У пікапа Toyota Hilux - майже ювілей: перше покоління цього трудяги почали випускати ще в 1968 році. За майже півстоліття "Хайлаксів" наклепали вже більше 16 мільйонів штук, вони їздять по всіх континентах, а їхня "невбивність" стала мало не загальним. За історію Hilux над ними вдосталь знущалися водії, так і знаменита трійця з програми Top Gear. Це перший і поки що єдиний автомобіль, що доїхав до географічного Південного та магнітного Північного полюсів. А ще його дуже люблять у "гарячих точках" Близького Сходу та Африки – як витривалу платформу під встановлення озброєнь. Щоправда, у Toyota вже не знають, куди ховатися.
Мінімальна ціна
Максимальна ціна
Всім тойтовці, які сумніваються, кажуть, що Hilux восьмого покоління настільки новий, що навіть номери запчастин вже відрізняються від попередника. У Toyota не приховують і того, що намагалися відвести Hilux від образу утилітарного вантажівки і підтягнути його ближче до легковика. Тому у нового пікапа тепер і зовнішність агресивна, задирка (на цьому фоні минулий "Хайлакс" виглядав куди нудніше), і салон став більш "легковим", як по дизайну, так і по оснащенню.
За габаритами (5350х1855х1815 мм) Toyota Hilux восьмого покоління на 90 мм довша, на 20 мм ширша і на 35 мм нижча за минулу модель. Але глобальне оновлення Hilux торкнулося не лише розмірів, зовнішності та салону. Так, у пікапа кардинально оновилася і начинка, включаючи лінійку двигунів. І про це було одне з перших запитань від наших читачів.
Що цікавого у нових двигунах і чи скоро буде 8-ступінчастий автомат?
Отже, під капотами тепер повністю нові 4-циліндрові дизелі сімейства GD (Global Diesel) об'ємом 2,4 л (2GD-FTV) і 2,8 л (1GD-FTV). Обидва новітні "глобальні" дизелі теж зроблені з нуля і не мають нічого спільного зі своїми заслуженими попередниками обсягом 2,5 (2KD-FTV) і 3 л (1KD-FTV), які почали випускати ще на початку 2000-х.
Новий Toyota Hilux йде до Росії з Тайланду, і лише з 4-дверною кабіною. У нас модель лідирує в класі пікапів з 2012 року (Росія дає 19% європейських продажів Hilux), а в найуспішнішому 2014 році в нашій країні продали 6790 "Хайлаксів". Конкуренти? Залишилися тільки Mitsubishi L200 та VW Amarok, а Ford Ranger та Nissan Navara покинули наш ринок.
Як і на колишніх дизелях, у нових моторів серії GD система прямого впорскування палива типу common-rail і турбокомпресор зі змінною геометрією. Але турбіна, розроблена в Toyota, стала на 30% менше і швидше розкручується, зменшуючи "турбояму" і допомагаючи наполовину скоротити час відгуку на газ. Тиск упорскування палива підняли до 2200 бар і тепер він подається в камеру згоряння не двома, а п'ятьма роздільними порціями. Це підвищує ефективність згоряння і зменшує характерний дизельний гуркіт, роблячи мотори тихішими. А ще в нових дизелях тойтівські інженери замінили ремінь приводу ГРМ на довговічніший ланцюг!
На зниження шумів спрацювало і зменшення робочого об'єму нових дизелів, хоча після віддачі вони стали потужнішими. Так, базовий 2,4-літровий турбодизель тепер розвиває 150 л. і 400 Нм проти 144 "сил" та 343 Нм у колишнього 2,5-літрового агрегату. Потужність флагманського дизеля об'ємом 2,8 л (ставиться на Hilux у комплектаціях Comfort та Prestige) піднялася до 177 к.с. і 450 Нм крутного моменту, тоді як у 3-літрового попередника був "запряжений" 171 "кінь" і 360 Нм. Обидва дизелі тепер відповідають нормам Євро-5, для чого у випускному тракті на додаток до каталізатора встановлений фільтр сажі.
За своїми габаритами (довжина 1569 мм, ширина 1645 мм) вантажна платформа нового Hilux заявлена як найбільша у класі. Антену магнітоли перенесли вперед на кабіну, щоб не пошкоджувати її вантажем. У списку аксесуарів для кузова - пластикові та металеві захисні вкладиші, інструментальні ящики, висувна підлога.
Новим двигунам – нові коробки. Базовий 2,4-літровий дизель тепер поєднується з 6-ступінчастою "механікою", а 2,8-літровий двигун - з 6-діапазонним автоматом. Щоб швидше стартувати і краще тягнути, у обох коробок збільшені передавальні числа 1-ї передачі (на 10% у МКПП, на 2% у автомата), а "подовжена" 5-а передача та наявність 6-го ступеня допомагають економити на трасі. Під потужніші мотори " допилені " інші агрегати трансмісії: ведений вал роздатки став товстішим, посилені міжколісні диференціали і кардани, зниження шумів і вібрацій впроваджено трансмісійний демпфер. Передавальні числа головних пар мостів у 2,8-літровій версії з автоматом колишні (3,90), а на 2,4-літровому пікапі з МКПП - більш "швидкісні" (3,58) задля економії палива.
Схема повного приводу з переднім мостом, що жорстко підключається (режим 4Н можна включати на швидкості до 100 км/год) залишилася колишньою, як і передавальне число зниженого ряду в роздатку (2,56). А ось важіль управління роздаткою канув у лету, замість нього тепер стоїть "шайба" сервоприводу. Аматорам "аналогового" управління це може і не зовсім сподобається. Як пігулка втіхи - жорстке примусове блокування заднього міжколісного диференціала, яке тепер входить у всі, без винятку, комплектації!
"Двоповерхове" торпедо з "дубового" пластику з 7-дюймовим "планшетом", що нібито окремо живе, явно викличе суперечки. Але в плані якості збирання та зручності - майже не підкопатися. З'явилися налаштування керма по вильоту і сервопривід складання дзеркал, підлокітник став більшим... У салоні тепер тихіше, але на машині з високим кунгом все ж таки дошкуляв тонкий аеродинамічний свист, що виразно чути на задньому ряду.
Ще новий Hilux став першим у світі пікапам, який отримав електронну систему iMT, яка допомагає змінювати передачі в механічній КПП. При перемиканні на підвищену ступінь автоматика не дає обертів двигуна впасти нижче швидкості обертання провідного валу механічної коробки в момент змикання дисків зчеплення. А при перемиканні з підвищених на знижені щаблі система iMT короткочасно "підкидає" оберти коленвала, щоб не було ривка. Шкода, на тест-драйві не було "Хайлаксів" з дизелем 2,4 л і цією "механікою". Але якщо тойтівська iMT працює так само ефективно, як і аналогічна система Active Rev Matching на , то це реально хороша підмога.
Восьмиступінчастий автомат? У Toyota вважають, що без цієї дорожчої коробки Hilux цілком може обійтися - йому вистачить і шести ступенів. Власне, та ж політика стосується оновленого Prado і – у них теж 6-ступінчастий автомат, та 8-діапазонної КПП для них на горизонті поки не видно.
- Бардачок тепер двоповерховий, а верхній – з охолодженням (вже у базовій комплектації).
- Подушки заднього дивана, як і раніше, піднімаються вгору, а під підлогою збережені 2 ніші для дрібниці.
- У нових передніх кріслах зручний профіль спинки, ширший діапазон налаштувань, подушки вищі на 10 мм, а регулювання по висоті на 15 мм більше. Ззаду пасажирам додали місця над головою, у плечах та колінах. Сидиться нормально, хоча нахил спинки дивана очікувано близький до вертикального.
Та й чи так "восьмиступка" насправді необхідна, якщо і з 6-ступінчастим автоматом новий Hilux цілком гарний? У більш кмітливій коробці з'явилися спортивний режим і функція ручного перемикання, а на спуску по трасі автомат самостійно підтикав знижений ступінь і підгальмовував двигуном, коли я відпускав газ, рухаючись накатом по серпантину.
Сам 2,8-літровий дизель на тлі 3-літрового попередника тягне помітно швидше, особливо при прискореннях із середніх швидкостей та оборотів, рідше вимагаючи перемикань "вниз". Тим більше, що і на педаль газу дизель тепер теж реагує швидше, ніж було. Цього замало? Тоді можна підстебнути двигун, натиснувши кнопку Power Mode зліва від селектора АКПП - вона робить реакції на газ ще трохи гострішим. Звичайно, до "бензинової" швидкодії зв'язка мотора і коробки не дотягує, але "овочі" в реакціях точно поменшало.
