7.6.1 Кузов
7.6.1.1 Кузов очищають, оглядають корозійні зношування обшивки кузова вимірюють ультразвуковим товщиноміром. З проведеного комплексного контролю визначають обсяг ремонту. При зношуванні обшиви більше 0,5 товщини листа на площі більше половини листа лист замінюють новим.
7.6.1.2 Погнуті та пошкоджені стійки вагона виправляють, а тріщини, що мають, злами ремонтують з подальшим посиленням стику накладкою або замінюють новими, аналогічною конструкцією.
7.6.1.3 Прогини верхньої та нижньої обв'язок кузова понад 15 мм усередину вагона та 15 мм назовні виправляють. Вигини верхньої та нижньої обв'язок у вертикальній площині між стійками більше 15мм - виправляють. Допускається залишати без ремонту місцеві плавні вм'ятини на обв'язках глибиною 10мм на довжині до 200мм. Загальний прогин обв'язок по всій довжині більше 25мм не допускається.
7.6.1.4 Пошкоджену металеву обшивку кузова ремонтують зварюванням. Тріщини довжиною до 100мм заварюють без постановки накладок, що підсилюють, при більшій довжині - з постановкою накладок, що підсилюють. На одній частині обшивки не дозволяється встановлювати більше двох накладок площею 0,3 м2. При корозійному пошкодженні або вигорянні металу за товщиною більше 2мм на площі більше половини листа лист обшивки замінюють новим.
7.6.1.5 При постановці обшивки на бічну стіну листи, притискні планки та накладки кріплять болтами до стійок, зазор між обшивкою та каркасом бічної та торцевої стін не повинен перевищувати 2 мм.
Деталі кріплення обшивки до каркаса кузова (несучі планки, накладки, притискні планки) перевіряють, відсутні ставлять знову. Відсутні або несправні накладки та болти з потайними головками для кріплення обшивки торцевих стін замінюють на нові.
7.6.1.6 Бункера на рамі вагона, відремонтовані або нові, встановлюють під кутом нахилу до горизонту відповідно до вимог, зазначених у кресленнях заводу-виробника.
7.6.1.7 Кріплення горбиля до хребтової балки всередині кузова має бути виконане відповідно до креслень заводу-виробника. Стінки обапола, що захищають хребтову балку від дії високих температур і забезпечують необхідний кут нахилу площини розвантаження, повинні мати товщину не менше 8 мм. При зносі товщини листа обапола більш ніж на 1/3 замінювати новим.
7.6.1.8 Кріплення обшивки бункерів і горбиля, що піддаються в процесі експлуатації найбільшому зносу, має бути виконане відповідно до креслень заводу-виробника.
7.6.1.9 Кришки люків знімають із вагона для перевірки технічного стану та ремонту. Погнуті кришки виправляють, що мають тріщини або місцеві виробітки ремонтують. Дозволяється ремонтувати кришки люків постановкою з внутрішньої сторони трохи більше двох накладок площею трохи більше 1/3 площі люка зварюванням. Товщина накладок має бути від 6 до 8 мм. Постановка підсилювальних накладок у місцях прилягання кришок люків до бункера не допускається. Заварювання отвору у кришці люка слід проводити постановкою накладки відповідно до рисунка 12.
Хопер-дозатор складається з ходової рами 1, що спираються на два двовісні візки 2 і обладнаної типовими автозчіпними пристроями 3, а також кузова 5, бункера, дозатора, зовнішніх кришок і внутрішніх кришок, люків розвантажувальних систем пневматичного обладнання (гальмівної і робочої. Для відвалу вивантаженого баласту від рейок конструкцією передбачені відвальні плужки.
1 – ходова рама; 2 - візок ЦНДІ Х30; 3 - автозчіпні пристрої; 4 – відвальні плужки; 5 – кузов.
Малюнок №1 - Хопер-дозатор.
Нижня частина кузова, торцеві стінки якого нахилені під кутом 50 градусів до горизонту, є бункером з розвантажувальними люками, забезпечений внутрішніми і зовнішніми кришками. Під бункером розміщується дозатор, що подається в різні положення по висоті механізмом підйому. Висота баласту, що вивантажується, задається шляхом зміни відстані від низу дозатора до рівня головки рейки. Вивантаження можливе лише під час руху хопер дозатора.
Дозатори ЦНДІ-ДВ3, що експлуатуються на залізницях Росії, хопер, ЦНДІ-ДВ3-М і 56-76 в основному мають однакову конструкцію і не відрізняються один від одного за принципом дії. Кузов вагона спирається на раму та має спільну з рамою жорстку конструкцію. Кузов передає на раму власну вагу та вагу баласту, завантаженого в нього. Рама спирається на два двовісні візки і рівномірно розподіляє вагу всього вагона з баластом на колесні пари.
Рама складається з хребтової балки, звареної з двотаврових балок, двох бічних балок (куточок 125х80х10), кінцевих балок, двох шкворневих балок із п'ятниками для опори на візки. Знизу балок приварені ковзани. Кузов зварений з рамою та має дві бічні стінки та дві лобові, нахилені під кутом 45 градусів, а нижні частини під кутом 50 градусів до горизонту. Підлога кузова утворюється чотирма кришками люків бункера, що відкриваються.
Бункер - нижня частина кузова, з розвантажувальними люками, з зовнішніми і внутрішніми кришками, має поздовжні балки, розпірну трубу і поздовжні бічні зв'язки. На кінцях розпірної труби встановлені напрямні ролики для закріплення та вертикального переміщення дозаторної рами. На торцевих стінках бункера укріплені спеціальні упори для відкриття та закриття бічних рам дозатора при його опусканні та підйомі. Комбінуючи положення внутрішніх і зовнішніх кришок бункера можна розвантажувати баластні матеріали на задану висоту кА всю ширину баластної призми, на одну або обидві сторони шляху, в середину колії, не засинаючи головок рейок.
1- кузов; 2 – бункер; 3 – дозатор; 4 – зовнішня кришка; 5 – внутрішня кришка.
Малюнок №2 - Схема пристрою хопер-дозатора.
Завантаження хопер-дозаторів проводиться на щебеневих заводах, кар'єрах або проміжних окладах баласту за допомогою бункерів, транспортерів або екскаваторів. Перед тим як відправляти вертушку за отриманням баласту та після завантаження вагони повинні бути піддані технічному огляду працівниками ПТО, а бригада машиністів, що супроводжує вертушку, повинна ретельно перевірити надійність закріплення розвантажувально-дозувальних механізмів у транспортному положенні та у разі виявлення недоліків – усунути їх.
При прямуванні в завантаженому або порожньому стані розвантажувально-дозувальні механізми хопер-дозаторів повинні перебувати в транспортному положенні:
· всі кришки закриті
· дозатор піднятий, підпирає кришки та закріплений двома гвинтовими фіксаторами та чотирма транспортними запорами
· Повітря з усієї робочої системи випущено, роз'єднувальний кран закритий, а крани управління поставлені в положення "Закрито", "Піднято".
Проходження хопер - дозаторних вертушок в навантаженому або порожньому станах проводиться обов'язково з супроводжуючою бригадою. Перед відправленням машиніст повинен зробити запис у вантажних документах, що всі розвантажувально-дозувальні механізми перевірені, справні та наведені у транспортному положенні. У тих випадках, коли вертушка слід у завантаженому стані, цей запис проводиться у накладній формі ГУ-27, ГУ-27е або ГУ-65, а при прямуванні в порожньому стані - ГУ-33.
