Ми буквально по гвинтиках розібрали. Потім поговорили про те, які нові технології та оснащення він одержав. Чому став більше схожим на Porsche 911 і чим.
Тепер настав час дізнатися, як же Порше Кайєн третього покоління їздить з новим мотором, підвіскою та колесами. Наскільки він емоційний та економічний, слухняний та динамічний.
Какофонія звуків, які клекочуть у вихлопній системі, говорить про серйозний мотор. Адже насправді модифікація Porsche Cayenne S оснащена двигуном найскромнішого об'єму з тих, що запропоновані для моделі: 2,9 л.
Незважаючи на це, такий V6 Bi-Turbo розвиває значні 440 к.с. та 550 Нм, що на 100 л.с. і 100 Нм більше, ніж у 3-літровому турбодвигуні звичайного Кайєна. Тож яскраві емоції від драйву нам забезпечені.
Матричні світлодіодні фари автоматично перемикаються між ближнім/далеким світлом, грамотно ховають у тінь інший транспорт, а в парі із системою нічного бачення короткими світловими пучками підсвічують людей у темряві.
Те, наскільки м'яко чи агресивно новий Порше Кайєн демонструє свою силу та владу над дорогою залежить від режиму руху. Його можна вибрати за допомогою центрального монітора, а також (як у ) – скориставшись окремим перемикачем на кермі.
/
На тлі конкурентів ця модель завжди відрізнялася величезною кількістю перемикачів – особливо у другій генерації. Тепер левова частка "фізичних" кнопок замінена сенсорними, керування повним приволдом покладено на центральний 12,3-дюймовий екран, який …
… так само дозволяє міняти режим руху. Хоча …
… це можна робити за допомогою оригінального перемикача на кермі.
Їм зручніше користуватися у русі. Так як не треба відволікатися від дороги, щоб простим поворотом ручки змінити налаштування: Normal, Sport, Sport Plus або Individual. А натиснувши на кнопку в центрі, включаємо найзліший режим Sport Response, доступний у пакеті Sport Chrono.
Відтінки поведінки нового Porsche Cayenne
Силовий агрегат одразу і досить відчутно реагує на зміну налаштувань. Він демонструє добродушний настрій і додавання газу в нормальному режимі двигуна відповідає спокійним відгуком.
Сенсорний екран замінив собою блок управління повним приводом. Досить просто вибрати тип покриття, а Porsche Cayenne вже сам вирішить, на яку висоту відрегулювати дорожній просвіт, яку муфту і скільки заблокувати.
Двигун стає різкішим у спортивному режимі і особливо гострим – у Спорт плюс. У ньому кросовер без роздумів і дуже точно слідує за педаллю газу та найменшим поворотом керма. Та й керованість нового Кайєна – на висоті.
/
Крен практично не відчуваєш навіть при різкій роботі кермом, зате можна подивитися, якщо вивести на щиток приладів відповідний індикатор. Адже прилади ліворуч і праворуч від тахометра насправді 7-дюймові екрани.
Правий екран можна завантажити великою картою. Тому в Porsche Cayenne третього покоління вона набагато більша і більш інформативна, ніж раніше.
Навіть те, що, в порівнянні з авто минулого покоління, мотор встановлений нижче і трохи зміщений вперед, не надто позначилося на розважуванні і навряд чи буде відчутно для водія.
Найбільший кросовер марки настільки охоче і точно креслить траєкторію в поворотах і навколо ям, що спочатку це приємно дивує. Потім звикаєш і правильні реакції машини сприймаєш як належне.
Ви також нічого не бачите на екрані? А це працює форсунка, яка миє вічко камери заднього виду.
Така поведінка Porsche Cayenne стала можливою завдяки новій передній багатоважільній підвісці, системі активного повного приводу і ширшим заднім колесам (це новий стандарт для всіх Кайєн) з функцією підрулювання.
Робочий стіл на величезному центральному моніторі можна налаштувати на власний смак.
На мінімальній швидкості паркування вони повертаються в різні боки. Це зменшує радіус повороту та дозволяє легко маневрувати.
Тоді як на високій швидкості задні колеса повертаються до 2,7 в одну сторону з передніми. І трохи боком (але набагато швидше) проїжджає швидкісні віражі.
/
На щиток приладів можна викликати масу показників, від розподілу моменту, що крутить, по осях і рівня кренів, до часу проходження кола і перевантажень.
Нова підвіска Porsche Cayenne
Завдяки надійній поведінці авто на дорозі та вдосконалена система стабілізації виявляється не долею. Дуже ефективна та електромеханічна система гасіння кренів. Вони практично не відчутні.
Передні крісла зручні та чіпкі. Регульована бічна підтримка "розпускається" після вимкнення двигуна і "затискається" при його пуску до закладеного в пам'ять стану.
При цьому висока посадка та великий дорожній просвіт нагадують, що я їду не в низькому купе. За кермом Кайєна краще огляд вперед, не сахаєшся від кожної снігової брили на дорозі, а пропускаєш її під днищем.
На другому ряду сидіти зручно за рахунок нахилу спинок, що регулюється. А поставивши їх вертикально і зсунувши диван уперед, додаємо простору у багажному відсіку.
На розбитих ділянках, у ямах та снігу почуваєшся цілком упевнено. Таким чином, у наших реаліях їздити такою машиною набагато простіше. Причому в салоні може легко розташуватися велика компанія, а в багажник міститься вся поклажа.
Об'єм багажника збільшили на 100 л. Для зручності завантаження задню частину машини можна трохи опустити за допомогою кнопки у відсіку.
Підвіска Porsche Active Suspension Management (PASM) з електронним керуванням тепер працює з 3-камерними пневматичними стійками і тому ефективніша.