- У базі Hilux - звичайний кондиціонер. Клімат-контроль (на фото) - лише у топовій версії Prestige.
- Безключовий доступ та кнопковий запуск мотора - у комплектації "Престиж". У версії Comfort є 7-дюймовий сенсорний екран нової мультимедії Toyota Touch 2 і камера заднього виду. Але де ж навігація?
- Toyota заявляє, що кольоровий дисплей бортового комп'ютера в цьому класі є тільки "Хайлаксу".
На неодружених оборотах і трасових режимах новий дизель тепер відчутно тихіше і м'якше. Але цілком характерне дизельне гарчання не зникло і проривається на високих обертах при активному розгоні та обгоні. На невеликих швидкостях виплив ще один звуковий нюанс. Коли я "овощив" у міському трафіку, то натискаючи, то відпускаючи акселератор, кілька разів здавалося, що мене наздоганяє поліція з увімкненими сиренами. Дивлюсь у дзеркала - немає жодної поліції чи "швидкої". Усі, галюцинації почалися? Потім дійшло: це не сирени, це турбокомпресор при скиданні газу так посвистує!
Витрата палива та динамічні показники? І як часто ТО робиться?
Тойтівці заявляють, що нові дизелі стали витрачати на 1 л менше у змішаному циклі: для 2,4-літрового заявлена середня витрата в 7,3 л/100 км, для двигуна об'ємом 2,8 л - 8,5 л/100 км. Але насправді, з урахуванням заміських трас, розбитих ґрунтовок та серпантинів, бортовий витратомір показував апетит на рівні 10-11,4 л/100 км. Що ж до інтервалів ТО, всі вони заявлені лише на рівні 10 000 км.
Нова рама стала міцнішою і жорсткішою на кручення за рахунок ширших поздовжніх лонжеронів і поперечок, які ще й заокруглені, щоб менше "загребати" ґрунт на бездоріжжі. Ще Toyota заявляє, що за рахунок гальванічного покриття металу гарантію від наскрізної корозії рами підвищено до 20 років.
А ось точні динамічні характеристики новинки – загадка. Тому що в офіційних техданих Toyota взагалі не вказує ні максимальної швидкості, ні часу розгону до 100 км/год. Але в кулуарних розмовах тойтівці визнають, що "у цифрах" новий Hilux став трохи повільнішим - кажуть, це через нові методики вимірювання динаміки.
Дизелі знову будуть із системою common-rail? Говорять, що вони мало пристосовані до нашої солярки? Чи я не правий?
Паливна система високого тиску common-rail із загальною магістраллю вже давно витіснила із дизельних моторів колишні механічні паливні насоси високого тиску. Звичайно, більш сучасна та прецизійна паливна апаратура common-rail чутливіша до якості палива та олії, і не вибачить спроб "нагодувати" її тим, що може переварити старий "КамАЗ" або тепловоз. Але це якщо заправлятись "ліваком". Тому що якість російського "дизеля" у великих брендів та мережевих заправок за останні роки нехай повільно, але підвищується. І вже сам факт початку продажу цих сучасних моторів у Росії говорить про те, що в Toyota не побоюються нашої солярки так, як їхні земляки із Suzuki. До речі, Hilux із новими дизелями продаються і на Далекому Сході. Хоча тойотівці й визнали: ще кілька років тому через якість місцевого "палива" вони б на це не наважилися.
Що з керованістю?
Не приховую - на щебеневих сахалінських ґрунтовках, часто закручених не гірше за ралійний "доп", новий Hilux так і провокував відключити систему стабілізації і "ввалити" боком! Тому що в ковзаннях він добре контролюється, на ходу менше валиться набік, їде зібраніше попередника, та й кермується цілком інформативно і точно. Взагалі, заради того, щоб зробити керованість пікапа менш розмашистою, а їздовий комфорт не таким "вантажним", у Toyota чимало повозилися з модернізацією шасі. Передня незалежна пружинна на подвійних поперечних важелях, щоправда, майже не змінилася.
- На версії Standart і Comfort тепер уже в базі ставляться "зубастіші" позашляхові шини типу А/Т. Базові колеса – 265/65 R17, на сталевих дисках. Литі диски на 17 та 18 дюймів - опція.
- У минулого Hilux звисаючий протипідкатний брус рятував задній бампер на бездоріжжі. Тепер вся надія – лише на масивний фаркоп. Смикати доведеться за нього ж - буксирного вуха ззаду немає.
- Сталевий захист днища став ширшим і товстішим, а нова роздавальна коробка посаджена вище.
Зате в задній залежній підвісці листові ресори подовжили з 1300 до 1400 мм (щоб корми менші "козлила") і розсунули точки кріплення ресор на 50 мм - щоб навантажений пікап менше кренило і "хрестило" в поворотах. Більші та енергоємні задні амортизатори встановили несиметрично, щоб Hilux краще тримав пряму, а підвіска гасила коливання. При цьому точки кріплення задньої підвіски змістили ближче до переднього краю ресор - для більшої стабільності кермового керування, яке, до речі, оснащене більш "натуральним" по зусиллю гідропідсилювачем.
До речі, попутно новому Hilux вилікували і колишню "кульгавість": у минулого покоління пікапа робочий хід підвіски лівого заднього колеса був коротшим, ніж у правого. Тепер хід задніх коліс вирівняли і навіть трохи збільшили – з 474 до 520 мм.
Глибина прохідного броду зросла з 500 мм одразу до 700 мм! Мінімальний кліренс дорівнює 227 мм, що на 15 мм більше ніж у минулого Hilux. Кути в'їзду/з'їзду/рампи – 31, 26 та 26 градусів, відповідно. Передня звис, що трохи виросла, частково компенсує скіс на бампері. До речі, світлодіодні фари ближнього світла (опція) у цьому класі – лише у Hilux.
Задніх підвісок у нового Hilux два види. Для низки зарубіжних ринків пропонується "вантажний" варіант Hard, що дозволяє взяти на борт понад 1 тонну вантажу. Але в Росію новачок поставляється тільки з більш комфортною задньою підвіскою, яка дозволяє нав'ючити на пікап максимум 880 кг. Так, на порожній машині можна навіть із заплющеними очима зрозуміти, що їдеш у нехай маленькій, але вантажівці з ресорами ззаду. На великих ямах і поперечних трусить, звичайно, і на кермі відчувається "брижі" від нерівностей. Але навіть на задньому ряду поїздку грейдером цілком можна перенести і не застрелитися. Старання Toyota зробити порожній Hilux менш схожим на вібростенд не пропали задарма. Тим більше, що дрібні та середні ямки-купини енергоємна підвіска майже не помічає.
Які обмеження на дорогах загального користування є для пікапів? Як розраховується податок та ОСАЦВ для Hilux?
Пікапи часто розглядаються і як дешевша альтернатива звичайному позашляховику. Тому при ввезенні пікапів до Росії продавці проводять їх через митницю за зниженою, "вантажною" ставкою платежів. Ось і в Hilux, що офіційно продаються у нас, в паспорті транспортного засобу (ПТС) вписано, що це - автомобіль "вантажний бортовий". Тобто – вантажівка. Але допустима повна маса нового Hilux дорівнює 2910 кг, тому за вагою він потрапляє в легкову категорію "В" (повна маса до 3500 кг) прав водія. За цим пунктом жодних обмежень для доріг загального користування ці пікапи не мають. А вантажопідйомність менше 1 тонни також дозволяє в'їжджати всередину Третього транспортного кільця у Москві.
Завдяки взятій у Prado протибуксувальній системі A-TRC, новий Hilux впевнено лізе через "діагональ" навіть без включення заднього міжколісного блокування. А для допомоги на спусках-підйомах було впроваджено електронні помічники. Щоправда, через довгу базу на крутих перегинах місцевості можна так само вигнути штатні пороги кузова.
Але далі на шляху встає так званий "вантажний каркас", який у вигляді експерименту (поки що!) введений у Східному окрузі Москви: вантажівкам повною масою понад 2,5 тонн дозволено транзитний проїзд лише виділеними вулицями (у списку їх 86). За з'їзд з "каркаса" та в'їзд у житлову зону - штраф у 5000 рублів. Уникнути його можуть лише мешканці цього округу. І є побоювання, як би в найближчому майбутньому цей "каркас" не обпів усю Москву…
Щодо страховки, то в тарифах ОСАЦВ чітко прописано: до вантажівок належать лише транспортні засоби категорії "С", тобто повною масою вище 3500 кг. Hilux з його повною масою, яка не дотягує навіть до 3000 кг, потрапляє в легкову категорію "В". Тому, хоча за ПТС він - вантажівка, на нього діють "легкові" ставки.
