с проблемно олющване на разпределителния вал, това ще помогне ли?!
Странно е, че дизайнерските недостатъци на зъбния ремък, свързани с работния профил на гърбиците, преследват автомобилните ентусиасти буквално от самото начало на появата на масови форсирани дизайни на европейското училище. Умните хора основават цели предприятия на това. 21-ви век е и вашата ултрамодерна Honda използва масла „с всички допустими отклонения и добавки“, както знаете: 
Нека го кажем така: със сигурност има шанс за значително намаляване на натоварването и увеличаване на експлоатационния живот, но слоят е сравнително тънък и неговата износоустойчивост в случай на почти извънредна ситуацияще бъде ненормално. За да подновявате непрекъснато слоя, скоро ще трябва да похарчите толкова много пари, че ще бъде по-лесно отново да смените разпределителния вал с (вероятно) окончателно модифицирана версия от производителя...
7. Постоянно съм заседнал в задръствания, главно градска работа от типа „старт-стоп“ - нямам такива натоварвания, че няма смисъл да използвам нещо подобно.
Парадоксално е, че точно тези режими правят използването на нещо подобно въпрос от първостепенно значение. Режими на ниска честота, ускорение и забавяне в условия ниско наляганемаслата са най-неприятни за метала. Например, когато местите хладилника из кухнята, винаги се опитвате да добавите вода под него, така че да се мести лесно. В този смисъл двигателят не е по-сложен като конструкция, а натоварването на квадратен милиметър триеща се повърхност е в пъти по-голямо. Там на 1 квадратен мм от повърхността на двойката гърбица-бутач се монтира точно на хладилника...
8. Е, къде са резултатите за подобряване на износването?! Анализите многократно показаха, че резултат няма!
ICP, подобно на , не е и никога не е била изследователска методология. Само във въображението на читателите на форума. Но честно казано, както се казва, ще кажа, че при тези писти, докато маслото не е замърсено (!), И това е не повече от 100-200 моточаса (2500-5000 км в града), съдържанието на суспендираните продукти на износване в маслото изобщо не се записват по този метод (е в границите на методологична грешка) за почти всяко работещо масло/двигател. По-близо до 10 000 км мръсното масло започва да „търка“ металите с въглеродни сажди и металният прах започва да нараства тревожно експоненциално. За да сравните ефективността на защитата в такъв, честно казано, авариен режим, ще трябва да вземете две напълно идентични коли и да направите много анализи (и може би всичко това няколко пъти), но ще го направя по-просто и по-ясно: 
8. По-малко триене означава Още сила! Къде са класациите?!
В разбирането на повечето читатели на форума, б ОПовечето от които никога не са виждали дино, мощният дино показва един вид „виртуално всичко“ за характеристиките на двигателя. , стендът изгражда само VSC на двигателя в квазистационарен режим (измерването се извършва в за десет до една и половина секунди), без измерване на преходни режими - временни производни. Можете да спечелите 10 000 рубли за час или можете да спечелите за седмица. Но формално ще остане същата сума. Можете да пренесете чанта с тегло 50 кг до 10-ия етаж за минута или час, но формално тя ще остане същата „чанта от 50 кг“. VSKh е палиативна техника за фиксиране на стойността на мощността за обороти, постигната при напълно отворена дроселова клапа, заобикаляйки проблемите на режимите на частично и променливо натоварване. Ако сега не сте осъзнали разликата, тогава нямате никакви проблеми в материалния свят. Съотношението е приблизително същото като между мощността на двигателя и необходимото й преобразуване - време за ускорение до 100 км/ч. Автомобилите с приблизително еднаква мощност могат да се различават значително по динамика. Освен това автомобил с относително по-малка мощност може дори да има предимство в динамиката. Първото условие (мощност) е необходимо, но не достатъчно. И все пак почти всички съществуващи модификатори на триене осигуряват ясно откриваема разлика в мощността при VSH от 1,5 до 3% дори в квазистационарен режим, както се вижда например от Motul и десетки мои лични експерименти, но би било много по-правилно да се измери поне (!) овърклок: 
Следва допълнение...
Добавки за екстремно налягане
Добавки за екстремно налягане и модификатори на триене
Лубрикантитрябва да има висока товароносимост, за да издържи тежки товари. За да придадат тези свойства, към масления състав се добавят добавки за екстремно налягане.
При условия на високи натоварвания се наблюдават температурни вълни на отделни места на действителен контакт, което води до образуване на заваръчни мостове. При разрушаването на тези мостове се образуват метални частици – продукти на износване. При рязко повишаване на температурата („температурни мигания“) добавките за екстремно налягане образуват съединения с метали в микрообласти на фрикционно взаимодействие на повърхността на триещите се двойки. Тези съединения са твърди вещества при нормални температури, но при условия на "флеш" температури те са смазочни течности, които осигуряват плъзгане на контактни метални повърхности. Това предотвратява заваряване и следователно неконтролирано износване.
Атомите на фосфора, сярата и хлора, които са част от добавките за екстремно налягане, взаимодействат с металите при условия на триене. Върху триещите се повърхности се образуват слоеве за предотвратяване на задръстване и дълбоко разкъсване.
Съединения на сяра, фосфор, хлор и други реагенти се използват като добавки за екстремно налягане.
Съединенията, съдържащи P и S, имат добри свойства за екстремно налягане. Тези добавки имат антикорозионни и антиоксидантни ефекти и затова се използват особено широко в моторните масла. Като добавки се използват диалкил дитиофосфати, третирани с P 2 S 5 феноли и естери на мастни киселини и тиофосфонови киселини.
За постигане на оптимални свойства при екстремно налягане и минимизиране на недостатъците (податливост на корозия), комбинации от съединения от различни класове, съдържащи 3 до 4 различни добавки, се използват като добавки за екстремно налягане. Понастоящем се предпочитат съединения, съдържащи S-P-N, C1-P-S.
При стартиране и спиране на двигателя метални повърхностиплъзгащите се триещи се двойки са подложени на високи натоварвания и се създава смесен режим на смазване. Поради това в някои случаи се използват слаби добавки за екстремно налягане за предотвратяване на вибрации или шум. Тези добавки, наречени модификатори на триене, действат основно чрез образуване на тънки филми върху триещите се повърхности в резултат на физическа адсорбция. Модификаторите на триене са полярни маслоразтворими вещества - мастни алкохоли, амиди или соли, чиято антифрикционна ефективност нараства с увеличаване на молекулното тегло. Антифрикционният ефект на тези вещества рязко спада, когато температурата достигне точката на топене на дадена мастна киселина или сол. Високият антифрикционен ефект на мастните киселини при такива температури е свързан с химично взаимодействие с металната повърхност (образуване на соли).
Модификатори на триене с различни химически структури се въвеждат в съвременните масла за пестене на гориво, за да се намали триенето на метални двойки (бутала, стени на цилиндри и др.).