У дорозі, на стоянках бригада машиністів вертушки повинна контролювати надійність закріплення розвантажувально-дозувальних пристроїв, а у разі виявлення несправностей вживати заходів щодо їх усунення. Порожні хопер - дозатори допускається відправляти без супроводу їх машиністами в таких випадках: при дотриманні хопер - дозаторів у депівський або капітальний ремонти або з депівського або капітального ремонтів, а також при русі нових вертушок хопер - дозаторів і в порядку регулювання вагонного парку.
Для відправки хопер - дозаторів без супроводу машиністами відправник зобов'язаний привести їх у транспортне положення, після чого на станції відправлення в пересилочних документах представник відправника робить запис про те, що хопер - дозатори готові до слідування та вказує допустимі швидкості руху.
Підготовка хопер - дозаторної вертушки проводиться на станції перед перегоном, де виконуватимуться розвантажувальні роботи, а якщо баласт вивантажуватиметься на станційних шляхах, то підготовку до розвантаження проводять на цій же станції.
Підготовка хопер - дозаторів до розвантаження полягає у приведенні їх у тимчасове транспортне положення. Це стосується вагонів, що мають повітряні резервуари робочої магістралі, що діють (не відключені). Хопер - дозатори, у яких повітряні резервуари відсутні або відключені, у тимчасове транспортне положення не наводяться. У тимчасовому транспортному положенні вертушки можуть рухатися шляхом станції і перегону до місця вивантаження і назад.
Тимчасове транспортне положення відрізняється від транспортного тим, що повітряні резервуари хопер - дозаторів заповнюються стисненим повітрям від живильної магістралі локомотива під тиском 6 кгс/см 2 після чого крани, що повідомляють робочу магістраль з повітряними резервуарами, закривають.
Розвантаження хопер - дозаторів має здійснюватися локомотивами, у яких живильну магістраль виведено на буферний брус і подає стиснене повітря під тиском 8-9 кгс/см 2 . Зниження тиску до необхідного (6 кгс/см 2 ) здійснюється вбудованим клапаном максимального тиску або знімним пристроєм, що забезпечує тиск стисненого повітря, що надходить у робочу магістраль, не більше 6 кгс/см 2 .
Технічна характеристика представлена у таблиці №1
Таблиця №1 – технічна характеристика
|
Показник |
ПНДІ-ДВ3-М |
|||
|
Об'єм кузова, м 3 |
||||
|
Об'єм кузова (з шапкою), м 3 |
||||
|
Вантажопідйомність, т.е. |
||||
|
Маса хопер - дозатора, т |
||||
|
Габаритні розміри: |
||||
|
довжина по осях зчеплення автозчеплення, мм |
||||
|
база по центрах візків» мм |
||||
|
ширина вагона з бокових стійк, мм |
||||
|
висота від головок рейок, мм |
||||
|
Число вагонів, що одночасно розвантажуються, шт. |
||||
|
Швидкість під час розвантаження, км/год |
||||
|
Висота дозування, мм: |
||||
|
вище головок рейок |
||||
|
нижче головок рейок |
||||
|
Об'єм повітряного резервуару робочої магістралі, л |
||||
|
Об'єм робочого циліндра, л |
||||
|
Тиск повітря у робочій мережі (кгс/см 1) |
||||
|
Розрахункове натискання чавунних гальмівних колодок, кН (тс): |
||||
|
при завантаженому режимі |
||||
|
при порожньому режимі |
||||
|
Розрахункове натискання композиційних гальмівних колодок (у перерахунку на чавунні), кН (тс): |
||||
|
при середньому режимі |
||||
|
при порожньому режимі |
Додаток І (обов'язковий)
до
1 - Величина розрахункового натискання гальмівних колодок/накладок (у перерахунку на чавунні колодки), на вісь пасажирських та вантажних вагонів
Тип вагону | Величина натискання гальмівних колодок на вісь, транспортний засіб |
|
Цільнометалеві пасажирські вагони з тарою: | 10,0 |
|
Цільнометалеві пасажирські вагони габариту РІЦ з гальмом КЕ та чавунними гальмівними колодками: | ||
Цільнометалеві пасажирські вагони габариту ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ "М" з гальмом КЕ та композиційними гальмівними колодками (у перерахунку на чавунні колодки): | ||
Цільнометалеві пасажирські вагони будівлі Тверського вагонобудівного заводу з дисковими гальмами: | 10,0 |
|
Пасажирські вагони завдовжки 20,2 м і менше | ||
Інші вагони пасажирського парку | ||
Вантажні вагони з чавунними гальмівними колодками: | 7,0 |
|
Усі вантажні вагони, обладнані композиційними гальмівними колодками (у перерахунку на чавунні колодки), при включенні: | 8,5 |
|
Чотирихосні ізотермічні та багажні суцільнометалеві вагони з одностороннім гальмуванням | ||
Вагони рухомого рефрижераторного складу з чавунними гальмівними колодками при включенні: | 9,0 |
|
Вагони рухомого рефрижераторного складу з композиційними гальмівними колодками при включенні: | ||
Хопер-дозатори ЦНДІ-2 та ЦНДІ-3 (колодки чавунні) при включенні: | ||
Хопер-дозатори ЦНДІ-2 та ЦНДІ-3 (колодки композиційні) при включенні: | ||
Хопер-дозатори ЦНДІ-ДВЗ (колодки чавунні) при включенні: | ||
Хопер-дозатори ЦНДІ-ДВЗ (колодки композиційні) при включенні: | ||
Хопер-дозатори ЦНДІ-ДВЗМ (колодки чавунні) при включенні: | ||
Думпкари ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чавунні) при включенні: | 6,0 |
|
Думпкари 6ВС60, 7ВС60, ВС66, ВС-95, 2ВС105 (колодки чавунні) при включенні: | 7,0 |
|
Хопер-дозатори ЦНДІ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М, та думпкари 6ВС-60, 7ВС60, ВС66, ЗВС-50, 4ВС-50, 5ВС60, 2ВС-105 (колодки композиційні) при включенні: |
Примітки:
1. Для вагонів, обладнаних вантажним авторежимом, приймати силу натискання гальмівних колодок відповідно до завантаження на вісь при порожньому, середньому та завантаженому режимах.
2. Для рефрижераторних вагонів, що задовольняють спеціальним технічним умовам швидкості руху до 120 км/год, гальмівне натискання на вісь композиційних гальмівних колодок у перерахунку на чавунні приймати: на середньому режимі 14 тс, на порожньому 8,5 тс.
3. Для вантажних вагонів, обладнаних композиційними колодками, за наявності трафарету натискання колодок на вісь порожнього та завантаженого вагона натискання приймати відповідно до зазначеної на трафареті величини. За наявності на вагонах трафарету натискання колодок на вісь тільки порожнього вагона натискання на вісь колодок навантаженого вагона приймати відповідно до п. 8таблиці з урахуванням включеного режиму гальмування (середній чи завантажений).
Додаток До (обов'язковий)
до Інструкції з технічного обслуговування вагонів в експлуатації
ОСОБЛИВОСТІ ЗАПОЛНЕННЯ ДОВІДКИ ФОРМИ ВУ-45
Після виконання повного випробування гальм, а також після скороченого, якщо попередньо на станції було здійснено повне випробування гальм складу від стаціонарної установки з автоматичною реєстрацією параметрів або без автоматичної реєстрації параметрів або локомотива, складається під копірку у двох примірниках довідка форми ВУ-45: оригінал довідки, написаний авторучкою , вручається машиністу, а копія залишається в книжці довідок про гальма і зберігається протягом семи діб у посадової особи, яка здійснювала повне випробування гальм (копії довідок ВУ - 45 можна зберігати в ПТО на спеціальному стелажі з окремими осередками ). Начальники або майстри ПТО повинні щодня перевіряти осередки та ліквідувати копії довідок, що зберігаються понад сім діб.