Навіть при найжорсткіших налаштуваннях на колесах зі стандартними 19-дюймовими дисками та зимовими шинами 255/55 ZR 19 спереду та 275/50 ZR 19 ззаду Porsche Cayenne не витрушує душу на розбитих дорогах. Він навіть ніби згладжує бруківку і знижує вертикальні коливання.
Можна, не змінюючи налаштувань авто, лише підвіску перевести з нормальних налаштувань у режим Sport чи Sport Plus. Кнопка виглядає сенсорною, але насправді треба фізично натиснути на цей сектор.
"Незалежно від модифікації всі Porsche Cayenne обладнані передніми і задніми колесами різної ширини."
Витрата палива нового Porsche Cayenne
Економічність під час тест-драйву
Витрата палива та емоції в Кайєні безпосередньо залежать від режиму руху. На розгін до 100 і 200 км/год у режимі Sport Plus у Porsche Cayenne S йде 4,9 та 18,6 з відповідно. Тільки при цьому не варто нарікати на витрату палива близько 23 л на сотню.
Витрата палива нового Porsche Cayenne безпосередньо залежить від того, як ви поводитеся з педаллю газу. Показники можуть лякати, а можуть бути цілком оптимістично. Але намагатися потрапити до обіцяних 8-8,4 л на 100 км я навіть не став. Нудно.
Адже при звичайній їзді в місті мені вдається вкладатися менш ніж у 16 л, а у вихідний день – у 13,5 л на сотню. Не дуже тривала поїздка заміськими дорогами – і ця цифра на екрані маршрутного комп'ютера опустилася до 11,1 л на сотню.
Вся фотосесія Майже не змінившись зовні, модель третього покоління серйозно оновилася з погляду інженерії і тепер може навіть позмагатися зі спорткарами.
На Криті, де проходив тест-драйв новинки, автопарк найбідніший: середній вік машин наближається до другого десятка, а часом зустрічаються зовсім раритети, яким ще на десяток-другий років більше. Зрозуміло, що серед такої «скромності» наші Porsche Cayenne виглядають прибульцями з іншого світу – ситого та багатого.
Я зустрів лише один дорогий автомобіль. Перед початком гірського серпантину мене випередив новенький BMW M4 і став закладати віраж за віражем. А я за кермом початкової 340-сильної модифікації, де коней майже на сотню менше, ніж у баварського купе. Плюс важить мій Cayenne, зрозуміло, більше. Зате у мене повний привід (а дорога мокра) і, звісно, ідеально налаштоване шасі. В результаті я «повисаю» на задньому бампері «емки» і вона ніяк не може відірватися, хоча видно, що водій намагається щосили.
Чудеса на віражах
Входжу до крутого, «затичного» віража з надлишком швидкості, а кросовер і не думає «плужити», залишаючись на траєкторії, здавалося б, всупереч законам фізики. З кожним поворотом я нахабнію все більше і доходжу до легких ковзань передка, але додавання тяги вкручує автомобіль у віраж як ні в чому не бувало. Мене гальмує лише попереду BMW, який на мокрій дорозі послизається все частіше. Зрештою почуття розсудливості переважило азарт і я відпустив «джигіта» вперед, щоб він від надмірного старання не злетів з дороги…
Початкового в модельній лінійці двигуна потужністю 340 л. для нового Cayenne цілком достатньо. Кросовер моментально відгукується на подачу палива, не виявляючи навіть натяку на турбопаузу, а "автомат" перемикається блискавично і плавно. За допомогою невеликого коліщатка на кермі можна змінювати режими: від стандартного до спортивного, спортивного з плюсом і індивідуального. І кожен із режимів органічний. Причому мчати на «вухах» можна навіть у «стандарті», а вже «спорт плюс» перетворює Cayenne мало не суперкар. Педаль акселератора стає оголеним нервом, що «відплющується» вихлопом при скиданні «автомат» починає перемикатися з ривками, гостра бублик важчає, а підвіска «дубеє».
Мені більше сподобався простий спорт, без плюсу. Тому що з плюсом підвіску хочеться зробити м'якше. Втім, навіть у «стандартному» режимі автомобіль надто докладно повторює профіль нерівних критських доріг, а на тріщинах та латках важкі 21-дюймові колеса жорстко «брикаються». Дивно, адже новий Cayenne оснащується суперсучасною трикамерною пневматичною підвіскою, яка, за ідеєю, повинна поєднувати чудову керованість із високою плавністю ходу.
Технічні особливості
У моделі третього покоління абсолютно нове шасі, в якому, крім унікальної «пневми», є різнорозмірні шини (раніше спереду і ззаду був один розмір), електронні активні стабілізатори з живленням від 48-вольтової мережі, а також нові гальмівні диски Porsche Surface Coated Brake терміном служби. До того ж кросовер «схуд» на 65 кг за значно розширеної базової комплектації. Не варто забувати і про керовані задні колеса, що повертаються на швидкостях до 80 км/год у протифазі з передніми на кут до трьох градусів, що покращує маневреність та скорочує радіус розвороту на 60 см. При перевищенні 80 км/год задні колеса працюють уже синхронно з передніми, завдяки чому підвищується.
Двигуни теж абсолютно нові, і всі вони потужніші й економічніші за колишні. Поки що пропонуються тільки бензинові агрегати (привіт від «дизельгейту»!). Початкова модифікація має під капотом 6-циліндровий 3-літровий турбомотор потужністю 340 л.с., потім слідує 2,9-літровий V6 з подвійним турбонаддувом, що розвиває 440 «коней», і на вершині лінійки - 4-літровий турбированный V5. З цим двигуном за наявності фірмового пакету Sport Chrono 2-тонний кросовер розганяється до «сотні» всього за 3,9 с, що робить його одним із найдинамічніших SUV у світі.