З транспортним податком все рівно навпаки! Ставка податку прив'язана не до категорії, а до того, як записано тип транспортного засобу у відповідній графі ПТС. Тобто на Hilux діють уже "вантажні" ставки податку. Вони й дозволяють платити менше (поки що!). Наприклад, у Москві за найпотужніший 177-сильний дизельний Hilux треба сплатити податок 6726 рублів. А за "легковий" позашляховик Land Cruiser Prado, який отримав цей же 3-літровий турбодизель 177 к.с., треба віддати вже 8850 рублів.
Тойтівські аксесуари ох як недешеві! Комбінація плоскої пластикової кришки кузова, хромованих дуг та захисного вкладиша платформи (червоний Hilux) коштує 247595 рублів з установкою. А високий кунг із вікнами (синій пікап) – 326 544 рублів з установкою!
До речі, ось ми й проговорили: на тест нового Hilux позашляховик Land Cruiser Prado ув'язався тому, що він також оновився! Нехай не так кардинально, як Hilux, але теж у справі. Основні зміни – під капотом. Так, колишні 4- та 5-ступінчасті автоматичні коробки замінені одним новим 6-ступінчастим автоматом. А замість колишнього 3-літрового дизеля 1KD-FTV з віддачею 173 к.с. і 410 Нм (російська версія; для Європи було 190 "сил" і 420 Нм) встановили той же новий 2,8-літровий дизель, що й у Hilux, який буде доступний, починаючи з комплектації Comfort ціною 2585000 рублів.
Мінімальна ціна
Максимальна ціна
Тільки я перш за все йду пробувати базовий LC Prado Standart з новим автоматом, але колишнім 4-циліндровим бензиновим мотором 2TR-FE об'ємом 2,7 л (163 л.с. і 246 Нм). Давно хотів на ньому поїздити! Ні, це не той же мотор, що на (1AR-FE), на якій він виготовлений під поперечну компонування, тоді як прадовський - під поздовжню. І так, це той самий "Прадо", який прийнято "тролити" за скромний для такої маси двигун. Так, розгін до 100 км/год займає нешвидкі 13,9 секунд (з 5-ступінчастою "механікою" - 13,8 сек). Так, вага та невеликий запас тяги очікувано відчуваються, для активної їзди та обгонів мотор треба часто крутити.
На Land Cruiser Prado з колишнім 3-літровим турбодизелем припадало близько 70% російського продажу цієї моделі. І поява більш тяжкого 2,8-літрового дизеля у зв'язці з новим 6-ступінчастим автоматом може збільшити цю частку. До речі, Росія посідає третє місце із загальносвітових продажів "Прадо".
Благо, що робить він це охоче і не надто галасливо, а нова коробка цілком норовиста. І якщо не вимагати багато, то для спокійної їзди вистачить. На трасі та ґрунтовках я затесався в колону між тестовим Prado з новим дизелем та його версією з 4-літровим бензиновим V6 в 282 к.с. І поки сусіди по колоні не "смажили", я не скажу, що "мій" позашляховик сильно відставав від того, хто попереду і безнадійно гальмував того, хто позаду. Витрата? 15 л/100 км. у змішаному циклі по комп'ютеру.
Тож чи можна зрозуміти тих, хто готовий викласти за такий Prado 2 329 000 рублів? Адже салон небагатий, як і обладнання. Тойотівці кажуть, що основна частина базових "Прадо" йде в північні регіони, де хочуть більш передбачуваний у холод бензиновий мотор, але не готові платити мінімум 2 806 00 рублів за двигун V6.
Всі зміни 2015 року в салоні "Прадо" звелися до темно-коричневого оздоблення сидінь та вставок "під алюміній" на панелі приладів. Все це є з комплектації "Престиж".
При цьому машина забезпечує мінімальний набір благ (є кондиціонер, електропакет, система стабілізація та нормальна магнітола) - і залишається Prado! З його іміджем, великим салоном, витривалою підвіскою та гідною геометричною прохідністю. А з включеним зниженим рядом у роздатці та заблокованим міжосьовим диференціалом тестовий Prado впевнено провів і по бруду, і по каменям, і по прибережних пісках. Так, блокування заднього міжколісного диференціалу та просунутої протибуксувальної системи A-TRC тут немає навіть за доплату. Але і зі звичайним "антибуксом" TRC позашляховик виліз із таких промоїн, через які мене вже хотіли тягнути на "краватці". Так що поки скептики насміхаються, 4-циліндровий бензиновий Prado тихо робить 15% продажів цієї моделі в Росії.
А що ж LC Prado з новим 2,8-літровим турбодизелем та 6-ступінчастим автоматом? Він став тихіше, але не за рахунок шумоізоляції (вона тут колишня), а завдяки тому, що сам двигун тепер працює тихіше і м'якше. І, до речі, характерного "бузкового" підвивання турбокомпресора, як у випадку з новим Hilux, на "Прадо" я не почув. А ось динаміка змінилася: якщо максимальна швидкість залишилася на рівні 175 км/год, то паспортний розгін до 100 км/год подовжився з попередніх 11,7 до 12,7 секунд. Хоча за відчуттями, дизельний "Прадо" почав активніше розганятись з ходу на середніх швидкостях та оборотах, на що особливо акцентували увагу тойтівці. Коробка працює спритніше попередниці, та й змішана витрата палива тепер заявлена на 0,7 л/100 менше, ніж було.
У "Прадо" є значний арсенал допоміжних позашляхових систем. Але блокування заднього міжколісного диференціалу, "повзучий" круїз-контроль та багаторежимний контролер електроніки Multi Terrain Select доступні лише з версії "Престиж", а задня пневмопідвіска - лише у "Люксі".
Разом із новим дизелем АКПП трапилося і поповнення у комплектаціях. Починаючи з версії Elegance пропонуються рейлінги на даху та тонування заднього скла. У виконанні "Престиж" є темно-коричневий салон, а ще з цієї комплектації Prado доступна нова система допомоги при виїзді з паркування задом (RCTA), що працює до швидкості 8 км/год. При їзді заднім ходом автоматика обшаривает кормовими радарами "сліпі" зони за машиною і подає звуко-світлові сигнали, якщо засікає автомобіль, що їде ззаду.
Ну а в іншому, що стосується ходових звичок і здібностей на бездоріжжі, це той самий добре знайомий нам Land Cruiser Prado, з яким ми вже
Доброго дня! Вирішив доповнити свій попередній відгук та написати ще один. Останній.
Покатався на машині чимало. Крузер як всепогодний винищувач не боїться нічого. Особливо він мене рятував, коли давили морози під сорок і нижче. Незабаром після написання першого відгуку я зняв «Вебасто» з «Паджерика» і поставив на «Крузер». Все-таки шкода стало мучити його холодним запуском у такі морози. Та й прогрівати на неодружених стало простіше. А «Паджерік» задовольнявся автопрогріванням за встановленою температурою.
За минулий період було замінено радіатор (мокнув верхній бачок) — 3000 руб, помпа — 800 руб (не рідна, від фірми «555»), свічки, високовольтні дроти. Відрегулював клапан - зазори були завеликі (їзда на газі цьому сприяє). Замінено були задні підшипники маточок, хрестовини карданів, гальмівні колодки. Після заміни колодок трохи подумав - і вирішив відразу замінити і гальмівні диски (задні). Що було зроблено.
Сильні сторони:
- Міцний
- Надійний
- Невибагливий
Слабкі сторони:
- Мало їх лишилося
Toyota Land Cruiser 4.5 24V 4WD (Тойота Ленд Крузер) 1996 р.в.
Ось уже понад десять років експлуатую це диво.
Надійний абсолютно. Жодного разу не було фатальної поломки, які траплялися б у важкодоступній місцевості. Все, що траплялося, відбувалося у місті за 10 хвилин їзди до СТО. Апофеоз - Їздив тиждень із обірваним шатуном. Дістався своїм ходом до станції.
Газ дозволяє дуже сильно заощаджувати на паливі. Їздив на Алтай, залазив у гори. Машина – мрія.
Сильні сторони:
- П'ятнадцять років експлуатації. Капіталка двигуна при реальних 400000 км жорсткої експлуатації. До речі, капремонт коштував лише 85тр. Вічний.
Слабкі сторони:
- Наявність таких товарів на ринку викликає економічну кризу))) Нікому (крім власників) не потрібні машини, телефони і т.д. Бо навіщо купувати машину, яку хочеться сплавити за кілька років, якщо можна завести собі абсолютно надійного друга на все життя. Уявіть, скільки б я всіх цих Фокусів-лансерів-лачетті-нексій за 11 років змінив би)))
Toyota Land Cruiser Customwagon 4.2 TD (Тойота Ленд Крузер) 1991р.
