Взяв на тест новую Mazda 3, я не ожидал ничего сверхъестественного, но мне было интересно, что могут сейчас предложить современные японцы. Да и с двигателями линейки Skyactiv уже давно хотелось познакомиться поближе. Забегая вперед, скажу, что “трешка” по сей день будоражит мое сознание, хотя уже возвращена в пресс-парк. Машина понравилась в контексте своей цены и класса, ведь несмотря на простоту решений, конструкторам наилучшим образом удалось расставить все акценты так, чтобы Mazda была не просто комфортной, но и “интересной” на каждый день.
В этот раз мне улыбнулась удача. На тест я получил сразу две “азиатки”, которые отличаются силовым агрегатом. Сначала “тройка” мне досталась в комплектации Touring+ с 1.5L бензиновым двигателем Skyactiv на 120 л.с. и 150 H/M и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. На данный момент стоимость автомобиля в комплектации Touring+ составляет 629 000 гривен.
А потом для сравнения я взял Mazda 3 в максимальной комплектации EXCLUSIVE с 2.0L бензиновым двигателем Skyactiv на 150 л.с. и 210 H/M, тоже с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. В данной комплектации, к моему большому удивлению, машина стала дороже всего на 40 000 гривен (стоимость 669 000 грн.)
Почему приятно радует небольшая разница в цене комплектаций? В первую очередь двухлитровый мотор значительно динамичней 1.5L. Также в паре с 2.0L идет аналогичная по типу, но более стойкая по крутящему моменту автоматическая коробка передач. Из доп. опций добавляется круиз-контроль, система адаптивного света, самозатемняющееся зеркало заднего вида и масса ассистентов, к примеру, система контроля усталости водителя или система удержания автомобиля в полосе движения.
Ну, а вообще из приятных опций в обеих комплектациях можно отметить раздельный климат-контроль, светодиодные фары головного света, светодиодные задние фонари, подогрев передних сидений и руля, проекционный цветной дисплей, датчик дождя и света, подрулевые лепестки переключения передач, передний и задний парктроник с визуализацией на экране мультимедиа, камера заднего вида, мультимедийный центр с управлением на руле и центральным тоннелем с 7″ сенсорным цветным экраном и т.д.
Динамика, экономичность
По стечению обстоятельств первым я тестировал полуторалитровый двигатель Skyactiv, с максимальной отдачей в 120 л.с. Напомню, все Mazda 3 агрегатируются исключительно 6-ступенчатыми автоматическими трансмиссиями. Заявленная паспортная динамика – почти 12 секунд до первой сотни. С одной стороны, цифры совершенно не впечатляют, но на деле в средних режимах “тройка” едет достаточно. Автомат вовремя подхватывает переходом на пониженные передачи, избегая слабой тяги на малых оборотах. Такой мощности достаточно для умеренной городской езды или для драйверов не страдающих комплексом “Шумахера”. На трассе же 1.5L чувствуется слабоватым, заставляя при обгонах то и дело давить педаль газа в пол.
Изюминкой данного мотора, как и всей линейки двигателей Skyactiv, является крайне умеренный аппетит к топливу. В нашем случае 1.5L при бодрой езде в городской черте нельзя было заставить потреблять больше 10 литров бензина, если верить показаниям бортового компьютера. При спокойном же передвижение эта цифра колебалась от 7 до 7.5 литра на 100 км пути. По трассе Mazda и вовсе показывала около 6 литров при скоростях в 120-140 км/ч (хороший результат).
А 2.0L я не смог заставить “съедать” более 12 литров на сотню, в то время как некоторые конкуренты с 1.6L легкостью поглощают 18-20 литров при аналогичной манере езды.