Якщо проводиться зміна локомотивних бригад без відчеплення локомотива від складу поїзда, то локомотивна бригада, що змінюється, зобов'язана передати наявну у них довідку про гальма приймаючої локомотивної бригади. У цьому випадку оглядач-автоматник виконує скорочене випробування гальм із позначкою та вказівкою часу на зворотному боці довідки. ВУ-45. При кожному скороченому випробуванні автогальм робиться позначка у довідці ВУ-45. включаючи відмітку про зміну довжини складу, що відбулася, із зазначенням номера хвостового вагона.
Дані, що вносяться у довідку ВУ-45:
1. Штемпель станції, де проводилося повне випробування гальм:
2. Час вручення довідки машиністу (звіряти з годинником на локомотиві) та номер вагона, у якого зустрічаються оглядачі вагонів під час випробування гальм;
3. Дата, місяць, рік вручення;
4. Серія та номер локомотива, який подано під поїзд;
5. Присвоєний номер поїзду (остання цифра парна – парний напрямок, непарна – непарного напрямку); 6 Вага поїзда (вантажного – без урахування ваги локомотива);
7. Вказувати кількість вагонів та осей поїзда (т.к. у складі поїзда можуть бути 8-ми. 6-ти, 4-х - вісні та інші вагони);
8. Необхідне натискання гальмівних колодок. Розрахунок здійснює оглядач-автоматчик (вага поїзда множиться на найменше гальмівне натискання на 100 тонн ваги, яке становить 33 тс для вантажного завантаженого, 55 тс - для порожнього поїзда та ділиться на 100);
Найменування залізничної | Форма ВУ-45 |
|||||||||||
Штемпель станції | Час видачі ______ год _____ м |
|||||||||||
ДОВІДКА |
||||||||||||
про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію |
||||||||||||
Локомотив серія № | «___» ___________________ 20_____ р. |
|||||||||||
транспортний засіб. Усього осей | ||||||||||||
Необхідне натискання колодок (накладок) у транспортному засобі | ||||||||||||
Ручні гальма в осях | ||||||||||||
Гальмівне натискання на вісь, транспортний засіб | Кількість осей | Натискання колодок (накладок), транспортний засіб | Інші дані |
|||||||||
ВО2ХВ-26 сек |
||||||||||||
Примітка:
Час наповнення головних резервуарів перевіряти: на електровозах та електропоїздах при нормальній напрузі; на тепловозах та дизель-поїздах – при роботі дизеля за нульової позиції контролера; на паровозах при тиску пари 10-11 кгс/см2. На МВПС та локомотивах зі схемою гальма, що забезпечує автоматичне гальмування секцій при їх саморозчепі – після повної зарядки живильної мережі.
Час наповнення головних резервуарів на локомотивах вказано одного компресора.
Об'єм живильної мережі (загальний обсяг головних та поживних резервуарів) електропоїздів ЕР вказаний для складів із десяти вагонів, для дизель-поїздів ДР – із шести вагонів.
При зміні кількості секцій чи кількості локомотивів, які працюють у системі багатьох одиниць, коли головні резервуари з'єднані загальний обсяг, вказаний час збільшити чи зменшити пропорційно зміні обсягу головних резервуарів.
Нормативи по гальмах
1. Для максимальних швидкостей руху поїздів встановлюється єдиний найменший гальмівний натиск у перерахунку на чавунні гальмівні колодки на кожні 100 тс ваги:
1.1. складу завантаженого вантажного, порожнього вантажного поїзда з кількістю осей від 400 до 520 (включно) та рефрижераторного поїзда для швидкостей руху до 90 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні та композиційні гальмівні колодки) – 33 тс.
1.2. складу з'єднаного вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю та локомотивами в голові та середині поїзда для швидкостей руху до 65 км/год включно (пневматичні гальма чавунні та композиційні колодки) – 33 тс.
1.3. складу з'єднаного вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з необ'єднаними гальмівними магістралями (при ліквідації наслідків катастроф, аварій та стихійних лих) для швидкостей руху до 60 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні та композиційні гальма3;
1.4. складу вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з локомотивами в голові та хвості поїзда (хвостовий локомотив включений у гальмівну магістраль для керування гальмами) для швидкостей руху до 75 км/год включно (пневматичні гальма та чавунні, композиційні гальма;
1.5. складу з порожніх вантажних вагонів до 400 осей (включно) для швидкостей руху до 70 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні та композиційні гальмівні колодки) – 33 тс;
1.6. складу з порожніх вантажних вагонів до 400 осей (включно) для швидкостей руху до 100 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні та композиційні гальмівні колодки) – 55 тс;
1.7. пасажирського поїзда для швидкостей руху до 120 км/год включно (електропневматичні гальма та чавунні, композиційні гальмівні колодки) – 60 тс;
1.8. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 120 км/год до 130 км/год включно (електропневматичні гальма, чавунні та композиційні гальмівні колодки або накладки) – 68 тс;
1.9. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 130 до 140 км/год включно (електропневматичні гальма та композиційні гальмівні колодки або накладки) – 78 тс;
1.10. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 140 до 160 км/год включно (електропневматичні гальма та композиційні гальмівні колодки або накладки) – 80 тс;
1.11. пасажирського поїзда, у складі якого є вагони габариту РІЦ та вагони інших країн із включеним пневматичним гальмом, але не обладнані електропневматичними гальмами та композиційними колодками, на пневматичних гальмах:
Для швидкостей руху понад 120 до 140 км/год включно 70 т на кожні 100 т при огородженні місць перешкод не менше ніж 1600 м на спусках до 0,010 включно;
Для швидкостей руху понад 140 до 160 км/год включно 80 тс на кожні 100 тс ваги при огорожі місць перешкод не менше ніж 1800 м на спусках до 0,010 включно.
Пасажирські поїзди за наявності у складі одного вагона габариту РІЦ з відключеним гальмом, обладнаного прогоновою магістраллю електропневматичного гальма, дозволяється експлуатувати зі швидкостями, встановленими п.п. 1.7 та 1.9 за умови забезпечення необхідним гальмівним натисканням;
1.12. рефрижераторного поїзда для швидкостей руху понад 90 до 100 км/год включно (пневматичні гальма та композиційні гальмівні колодки) – 55 тс;
1.13. рефрижераторного поїзда для швидкостей руху понад 100 до 120 км/год включно (пневматичні гальма та композиційні гальмівні колодки) – 60 тс;
1.14. вантажопасажирського поїзда, складу з порожніх вантажних вагонів з кількістю осей від 350 до 400 включно для швидкостей руху до 90 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні та композиційні гальмівні колодки) – 44 тс.
2. Зазначене у п. 1 єдине найменше гальмівне натискання на 100 тс ваги встановлено для максимальних швидкостей руху поїздів відповідно до вимог п. 15.38 Правил технічної експлуатації залізниць України. На лініях, обладнаних автоблокуванням з тризначною сигналізацією, при русі вантажних завантажених поїздів, а також порожніх вантажних поїздів з кількістю осей від 400 до 520 і рефрижераторних поїздів з максимальною швидкістю 90 км/год, машиніст зобов'язаний керуватися зеленим вогнем локомотивного світлофора. проходження поїзда із встановленою максимальною швидкістю.
При дотриманні умов, передбачених для максимальної швидкості 90 км/год вантажних повантажених поїздів, та відповідним огородженням місць виконання робіт та раптово виниклих перешкод, швидкості руху сполучених вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю, вантажних поїздів вагою до 1 тис. тс з локомотивами в голові та хвості складу та вантажних поїздів вагою до 16 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю та локомотивами в голові та останньою третиною складу, збільшується на 10 км/год на спусках до 0,010 включно.