Всім привіт!
Представляю вам відгук про вкрай незвичайну машину Tyota Land Cruiser 80, 4.2 TDI, автомат, з пробігом 650000 км. Унікальність її в тому, що машина повністю розбиралася до рами, потім повністю збиралася плюс зроблений повний тюнінг.
Спочатку хотілося придбати позашляховик, обов'язково дизельний, японського виробництва, чомусь тоді мені хотілося автомат, в межах 800000р. Перед покупкою розглядав такі варіанти:
Сильні сторони:
- Хороша надійна машина з дуже надійним двигуном
Слабкі сторони:
- 80-й у нормальному стані знайти дуже складно
- Як пройдисвіт не підходить через вагу
У пікапа Toyota Hilux - майже ювілей: перше покоління цього трудяги почали випускати ще в 1968 році. За майже півстоліття "Хайлаксів" наклепали вже більше 16 мільйонів штук, вони їздять по всіх континентах, а їхня "невбивність" стала мало не загальним. За історію Hilux над ними вдосталь знущалися водії, так і знаменита трійця з програми Top Gear. Це перший і поки що єдиний автомобіль, що доїхав до географічного Південного та магнітного Північного полюсів. А ще його дуже люблять у "гарячих точках" Близького Сходу та Африки – як витривалу платформу під встановлення озброєнь. Щоправда, у Toyota вже не знають, куди ховатися.
Мінімальна ціна
Максимальна ціна
Всім тойтовці, які сумніваються, кажуть, що Hilux восьмого покоління настільки новий, що навіть номери запчастин вже відрізняються від попередника. У Toyota не приховують і того, що намагалися відвести Hilux від образу утилітарного вантажівки і підтягнути його ближче до легковика. Тому у нового пікапа тепер і зовнішність агресивна, задирка (на цьому фоні минулий "Хайлакс" виглядав куди нудніше), і салон став більш "легковим", як по дизайну, так і по оснащенню.
За габаритами (5350х1855х1815 мм) Toyota Hilux восьмого покоління на 90 мм довша, на 20 мм ширша і на 35 мм нижча за минулу модель. Але глобальне оновлення Hilux торкнулося не лише розмірів, зовнішності та салону. Так, у пікапа кардинально оновилася і начинка, включаючи лінійку двигунів. І про це було одне з перших запитань від наших читачів.
Що цікавого у нових двигунах і чи скоро буде 8-ступінчастий автомат?
Отже, під капотами тепер повністю нові 4-циліндрові дизелі сімейства GD (Global Diesel) об'ємом 2,4 л (2GD-FTV) і 2,8 л (1GD-FTV). Обидва новітні "глобальні" дизелі теж зроблені з нуля і не мають нічого спільного зі своїми заслуженими попередниками обсягом 2,5 (2KD-FTV) і 3 л (1KD-FTV), які почали випускати ще на початку 2000-х.
Новий Toyota Hilux йде до Росії з Тайланду, і лише з 4-дверною кабіною. У нас модель лідирує в класі пікапів з 2012 року (Росія дає 19% європейських продажів Hilux), а в найуспішнішому 2014 році в нашій країні продали 6790 "Хайлаксів". Конкуренти? Залишилися тільки Mitsubishi L200 та VW Amarok, а Ford Ranger та Nissan Navara покинули наш ринок.
Як і на колишніх дизелях, у нових моторів серії GD система прямого впорскування палива типу common-rail і турбокомпресор зі змінною геометрією. Але турбіна, розроблена в Toyota, стала на 30% менше і швидше розкручується, зменшуючи "турбояму" і допомагаючи наполовину скоротити час відгуку на газ. Тиск упорскування палива підняли до 2200 бар і тепер він подається в камеру згоряння не двома, а п'ятьма роздільними порціями. Це підвищує ефективність згоряння і зменшує характерний дизельний гуркіт, роблячи мотори тихішими. А ще в нових дизелях тойтівські інженери замінили ремінь приводу ГРМ на довговічніший ланцюг!
На зниження шумів спрацювало і зменшення робочого об'єму нових дизелів, хоча після віддачі вони стали потужнішими. Так, базовий 2,4-літровий турбодизель тепер розвиває 150 л. і 400 Нм проти 144 "сил" та 343 Нм у колишнього 2,5-літрового агрегату. Потужність флагманського дизеля об'ємом 2,8 л (ставиться на Hilux у комплектаціях Comfort та Prestige) піднялася до 177 к.с. і 450 Нм крутного моменту, тоді як у 3-літрового попередника був "запряжений" 171 "кінь" і 360 Нм. Обидва дизелі тепер відповідають нормам Євро-5, для чого у випускному тракті на додаток до каталізатора встановлений фільтр сажі.
За своїми габаритами (довжина 1569 мм, ширина 1645 мм) вантажна платформа нового Hilux заявлена як найбільша у класі. Антену магнітоли перенесли вперед на кабіну, щоб не пошкоджувати її вантажем. У списку аксесуарів для кузова - пластикові та металеві захисні вкладиші, інструментальні ящики, висувна підлога.
Новим двигунам – нові коробки. Базовий 2,4-літровий дизель тепер поєднується з 6-ступінчастою "механікою", а 2,8-літровий двигун - з 6-діапазонним автоматом. Щоб швидше стартувати і краще тягнути, у обох коробок збільшені передавальні числа 1-ї передачі (на 10% у МКПП, на 2% у автомата), а "подовжена" 5-а передача та наявність 6-го ступеня допомагають економити на трасі. Під потужніші мотори " допилені " інші агрегати трансмісії: ведений вал роздатки став товстішим, посилені міжколісні диференціали і кардани, зниження шумів і вібрацій впроваджено трансмісійний демпфер. Передавальні числа головних пар мостів у 2,8-літровій версії з автоматом колишні (3,90), а на 2,4-літровому пікапі з МКПП - більш "швидкісні" (3,58) задля економії палива.
Схема повного приводу з переднім мостом, що жорстко підключається (режим 4Н можна включати на швидкості до 100 км/год) залишилася колишньою, як і передавальне число зниженого ряду в роздатку (2,56). А ось важіль управління роздаткою канув у лету, замість нього тепер стоїть "шайба" сервоприводу. Аматорам "аналогового" управління це може і не зовсім сподобається. Як пігулка втіхи - жорстке примусове блокування заднього міжколісного диференціала, яке тепер входить у всі, без винятку, комплектації!
"Двоповерхове" торпедо з "дубового" пластику з 7-дюймовим "планшетом", що нібито окремо живе, явно викличе суперечки. Але в плані якості збирання та зручності - майже не підкопатися. З'явилися налаштування керма по вильоту і сервопривід складання дзеркал, підлокітник став більшим... У салоні тепер тихіше, але на машині з високим кунгом все ж таки дошкуляв тонкий аеродинамічний свист, що виразно чути на задньому ряду.
Ще новий Hilux став першим у світі пікапам, який отримав електронну систему iMT, яка допомагає змінювати передачі в механічній КПП. При перемиканні на підвищену ступінь автоматика не дає обертів двигуна впасти нижче швидкості обертання провідного валу механічної коробки в момент змикання дисків зчеплення. А при перемиканні з підвищених на знижені щаблі система iMT короткочасно "підкидає" оберти коленвала, щоб не було ривка. Шкода, на тест-драйві не було "Хайлаксів" з дизелем 2,4 л і цією "механікою". Але якщо тойтівська iMT працює так само ефективно, як і аналогічна система Active Rev Matching на , то це реально хороша підмога.
Восьмиступінчастий автомат? У Toyota вважають, що без цієї дорожчої коробки Hilux цілком може обійтися - йому вистачить і шести ступенів. Власне, та ж політика стосується оновленого Prado і – у них теж 6-ступінчастий автомат, та 8-діапазонної КПП для них на горизонті поки не видно.
- Бардачок тепер двоповерховий, а верхній – з охолодженням (вже у базовій комплектації).
- Подушки заднього дивана, як і раніше, піднімаються вгору, а під підлогою збережені 2 ніші для дрібниці.
- У нових передніх кріслах зручний профіль спинки, ширший діапазон налаштувань, подушки вищі на 10 мм, а регулювання по висоті на 15 мм більше. Ззаду пасажирам додали місця над головою, у плечах та колінах. Сидиться нормально, хоча нахил спинки дивана очікувано близький до вертикального.