При умеренном педалировании два литра никак себя не выдают. Покладистая, спокойная тяга, которой умело руководит правильная по логике автоматическая коробка передач. В первые минуты умеренного пилотирования ловишь себя на мысли, что не так велика разница, но все меняется, когда включаешь режим Sport. За доли секунды, пока переключаешь тумблер в Sport и переносишь ногу на педаль газа, коробка успеет скинуть одну, а то и две передачи вниз, закинув стрелку тахометра не ниже 3000-3500 оборотов. Стоит лишь притронуться к педали газа, как Mazda бросается вперед. Мне доводилось ездить на тачках, которые практически вдвое быстрее Mazda разгоняются до первой сотни, но в контексте класса, цены и позиционирования как гражданской модели, я не припомню на чем бы еще атмосферном мне так нравилось неистово ускоряться при каждом удобном случае. На бумаге все выглядит куда “спокойней” – около 9 секунд до первой сотни.
Также несколько слов стоит уделить и коробке передач. Она всегда безошибочно включает нужную передачу, не перебирая без нужды ступени вверх-вниз. В простом режиме она подавляющую часть времени работает плавно и мягко, особо и не выдавая моменты переключений. В спортивном режиме, несмотря на характерную склонность держать передачу пониже, она работает куда быстрее и жестче. Назвать это минусом нельзя, ведь на граничных возможностях крайне важна каждая миллисекунда разрыва тяги. Единственное, что порой смущает в ее реакции, это резкое открытие дросселя после езды в накат. В эти моменты порой прослеживаются сильные пинки при переключениях. Учитывая, что схожая специфика наблюдается у автомата и с 1.5L, но несколько в меньших масштабах, можно сделать вывод, что это конструктивная особенность этого семейства автоматических коробок передач.
Экстерьер и интерьер
Внешне “тройка” выглядит свежо и самобытно. Хищный прищур передней оптики не веет пошлой агрессией. Несмотря на небольшие размеры авто, при взгляде в профиль ловишь себя на мысли, что капот и передняя часть в целом внушительны по размеру.Корма же наоборот компактна, с сильно заваленными задними стойками крыши назад. Такой покатой крышей инженеры решили одну из самых распространенных проблем современных седанов – пассажиры ростом выше 170 сантиметров теперь не упираются головой “потолок”! К недостатком же стоит отнести достаточно высокий центральный тоннель на заднем ряду, который практически полностью исключает возможность с комфортом разместиться третьему центральному пассажиру, ввиду отсутствия места для ног.
Особого внимания заслуживают передние сиденья. Несмотря на то, что кожаную обивку салона не заполучить ни за какие деньги, они отличного профиля с идеальной боковой поддержкой. Она не столь выражена, как у спортивных авто, в следствие чего не затрудняет посадку-высадку, но в то же время отлично удерживает тело при типичной повседневной эксплуатации, да и устаешь в них по минимуму.
Торпедо не блещет изысками, все лаконично. Пластик приятной фактуры, хотя местами несколько твердый. Приборная панель выполнена в спортивном стиле, центральное место занимает огромный аналоговый тахометр. Спидометр же цифровой, небольших размеров, расположен в нижнем правом углу тахометра. По бокам от колодца тахометра находятся две области, которые информируют водителя о температуре воздуха за бортом, остатке топлива в баке, о выбранном режиме автоматической коробки передач, общем пробеге авто и т.д.
Над приборной панелью, непосредственно в козырьке, прямо на уровне глаз, встроен проекционный дисплей, стекло которого каждый раз при запуске двигателя занимает вертикальное положение. На него выводится скорость автомобиля и прочие данные. Назвать эту опцию действительно востребованной я не могу, поскольку реализация проекции за счет дополнительно стекла заставляет перефокусировать зрения на него в процессе езды. Складывается впечатление, что надеваешь чужие очки, имея нормальное зрение. Кроме того, при колебаниях авто изображение “плавает”, заставляя переключать на него внимание дольше, нежели этого хотелось бы.
Мультимедиа. В первую очередь в глаза бросается 7-дюймовый цветной дисплей на центральной консоли. Он словно планшет, который должен выезжать из панели, но на деле он почему-то закреплен стационарно. Управление медиацентром производится или с клавиш на руле, или со специального джойстика с небольшим набором клавиш, которые располагаются на центральном тоннеле, или с дисплея, который к тому же еще и сенсорный. Для чего я все это перечисляю? Создается впечатление, что элементы мультимедиа, как и методы взаимодействия с ней, пытались скопировать с некоторых премиум-брендов, но конечной индивидуальной концепции так и не получилось, как и ощущения продуманности и слаженности. Одни элементы управляются как с джойстика, так и с сенсорного экрана, другие – только с джойстика. Меню, на первый взгляд, вроде бы и интуитивное, но к нему тоже есть масса вопросов.