На лініях, обладнаних автоблокуванням з чотиризначною сигналізацією, на ділянках з напівавтоматичним блокуванням, а також у випадках несправності автоматичного локомотивного сигналізації максимальна швидкість вантажного завантаженого поїзда, а також порожніх вантажних поїздів з числом осей від 400 до 520 повинна бути не більше 80 км/год.
3. Пасажирським поїздам за п. 1.7 цих нормативів у виняткових випадках при відмові електропневматичного керування гальмами в дорозі та переході на пневматичне гальмування, а також при веденні їх локомотивами вантажних серій, не обладнаних електропневматичними гальмами, дозволяється слідувати без0 км/год, якщо гальмівне натискання відповідає вимогам відповідних пунктів.
4. Найбільший визначальний спуск, на якому допускається рух поїздів із зазначеним вище єдиним найменшим гальмівним натисканням при огорожі місць виконання робіт та раптово перешкод, що виникли на відстанях, зазначених у п. 4 табл. 3.1, розміщеної в Інструкції із сигналізації на залізницях України складає:
4.1. для вантажних та рефрижераторних поїздів, що звертаються зі швидкістю до 80 км/год включно – 0,010. При цьому на спусках крутіше – 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 70 км/год, виходячи з огорожі місць перешкод не менше ніж на 1200 м.
4.2. для завантажених вантажних та рефрижераторних поїздів, а також порожніх вантажних поїздів від 400 до 520 осей включно, що обертаються зі швидкістю 80 км/год включно – 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010, виходячи з огородження місць перешкод не менше, ніж на 1500 м. При цьому для завантажених вантажних і рефрижераторних поїздів, а також порожніх вантажних поїздів від 400 до 520 осей включно на спусках крутіше 0,010 до 0,0 більше 70 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;
4.3. для сполучених вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс із об'єднаною гальмівною магістраллю та локомотивами в голові та середині поїзда, які звертаються зі швидкістю до 65 км/год включно – 0.010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,012 включно зі швидкістю не більше 60 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;
4.4. для сполучених вантажних поїздів з необ'єднаними гальмівними магістралями, що звертаються зі швидкістю до 60 км/год включно – 0,012;
4.5. для вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс з локомотивами в голові та хвості поїзда (хвостовий локомотив включений до гальмівної магістралі для керування гальмами), які звертаються зі швидкістю до 75 км/год включно – 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,012 включно зі швидкістю не більше 65 км/год, виходячи з огородження перешкод не менше 1200 м;
4.6. для вантажних поїздів вагою до 16 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю та локомотивами в голові та останньою третиною поїзда, які звертаються зі швидкістю до 70 км/год включно – 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,012 включно зі швидкістю не більше 65 км/год, виходячи з огородження перешкод не менше ніж на 1200 м.
4.7. для вантажних поїздів із порожніх вагонів до 350 осей, що звертаються зі швидкістю до 100 км/год включно – 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 90 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;
4.8. для пасажирських поїздів, які звертаються із швидкістю до 100 км/год включно – 0,015. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;
4.9. для вантажних поїздів, що звертаються зі швидкістю до 120 км/год. включно – 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно не більше 110 км/год, виходячи з огородження перешкод не менше, ніж на 1300 м;
4.10. для пасажирських поїздів, що звертаються зі швидкістю, більше 120 до 140 км/год включно – 0,010:
4.11. для пасажирських поїздів, які звертаються зі швидкістю понад 140 до 160 км/год включно – 0,010:
4.12. для рефрижераторних поїздів, що звертаються зі швидкістю понад 90 до 100 км/год. включно – 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю 90 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м;
4.13. для рефрижераторних поїздів, які поводяться зі швидкістю руху більше 100 до 120 км/год включно – 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю 100 км/год, виходячи з огородження перешкод не менше, ніж на 1300 м;
4.14. для вантажопасажирських поїздів, вантажних поїздів із порожніх вагонів із числом осей від 350 до 400 включно, які звертаються зі швидкістю понад 90 км/год включно – 0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0.015 включно зі швидкістю не більше 80 км/год, виходячи з огорожі місць перешкод не менше ніж на 1200 м:
5. Вантажні поїзди, у складі яких є 4-осні вагони з осьовим навантаженням більше 21 тс і автогальма всіх вагонів включені, можуть рухатися зі швидкостями, зазначеними в пункті 4.2:
З гальмівним натисканням менше 33 тс, але не менше 32 тс на 100 тс – при наявності в поїзді не менше 50% вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками з повітророзподільниками, включеними на середній режим;
З гальмівним натисканням менше 32 тс, але не менше 31 тс на 100 тс ваги поїзда – за наявності у складі не менше 75% вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками з розподільниками повітря, включеними на середній режим.
З гальмівним натисканням менше 31 тс, але не менше 30 тс на 100 тс ваги поїзда – за наявності у складі 100% вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками з розподільниками повітря, включеними на середній режим.
Відсоток наявності вагонів, обладнаних композиційними колодками, вказувати у довідці про гальма форми ВУ-45 за зразком: К-50%, К-75%, К-100%.
6. Поїзди з локомотивами та вагонами, які мають гальмівне натискання на 100 тс ваги менше передбаченого п. 1, пасажирські поїзди при включенні до них пасажирських вагонів завдовжки менше 20,2 м та вантажних вагонів, вантажопасажирські поїзди за наявності в них вантажних завантажених вагонів та (автогальма всіх вагонів включені), вантажні поїзди за наявності в них вагонів з розрядними вантажами або спеціального рухомого складу з прогоновою магістраллю, порожні вантажні потяги завдовжки до 350 осей у складі яких є вагони з тарою понад 25 тс та величиною натискання гальмівних колодок на вісь п. 7 табл. 1 цих нормативів при включених автогальмах усіх вагонів, склади з вагонів хопер-дозаторів, збірних, вивізні та передавальні поїзди дозволяється пропускати, а при появі на шляху прямування несправних автогальм у окремих вагонів дозволяється відправляти, коли зазначене у п. 1 єдине найменше гальмівне натискання може бути забезпечено:
6.1. вантажні та рефрижераторні поїзди, що повертаються зі швидкостями до 80 км/год, з натисканням не менше 28 тс на 100 тс ваги поїзда;
6.2. вантажні та поїзди зі складом із порожніх вагонів до 350 осей, що повертаються зі швидкостями від 90 до 100 км/год, з натисканням не менше 50 тс на 100 тс ваги;
6.3. пасажирські поїзди, що звертаються зі швидкістю до 120 км/год, із натисканням не менше 55 тс на 100 тс ваги;
6.4. пасажирські поїзди, що звертаються зі швидкістю від 120 до 160 км/год, з натисканням не менше 68 тс на 100 тс ваги;
6.5. вантажопасажирські поїзди, що звертаються зі швидкістю до 90 км/год, з натисканням не менше ніж 38 тс на 100 тс ваги поїзда;
6.6. рефрижераторні поїзди, що звертаються зі швидкістю від 90 до 120 км/год, з натисканням не менше 68 тс на 100 тс ваги;
6.7. При цьому зазначені п. п. 1, 2, 3, 4 швидкості повинні бути зменшені на 2 км/год на кожну тонну гальмівного натискання, що бракує, на 100 тс ваги. Визначену таким чином некратну 5 км/год швидкість округлити до 5 кратного найближчого меншого значення.
На таку ж величину зменшується швидкість проходження світлофорів з одним жовтим (немиготливим) світлом, порівнянна зі встановленою УЗ для поїздів, що мають гальмівне натискання, зазначене у п. 1.