Коробка передач у всіх модифікацій також оновилася. Вона, як і раніше, 8-діапазонна, але перемикається м'якше і швидше за минуле. Система повного приводу тепер використовує електронну багатодискову муфту, що забезпечує задньопривідні звички. Що ж до позашляхових здібностей, то вони так само високі, хоча й не є пріоритетними. За наявності пневмопідвіски дорожній просвіт можна збільшити до значних 245 мм, а глибина броду, що долається, становить 525 мм. З'явилося Cayenne і нове спеціальне меню інтерфейсу, що дозволяє вибирати налаштування, що оптимізують безліч систем для руху по пересіченій місцевості.
І, звичайно, модель знайшла величезну кількість всіляких електронних асистентів, серед яких - система допомоги при парковці з камерами кругового огляду, адаптивний круїз-контроль з функцією Stop-and-go, контроль смуги руху, допомога при перебудові, нічне бачення, а також електронний штурман даних, що розраховують за допомогою навігаційних що найбільш регулює роботу двигуна. Словом, новий Cayenne обладнаний за вищим розрядом, та й салон у нього шикарний.
Геть кнопки!
Інтер'єр нового Cayenne ідентичний сучасній Panamera, хіба центральні дефлектори передньої панелі тут звичайні, а не з електронним управлінням, що особисто я вважаю плюсом. Справа в тому, що в Panamera логіка їхньої роботи в «автоматі» мене не особливо влаштовувала, а займатися налаштуванням дефлекторів через сенсорний дисплей - ще задоволення. В іншому все так само якісно, монолітно і ... вимагає вправності через безліч сенсорних клавіш, як і тактильного 12,3-дюймового центрального дисплея з чудовою графікою.
Автомобіль має постійний доступ в Інтернет і пропонує онлайн-навігацію з інформуванням про дорожній рух в реальному часі, телефонний модуль LTE, голосове управління онлайн, точку доступу Wi-Fi, чотири USB-роз'єми, нові сервіси Porsche Connect і ще багато всякої всячини. Користуватися всім цим господарством на стоянці зручно, а ось під час руху краще зосередитися на керуванні автомобілем, оскільки цілитися пальцем у символи на екрані важче, ніж намацувати реальні кнопки. Коли я поставив запитання представникам Porsche щодо безпеки керування сенсорним інтерфейсом під час руху, то отримав відповідь, що постійні власники, як правило, використовують встановлені налаштування і під час їзди не відволікаються. Що ж, звикатимемо.
Нові адаптивні спортивні сидіння беззастережно гарні. Вони обволікають тіло і чудово тримають його в поворотах, не стискаючи при цьому рухів, - на мій погляд, вони не такі тісні та жорсткі, як раніше. Ззаду, за відчуттями, просторіше не стало, чого й варто було очікувати, оскільки колісна база не змінилася. Втім, тут і так просторо, та й так важливо, як почуваються пасажири? Адже Cayenne створений, щоб приносити задоволення водієві. Не думаю, що і об'єм багажника стане причиною вибору чи відмови від цього автомобіля, але, якщо когось цікавить, повідомлю, що він став на 100 л більше. А я скоріше займу місце за кермом наступної модифікації.
Метаморфози
Пересідаю в 440-сильну версію Cayenne S - і не впізнаю машину, тому що тут шасі відмінно згладжує профіль дорожнього покриття навіть у самому затиснутому режимі, хоча різкі нерівності кросовер все ж таки проходить жорсткувато. Не знаю, з чим пов'язана така метаморфоза, адже обидва екземпляри оснащені пневмопідвіскою. Двигун, зрозуміло, ще "зліший", і знову до його роботи не причепитися, як і до коробки передач, а також до гальмівної системи з покриттям з вольфраму карбіду.
Насамкінець практично з боєм вибиваю версію Turbo – всі вони нарозхват. Включаю «драйв», натискаю на педаль акселератора – і розумію, чому італійські колеги не хотіли виходити із цього автомобіля. Власне, це не автомобіль, а літак, точніше винищувач! Винищувач кілометрів, гірських серпантинів та різноманітних конкурентів. Про нього слушно все сказане про модифікацію Cayenne S, лише помножене на два. Розгін впечатує в крісло, керамічні гальма беруть в облогу, ніби б'ють об стіну, а в поворотах ступінь хватки за асфальт перевищує інстинкт самозбереження переважної більшості водіїв. Загалом, я вибираю Turbo!
Втім, всі модифікації Porsche Cayenne хороші, і навіть початковий 340-сильний варіант здатний принести максимум драйверського задоволення. Що ж до його підвіски ... Можливо, це був недолік конкретного екземпляра, адже машини були передсерійні. Так це чи ні, ми зможемо перевірити, коли візьмемо новий SUV на тест у Росії. Станеться це скоро, адже новинка вже є у дилерів. Ціни на модель стартують з 4999000 рублів
| Технічні характеристики Porsche Cayenne S |
|
|---|---|
| Габарити, мм | 4918х1983х1696 |
| Колісна база, мм | |
| Діаметр розвороту, м | 12,1 (11,5 з керуванням задніми колесами) |
| Дорожній просвіт, мм | |
| Об'єм багажника, л | |
| Споряджена маса, кг | |
| Тип двигуна | V6 бензиновий, бітурбо |
| Робочий об'єм куб. см | |
| Макс. потужність, л.с./об/хв | |
| Макс. момент, Нм/про/хв | |
| Трансмісія | 8-діапазонна автоматична |
| Макс. швидкість, км/год | |
| Час розгону 0-100 км/год, з | 5,2 (4,9 з пакетом Sport Chrono) |
| Витрата палива (середня), л/100 км | |
| Об'єм бака, л | 75 (90 опціонально) |
Тяжка робота у дизайнерів Porsche - у всьому слідувати раз і, мабуть, назавжди прийнятому фірмовому стилю. При такому догматичному підході п-рова неминучі. Наприклад, Porsche 959 за всієї його крутості важко назвати красивим автомобілем. І, звичайно, хрестоматійний приклад – Porsche Cayenne. Якщо пуристам марки нехтував сам факт його появи в 2002 році, що "розмиває" спортивну репутацію бренду, то іншим просто не подобалося, як дизайнери "натягнули" образ Porsche 911 на кузов великого та високого позашляховика. Але першим Cayenne швидко заткнув роти - коли виявилося, що на шосе він швидше і слухняніше інших спортивних універсалів і на здачу ще чудово справляється з будь-яким бездоріжжям. А ось у других привід побурчати зник, здається, тільки зараз. Безглузде обличчя а-ля Porsche 996 машині поправили швидко, але лише в третьому поколінні дизайнерам нарешті вдалася і корма. І загалом із кожним поколінням Cayenne візуально стає дедалі легшим, хоча габарити змінюються незначно. На цей раз автомобіль підріс всього на 6 см завдовжки, на 2 см завширшки і став на сантиметр нижче. А колісна база зовсім не змінилася.