Коннект телефона по Bluetooth также реализован по странной логике. Сопрягая телефон с мультимедиа, соединение происходит не сразу и не всегда. После первого сопряжения всплывает куча вопросов вроде “копировать ли контакты телефонной книги?” или “скопировать смс из памяти телефона?”, а вот просто воспроизвести музыку с Android-смартфона нельзя. Как бы я не переподключал телефон, я не мог добиться воспроизведения треков ни из социальных сетей, ни из памяти телефона. Какое же было мое удивление, когда через несколько дней в одном из подменю я нашем еще одну графу Bluetooth, при нажатие на которую все сразу заработало.
Багажное отделение. Обе “тройки” на тесте были в исполнении седан, с объемом багажного отделения 414 литров. Назвать эту цифру большой в контексте данного класса нельзя, но в повседневной эксплуатации объема багажника хватает. Спинка заднего сиденья традиционно раскладывается в пропорциях, обеспечивая возможность перевозить более объемные грузы. Приятно, что японцы не забыли пусть и про маленькую, но важную опцию – открытие замка багажника с брелка. Единственной же ложкой дегтя стал крайне узкий погрузочный проем багажного отделения, через который порой трудно протиснуть крупный груз.
Подвеска
Вот мы и добрались до второго неоспоримого преимущества данной модели – подвеске. Буквально с первых метров пути ощущается, что Mazda 3 не такая как все. У нее напрочь отсутствуют глухие зажатые реакции на неровности, которые присущи современным автомобилям. Проезд по ямам и ухабам лично у меня вызывают восторг, энергоемкость выше всяких похвал, словно инженеры доводили подвеску именно под наше асфальтное “бездорожье”. Стоит отметить, что демонстрируемая “мягкость” не идет ни в какое сравнение, с опцией “плохие дороги” у конкурентов. Так же о правильности хода моих мыслей говорит и заводской размер шин – 205/60 R16 – боковой профиль которых на 10 мм выше, по сравнению с размером шин “одноклассников”, использующих размер 205/55 R16.
Несмотря на податливость и мягкость, “тройка” не воспринимается валкой. Да, крены есть, но умеренные, поскольку передняя подвеска несколько более жесткая, нежели задняя. Единственное, к чему можно придраться – это закидывание кормы при резких маневрах. Но данный эффект с легкостью компенсирует хорошо отстроенная система ESP, которая вовремя прихватывает одно из задних колес, сводя болтанку на нет.
Рулевое управление, тормоза
Рулевое управление Mazda 3 не разочаровало, но и не порадовало. Реакции прозрачны и прогнозируемые. Обратная связь на неплохом уровне для повседневной эксплуатации, а большего и не требуется, поскольку избыточно острый руль сильно утомлял бы. В парковочном режиме баранка становится особо легкой, что значительно упрощает маневры в стесненных условиях.
Тормоза у “трешки” дисковые. И даже с двухлитровым мотором достаточно уверенно осаживают автомобиль с около городских скоростей. Тормозное усилие распределяется правильно, позволяя безопасно тормозить даже в крутых поворотах. Но придется привыкать: при первичном касании к педали, кажется, что торможение вялое, но стоит продавить педаль тормоза больше чем на четверть, как интенсивность торможения резко повышается, вселяя в драйвера уверенность. К этой особенности быстро привыкаешь.
К онечно, мы все прекрасно понимаем, что любой рестайлинг уже пожившей на рынке модели – это, в первую очередь, способ пробудить новую, если не волну, то хотя бы струю спроса покупателей. Тем более, что, согласно законам жанра, с момента выхода третьего поколения «матрешки» прошло аккурат три года, а значит тем, кто купил новинку в 2013, пора менять ее на новую. Но разве ж это вызовет энтузиазм – менять шило на мыло? Вот для них-то и придуман рестайлинг.