6.8. Вантажні завантажені поїзди, які мають максимальну швидкість 90 км/год, повинні бути забезпечені гальмівним натисканням не менше 33 на 100 т ваги складу.
При меншому натисканні швидкість руху завантажених вантажних поїздів встановлюється порядком, передбаченим для вантажних і рефрижераторних поїздів, які звертаються зі швидкостями до 80 км/год.
7. При визначальних спусках, крутіше зазначених у п. 4 цих нормативів, допустимі швидкості руху поїздів встановлюються начальником залізниці, керуючись номограмами, наведеними в Правилах тягових розрахунків для поїздної роботи, та виходячи з місцевих умов, а для спусків крутіше 0,020 допустимі швидкості визначають дослідним шляхом.
8. У виняткових випадках при гальмівному натисканні менше зазначеного у п. 6 цих нормативів допустимі швидкості руху поїздів встановлюються начальником залізниці, керуючись номограмами, наведеними у Правилах тягових розрахунків для поїздної роботи, та виходячи з місцевих умов. При цьому встановлювані швидкості руху поїздів мають бути на 20% меншими від швидкостей, які визначаються за номограмами.
При забезпеченні гальмівного натискання менше зазначеного в номограмах швидкість руху поїздів встановлюється дослідницьким шляхом.
9. При визначенні розрахункових сил натискань гальмівних колодок пасажирських та вантажних вагонів керуватиметься табл. 1, а локомотивів табл. 2 цих нормативів. При 100% включених та справно діючих гальмах допускається приймати розрахункове натискання без підрахунків:
60 тс на 100 тс ваги поїзда при швидкості руху до 120 км/год для електропоїздів усіх серій, дизель-поїздів ДР1 в/і, Д, пасажирських поїздів з локомотивами серій НС усіх індексів, ВЛ80 усіх індексів, ВЛ65, ВЛ60, ТЕП10, ТЕ , ТЕП60, ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ТЕП70, ТЕП75, ТЕП80 та поїздами, що мають у своєму складі ЦМВ для перевезення пасажирів, у тому числі вагони габариту РІЦ (крім міжобласних), а також мають у своєму складі не менше ніж 12 ЦМВ. у тому числі вагонів габариту РІЦ (крім міжобласних);
33 тс на 100 тс ваги складу при швидкості руху до 75 км/год для з'єднань з вагонів метрополітену, що пересилаються шляхами Укрзалізниці.
У цих випадках у довідці форми ВУ-45 таблиця гальмівного натискання не заповнюється, а в рядку "Всього" вказується величина потрібного натискання колодок.
10. Розрахункові сили натискання композиційних гальмівних колодок на осі пасажирських поїздів, що звертаються зі швидкостями до 120 км/год, приймати в переведенні на чавунні колодки однаковими з чавунними, а при більш високих швидкостях у наступному співвідношенні:
Зі швидкостями понад 120 до 140 км/год - на 25% більше, а зі швидкостями понад 140 до 160 км/год - на 30% більше, ніж для чавунних колодок. При визначенні розрахункової сили натискання гальмівних композиційних колодок на вісь пасажирських вагонів з гальмами “КЕ” керуватися пунктом 3 таблиці 1.
11. При підрахунку забезпечення поїздів гальмами облікова вага локомотива та кількість осей визначаються за табл. 3 цих нормативів. При підрахунку забезпечення гальмами вантажних поїздів вага локомотива та його гальмівне натискання не враховується.
12. Необхідна кількість ручних гальм вагонів або ручних гальмівних черевиків для утримання складу вантажного, вантажопасажирського та поштово-багажного поїзда на місці у разі псування чи неможливості приведення в дію автоматичних гальм визначається на кожні 100 тс ваги складу залежно від ухилу. 4 цих нормативів. Єдина найменша кількість ручних гальм на кожні 100 тс ваги складу вантажного, вантажопасажирського та поштово-багажного поїзда, що прямує в межах двох або більше залізниць, приймається 0,6 гальмівної осі. За потреби ручних гальм більше встановленої по УЗ єдиної найменшої кількості 0,6 осі на кожні 100 тс ваги поїзда, а також, якщо у виняткових випадках, передбачених Укрзалізницею, у складі вантажного поїзда не може бути забезпечена єдина найменша кількість ручних гальм, їх брак може замінюватися ручними гальмівними черевиками
Для поїздів, що прямують у межах своєї залізниці, а також при керівних спусках крутіше 0,012 потреба в ручних гальмах та гальмівних черевиках на кожні 100 тс ваги складу встановлюється начальником залізниці відповідно до зазначених у табл. 4 нормативи.
Таблиця Д.2.1
Величини розрахункових натискань гальмівних колодок у перерахунку на чавунні на вісь пасажирських та вантажних вагонів
| № п/п | Тип вагону | |
| 1 | 2 | 3 |
| 1. | Цільнометалеві пасажирські вагони з тарою | |
| 53 тс і більше | 10,0 |
|
| 48 тс і більше, але менше 53 тс | 9,0 |
|
| 42 тс і більше, але менше 48 тс | 8,0 |
|
| 2. | Цільнометалеві пасажирські вагони габариту РІЦ з гальмом "КЕ" та чавунними гальмівними колодками | |
| на пасажирському режимі | 10,0 |
|
| на швидкісному режимі | 15,0 |
|
| 3. | Цільнометалеві пасажирські вагони габариту ВЛ-РІЦ з гальмом "КЕ" та композиційними колодками (у перерахунку на чавунні колодки) | |
| на пасажирському режимі | 10,0 |
|
| на швидкісному режимі | 13,0 |
|
| 4. | Пасажирські вагони завдовжки 20,2 м і більше | 9,0 |
| 5. | Інші вагони пасажирського парку | 6,5 |
| 6. | Вантажні вагони з чавунними гальмівними колодками | |
| на завантаженому режимі | 7,0 |
|
| на середньому режимі | 5,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
|
| 7. | Вантажні вагони, обладнані композиційними гальмівними колодками (у перерахунку на чавунні колодки), при включенні | |
| на завантаженому режимі | 8,5 |
|
| на середньому режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
| 8. | Чотирьохвісні ізотермічні та багажні ЦМВ з одностороннім гальмуванням | 6.0 |
| 9. | Вагони рухомого рефрижераторного складу з чавунними гальмівними колодками при включенні | |
| на завантаженому режимі | 9,0 |
|
| на середньому режимі | 6,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
|
| 10. | Вагони рухомого рефрижераторного складу з композиційними гальмівними колодками при включенні: | |
| на середньому режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 4,5 |
|
| 11. | Хопер-дозатори ЦНДІ-2 та ЦНДІ-3 (колодки композиційні) при включенні: | |
| на завантаженому режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
|
| 12. | Хопер-дозатори ЦНІІ-2 та ЦНІІ-3 (колодки чавунні) при включенні: | |
| на завантаженому режимі | 3,5 |
|
| на порожньому режимі | 1,25 |
|
| 13. | Хопер-дозатори ЦНДІ-ДВЗ та хопер-цементовози випуску до 1973 року (колодки чавунні) при включенні | |
| на завантаженому режимі | 6,0 |
|
| на порожньому режимі | 2,5 |
|
| 14. | Хопер-дозатори ЦНДІ-ДВЗ (колодки композиційні) при включенні: | |
| на середньому режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,0 |
|
| 15. | Хопер-дозатори ЦНДІ-ДВЗМ (колодки чавунні) при включенні: | |
| на завантаженому режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,0 |
|
| 16. | Думпкари ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чавунні) при включенні | |
| на завантаженому режимі | 6,0 |
|
| на середньому режимі | 4,5 |
|
| на порожньому режимі | 3,0 |
| 17. | Думпкари ВС60, ВС95, ВС100, Д50 (колодки чавунні) при включенні: | |
| на завантаженому режимі | 7,0 |
|
| на середньому режимі | 4,5 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
|
| 18. | Хопер-дозатори ЦНДІ-ДВЗМ та думпкари ВС60, ВС95, ВС100, Д50, ТВС165, ТВС180, 5ВС105, ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 2ВС105 (колодки композиційні) при включенні: | |
| на середньому режимі | 7,0 |
|
| на порожньому режимі | 3,5 |
Примітка:
2. Для рефрижераторних вагонів, які задовольняють спеціальним технічним умовам швидкості руху до 120 км/год, гальмівне натискання на вісь композиційних гальмівних колодок у перерахунку на чавунні приймати: на середній режим 14 тс, на порожній 8,5 тс.