Але насправді “третій” Cayenne – зовсім інший автомобіль. Точніше, одразу два: Audi Q7 та Bentley Bentayga. Усі троє збудовані на одній платформі MLB. А це майже алюмінієвий кузов (сталь тільки в найнапруженіших місцях, на кшталт стійок даху, центрального тунелю і моторного щита), нові підвіски з трикамерними пневмобалонами, задня вісь, що підрулює, і електромеханічні активні стабілізатори. Загалом заліза, єдиного для всіх машин, вистачає.
Проте мук вибору серед цієї трійці не буде. Це зрозуміло з першого кілометра португальського серпантину. Якщо Q7 – це насамперед комфорт, а Bentayga – топ-комфорт, то Cayenne – це топ-спорт! Гостре кермо, миттєві реакції машини, майже повна відсутність кренів, нейтральна повертаність і безумний тримак в поворотах - таким постає Cayenne S, середній у сьогоднішній лінійці великих кросоверів Porsche. Здається, що ведеш уже навіть не спортуніверсал, а справжнє купе – руки, вестибулярний апарат, мозок відмовляються вірити, що це двотонний та майже п'ятиметровий автомобіль. Тільки очі твердять: "Дивись, як далеко внизу асфальт!"
Шасі вражає навіть більше, ніж можливості 440-сильної турбо-шістки, що розганяє Cayenne S до сотні за 4,9 с. Ще й тому що є Cayenne Turbo. А це вже 3,9 секунд! Ось десь від лаунч-контролю може потемніти в очах. Але головне, його шасі налаштоване ще краще. Turbo, що з великим V8, що висить перед передньою віссю, повертає ще жвавіше, кермується ще точніше. 550 коней помітніше та азартніше підрулюють тягою, незважаючи на ширші шини. А ці опціонні керамічні гальма… Стандартні чавунні диски теж справляються добре, але після “кераміки” здається, що вони давно й безнадійно перегріті – настільки важчі та грубіші з ними педаль гальма.
На іншій чаші ваг комфорт - Porsche навіть не намагається бути схожим на Bentley, який режим шасі не включи (до речі, тут немає положення Comfort, замість нього - Normal). Пасажири відчувають кожну купину, ямку, тріщину в асфальті. Коли покриття псується, виникає проблема з потраплянням в сенсорні кнопки на дисплеї та центральному тунелі. Навіть при круїзній їзді чути шини та вітер, не рятують і тришарове скло. І кермо реально важке не тільки на парковці, а скрізь і завжди. Особливо на “есці”. Якщо зустріти старий Cayenne з жінкою за кермом в Москві неважко, то в новому їх напевно буде менше. Ще й тому, що тепер є Macan.
А ось покупців-чоловіків напевно буде надміру. Дизельний Cayenne (найпопулярніший в Росії) буде тільки в кінці року, "просто" Cayenne у нас особливо не шанують (і добре), але кажуть, що перші квоти на Cayenne S (від 6 521 000) і на Cayenne Turbo (від 9 800 000) вже обрані. Хоча "живі" машини з'являться лише у травні.
Нам дуже шкода, але запити, що надійшли з вашої IP-адреси, схожі на автоматичні. Тому ми змушені тимчасово заблокувати доступ до сайту.
Щоб продовжити, будь ласка, введіть символи з зображення в полі введення та натисніть «Надіслати».
У вашому браузері вимкнено файли cookies. Ми не зможемо запам'ятати вас та правильно ідентифікувати надалі. Щоб увімкнути cookies, скористайтеся порадами на цій сторінці.
Можливо, автоматичні запити належать не вам, а іншому користувачеві, який виходить у мережу з однієї з вами IP-адреси. Вам необхідно один раз ввести символи у форму, після чого ми запам'ятаємо вас та зможемо відрізняти від інших користувачів, які виходять із цього IP. В цьому випадку сторінка з капчею не турбуватиме вас досить довго.
Можливо, у вашому браузері встановлені доповнення, які можуть задавати автоматичні запити до пошуку. У цьому випадку рекомендуємо вам вимкнути їх.
Також можливо, що ваш комп'ютер заражений вірусною програмою, яка використовує його для збирання інформації. Можливо вам варто перевірити систему на наявність вірусів.
Якщо у вас виникли проблеми або ви хочете поставити запитання нашій службі підтримки, будь ласка, скористайтесь формою зворотного зв'язку.