Однако если иные озабочены лишь внешним и внутренним «фейслифтингом», то Mazda подходит к делу гораздо более основательно. «Трешка» – машина, в первую очередь, практичная вещь на каждый день. И на сверхперегретом рынке «гольф-класса» урвать свою часть клиентуры не так уж просто. Здесь клиент выбирает «с калькулятором» в первую очередь, и лишь потом по цвету.
Именно поэтому внутренних изменений в Mazda3 значительно больше, чем внешних. Кстати, это отличный повод быстренько по ним, внешним изменениям, пробежаться и оставить уже в покое вполне законченный облик автомобильчика.
Для самых внимательных
стоимость
от 1 169 000 рублей
С первого взгляда заметить разницу между «рестайлом» и «дорестайлом» сможет разве что очень внимательный владелец или же сотрудник «жестяного» цеха, специализирующегося на Маздах. Даже если вы тысячу раз видели «матрешку» на улице – скорее всего, не заметите разницы.
Совершенство – оно такое! Главное не испортить хорошее лучшим. Ладно, не буду больше устраивать интриг: обновленная Mazda3 получила новую решетку радиатора и иной формы хромированную окантовку. Из-за этого немного изменились форма фар головного света и их дизайн. То же произошло и с противотуманками вместе с нижней частью бампера. За борьбу с туманом, кстати, теперь отвечают светодиоды. Можно их увидеть и в основной оптике, но лишь в качестве опции в комплектации Exclusive.
 |
 |
 |
А вот «корма» седана, в отличие от хэтчбека, осталась совершенно прежней. Видимо здесь с идеальностью все и так было хорошо. Последним штрихом, обновляющим экстерьер, стали новые корпуса зеркал заднего вида.
На том можно было бы и закончить, но стоит сказать еще об одном новшестве: машина теперь доступна в десяти цветах, включая два новых оттенка серого и синего «металликов».
Колесная база, мм:
Попав внутрь, я еще раз попробовал испытать свою внимательность. Дорестайловая «трешка» была у меня ровно год назад. Может быть, я был слишком увлечен изучением премудростей экстремального вождения в тот раз, но память меня подвела – отличий я нашел… ровно одно. За остальными пришлось обращаться к пресс-релизу.
Маркетологи все правильно сделали. Садясь в машину, человек должен понимать, что она «другая», «более лучшая» и «новая». Проще всего, конечно, это сделать именно тем способом, которым воспользовалась Mazda – поменять рулевое колесо.
Сюда новая «баранка» перекочевала с более престижной «шестерки». Стилистика осталась прежней, но вот спицы стали тоньше, изменилась и форма клавиш управления мультимедиа и круизом. В общем, разница невелика, но сев за руль обновленной «трешки», сразу ее замечаешь.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Остальные изменения можно изучать довольно долго, однако, скорее всего, мало кто вообще обратит на них внимание. Во-первых, потому что никто не обращает внимание на то, из какого материала сделаны, например, открывашки дверей, или какой рисунок использован в фактуре пластика «торпеды». А во-вторых, потому что даже если кто и увидит новые ручки – не вспомнит, какими же они были на прошлой версии машины.
Придраться же к эргономике автомобиля совершенно невозможно, как невозможно было это и с предыдущей версией.
 |
 |
Идеальное невидимое
Но с того-то мы и начали, что главное в Mazda3 – это не внешнее. Инженеры провели довольно серьезную «работу над ошибками» именно в тех местах, где это было необходимо. Главной, пожалуй, претензией к «матрешке» год назад стала весьма посредственная шумоизоляция, особенно по колесным аркам и моторному щиту.
Сейчас ситуацию постарались исправить. Я не могу сказать, что шумка улучшилась радикально, но определенный прогресс в этом вопросе достигнут. Колеса уже не лезут так настойчиво в салон, да и мотор стал менее назойливым на высоких оборотах. На «низах» и «в середине», кстати, никаких проблем с излишним шумом не возникает – как по аэродинамике, так и по прочим источникам. Шуметь машина начинает, только если ехать очень активно и быстрее, чем позволяют самые «быстрые» дорожные знаки в нашей стране. В городе же все идеально.