3. Для вантажних вагонів з вагою тари більше 26 тс, обладнаних композиційними гальмівними колодками, за наявності трафарету натискання колодок на вісь порожнього вагона приймати відповідно до зазначеної на трафареті величини.
Таблиця Д.2. 2
Величини розрахункових сил натискання чавунних гальмівних колодок на вісь локомотивів, моторвагонного рухомого складу та тендерів
| Тип та серія локомотивів | Величина натискання гальмівних колодок на вісь, транспортний засіб |
|
| вантажний режим | порожній режим |
|
| ЕЛЕКТРОВОЗИ СЕРІЙ |
||
| ЧС1, ЧСЗ | 14,0 | - |
| ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 на швидкісному режимі | 16,0 | - |
| ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 на швидкісному режимі при швидкості менше 60 км/год та на пасажирському режимі | 12,0 | - |
| ВЛ80, ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ82. ВЛ82М, ВЛ85, ВЛ65, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ15 | 14,0 | 6,0 |
| ВЛ23, ВЛ60 всіх індексів | 11,0 | 5,0 * |
| Інші серії електровозів | 10,0 | 5,0 * |
| ТЕПЛОВОЗИ СЕРІЙ |
||
| ТЕП60, ТЕ1, 2ТЕ116, 2ТЕП60, 2ТЕ10В, ТЕП70 ТЕП75, ТЕП80, ЗТЕ10М, 2ТЕ10М. 4ТЕ10С, 2ТЕ121, 2М62У, 3М62У, 2ТЕ10У, ЗТЕ10У, 2ТЕ10УТ | 12,0 | 5,0 * |
| ТЕП10, ТЕ7 | 11,5 | - |
| ТЕМ7, ТЕМ7А | 13,0 | 5,5 |
| ТЕ2, ТГ102 | 9,0 | 4,0 |
| ЧМЕЗ, ЧМЕЗТ, ЧМЕЗЕ, ТЕМ2УМ, ТЕМ16, ТЕМ17, ТЕМ18 | 11,0 | 5,0 |
| ТДМЗА | 8,0 | 4,0 |
| Інші серії тепловозів | 10,0 | 5,0 * |
| ПАРОВОЗИ СЕРІЙ |
||
| ФД п, Су, П36 | 8,0 | - |
| Е, Е, ЗІ (для всіх індексів зазначених серій), Л, ЛВ | 6,0 | 3,0 |
| ФД | 7,0 | 3,0 |
| ТЕ | 9,0 | - |
| Інші серії паровозів | 5,0 | 2,0 * |
| ТЕНДЕРИ ПАРОВОЗІВ СЕРІЙ |
||
| ФД П | 11,0 | - |
| П36 | 10,0 | - |
| ЛВ, ФД, ТЕ | 8,0 | 4,0 |
| Л, СУ | 7,0 | 3,0* |
| Тендери інших серій паровозів | 5,0 | 3,0 |
| ЕЛЕКТРОПОЇЗДА |
||
| Моторний вагон (крім ЕД9Т) | 10,0 | - |
| Моторний вагон ЕД9Т | 12,0 | |
| Причіпний та головний вагон | 9,0 | |
| Моторний та головний вагон ЕР200 | 15,0 | |
| ДИЗЕЛЬ-ПОЇЗДА СЕРІЇ Д |
||
| Моторний вагон | 12,0 | |
| Причіпний та головний вагон | 9,0 | |
| ДИЗЕЛЬ-ПОЇЗДУ СЕРІЙ Д1, ДР1, ДР1П, ДР1А |
||
| Моторний вагон | 10,0 | - |
| Причіпний та головний вагон | 8,0 | - |
Примітка:
Розрахункові сили натискання чавунних гальмівних колодок з підвищеним вмістом фосфору на вісь рухового моторвагонного складу приймати на 10% більше.
При перемиканні розподільника повітря вантажного типу на середній режим гальмування розрахункове натискання колодок на вісь локомотивів приймати рівним 70% розрахункового натискання при завантаженому режимі.
Для тепловозів ТЕП70 та ТЕП80 при застосуванні гребеневих високофосфористих чавунних гальмівних колодок розрахункову силу натискання на вісь приймати 16 тс при швидкостях до 120 км/год та 18 тс - від 120 до 160 км/год включно (без включення швидкісного).
Для електровоза ВЛ65 при розподільниках повітря пасажирського типу розрахункову силу натискання на вісь приймати 14 тс.
Облікова вага локомотивів та фактична кількість гальмівних осей
| Серія локомотива | Число автогальмівних осей | Число осей ручного гальма | Облікова вага локомотива (для паровозів разом із тендером), транспортний засіб |
|||
| локомотива | тендера | локомотива | тендера | розрахункова | у порожньому стані |
|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| ЕЛЕКТРОВОЗИ |
||||||
| ВЛ22, ВЛ22М | 6 | 6 | - | 132 | 130 |
|
| ВЛ23, ВЛ60 в/і | 6 | - | 6 | - | 138 | 136 |
| ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ80, ВЛ80к | 8 | - | 4 | - | 184 | 180 |
| ВЛ82, ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ80р | 8 | - | 4 | - | 192 | 183 |
| ВЛ82г, ВЛ10в | 8 | 4 | 200 | 196 |
||
| ВЛ85, ВЛ15 | 12 | - | 4 | - | 288 | 282 |
| ВЛ65 | 6 | - | 2 | - | 141 | 138 |
| ЧС1, ЧСЗ | 4 | – | 4 | – | 84 | 83 |
| ЧС2 | 6 | - | 2 | – | 120 | 119 |
| ЧС2т | 6 | - | 2 | – | 128 | 127 |
| ЧС4, ЧС4т | 6 | - | 2 | 126 | 125 |
|
| ВЛ41 | 4 | - | 4 | – | 92 | 90 |
| ЧС6 | 8 | - | 2 | – | 164 | 162 |
| ЧС7 | 8 | - | 2 | - | 172 | 168 |
| ЧС8 | 8 | - | 2 | – | 175 | 173 |
| ЧС200 | 8 | - | 2 | - | 156 | 154 |
| ТЕПЛОВОЗИ |
||||||
| ТЕ1, ТЕМ1, ТЕМ2 | 6 | - | 2 | 121 | 118 |
|
| ТЕ2 | 8 | – | 4 | 170 | 166 |
|
| ТЕП75 | 6 | – | 6 | 138 | 134 |
|
| ТЕП70 | 6 | - | 2 | „ | 131 | 127 |
| ТЕП80 | 8 | „ | 2 | 180 | 176 |
|
| ТЕ3, ТЕ7 | 12 | – | 4 | – | 254 | 250 |
| ЗТЕЗ,2ТЕЗУ | 18 | - | 6 | – | 381 | 375 |
| 2ТЕ10Л, 2ТЕ10, | 12 | - | 4 | - | 260 | 254 |
| 2ТЕ10В,2ТЕ10М, 2ТЕ116, 2ТЕ10У, 2ТЕ10УТ | 12 | - | 4 | - | 276 | 264 |
| ЗТЕ10М, ЗТЕ10В, ЗТЕ10У | 18 | - | 6 | - | 414 | 395 |