Та й чи так "восьмиступка" насправді необхідна, якщо і з 6-ступінчастим автоматом новий Hilux цілком гарний? У більш кмітливій коробці з'явилися спортивний режим і функція ручного перемикання, а на спуску по трасі автомат самостійно підтикав знижений ступінь і підгальмовував двигуном, коли я відпускав газ, рухаючись накатом по серпантину.
Сам 2,8-літровий дизель на тлі 3-літрового попередника тягне помітно швидше, особливо при прискореннях із середніх швидкостей та оборотів, рідше вимагаючи перемикань "вниз". Тим більше, що і на педаль газу дизель тепер теж реагує швидше, ніж було. Цього замало? Тоді можна підстебнути двигун, натиснувши кнопку Power Mode зліва від селектора АКПП - вона робить реакції на газ ще трохи гострішим. Звичайно, до "бензинової" швидкодії зв'язка мотора і коробки не дотягує, але "овочі" в реакціях точно поменшало.
- У базі Hilux - звичайний кондиціонер. Клімат-контроль (на фото) - лише у топовій версії Prestige.
- Безключовий доступ та кнопковий запуск мотора - у комплектації "Престиж". У версії Comfort є 7-дюймовий сенсорний екран нової мультимедії Toyota Touch 2 і камера заднього виду. Але де ж навігація?
- Toyota заявляє, що кольоровий дисплей бортового комп'ютера в цьому класі є тільки "Хайлаксу".
На неодружених оборотах і трасових режимах новий дизель тепер відчутно тихіше і м'якше. Але цілком характерне дизельне гарчання не зникло і проривається на високих обертах при активному розгоні та обгоні. На невеликих швидкостях виплив ще один звуковий нюанс. Коли я "овощив" у міському трафіку, то натискаючи, то відпускаючи акселератор, кілька разів здавалося, що мене наздоганяє поліція з увімкненими сиренами. Дивлюсь у дзеркала - немає жодної поліції чи "швидкої". Усі, галюцинації почалися? Потім дійшло: це не сирени, це турбокомпресор при скиданні газу так посвистує!
Витрата палива та динамічні показники? І як часто ТО робиться?
Тойтівці заявляють, що нові дизелі стали витрачати на 1 л менше у змішаному циклі: для 2,4-літрового заявлена середня витрата в 7,3 л/100 км, для двигуна об'ємом 2,8 л - 8,5 л/100 км. Але насправді, з урахуванням заміських трас, розбитих ґрунтовок та серпантинів, бортовий витратомір показував апетит на рівні 10-11,4 л/100 км. Що ж до інтервалів ТО, всі вони заявлені лише на рівні 10 000 км.
Нова рама стала міцнішою і жорсткішою на кручення за рахунок ширших поздовжніх лонжеронів і поперечок, які ще й заокруглені, щоб менше "загребати" ґрунт на бездоріжжі. Ще Toyota заявляє, що за рахунок гальванічного покриття металу гарантію від наскрізної корозії рами підвищено до 20 років.
А ось точні динамічні характеристики новинки – загадка. Тому що в офіційних техданих Toyota взагалі не вказує ні максимальної швидкості, ні часу розгону до 100 км/год. Але в кулуарних розмовах тойтівці визнають, що "у цифрах" новий Hilux став трохи повільнішим - кажуть, це через нові методики вимірювання динаміки.
Дизелі знову будуть із системою common-rail? Говорять, що вони мало пристосовані до нашої солярки? Чи я не правий?
Паливна система високого тиску common-rail із загальною магістраллю вже давно витіснила із дизельних моторів колишні механічні паливні насоси високого тиску. Звичайно, більш сучасна та прецизійна паливна апаратура common-rail чутливіша до якості палива та олії, і не вибачить спроб "нагодувати" її тим, що може переварити старий "КамАЗ" або тепловоз. Але це якщо заправлятись "ліваком". Тому що якість російського "дизеля" у великих брендів та мережевих заправок за останні роки нехай повільно, але підвищується. І вже сам факт початку продажу цих сучасних моторів у Росії говорить про те, що в Toyota не побоюються нашої солярки так, як їхні земляки із Suzuki. До речі, Hilux із новими дизелями продаються і на Далекому Сході. Хоча тойотівці й визнали: ще кілька років тому через якість місцевого "палива" вони б на це не наважилися.
Що з керованістю?
Не приховую - на щебеневих сахалінських ґрунтовках, часто закручених не гірше за ралійний "доп", новий Hilux так і провокував відключити систему стабілізації і "ввалити" боком! Тому що в ковзаннях він добре контролюється, на ходу менше валиться набік, їде зібраніше попередника, та й кермується цілком інформативно і точно. Взагалі, заради того, щоб зробити керованість пікапа менш розмашистою, а їздовий комфорт не таким "вантажним", у Toyota чимало повозилися з модернізацією шасі. Передня незалежна пружинна на подвійних поперечних важелях, щоправда, майже не змінилася.
- На версії Standart і Comfort тепер уже в базі ставляться "зубастіші" позашляхові шини типу А/Т. Базові колеса – 265/65 R17, на сталевих дисках. Литі диски на 17 та 18 дюймів - опція.
- У минулого Hilux звисаючий протипідкатний брус рятував задній бампер на бездоріжжі. Тепер вся надія – лише на масивний фаркоп. Смикати доведеться за нього ж - буксирного вуха ззаду немає.
- Сталевий захист днища став ширшим і товстішим, а нова роздавальна коробка посаджена вище.
Зате в задній залежній підвісці листові ресори подовжили з 1300 до 1400 мм (щоб корми менші "козлила") і розсунули точки кріплення ресор на 50 мм - щоб навантажений пікап менше кренило і "хрестило" в поворотах. Більші та енергоємні задні амортизатори встановили несиметрично, щоб Hilux краще тримав пряму, а підвіска гасила коливання. При цьому точки кріплення задньої підвіски змістили ближче до переднього краю ресор - для більшої стабільності кермового керування, яке, до речі, оснащене більш "натуральним" по зусиллю гідропідсилювачем.
До речі, попутно новому Hilux вилікували і колишню "кульгавість": у минулого покоління пікапа робочий хід підвіски лівого заднього колеса був коротшим, ніж у правого. Тепер хід задніх коліс вирівняли і навіть трохи збільшили – з 474 до 520 мм.
Глибина прохідного броду зросла з 500 мм одразу до 700 мм! Мінімальний кліренс дорівнює 227 мм, що на 15 мм більше ніж у минулого Hilux. Кути в'їзду/з'їзду/рампи – 31, 26 та 26 градусів, відповідно. Передня звис, що трохи виросла, частково компенсує скіс на бампері. До речі, світлодіодні фари ближнього світла (опція) у цьому класі – лише у Hilux.
Задніх підвісок у нового Hilux два види. Для низки зарубіжних ринків пропонується "вантажний" варіант Hard, що дозволяє взяти на борт понад 1 тонну вантажу. Але в Росію новачок поставляється тільки з більш комфортною задньою підвіскою, яка дозволяє нав'ючити на пікап максимум 880 кг. Так, на порожній машині можна навіть із заплющеними очима зрозуміти, що їдеш у нехай маленькій, але вантажівці з ресорами ззаду. На великих ямах і поперечних трусить, звичайно, і на кермі відчувається "брижі" від нерівностей. Але навіть на задньому ряду поїздку грейдером цілком можна перенести і не застрелитися. Старання Toyota зробити порожній Hilux менш схожим на вібростенд не пропали задарма. Тим більше, що дрібні та середні ямки-купини енергоємна підвіска майже не помічає.
Які обмеження на дорогах загального користування є для пікапів? Як розраховується податок та ОСАЦВ для Hilux?
Пікапи часто розглядаються і як дешевша альтернатива звичайному позашляховику. Тому при ввезенні пікапів до Росії продавці проводять їх через митницю за зниженою, "вантажною" ставкою платежів. Ось і в Hilux, що офіційно продаються у нас, в паспорті транспортного засобу (ПТС) вписано, що це - автомобіль "вантажний бортовий". Тобто – вантажівка. Але допустима повна маса нового Hilux дорівнює 2910 кг, тому за вагою він потрапляє в легкову категорію "В" (повна маса до 3500 кг) прав водія. За цим пунктом жодних обмежень для доріг загального користування ці пікапи не мають. А вантажопідйомність менше 1 тонни також дозволяє в'їжджати всередину Третього транспортного кільця у Москві.
Завдяки взятій у Prado протибуксувальній системі A-TRC, новий Hilux впевнено лізе через "діагональ" навіть без включення заднього міжколісного блокування. А для допомоги на спусках-підйомах було впроваджено електронні помічники. Щоправда, через довгу базу на крутих перегинах місцевості можна так само вигнути штатні пороги кузова.