Mazda3 (Active+/Exclusive)
Заявленный расход топлива на 100 км
В поисках идеала инженеры заменили и амортизаторы. Признаться, разницы в настройке подвески (пусть и через год заочного сравнения) я не увидел. Машина по-прежнему собрана, в меру упруга, из-за чего не очень хорошо переваривает мелкие неровности, но зато исключительно послушна и «прозрачна» в управлении. Словом, все лучшее, за что и покупают Mazda3, было «сохранено и преумножено», пусть и без особых революций.
Mazda3 Active+/Exclusive
Краткие технические характеристики
Габариты, мм (Д/Ш/В): 4 580/1 795/1 450 Двигатель: 1,6 л, 104 л. с./ 1,5 л, 120 л. с. Трансмиссия: «автомат», 4 ступени/«автомат», 6 ступеней Максимальная скорость, км/ч: 177/194 Время разгона от 0 до 100 км/ч, сек: 13,5/11,8
Из всего скрытого от глаз наиболее важны два изменения. Во-первых, отныне Mazda3 предлагается на российском рынке только с автоматическими трансмиссиями – четырехступенчатой для мотора 1,6 и шестиступенчатой для мотора 1,5 Skyactiv-G. «Шестиступка», кстати, имеет спортивный режим, очень бодрый и озорной – понравится тем, кто любит ездить активно. И хоть у «трешки» нет подрулевых лепестков, настройка коробки позволяет не вспоминать об этом с досадой.
Второе интересное нововведение – электронная система G-Vectoring Control (GVC) – тоже перекочевала сюда со старшей «шестерки». Принцип системы заключается в том, что реагируя на поворот руля, электроника немного убавляет «газ» перед поворотом. Ограничение тяги заставляет машину чуть «клюнуть носом» и тем самым загрузить переднюю ось, сделав поворот более стабильным и быстрым.
 |
 |
Объем багажника, л:
На практике все это происходит кратковременно и в очень небольших пределах. Готов поверить, что на управляемости и стабильности это сказывается самым благотворным образом.
Почем совершенство?
Вторая инкарнация третьего поколения некогда одного из самых популярных городских автомобилей российского рынка все-таки пришла к нам, и это хорошо. Модель, признаться, очень удачная и приятная во всех отношениях, уже не имеет столь оглушительной популярности. Что печально, но закономерно.
Mazda3 приходится делить сегмент с армией «корейцев» и прочих гораздо более бюджетных «одноклассников», однако ей, в отличие, допустим, от почившего Lancer, это удается. Более того, многие владельцы прошлой «трехи», с кем мне приходилось общаться, говорят, что пора бы поменять машину… И смотрят прежде всего на обновленную Mazda3. Но цена не позволяет сделать это по привычной уже схеме «трейд-ин плюс немного доплаты».
Сегодня новая Mazda3 обойдется в цену двух трехлетних Mazda3!
В абсолютных цифрах это выглядит так: «трешка» в кузове хэтчбек доступна лишь в одной комплектации с мотором 1,5 и четырехступенчатым «автоматом» за 1 295 000 российских рублей. С седанами чуть богаче: доступны три версии Аctive+ c тем же силовым агрегатом за 1 169 000 рублей или с мотором 1,5 Skyactiv-G и шестиступенчатым «автоматом» за 1 249 000 рублей. Топовая комплектация Exclusive c полуторалитровым мотором, бесключевым доступом, подогревом руля, светодиодными фарами и прочими «люксовыми» опциями обойдется в 1 334 800 российских рублей.
У российских дилеров появилась Mazda 3 четвертого поколения. Сейчас в продаже только хэтчбеки, седаны прибудут до конца года. Когда мы были знакомы с новинкой лишь по картинкам, главным новшеством казался дизайн. Он вызвал много обсуждений. Но теперь, поездив на новой «трешке», мы должны отметить, что перемены оказались гораздо глубже. Изменилась философия модели.