Porsche Cayenne 2018-2019 відео тести
Відео тест нової моделі Porsche Cayenne 2018 на каналі «Авторевю»
Відео тест-драйв нового Порше Кайєн 2019 на каналі Drive.ru
Відео огляд Порше Кайєн у новому кузові від Алана Єнілєєва та Павла Блюденова
Відео Porsche Cayenne 3 покоління на каналі «Великий тест-драйв»
Porsche Cayenne › Бортжурнал › Перші 300 км.
Хочете жарт про триста?)))
Виявляється, це мій вже четвертий позашляховик… отже, є з чим порівнювати. Честь Porsche доведеться відстоювати у боротьбі з Range Rover Sport 5.0SC, Mercedes G63 AMG, Mercedes GLS 63 AMG.
За рівнем плавності ходу кайен виграє у всієї цієї чвертки. Він найм'якший. Однак, думаю, що це прерогатива лише молодшої версії, труба буде жорсткішою. Хоча можу помилятися.
Втім, а якщо просто оцінимо його за шкалою Дага моєю фірмовою шкалою в кожній категорії ... Так буде простіше, так як словниковий запас у мене дуже обмежений і писати красиві довгі тексти не моє.
Динаміка
1. Mercedes GLS 63 AMG 7/10
2. Range Rover Sport SC 7/10
3. Mercedes G63 AMG 5/10
4. Porsche Cayenne 3.0 4/10
Тут все логічно. Від кайенна і не потрібно було валити, але для своїх сил він їде норм. Впевнений, що турбо можна навіть і не ставити із цими слоупоками. Хоча, на подив ГЛС та РРС непогано їхали з місця і, можливо, посперечалися б між собою.
Мультимедіа та електроніка
1. Porsche Cayenne
2. Porsche Cayenne
3. Porsche Cayenne
4. Mercedes GLS, Mercedes G
…
998. Lada Vesta
999. Range Rover
Так, мультимедіа в Порші не ікона автомобільної електроніки, проте вона набагато краща за Мерседесівську і особливо Індійську ОС від Ленд Ровер (принаймні в дорестайлінговій версії). Якщо чесно, мені зайшла мультимедіа в кайенне. Головний екран, що настроюється ... адже це так елементарно! Усі віджети під рукою. Кнопками взагалі не користуюся.
Чинник крутості.
Тут домінують G. Навіть немає сенсу продовжувати. Ти пацан і всієї Русі і крапка. Хоча стоп. Камрі 3.5 здатний похитнути цей стовп непорушності.
Ну що ж вельми дивний у мене піст вийшов про перші враження. Швидше за мій якийсь супер об'єктивний рейтинг. Можна, звичайно, додати ще кілька моментів, але тоді вийде надто затягнутий стенд ап. Краще хай буде друга частина.
Тест-драйв Porsche Cayenne (Порше Кайєн) 2018-2019
Якщо ви думаєте, що при створенні нового автомобіля виробник ґрунтується на думці пустих журналістів, то глибоко помиляєтеся. Враження, пропозиції та критика майстрів пера, природно, береться до уваги, але не більше. Журналістам та експертам на більшості автомобілів, що тестуються, не їздити. Їздити на них – звичайним людям, які змінюють автомобіль не щотижня, а лише раз на 5-6 років. Від їхньої думки виробник якраз і відштовхується.
Зважаючи на все, всіх нинішніх власників кросовера Porsche Cayenne дизайн автомобіля влаштовує повністю. Інакше пояснити те, що новий Cayenne зі ста метрів не відрізнити від старого просто неможливо. Хіба що ззаду відмінності помітні неозброєним поглядом. Дякуємо перемичці між задніми ліхтарями, яка поступово стає загальним елементом усіх моделей німецької компанії. Хоча ідея, давайте визнаємо, не нова: гляньте нові Audi A8 і A7. Чого вже там - задні ліхтарі, що зрослися, вже давно з'явилися на Kia Sportage і не так давно на вседорожньому хетчбеку X-Line.
Думки про корейців зникають, щойно потрапляєш у салон. Високий і широкий центральний тунель, який домінував і в Cayenne попереднього покоління, залишився на місці. Але в іншому архітектура салону змінилася майже повністю. Головна дійова особа на передній панелі – величезний дисплей медіасистеми. Він настільки великий, що з обох боків від нього місця для дефлекторів системи вентиляції вже не знайшлося. Їм довелося переїхати вниз. Лаковані панелі з сенсорними кнопками нам уже не дивно: бачили і користувалися в Panamera. З того часу нічого не змінилося. Сенсори, як і раніше, відповідають на дотик звуком і фізичною віддачею, а глянець, як і раніше, миттєво заляпується пальцями.
Враховуючи динамічні можливості нового Cayenne, здається, що з новомодним сенсорним керуванням німці навіть трохи переборщили. На автобанних швидкостях встигаєш наосліп проїхати метрів 100 і лише після цього нарешті потрапляєш у віртуальну кнопку. На тряських ґрунтових доріжках – і того гірше. Ні, як не крути, а ідеального компромісу між фізичними кнопками і сенсорними клавішами інженери Porsche поки не знайшли. А ось де ніяким компромісам місця немає і бути не може, так це як матеріали, що використовуються для обробки салону. Причепитися рішуче нема до чого.
Не причепитися і до ергономіки у традиційному її розумінні. Сидіти за кермом зручно, зона очищення лобового скла величезна, селектор «автомата», що не фіксується, працює як треба. Навіть спортивні крісла версії Turbo, незважаючи на свій спортивний вигляд, виявилися дуже зручними та ненав'язливими у дальній дорозі. Хороша та традиційна комбінація приладів. Найпотрібнішу інформацію про швидкість та обороти двигуна вихоплюєш на раз. Дещо здивувало тільки те, що місць для зберігання дрібниць у новому Cayenne виявилося не дуже багато. Мабуть, власники німецького кросовера вважають за краще все своє носити з собою і не робити з автомобіля подобу комори.