Але далі на шляху встає так званий "вантажний каркас", який у вигляді експерименту (поки що!) введений у Східному окрузі Москви: вантажівкам повною масою понад 2,5 тонн дозволено транзитний проїзд лише виділеними вулицями (у списку їх 86). За з'їзд з "каркаса" та в'їзд у житлову зону - штраф у 5000 рублів. Уникнути його можуть лише мешканці цього округу. І є побоювання, як би в найближчому майбутньому цей "каркас" не обпів усю Москву…
Щодо страховки, то в тарифах ОСАЦВ чітко прописано: до вантажівок належать лише транспортні засоби категорії "С", тобто повною масою вище 3500 кг. Hilux з його повною масою, яка не дотягує навіть до 3000 кг, потрапляє в легкову категорію "В". Тому, хоча за ПТС він - вантажівка, на нього діють "легкові" ставки.
З транспортним податком все рівно навпаки! Ставка податку прив'язана не до категорії, а до того, як записано тип транспортного засобу у відповідній графі ПТС. Тобто на Hilux діють уже "вантажні" ставки податку. Вони й дозволяють платити менше (поки що!). Наприклад, у Москві за найпотужніший 177-сильний дизельний Hilux треба сплатити податок 6726 рублів. А за "легковий" позашляховик Land Cruiser Prado, який отримав цей же 3-літровий турбодизель 177 к.с., треба віддати вже 8850 рублів.
Тойтівські аксесуари ох як недешеві! Комбінація плоскої пластикової кришки кузова, хромованих дуг та захисного вкладиша платформи (червоний Hilux) коштує 247595 рублів з установкою. А високий кунг із вікнами (синій пікап) – 326 544 рублів з установкою!
До речі, ось ми й проговорили: на тест нового Hilux позашляховик Land Cruiser Prado ув'язався тому, що він також оновився! Нехай не так кардинально, як Hilux, але теж у справі. Основні зміни – під капотом. Так, колишні 4- та 5-ступінчасті автоматичні коробки замінені одним новим 6-ступінчастим автоматом. А замість колишнього 3-літрового дизеля 1KD-FTV з віддачею 173 к.с. і 410 Нм (російська версія; для Європи було 190 "сил" і 420 Нм) встановили той же новий 2,8-літровий дизель, що й у Hilux, який буде доступний, починаючи з комплектації Comfort ціною 2585000 рублів.
Мінімальна ціна
Максимальна ціна
Тільки я перш за все йду пробувати базовий LC Prado Standart з новим автоматом, але колишнім 4-циліндровим бензиновим мотором 2TR-FE об'ємом 2,7 л (163 л.с. і 246 Нм). Давно хотів на ньому поїздити! Ні, це не той же мотор, що на (1AR-FE), на якій він виготовлений під поперечну компонування, тоді як прадовський - під поздовжню. І так, це той самий "Прадо", який прийнято "тролити" за скромний для такої маси двигун. Так, розгін до 100 км/год займає нешвидкі 13,9 секунд (з 5-ступінчастою "механікою" - 13,8 сек). Так, вага та невеликий запас тяги очікувано відчуваються, для активної їзди та обгонів мотор треба часто крутити.
На Land Cruiser Prado з колишнім 3-літровим турбодизелем припадало близько 70% російського продажу цієї моделі. І поява більш тяжкого 2,8-літрового дизеля у зв'язці з новим 6-ступінчастим автоматом може збільшити цю частку. До речі, Росія посідає третє місце із загальносвітових продажів "Прадо".
Благо, що робить він це охоче і не надто галасливо, а нова коробка цілком норовиста. І якщо не вимагати багато, то для спокійної їзди вистачить. На трасі та ґрунтовках я затесався в колону між тестовим Prado з новим дизелем та його версією з 4-літровим бензиновим V6 в 282 к.с. І поки сусіди по колоні не "смажили", я не скажу, що "мій" позашляховик сильно відставав від того, хто попереду і безнадійно гальмував того, хто позаду. Витрата? 15 л/100 км. у змішаному циклі по комп'ютеру.
Тож чи можна зрозуміти тих, хто готовий викласти за такий Prado 2 329 000 рублів? Адже салон небагатий, як і обладнання. Тойотівці кажуть, що основна частина базових "Прадо" йде в північні регіони, де хочуть більш передбачуваний у холод бензиновий мотор, але не готові платити мінімум 2 806 00 рублів за двигун V6.
Всі зміни 2015 року в салоні "Прадо" звелися до темно-коричневого оздоблення сидінь та вставок "під алюміній" на панелі приладів. Все це є з комплектації "Престиж".
При цьому машина забезпечує мінімальний набір благ (є кондиціонер, електропакет, система стабілізація та нормальна магнітола) - і залишається Prado! З його іміджем, великим салоном, витривалою підвіскою та гідною геометричною прохідністю. А з включеним зниженим рядом у роздатці та заблокованим міжосьовим диференціалом тестовий Prado впевнено провів і по бруду, і по каменям, і по прибережних пісках. Так, блокування заднього міжколісного диференціалу та просунутої протибуксувальної системи A-TRC тут немає навіть за доплату. Але і зі звичайним "антибуксом" TRC позашляховик виліз із таких промоїн, через які мене вже хотіли тягнути на "краватці". Так що поки скептики насміхаються, 4-циліндровий бензиновий Prado тихо робить 15% продажів цієї моделі в Росії.
А що ж LC Prado з новим 2,8-літровим турбодизелем та 6-ступінчастим автоматом? Він став тихіше, але не за рахунок шумоізоляції (вона тут колишня), а завдяки тому, що сам двигун тепер працює тихіше і м'якше. І, до речі, характерного "бузкового" підвивання турбокомпресора, як у випадку з новим Hilux, на "Прадо" я не почув. А ось динаміка змінилася: якщо максимальна швидкість залишилася на рівні 175 км/год, то паспортний розгін до 100 км/год подовжився з попередніх 11,7 до 12,7 секунд. Хоча за відчуттями, дизельний "Прадо" почав активніше розганятись з ходу на середніх швидкостях та оборотах, на що особливо акцентували увагу тойтівці. Коробка працює спритніше попередниці, та й змішана витрата палива тепер заявлена на 0,7 л/100 менше, ніж було.
У "Прадо" є значний арсенал допоміжних позашляхових систем. Але блокування заднього міжколісного диференціалу, "повзучий" круїз-контроль та багаторежимний контролер електроніки Multi Terrain Select доступні лише з версії "Престиж", а задня пневмопідвіска - лише у "Люксі".
Разом із новим дизелем АКПП трапилося і поповнення у комплектаціях. Починаючи з версії Elegance пропонуються рейлінги на даху та тонування заднього скла. У виконанні "Престиж" є темно-коричневий салон, а ще з цієї комплектації Prado доступна нова система допомоги при виїзді з паркування задом (RCTA), що працює до швидкості 8 км/год. При їзді заднім ходом автоматика обшаривает кормовими радарами "сліпі" зони за машиною і подає звуко-світлові сигнали, якщо засікає автомобіль, що їде ззаду.
Ну а в іншому, що стосується ходових звичок і здібностей на бездоріжжі, це той самий добре знайомий нам Land Cruiser Prado, з яким ми вже
Nissan проти Toyota? Чи пікапи проти позашляховиків? Nissan Pathfinder
3.0 (231 л.с.) 7AT, ціна 2218000 руб.
Nissan Navara
2.5 (190 к.с.) 5АT, ціна 1521200 руб.
Toyota Hilux
3.0 (171 л.с.) 5AT, ціна 1642500 руб.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 к.с.) 5AT, ціна 2336500 руб.
«Наддержави» Toyotaі Nissanздаються непорушними фортецями. Але знали б ви, які інтриги та змови плетуться за стінами цих символів мощі! Нині пікапи популярні, а деякі з них готові загризти побратимів-позашляховиків за кожного зайвого клієнта. Для вирішення спору (як між кланами, так і внутрішніх «розбіжностей») ми зібрали чотири дизельні представники славних сімейств. Дамо їм випустити пару!