«Джи-ви-си». Именно так на просторах бывшего СССР зачастую произносили название японской аудиотехники JVC, ныне уже многими позабытой. «Джи-ви-си» - именно так звучит аббревиатура основной «фишки» для обновленных Mazda3 и Mazda6. GVC значит G-Vectoring Control. Система, которая по замыслу инженеров должна помочь автомобилям Mazda «звучать» еще чище. Как когда-то тот самый японский магнитофон.
«Ты че - неформал?!». В перестроечные времена неформалами называли всех, кто не укладывался видом либо поведением в привычные рамки. Для «рокеров», «металлистов», и просто молодежи, живущей на своей волне, вопрос, поставленный ребром, как правило, означал одно - будут бить! В автомобильном мире тоже есть свои неформалы. Кабриолеты, купе… и хэтчбеки гольф-класса, которых в темной России «мочат» банды кроссоверов и седанов. Из прежнего рассадника «пятидверок» в продаже осталось меньше десятка моделей. Мы выбрали для теста три - Volkswagen Golf, Mazda 3 и обновленный DS 4.
Сегодня у российского рынка - период падения и стагнации, но новые модели все равно выходят. Недавно пришла информация из стана Volkswagen - обновилась Джетта. Обновилась, значит надо протестировать. В соперники немецкому автомобилю мы взяли относительно свежую японскую модель - седан Mazda3, которая до настоящего момента также не участвовала в наших сравнительных тестах. Вот и нашелся отличный повод…
Премиальные хэтчбеки C-класса, как и весь премиум в целом, всегда были особой кастой: такие автомобили приобретали те, для кого важен не только имидж, но и внимание к деталям. Но жахнул кризис, и теперь тот же «миллион с копейками» надо отдать за куда как более заурядные хэтчбеки, в имидже которых премиальной составляющей никогда и не было. Вот только могут ли хорошо оснащенные, но «рядовые» модели полноценно заменить «офицерский состав» из ставшего еще более дорогим премиального сегмента?
С ноября 2013-го в автосалонах российских дилеров Mazda оживление - поздравления с дебютом принимает новая Mazda3. Немного раньше, в начале лета, появилась новая Toyota Corolla и рестайлинговый Honda Civic. Ну чем не повод устроить «встречу земляков»? Комплектации достались высокие, все с автоматическими коробками, на Mazda и Toyota даже близкие по параметрам двигатели объемом 1,5 и 1,6 литра мощностью 120 и 122 л.с., у Honda под капотом цифры побольше, но тут уж выбора нет. В размерах есть расхождения, но в допустимых классом рамках, к тому же у Mazda3 и Corolla колесная база одинаковая. А еще данные версии близки по стоимости - без малого по миллиону! И что не менее важно - все на зимних фрикционных шинах. Правда, почему-то на тестовой Corolla вместо положенного размера 205/55 R16 стояли шины 215/60 R16, что не может не внести погрешности в оценки. У двух других размер шин как предписано.
Современные массовые модели, скроенные по дизайнерским лекалам, можно сосчитать по пальцам. Однако обновленный седан Mazda 3 как раз из таких. Помимо пижонской внешности этот представитель гольф-сегмента предлагает коктейль из технологий Skyactiv, комфорта и драйва
Представим себе фантастическую ситуацию: Шерлок Холмс и доктор Ватсон обсуждают седан Mazda 3 третьего поколения, припаркованный у знаменитого дома на Бейкер-стрит. «Послушайте, Холмс, а что вы можете сказать о владельце вон того японского автомобиля, на который заглядываются прохожие?» - «Ну что ж, хозяину слегка за тридцать, он заядлый спортсмен, часто выезжает за город с молодой женой, любит современное искусство, не расстается с гаджетами и обожает езду с огоньком».