Технічні характеристики Porsche Cayenne
Повертаємо розташовану ліворуч від керма «монетку» і під капотом оживає 340-сильний наддувний бензиновий двигун об'ємом 3 літри. Для цього Cayenne – це мінімум. Надбавка в порівнянні з найслабшим бензиновим мотором, що встановлювався на кросовер попереднього покоління, вражає плюс 40 кінських сил і мінус 2 секунди в розгоні до сотні. Тепер друга сотня кілометрів на годину на спідометрі з'являється вже за 6,2 секунди після старту.
Версія Cayenne S зі своїм 440-сильним двигуном ще швидше. Але і її 5,2 секунд до сотні меркнуть в порівнянні з розгоном Cayenne Turbo. Адже колись про чотири секунди не могли мріяти інші суперкари.
Найпотужніший 550-сильний кросовер нам видали лише на другий день. Поїздити ним вдалося зовсім небагато. Але якщо залишити осторонь власні інтереси, то й великого сенсу у поїздці на такому Cayenne немає. В останні роки у нас найбільший попит припадав на дизельні версії, і зі зміною поколінь вектор купівельного інтересу змінить напрям навряд.
Дизельний кросовер доведеться почекати близько року, а поки що вся увага на автомобілі з бензиновим «серцем». Базовий Porsche Cayenne їде так здорово, що більшого, мабуть, уже й не хочеться. Від упору до упору кермо робить всього 2,3 обороти, так що в ходових зв'язках поворотів з рук його не випускаєш зовсім. І це дуже до речі – межа по зчіпних властивостях дуже висока. Швидше, не витримає водій, аніж автомобіль зміститься хоч на сантиметр від заданого напрямку.
Жаль, але без недоліків не обійшлося. Незважаючи на опційну для базового Cayenne пневматичну підвіску, на асфальтових хвилях кросовер розгойдувався сильніше за бажане. Наступного разу треба буде обов'язково проїхати на версії із звичайною підвіскою. Не виключаю, що дорожні вади вона проїжджатиме краще. Не надто вразив і звук двигуна. Такий стрімкий розгін обов'язково повинен супроводжуватися значно соковитішою піснею. Cayenne S проблем зі звуковим супроводом вже немає. Голос двигуна бадьорить ще як.
Не дасть розслабитись і підвіска. На відміну від звичайного Cayenne на "есці" трикамерні пневмобалони йдуть уже в базі. Але налаштування, як стверджують інженери Porsche, є іншими. І це відчувається. Porsche Cayenne S їде жорсткіше. На багатих швами і латками асфальтових дорогах справа до дискомфорту не доходить, а ось на ґрунтовку виїжджати вже не хочеться. Кермо на Cayenne S, схоже, налаштоване так само, як і на базовій версії кросовера. У цивільних режимах кермо тугувате, а на звивистих заміських доріжках бездоганно інформативне.
Хоча ні… Виявляється, інформативності може бути ще більше. Ми зрозуміли це, як тільки опинилися за кермом найпотужнішої версії Turbo. Електропідсилювач «Plus» зробив «бублик» і легше, і прозоріше. Porsche Cayenne Turbo взагалі трохи інший. Він ніби спеціально створювався так, щоб стояти особняком. Величезний кросовер, але з 550 «конячками», що біснуються під капотом, він сприймається справжнісіньким суперкаром. Відхилення керма на міліметр - автомобіль відразу змінює напрямок. Натискання педалі газу на міліметр – плюс 20 км/год на спідометрі. Навіть не віриться, що за плечима водія та переднього пасажира тут просторий другий ряд сидінь, де без сорому можуть розміститися троє пасажирів.
Так-так, новий Cayenne став просторішим за попередника. Потенційні покупці, мабуть, просили навіть про це. Збільшився у розмірах і багажник. Люди з Porsche з гордістю говорили про об'єм 770 літрів, забуваючи, щоправда, уточнити, що в розрахунок було взято і вельми значне підпілля. На тих Cayenne, що продаватимуться на нашому ринку, там буде запаска. Об'єм багажника, природно, поменшає.
Про позашляхові можливості Cayenne довго не говоритимемо. Вони є, і, враховуючи місце існування німецького кросовера, їх навіть можна назвати надмірними. Навіть без «зниження», від якої при зміні поколінь відмовилися, Cayenne на пересіченій місцевості не тушується. Головне – примусово підняти автомобіль до максимально можливих 24,5 сантиметрів та не заважати електронним помічникам робити свою справу. Зі стандартною «діагоналкою», наприклад, вона справляється граючи. Також граючи новий Porsche Cayenne може прохопити десяток кіл по гоночному треку. На ідеально рівному асфальті, де є можливість розкрити весь свій незвичайний потенціал, він у своїй стихії.
Але щось мені нагадує, що на гоночний трек реальні власники Cayenne не поїдуть. Німецький кросовер мешкатиме в кам'яних джунглях, де його динамічні можливості виявляться навряд чи. Залишається відкритим і питання щодо комфорту. Підігріви, вентиляція сидінь, чотиризонний клімат-контроль - все це дуже добре, але як не крути, а підвіска у Cayenne жорстка. Нам – журналістам та іншим експертам – це у кайф. А ось чи порадіють таким налаштуванням ті, хто заплатить за аж ніяк не дешевий автомобіль свої гроші? Або потенційні покупці самі попросили зробити новий Porsche Cayenne жорсткішим?
Новий Порше Кайєн відео тест-драйв:
Статтю написано за матеріалами сайтів: roadres.com, www.drive2.ru, rusavtoplus.ru.
Модернізований Cayenne представлений на нашому ринку у восьми версіях з бензиновими та дизельними моторами потужністю від 300 до 570 сил. Ціни - від 3528000 до 9230000 рублів. Усі модифікації оснащуються повнопривідною трансмісією та восьмидіапазонним «автоматом».