Цей тест є унікальним для нашого журналу. Постійним читачам добре відомі порівняльні матеріали, у яких фігурують три моделі-однокласники. Всупереч традиції, що склалася, ми взяли по два позашляховики-універсали і пікапа. На вітчизняному ринку продаються Pathfinder і Navara, схожі конструктивно, але мають різні типи кузовів, задніх підвісок і "близько" один до одного за ціною. В основі вони коштують 1362500 і 1149450 руб. відповідно. За «слідопит» з потужним трилітровим дизелем доведеться віддати майже 2 млн руб. Дуель між пікапами та позашляховиками - одна з інтриг нашого тесту, а значить, Navara зі стандартним мотором об'ємом 2,5 л доведеться чинити опір саме такому монстру, як Pathfinder. Але й нісанівська вантажівка за заявленими параметрами не промах! Чи має сучасний, добре оснащений пікапдля активного відпочинку достатнім набором споживчих та ходових якостей, які змушують відмовитися від позашляховика? Між Land Cruiser Prado та Hilux - іміджева та цінова прірва. Вартість LC 3,0 – від 1 928 000 руб. Пікапз аналогічним двигуном обійдеться на півмільйона дешевше. Можливо, відсутність на російському ринку 4Runner пікапмає шанси стати доступнішою альтернативою «крейсеру»? А якщо порівняти вантажівки, а потім позашляховики? У ході тесту ми намагатимемося відповісти на ці та інші питання. І жодних «командних виступів» начебто Toyotaпроти Nissan! Кожен сам за себе!
Битва пікапів вийшла чесною. Обидва рамні. Схеми повного приводу вони ідентичні: Part-time і знижувальна передача. Типи підвісок теж - спереду незалежні пружинні, ззаду залежні ресори. Габарити та вага схожі. У оснащення входять системи курсової стійкості. Navara, що створювався з прицілом на любителів активного відпочинку, – автомобіль далеко не новий. Нинішнє покоління D40 у строю з 2005 року. Після торішньої модернізації оновилася зовнішність, а чотирициліндровий турбодизель почав видавати 190 л. замість 174 л.с. Сьома генерація Hilux випускається стільки ж, скільки і Nissan, Але до нас він дістався щойно і цікавив більше «наваристого» стиляги.
Два погляди на сучасність
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_04_Image_0005.jpg)
«Хлопці, а ви впевнені, що він новий і нам не підсунули пікапминулого покоління?» - Недобро пожартував колега. На тлі сміливого, агресивного Navara чорний трак і справді виглядав… скажімо так, менш сучасно та емоційно. «Рівне» і без вишукувань. А оформлення салону спочатку здалося суцільним розчаруванням. Схоже, інтер'єр розробляли у 90-ті роки. А, може, його творці не знали про нинішні дизайнерські віяння, що буває роздільний кліматконтроль, а конкуренти вже мають мультимедійний монітор на центральній консолі? Найбільше нас дивували наддешеві матеріали оздоблення та неузгодженість у зовнішньому вигляді «музики», борткомп'ютера та блоку клімат-контролю. Ці елементи начебто бралися від різних моделей: цифри та вузькі екранчики відрізнялися за кольором. І це в автомобілі за 1,5 млн руб.! Дверний отвір високих водіїв змушує пригнутися, зате «ганчіркові» передні сидіння з хорошими властивостями «фрикційними» і непоганою формою досить зручні. Крісло біля Toyotaна "людській" висоті без відповідного регулювання (у пікапів подушка крісла часто розташовується чи не на підлозі), а кермо, навпаки, стоїть надто низько і налаштовується тільки по нахилу в дуже маленькому діапазоні. На задньому дивані майже роздолля: нехай немає ручок на стійках, що полегшують посадку-висадку, як у Navara, зате подушка розміщена на оптимальній висоті, завдяки чому не доведеться сидіти із зігнутими колінами. Та й диван, готовий привітно прийняти навіть трьох, приємний. Огляд вперед нарікань не викликав, але рухатися заднім ходом на машині з тонованим кунгом - задоволення нижче середнього. Здоров'яні «лопухи» дзеркал заднього виду є непоганою підмогою, але Hilux не завадив би парктронік. Прибирання читається ідеально.
На фоні Toyotaйого суперник із табору Nissan- просто нафарширований люкс-позашляховик. До послуг водія та пасажира тут роздільний клімат-контроль, навігаційна система, камера заднього виду. Дизайн інтер'єру та екстер'єру молодший за тойотівський років на п'ятнадцять. Матеріали обробки недорогі, але краще хайлаксівських. Подушки передніх крісел довші, їх можна регулювати по висоті. Але й ергономіка Nissanне без вад. Наприклад, не сподобалися кнопки управління магнітолою, що «розбіглися» по різні боки «бороди». Передні стійки сильно розширюються в основі, що погіршує огляд невисоких драйверів. Крісло незвичайне, з подушкою, що рухається вгору-вниз окремо від спинки, а його профіль навряд чи вдаліший за тойотовський. Наші виміри показали, що салон Navara ширший, ніж у простачка Hilux. Насправді відчуття зворотні. Виною тому потужні «тиски» дверних панелей. За запасом для ніг на другому ряду Navara виграє, зате начисто програє за зручністю самої сидіння: розміщена вона нижче, подушка коротша, та й форма простіше, «поплоще».
Вантажна платформа синього траку довша і ширша, ніж у Hilux. Він же лідирує за заявленою вантажопідйомністю 805 кг. Ну а Toyotaздатна взяти вагу, що дорівнює 710 кг.
Toyota Hilux
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_04_Image_0001.jpg)
Силовий агрегат Toyota Hilux розташований спереду подовжньо. У передньому мосту розміщено простий симетричний диференціал (Д). У задньому мосту версії з автоматичною коробкою передач (як тестовому зразку) також розміщений вільний симетричний диференціал (Д). На виконаннях з п'ятиступінчастою механічною коробкою в задньому мосту встановлюється симетричний диференціал, що самоблокується (ССД).
У роздавальній коробці диференціал не передбачено, передній міст підключається жорстко. У інших учасників тесту управління роздаткою відбувається за допомогою сервоприводу, Hilux - важелем, розміщеним на центральному тунелі, вище селектора АКП. У режимі Н2 провідними є лише задні колеса, в режимі Н4 підключаються передні колеса. Через нейтральне положення можна увімкнути і режим L4 - в роздатковій коробці активується знижувальна передача (ПП). Підвищити властивості автомобіля на бездоріжжі можна, відключивши систему динамічного контролю курсової стійкості (VSC) – на центральній панелі розміщена клавіша з написом «OFF» та характерною піктограмою. VSC оснащуються версії Hilux із автоматичною КП.
Броньовик і позашляховик
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_08_Image_0006.jpg)
Не інакше у минулому житті чорний Pathfinder був справжнім танком. Кутастий, безкомпромісний, та ще й намагається бути схожим на купе замаскованими під стійки дверними ручками. Доброзичливий, майже позбавлений зовнішньої агресії Land Cruiser Prado - його антипод. Ось тільки спокійна «морда» та легковідомий силует Toyotaнадають на учасників дорожнього руху сильнішу психологічну дію, ніж напористий хромований передок і грановані «очі» броньовика Pathfinder. Поважають! І є за що. Постійний повний привід, знижувальна передача, блокування міжосьового та заднього міжколісного диференціалів, задня пневматична підвіскадозволяє змінювати дорожній просвіт. Prado не раз був на наших тестах, і щоразу цей автомобіль не переставав дивувати. Його навряд чи можна назвати красивим, зате вигляд «японця» виконаний благородством, спокоєм та впевненістю, які передаються водієві. Масивний «прямокутник» центральної консолі, знизу якого вишикувалися клавіші блокування заднього та центрального диференціалів, і справжній штурвал з товстим ободом, оброблений шкірою та деревом, дарують почуття непробивності та незламності. Приводів сумніватися позашляховик не дає: для нас перешкод немає! В обробці інтер'єру використані добротні матеріали, а якість складання відмінна. Будь серед дуелянтів «німці» з допитливо-вивіреною ергономікою або Land Rover Discovery, дрібні недоліки LC виявилися більш помітними. Але, як ми не намагалися, ніхто з нас чотирьох, які мають середнє зростання та «стандартні» габарити, так і не знайшов серйозних приводів для образи на тойотівців, які «ліпили» робоче місце водія. Не треба бути здоровенною, щоб оцінити високий дверний отвір і багато «повітря» в салоні. Тільки у Prado кермо налаштовується ще й по вильоту, причому за допомогою електроприводу. На брак місця та зручність посадки, будь то передні крісла чи задній диван, гріх скаржитися. Перевага Prado також у третьому ряду крісел та в багажнику.