И после сакраментального «но как, черт возьми, вы догадались?» следует разгадка: «Элементарно, Ватсон! Такую эффектную машину мог купить только человек со вкусом, приземистый кузов и большие колеса с подточенным протектором убеждают меня, что водитель молод и любит заложить крутой вираж. В салоне я разглядел сразу несколько кабелей для подключения смартфонов и большой экран с навигацией, стало быть, хозяин на «ты» с электроникой. А еще он не прочь прохватить по грунтовкам. Посмотрите на эти царапины на кромке бампера! Машина частенько выезжает за город, причем для езды по проселку седану немного не хватает клиренса. Наконец, я не сомневаюсь, что владелец женат - на заднем ряду установлено детское креслице».
Джентльменский набор
Шутки шутками, но Mazda набирает армию фанатов «трешки» аж с 2003 года, когда дебютировали хэтчбеки и седаны первого поколения. Машины первой и второй генерации делили платформу с драйверскими Ford Focus и Volvo S40, но Mazda 3 третьего поколения переехала на фирменную «тележку», знакомую по Mazda 2, Mazda 6 и Mazda CX-5 . Драйверский потенциал был в результате даже усилен, в салоне стало просторнее, но что еще важнее - инженеры задействовали технологии Skyactiv, внедрив двигатели с рекордно высокой степенью сжатия, эффективные коробки передач, легкую и усиленную структуру кузова.
На что еще может рассчитывать потенциальный покупатель? Прежде всего на образцовую эргономику. В Mazda не скрывают, что ориентировались на премиальных «одноклассников». В итоге водительская зона напоминает таковую у Audi A3 (расположение 7-дюймового сенсорного дисплея, блока климат-контроля, шайбы управления мультимедийной системой и громкостью магнитолы) и отчасти у BMW 1-й серии (форма трансмиссионного тоннеля, элементы рулевого колеса). Сидеть в широких и глубоких креслах удобно, обзор хорош, во что значительную лепту вносят крупные внешние зеркала.
Качество отделочных материалов тоже не вызывает нареканий: пластик в местах контакта приятен на ощупь, а светлая кожа кресел выглядит попросту шикарно. Тумблеры, кнопки и декоративные вставки смотрятся дорого, приборы удобны и понятны, «аналоговый» ручник не крадет много места на тоннеле и будто подначивает любителей дрифта. Управляется мультимедийная система с функциями навигации и голосового управления как при помощи поворотной шайбы, так и нажатием на 7-дюймовый сенсорный дисплей. Правда, последняя возможность пропадает, если скорость движения превышает 8 км/ч. Разработчики решили, что так будет безопаснее, но, видимо, перемудрили.
На заднем ряду по меркам сегмента просторно - есть небольшой запас пространства перед коленями, при этом даже высокие седоки не подопрут головой потолок. И это при том, что крыша Mazda 3 по современной моде покатая. Хотя троим на «галерке» будет тесновато - ноги среднего пассажира упрутся в массивный трансмиссионный тоннель. Да и багажный отсек здесь не рекордных размеров - 408 л. Хотя он грамотно сконфигурирован, а задние сиденья можно сложить, потянув за рукоятки фиксаторов с левой и правой стороны багажного отсека.
Что же касается приспособленности Mazda 3 к российским реалиям, то «японка» в этом плане хороша, но не идеальна. Поделюсь впечатлениями о езде при 30-градусном морозе. Климатическая установка в таких условиях работает эффективно - салон прогревается очень быстро. Имеется и приятный бонус - обогрев рулевого колеса, опция, не часто встречающаяся в гольф-классе. Однако посетую на запотевание в мороз задних боковых стекол. Дополнительные воздуховоды выведены, что называется, на нижний ярус - под передние кресла. Как следствие, у задних пассажиров не замерзнут ноги, но обзор из-за наледи на стеклах пострадает.
А вот с геометрической проходимостью, что бы там ни предполагал Шерлок Холмс, у «трешки» все в порядке. Подъезжая к загородному дому друзей, я без проблем съехал по крутому заснеженному склону, а на обратном пути также лихо взял эту высоту: опасения, что задену о перегиб подъема бампером или порогами, оказались напрасными.