Власники кросоверів Porsche Cayenne другого покоління один з одним жартують у форумах: «А ви хотіли, щоб у машині за п'ять мільйонів ще й усе справно працювало?» Постукування передньої підвіски при проїзді нерівностей, неважлива робота системи безключового доступу в салон, слабкий радіо- і телеприймач, кришка горловини бачка омиваючої рідини, що погано закривається, неякісна картинка з камери заднього виду - приводів для взаємного тролінгу вистачає. Але серйозні поломки непокоять не так, як раніше. Після зміни поколінь двигун V8 більше не потребує гільзування на пробігах до 80 000 км, менше претензій і до ходової частини, включаючи пневмопідвіску. Залишилося позбутися дрібних недоліків. Чи допоміг рестайлінг?
З 11 жовтня, коли стартували продажі, до кінця 2014 року росіяни купили 729 оновлених Кайєнів. Усього за чотири роки реалізовано 10 263 машини другого покоління. Версію S обирають 15,7% покупців, а найбільш популярним є Cayenne Diesel (39,7%). На базову машину з бензиновим V6 припадає 19,6%, на Turbo – 9,3%, GTS – 8,5%, S Diesel – 4,8%, S Hybrid – 1,9%, Turbo S – 0,5%.
У тестовому Кайєні оздоблення інтер'єру натуральною шкірою коштувало майже 390 тисяч рублів! Нею обшиті навіть корпус салонного дзеркала, протисонячні козирки, рульова колонка та основа передніх крісел. Кермо а-ля Porsche 918 Spyder – найбільш помітне нововведення в салоні.
Наш Cayenne S ми ретельно дослідили. Кришечка, яка закриває горловину бачка омивача під капотом, тепер не деренчить. Радіо в Москві та Московській області ловить без перешкод. Та й до безключового доступу питань за тиждень не виникло: машина мене відчувала відразу, як тільки я смикав за ручку передніх або задніх дверей. Але переробки зовнішності в стилі Макана не торкнулися бічних дзеркал, які в негоду безнадійно покриваються брудом, позбавляючи мене огляду. При проїзді «лежачих поліцейських», як і раніше, чути стукіт у надрах передньої підвіски, хоча пробіг у тестового кросовера не перевищує тисячі кілометрів. А картинка низької роздільної здатності з камери заднього виду на невеликому за нинішніми мірками дисплеї не відповідає статусу машини.
За мультимедійний комплекс PCM з навігацією просять 162 тисячі рублів, хоч і швидкодія, і якість картинки, і розмір дисплея залишають бажати кращого. Нарікати на панель приладів, перевантажену інформацією, немає сенсу - вона для всіх Porsche типова. Підігрів керма працює по всьому обіду. Між ручками на центральному тунелі - блок керування трансмісією, пневмопідвіскою та адаптивними амортизаторами.
Заливна горловина бачка омивача розташована далеко від крила, зате її кришечка добре фіксується. Масляний щуп не шукайте – його тут немає.
Мультимедійний комплекс – бич Кайєна, як і спорідненого Туарега. Після широкоекранних телевізорів у BMW, Мерседесах і Лексусах у Porsche ти немов сліпнеш. Здається, що на невеликому екрані інформації дуже багато, особливо коли дивишся журнал подорожі. Бракує системі швидкодії, навігація крутить карту ривками. Системам MMI, iDrive та Command Online поршевська PCM відповідає тачскрином та п'ятдесятьма кнопками на центральній консолі! Але саме кнопки не лякають: може, їх і багато - зате вони логічно розташовані і до них швидко звикаєш.
У «базі» – біксенонові адаптивні фари (наш випадок), а за доплату у 90 тисяч – світлодіодні. Їх крадуть, так. Сторонні фірми садять оптику на шурупи, закріплюють тросами, але так вандали можуть ще пошкодити капот, крила або бампер. Радіатори, заховані за бічними повітроводами, - мета для каменів.
У салоні - нове кермо, яке без перебільшення підійде всім легковим автомобілям світу, чи то малолітражка, чи тисячосильний гіперкар. Список опцій німці доповнили системою кругового огляду, електромеханічними доводчиками дверей та вентиляцією заднього дивана. В іншому - все як було: звична прецизійна збірка та оздоблення найвищої якості. Посадка – блиск! Здається, що в цьому кріслі ти народився, тебе в ньому виростили і ти вже не уявляєш життя без нього.
Сидіння з дев'ятьма регулюваннями та пам'яттю коштують 90 тисяч рублів, але масажу у списку опцій немає. Ззаду просторо, біля дивана регулюються подушка та спинка, окремий блок клімат-контролю – опція за 40 тисяч. Диван відформований під двох, а на підлозі височить потужний центральний тунель – як кажуть, третій зайвий.
Швидкий Cayenne після рестайлінгу став ще швидшим. Версія Diesel додала 17 л. (До 262), Turbo - 20 «коней», а гібридний варіант отримав електромотор аж у два рази більшої потужності. Але ми вибрали для тесту Cayenne S, тому що він змінився сильніше за інших. Внаслідок модернізації з моторної лінійки прибрали солодкоголосу атмосферну «вісімку» 4.8. Шкода. Вона, звичайно, любила поласувати олією, але їй все прощалося за харизму. Замість V8 у ескі тепер наддувний шестициліндровий двигун робочим об'ємом 3,6 л. Неповноцінна заміна? Два турбонагнітачі розсіюють скепсис!
Кайєну не має значення, чи чистий асфальт під колесами або вкритий снігом і льодом, - пряму він у будь-якому випадку тримає зразково. А шумоізоляція така, що ви не почуєте цокання шпильок.