| 4ТЕ10С | 24 | - | 8 | - | 552 | 528 |
| 2ТЕ121 | 12 | - | 4 | - | 300 | 292 |
| 2М62У | 12 | - | 4 | - | 252 | 240 |
| ЗМ62У | 18 | - | 6 | - | 378 | 360 |
| ТЕП10, ТЕ10 | 6 | - | 4 | - | 129 | 125 |
| ТЕП60 | 6 | - | 2 | 128 | 126 |
|
| ТЕП10Л | 6 | 2 | - | 129 | 126 |
|
| 2ТЕП60 | 12 | - | 4 | - | 258 | 252 |
| ТГ102 | 8 | - | 2 | - | 168 | 164 |
| ВМЕ1 | 4 | - | 2 | - | 74 | 68 |
| ЧМЕЗ, ЧМЕЗТ, ЧМЕЗЕ, ТЕМ2А, ТЕМ2У, ТЕМЗМ, ТЕМ16 | 6 | - | 2 | - | 123 | 121 |
| ТДМЗА | 4 | - | 2 | - | 68 | 65 |
| 2М62 | 12 | - | 4 | - | 240 | 232 |
| М62 | 6 | - | 2 | - | 120 | 116 |
| ЧМЕ2 | 4 | - | 1 | - | 72 | 68 |
| ТЕМ7, ТЕМ7А | 8 | - | 2 | - | 180 | 173 |
| ТЕМ2УМ, ТЕМ17, ТЕМ18 | 6 | - | 2 | - | 126 | 124 |
| ЕЛЕКТРОПОЇЗДА |
||||||
| Головний вагон |
||||||
| ЕР1, ЕР9П, ЕР9М, ЕР9Е, ЕР9Т | 4 | - | 4 | - | 48 | 38 |
| ЕР2, ЕР9, ЕР12 | 4 | - | 4 | - | 50 | 41 |
| ЕР2Р, ЕР2Т | 4 | - | 2 | - | 51,5 | 42,5 |
| ЕР29 | 4 | - | 4 | - | 58 | 49 |
| ЕР200 | 4 | - | 1 | - | 51,5 | 49 |
| ЕТ2 | 4 | - | 2 | - | 51,0 | 43,5 |
| ЕД2Т | 4 | - | 2 | - | 54,0 | 45,0 |
| ЕД9Т | 4 | - | 2 | - | 50,0 | 41,0 |
| ЕД4, ЕД4М | 4 | - | 2 | - | 54,0 | 44,5 |
| Моторний вагон |
||||||
| ЕР1, ЕР2 | 4 | - | 4 | - | 64 | 52,5 |
| ЕР9, ЕР9П, ЕР12 | 4 | - | 4 | – | 71 | 60 |
| ЕР9М, ЕР9Е | 4 | - | 2 | - | 71 | 60 |
| З р, З р з, М 3 | 4 | - | 4 | - | 73 | 62 |
| ЕР22 | 4 | - | 2 | - | 76,5 | 64,5 |
| ЕР22В | 4 | - | 1 | - | 77 | 65 |
| ЕР2р, ЕР2т | 4 | 2 | - | 70 | 58,5 |
|
| ЕР29 | 4 | - | 2 | - | 74 | 61,5 |
| ЕР200 | 4 | - | 1 | - | 65 | 58,5 |
| ЕТ2 | 4 | - | 2 | - | 68,8 | 57,5 |
| ЕД2т | 4 | - | 2 | - | 70,5 | 58,5 |
| ЕД9т | 4 | - | 2 | - | 75,5 | 63,5 |
| ЕД4, ЕД4М | 4 | - | 2 | - | 70,0 | 58,0 |
| Причіпний вагон |
||||||
| ЕРЕ, ЕР9п, ЕР9м, ЕР9е | 4 | - | 4 | - | 48 | 37 |
| ЕР2, С р з, С м з, ЕР9, ЕР12 | 4 | - | 4 | - | 50 | 39 |
| ЕР22 | 4 | - | 4 | - | 54,5 | 41 |
| ЕР22В | 4 | - | 4 | - | 56 | 42,5 |
| ЕР2М | 4 | - | 2 | - | 51, 5 | 40,5 |
| ЕР29 | 4 | - | 4 | - | 57,5 | 46,5 |
| ЕТ2 | 4 | - | 2 | - | 51,0 | 40,5 |
| ЕД2т | 4 | - | 2 | - | 54,5 | 41,5 |
| ЕД9т | 4 | - | 2 | - | 50,5 | 38,0 |
| ЕД4, ЕД4г | 4 | - | 2 | - | 53,5 | 41,0 |
| ДИЗЕЛЬ ПОЇЗДУ |
||||||
| Моторний вагон |
||||||
| Д 1 | 4 | - | 4 | - | 81 | 70,5 |
| Д | 4 | - | 4 | - | 76 | 65 |
| ДР1, ДР1П, ДР1А | 4 | - | 1 | - | 68 | 56 |
| Причіпний вагон |
||||||
| Д 1 | 4 | - | 4 | - | 56 | 37 |
| Д | 4 | - | 4 | - | 50 | 37 |
| ДРІ | 4 | - | 1 | 52 | 34 |
|
| ДРІП ДР1А | 4 | – | 1 | – | 54 | 36 |
| АВТОМОРИСУ АЧ2 |
||||||
| Моторний вагон | 4 | - | 2 | - | 67 | 46 |
| Причіпний вагон | 4 | - | 1 | - | 46 | 37 |
| ПАРОВОЗИ |
||||||
| ФД | 5 | 6 | 6 | 235 | 174 |
|
| ФД п | 4 | 6 | 3 | 235 | 174 |
|
| П36 | 4 | 6 | 3 | 230 | 174 |
|
| ЛВ | 5 | 6 | - | 3 | 190 | 133 |
| Л | 5 | 4 | - | 4 | 170 | 124 |
| Е а, Е м | 5 | 4 | - | 4 | 170 | 111 |
| З усіх індексів | 5 | 4 | - | 4 | 165 | 119 |
| Ер | 5 | 4 | - | 4 | 150 | 109 |
| Су | 3 | 4 | - | 4 | 130 | 109 |
| всіх індексів, крім ЕР | 5 | 4 | - | 4 | 130 | 105 |
| Е ф, Е к, Е о, Е л | 5 | 4 | 4 | 140 | 105 |
|
| ТЕ | 5 | 4 | - | 4 | 136 | 96 |
| Ша | 5 | 4 | - | 4 | 127 | 85 |
| Інші паровози маленької потужності | 3 | - | - | - | 45 | 45 |
| ТЕНДЕРИ |
||||||
| шестивісні | - | 6 | - | 6 | 100 | 54 |
| чотиривісні | - | 4 | - | 4 | 65 | 23 |
Таблиця Д.2.4
Необхідна кількість ручних гальм та гальмівних черевиків для утримання на місці після зупинки на перегоні у разі псування автогальм на кожні 100 тс ваги складу вантажного, вантажопасажирського та поштово-багажного поїздів (без локомотива та тендеру) залежно від крутизни
| Крутизна спуску | 0 | 0,002 | 0,004 | 0,006 | 0,008 | 0,010 | 0,012 |
| Кількість гальмівних черевиків | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,2 | 0,3 | 0,4 |
| Кількість гальмівних осей | 0,4 | 0,4 | 0.4 | 0,4 | 0,6 | 0,8 | 1.0 |
| Крутизна спуску | 0,014 | 0,016 | 0,018 | 0,020 | 0,022 | 0,024 | 0,026 |
| Кількість гальмівних черевиків | 0,4 | 0,5 | 0,6 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 0,8 |
| Кількість гальмівних осей | 1,2 | 1,4 | 1,6 | 1,8 | - | - | - |
| Крутизна спуску | 0,028 | 0,030 | 0,032 | 0,034 | 0,036 | 0,038 | 0,040 |
| Кількість гальмівних черевиків | 0,9 | 1,0 | 1,0 | 1,1 | 1,2 | 1,2 | 1,3 |
Примітка:
У чисельнику - при навантаженні на вісь 10 тс і більше; у знаменнику – при навантаженні на вісь менше 10 тс. При підрахунку числа осей ручного гальмування враховувати ручні гальма вантажних та спеціальних вагонів, які мають бічний привід без прохідного гальмівного майданчика.