Драйверский клуб
За рулем японского седана понимаешь, что имеют в виду разработчики, говоря о магическом Jinba ittai - присущем всем Mazda ощущении единения наездника и коня. Чувство обостренной связи с машиной задают по-восточному низкая посадка и кресла с развитым профилем. Начав движение, сразу хочется сделать комплимент настройкам руля, оснащенного элекроусилителем. Легкая в парковочных режимах баранка наливается тяжестью с набором скорости. Усилие на ободе здесь, правда, несколько искусственное, что не мешает отслеживать малейшие нюансы изменения траектории движения. При этом на обод не приходят вибрации и управлять седаном в равной мере удобно и приятно.
Азартной управляемости способствует и современная платформа, обеспечивающая большую структурную жесткость кузова, а также независимые подвески на обеих осях. В тормозной системе используются дисковые механизмы, дополненные ABS, EBD (система распределения тормозных усилий) и BAS (система экстренного торможения). Но самый большой вклад в стабильность при маневрировании вносит фирменная технология G-Vectoring Control - программа, варьирующая подачу тяги в зависимости от скорости и угла поворота руля. Я лично оценил все эти ноу-хау, проехав по заснеженным трассам Подмосковья. Предсказуемое поведение на виражах, высокая курсовая устойчивость на шоссейных прямиках, умение противостоять колейности и порывам бокового ветра - все это про рестайлинговую Mazda 3.
В то же время в списке преимуществ сохранился оптимальный баланс настроек подвески: «японка» ненавязчиво транслирует в салон информацию о рельефе дороги, позволяет ехать быстро и эффективно сглаживает неровности. Запишем в заслуги и возможность отключения системы стабилизации (кнопка находится слева от руля). Это оценят не только любители зимнего дрифта, но и спокойные практичные водители. Вот пример: на термометре -20º C, а мне нужно выехать из нерасчищенного от снега двора подмосковной дачи. Первая попытка окончилась беспомощной пробуксовкой. Но стоило утопить кнопку ESP, как тормозная система ослабила хватку, двигатель освободился от пут, и Mazda без проблем выбралась из снежной ловушки.
Хорош также тандем 1,5-литрового 120-сильного «атмосферника» и 6-диапазонного «автомата». Такая связка не превращает японский седан в спорткар, но играть вторую скрипку в дорожном потоке вам точно не придется. В режиме Drive автомобиль реагирует на «газ» с легкой ленцой, однако стоит задействовать кик-даун, как коробка молниеносно переключится на одну или пару передач вниз и вам покажется, что двигатель волшебным образом заменили на более мощный.
Хотите дополнительного контроля над ускорением? Качните селектор «автомата» влево и активируйте ручной режим трансмиссии. Он чрезвычайно полезен также на крутых заснеженных спусках. Но, пожалуй, главное оружие нашей героини - клавиша Sport на трансмиссионном тоннеле. С ее нажатием реакции машины на подачу «газа» резко обостряются, а мотор начинает звучать с приятной хрипотцой. Я задействовал «спортивный» режим в большинстве ситуаций за исключением разве что движения в пробках (благо расход топлива возрастает при этом незначительно - максимум до 10 л/100 км против 8 л/100 км при движении в режиме Drive). С таким бодрым и экономичным двигателем не стоит даже переживать, что российские дилеры не предлагают сегодня 2-лит-ровый бензиновый агрегат, доступный на других рынках. Альтернатива 1,5-литровому 120-сильному «атмосфернику» - начальный 1,6-литровый 104-сильный бензиновый мотор, спаренный с 4-диапазонным «автоматом».
А теперь вернемся к дедуктивному методу Шерлока Холмса. Великий сыщик провел бы верную параллель между внешностью японской машины и характером ее потенциального владельца. Наверняка от его пристального взгляда не укрылся бы и тот факт, что российский покупатель Mazda 3 должен обладать доходами выше среднего: из-за высокого курса японской йены цены на седан начинаются с 1 181 000 рублей (104 л.с., АКП), а за автомобиль со 120-сильным агрегатом нужно отдать как минимум 1 261 000 рублей. Для сравнения, ключевой конкурент - локализованная «одноклассница»