Агрегат, знайомий нам по Макану, видає 420 л. та 550 Н м замість колишніх 400 сил та 500 ньютон-метрів. Раніше пік тяги припадав на 3500-5300 об/хв, зараз максимум моменту доступний раніше, а діапазон на третину ширший: 1350-4500 об/хв. З колишнім восьмиступінчастим "автоматом" Aisin кросовер масою 2085 кг вистрілює до 100 км/год за 5,4 с. Попередник був хоч і легше (2065 кг), та повільніше (5,8 с для машини з таким же пакетом Sport Chrono). При цьому заявлено, що Cayenne S став економічнішим: витрата в сертифікаційному циклі скоротилася з 10,5 л/100 км до 9,8 л. Ми не заміряли динаміку, але в паспортну я вірю, а середня витрата «дев'яносто восьмого» за час тесту становила близько 17 л/100 км.
Алгоритм роботи пневмопідвіски не змінився. Стандартний кліренс "ескі" складає 210 мм. Народ частіше любить їздити так, у проміжному, піднесеному до 238 мм положенні кузова. На серйозному бездоріжжі відстань до землі можна збільшити до 268 мм, а на високій швидкості між дорогою та днищем залишається 18-19 см.
Перше, що зауважуєш за кермом рестайлінгової «ески», - тиша. До 3000 об/хв двигуна майже не чути, і навіть при повністю відкритому дроселі звук дуже інтелігентний. Наче це не ви розганяєтеся, а хтось неподалік. З випускної системи доноситься лише натужне «ууууу». Шкода, що машину позбавили голосу, а водія - додаткових емоцій, адже з новим мотором Cayenne S літає ще дужче. Потужно бере мало не з неодружених оборотів, а з 2000 об/хв мчить уперед так, як не біжить гепард за антилопою. Потім "автомат" швидко, з ледве помітним ривком підтикає наступний щабель - і політ продовжується. Бітурбомотор 3.6 – ваш джин: варто трохи «потерти» педаль газу, немов чарівну лампу, – і «шістка» виконає будь-яке бажання як у місті, так і на шосе.
Об'єм багажника - 670-1780 л. Але за такого багатого оздоблення сюди можна класти без побоювання тільки перські килими. Під підлогою – докатка, а на правій стінці є кнопка примусового опускання задньої пневмопідвіски в режим навантаження. Клавішу потрібно тримати, доки кліренс не зменшиться до 158 мм.
Cayenne другого покоління на ходу був, звичайно, м'якшим за попередника, але комфортним його могла назвати тільки дуже толерантна людина. Двотонний кросовер повинен насамперед бути Porsche, керованість ставилася в основу при налаштуванні шасі. І все ж у ході підготовки оновленої версії інженери пішли на малі поступки: переналаштували підвісний режим Comfort у бік кращої плавності ходу. Різниця ефемерна - на низькопрофільних шинах Cayenne все ще звертає увагу на будь-які малі та середні нерівності, хоч і не трясе. Ями або сходинки з гострими краями підвіска відпрацьовує зовсім болісно, як і до рестайлінгу.
У звичайних умовах електромагнітна муфта передає на передок лише десяту частину тяги. При необхідності муфта блокується повністю, але в русі Cayenne S майже завжди зберігає задні приводні звички. На снігу після різкого натискання на акселератор автомобіль на секунду зависає у зносі, а потім м'яко йде в замет. Кут ковзання легко контролюється кермом та газом.
На місці керівника проекту з оновлення Кайєна я б приділив ще увагу калібрування гідропідсилювача керма. На початку швидкісної затяжної дуги не завжди вдається задати оптимальний напрямок через невиразне зусилля в малих кутах, часто доводиться намацувати траєкторію по ходу повороту. А ще не завадило б попрацювати над демпфуванням підрулювань при проїзді колдобинами. Cayenne безумовно спортивний, але в результаті мені здалося, що новий BMW X6 здатний принести більше задоволення від управління: так, він жорсткіший, грубіший, але при цьому чуйніший, а його підвіска здається більш зібраною.
У Кайєна нерекордні ходи підвісок, та й геометрична прохідність не вражає уяву: кут в'їзду становить 26,3 º, з'їзду - 23 º. Це більше, ніж у BMW X6 (25 і 22,5), але гірше, ніж у моделі Range Rover Sport (33 і 31). Зате «розумна» повнопривідна трансмісія з активним заднім редуктором і пневмопідвіска легко подужають бездоріжжя, куди власник Porsche не побоїться поткнутися.
Кросовер Porsche не ликом шитий: він обзавівся чудовим турбомотором, "автомат" Aisin розчулений і надійний, а повнопривідна трансмісія ефективна. Підвіска не позбавлена балансу, керованість породиста, а по шумоізоляції салону Cayenne заткне за пояс більшість седанів представницького класу. Відчуття якості, рівень виготовлення, увага до дрібниць - машину, як і раніше, можна ставити в приклад.
У режимі Sport (як підвіски, так і силового агрегату) Cayenne S є оптимальним: в міру зібраний і комфортний. Як треба реагує на газ – не різко і без зайвих пауз. А ось Sport Plus робить кросовер надто нервовим. Гальм з шестипоршневими супортами спереду і чотирипоршневими ззаду - вистачає із запасом.
Але зараз Cayenne не здається досконалим, як чотири роки тому. Винні конкуренти: тиснуть новими технологіями та ширшим списком обладнання, спокушають просторими інтер'єрами, манять силовими агрегатами любителя потоптати акселератор. За кермом новенького, з голочки, Кайєна розумієш, що, як і люди, автомобілі не стають молодшими з часом. Дизайн задньої частини став менш химерним, але в цілому він уже набрид, меню заслуженої мультимедійної системи заглянуте до дірок - у нинішніх реаліях хочеться глибшого рестайлінгу. А краще – машини нового покоління.