Величини розрахункових натискань гальмівних колодок на вісь вагонів
Таблиця №7
| вагона | Розрахункове натискання на вісь тн. |
|||||
| Завантажений режим | Середній режим | Порожній режим |
||||
| Композиції. колодки | Чавунні колодки | Композиції. колодки | Чавунні колодки | Композиція колодки | Чавунні колодки |
|
| 1. Хопер-дозатори | 7,0 | - | 3,5 | |||
| 2. Напіввагони, платформи | 8,5 | 7,0 | 7,0 | 5,0 | 3,5 | 3,5 |
| 3. НД-60 | 5,0 | 7,6 | 3,6 | 2,0 | 4,1 |
|
| 4. Думпкари ВС-85 | 5,8 | 8,2 | 4,4 | 2,6 | 5,0 |
|
| 5. Думпкари 2ВС-105 | 7,0 | 10,8 | 5,2 | - | 3,0 | 5,8 |
Величини розрахункових натискань чавунних гальмівних колодок на осі локомотива
Таблиця №8
| Тип локомотива | Розрахункове натискання гальмівних колодок на вісь у тн. |
||
| Завантажений режим | Середній режим | Порожній режим |
|
| Тяговий агрегат | 16,8 | 12,0 | - |
| ТЕМ-1,2, 18 | 8,7 | 6,8 | 4,4 |
| ТГМ-6 | 10,2 | 0,0 | 5,1 |
| 2ТЕ10М | 12,0 | 0,0 | 5,0 |
| ТЕМ-7 | 12,8 | 0,0 | 6,2 |
Величини розрахункових натискань гальмівних колодок
на вісь спеціального рухомого складу
Таблиця №9
| Тип рухомого складу | Розрахункове натискання на вісь (в тн.) |
|||||
| Завантажений режим | Середній режим | Порожній режим |
||||
| Композиції. колонки | Чавунні колодки | Композиції. колодки | Чавунні колодки | Композиції. колодки | Чавунні колодки |
|
| Крани | ||||||
| КДЕ-161 | 4,9 | |||||
| КДЕ-251,КЖДЕ-4-25 | 7,0 | |||||
| ЄДК-80/1 | 6,0 | |||||
| ЄДК-300, 300/2, 500, 1000 | 10,0 | |||||
| КК | 4,8 | |||||
| СМ-2 | 7,0 | |||||
| Плуг МОП-1 | 7,0 | |||||
| ВПО – 3000 | 6,7 | |||||
ПРИМІТКА:
Таблиці гальмівних натискань складені відповідно до «Правил гальмівних розрахунків для ж.д. транспорту МЧМ СРСР» від 08.09.86 р. та «Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу залізниць» від 16.05.94 р.
10.8. При відмові дії автогальм у всьому поїзді, він може йти далі тільки після відновлення їхньої дії.
В іншому випадку поїзд виводиться з перегону допоміжним локомотивом повністю або частинами порядком, встановленим у розділі 13 цієї інструкції.
10.9. Потрібна кількість гальмівних черевиків для утримання поїзда йди складу на місці у разі псування або неможливості паї-ведення в дію автоматичних гальм, визначається залежно від величини ухилу та навантаження на вісь вагона на кожні 100 тонн його ваги за нормами, наведеними в таблиці № 10 .
Таблиця №10
Норма укладання гальмівних черевиків для утримання поїзда масою 100 тонн
| Кількість гальмівних черевиків при крутості ухилу в тисячних |
||||||||||||
| 5 | 10 | 15 | 20 | 25 | 30 | 35 | "40 | 45 | 50 | 55 | 60 |
|
| 50(5) | 0,54 | 1,09 | 1,63 | 2,17 | 2,71 | 3,25 | 3,80 | 4,34 | 4,89 | 5,43 | 5,98 | 6,52 |
| 75(7,5) | 0,38 | 0,79 | 1,15 | 1 53 | 1,91 | 2,30 | Г6Я | 307 | 345 | 383 | 4.22 | 4.60 |
| 100(10) | 0,30 | 0,60 | 0,91 | 1,21 | 1,51 | 1,81 | 2,12 | 2,42 | 2,72 | 3,03 | 3,33 | 3,63 |
| 150(15) | 0,22 | 0,44 | 0,66 | 0,88 | 1,10 | 1,32 | 1,54 | 1,76 | 1,98 | 2,21 | 2,43 | 2,65 |
| 200(20) | 0,18 | 0,36 | 0,53 | 0,71 | 0,89 | 1,07 | 1,25 | 1,43 | 1,60 | 1,78 | 1,96 | 2,14 |
| 250(25) | 0,15 | 0,30 | 0,46 | 0,61 | 0,76 | ^0,91 | 1,06 | 1,22 | 1,37 | 1,52 | 1,67 | 1,83 |
| 300(30) | 0,13 | 0,27 | 0,40 | 0,54 | 0,67 | 0,80 | 0,94 | 1,07 | 1,21 | 1,34 | 1,48 | 1,61 |
| 350(35) | 0,12 | 0,24 | 0,36 | 0,48 | 0,60 | 0,72 | 0,84 | 0,97 | 1,08 | 1,21 | 1,33 | 1,45 |
Кількість гальмівних черевиків (Пб)для утримання поїзда будь-якої ваги на ухилі визначається шляхом множення значення, прийнятого нормами (див. таблицю № 10), на масу поїзда (Q), поділену на 100
Приклад: Вихідні дані: 25,8 тонн на вісь (вантажений 2ВС-105 = 155 т, шість осей), значення за нормою 1,22 (при ухилі 0,040), вага 9-ти навантажених думпкарів 2ВС-105 = 1395т. Розрахунок 1,22 x1395: 100 = 17,019 округляємо до повного числа = 18 гальмівних черевиків.
(Правила гальмівних розрахунків для залізничного транспорту міністерства чорної металургії СРСР від 08.09.86 р.)
При використанні наявних у складі поїзда ручних гальм, необхідна їх кількість для закріплення складу визначається з розрахунку: три гальмівні осі за один черевик при закріпленні завантажених вагонів, одна гальмівна вісь за один черевик при закріпленні порожніх вагонів. За навантажений приймається вагон із навантаженням на вісь (брутто) 10 тонн і більше.
При підрахунку потрібної кількості черевиків (ручних гальм) вага локомотива та його ручні гальма не враховуються. Гальмові черевики повинні бути справними і укладатися під різні осі складу таким чином, щоб носок полоза стосувався обода колеса.
При закріпленні поїзда, сформованого із завантажених та порожніх вагонів, ручні гальмівні черевики повинні укладатися під навантажені вагони насамперед.
Закріплення поїзда на ухилах менше 5 тисячних здійснюється відповідно до Додатка 2 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізниці. транспорт підприємств системи МЧМ СРСР.