LC Prado – старожил російського ринку позашляховиків, нинішня серія 150 випускається з 2009 року. Третя генерація Pathfinder (R51) – ровесник Navara, але її «внутрішній світ», як і раніше, свіжий і не виглядає застарілим. Стилістично він майже копіює наварівські надра: тут та сама масивна центральна консоль з розсипом кнопок, увінчана мультимедійним монітором. Оцифрування спідометра аналогічне різнокаліберне, що погіршує зручність зчитування показань. Якщо порівнювати універсал із родичем-вантажівкою, то посадка водія у нього нижча, а претензії схожі. Ліву руку доводиться класти на підвіконня, оскільки лікоть упирається у двері. Центральний підлокітник зміщений назад, що може сподобатися невисоким людям. Ззаду сидіти не так зручно, як у LC Prado, через крісло, що «давить» на середину спини і не має нормального поперекового підпору. Третій ряд, як і Prado, тут є. Але загалом салон Pathfinder випромінює бойовий настрій та залишає приємне враження. Позашляховий арсенал бідніший за тойотовський і включає систему повного приводу on-demand і «знижку». Примусових блокувань немає, але їхню функцію виконує електронна імітація.
Nissan Pathfinder
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_08_Image_0001.jpg)
Силовий агрегат Pathfinder розміщений спереду подовжньо. У мостах встановлені прості симетричні диференціали (Д). У роздавальній коробці міжосьового диференціалу немає. Водій може вибирати режими роботи трансмісії за допомогою селектора розміщеного на центральній панелі. У режимі Auto діє система torque-on-demand (Т), коли при русі рівною сухою дорогою з постійною швидкістю провідними є лише задні колеса, але, якщо одне з них починає прослизати, в дію набирає багатодискова фрикційна муфта, виконавчим елементом якої є електромагніт, і частина тяги передається на передній міст. У режимі 4Н муфта заблокована практично повністю і розподіл моменту між мостами залежить від умов зі зчеплення коліс з дорогою.
А ось при активуванні понижувальної передачі (ПП) момент у роздавальній коробці на передній міст передається в обхід муфти, що підвищує позашляхові властивості машини. Обидва останні режими виробник рекомендує використовувати тільки на поганих дорогах і тільки під час руху на швидкостях до 50 км/год.
Вантажівки йдуть у бій
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_06_Image_0007.jpg)
З пікапів голосніше побрякати зброєю виходить у Navara: 190 л. та 450 Нм – серйозна заявка на лідерство у спринті. Toyota, чий двигун більше на півлітра, розвиває лише 171 к.с. та 360 Нм. Різниця в заявлених цифрах розгону до 100 км/год становить майже секунду, хоча для траку це не вічність. Напористий розгін Hilux, що супроводжується трохи натужним риком, перевершує всі очікування. За моїми відчуттями, чорний трак з «будкою» навіть спритніший, ніж від нього очікували!
Вибрати явного лідера за відчуттями їзди непросто. По плавності ходу жорсткуватий Nissanвідчутно гірше, ніж Toyota. А якщо під колесатрапляються великі підмосковні вибоїни, то відразу хочеться зменшити хід: підвіскапрацює шумно, машина здригається. Прикро, адже завдяки «боєзапасу» вона здатна підтримувати відносно високу швидкість на розбитій дорозі. На прямій Navara сильніше страждає від колійності та нерівностей, тримаючи водія у більшій напрузі та змушуючи підрулювати. У повороті вона може перевірити ваші нерви на фортецю, переставляючись на вибоїнах. У ході тесту у нас навіть зародилося припущення: з підвіскою Navara не все гаразд. Ймовірно, вищезгадані особливості характерні для конкретного екземпляра. Але позитиву теж вистачає: підвіску не пробиває, на хорошому покритті акустичний комфорт не гірший, ніж у Hilux, кермо досить точний та інформативний, а гальма з добре налаштованим приводом уповільнюють двотонну вантажівку чи не з легковою ефективністю.
Навіть порожня Toyotaвразила високою, зовсім не «ресорною» м'якістю та комфортом, найкращою стабільністю на прямій. У повороті ситуація неоднозначна. З одного боку, автомобіль відчувається трохи інертним, з іншого, веде себе пристойно та стабільно для його масо-габаритних параметрів. Гальма непогані, але менш чіпкі, ніж у Nissan. Розраховувати уповільнення трохи складніше - доводиться сильніше тиснути на педаль і про всяк випадок тримати велику дистанцію від машини, що йде попереду. Порадувала витрата палива, що відповідає заявленим «змішаним» 9,0 л, а легкі поштовхи-ривки при перемиканнях передач засмутили.
Дуелянти мають схожу довжину, а Navara ширша Toyota. Однак під час лосиного тесту Hilux начебто збільшується у розмірах. За кермом він слід досить точно, але залишає відчуття такої собі баржі. Nissanгостріше і моторніше виконує об'їзд перешкоди. Підсумовуючи їздову асфальтову частину, можна сміливо сказати, що обидва автомобілі мають достатню динаміку і адекватну для траків керованість. Якщо під їздою мати на увазі комфортну для водія швидкість, що дає впевненість і почуття контролю, то за цим параметром наші герої навіть перевершують деякі легковики.
Nissan Navara
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_06_Image_0003.jpg)
Силовий агрегат Navara розміщений спереду подовжньо. У мостах встановлені прості симетричні диференціали (Д). Для підвищення властивостей автомобіля на бездоріжжі, водій може заблокувати (П) диференціал заднього моста. Відповідна клавіша електромеханічного приводу розміщена на центральній панелі ліворуч від кермової колонки. У роздавальній коробці міжосьовий диференціал не передбачено.
Для вибору режимів роботи трансмісії служить селектор, розміщений на центральній панелі, має такі положення: 2WD - провідними є тільки задні колеса, 4H - підключаються передні колеса, 4LO - у роздавальній коробці активується знижувальна передача. Водій може вимкнути систему динамічного контролю курсової стійкості – відповідна клавіша розміщена на центральній панелі.
Не слід забувати, що передній міст Navara підключається жорстко. Тому виробник звертає увагу автолюбителів на те, що довготривалий рух хорошими дорогами з використанням одного з повнопривідних режимів може призвести до поломки одного з елементів трансмісії.
Полум'я та лід
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_10_Image_0007.jpg)
«Трохи повільніше, коні, трохи повільніше…» - чи не про Pathfinder співав Висоцький? Трилітровий турбодизель про 231 л.с. та 550 Нм не розташований жартувати! Виробник обіцяє, що розгін до 100 км/год вдається за 8,9 с. Насправді здається, що швидше. Характер двигуна зовсім не дизельний. Це стосується як спритності, так і досить тихого «голосу», майже позбавленого характерного підхрюкування та тарахтіння. Масла у вогонь підливає семиступінчастий автомат, що працює чітко, але дуже вже старанно. Будь-яке сильне натискання на газ викликає стрибок стрілки тахометра до 3000 об/хв, хоча пік крутного моменту доступний вже при 1750 об/хв. Для нас залишилося загадкою, навіщо дизелю типово бензинове налаштування АКП. Керованість автомобіля із незалежною задньою підвіскою не створила враження бездоганною. Хоча рівень комфорту досить високий, прямолінійний рух не такий стабільний, як у Navara. Думав, здалося, але ні – це наголосили й колеги. Покатавшись на «гарячому» позашляховику, я зрозумів, кому він може сподобатися. Це порівняно молода людина, яка захоплюється екстремальними видами спорту, прагне щодня отримувати адреналін. Я, мабуть, душею вже старуватий, тому в Prado мені було не в приклад зручніше і спокійніше. Комфорт на борту Toyotaнадзвичайний, в умінні приховувати швидкість, їй майже немає рівних. Не раз помічав, що саме за кермом Prado наближаюся до повороту на дуже високій швидкості просто тому, що реального темпу не відчуваю. Щодо гальм позашляховик поступився Pathfinder: у педалі вільний хід більше і уповільнення не таке впевнене. В іншому автомобіль сподобався тим самим, чим і Hilux, - збалансованістю! Наприклад, він не перевантажує бублик зайвою інформацією, як це робить Nissan, проте управляється чітко та передбачувано. При виконанні лосиного тіста Prado сильніше нахилиться, але охоче йде «за кермом», а Pathfinder з повністю незалежною підвіскою і зовсім гарний! Плавність ходу на розбитій дорозі вища у Prado завдяки амортизаторам з регульованою жорсткістю (допомога «комфортного» режиму особливо відчутна на путівці) та задній пневмопідвісці.
Toyota Land Cruiser Prado
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_10_Image_0001.jpg)
Силовий агрегат позашляховика розміщений спереду подовжньо. У передньому та задньому мостах встановлені прості симетричні диференціали (Д). Крім того, Land Cruiser Prado - єдиний з учасників тесту, що має в роздавальній коробці міжосьовий диференціал. Це забезпечує йому кращу керованість під час руху по хорошій дорозі. Міжосьовий диференціал Prado - несиметричний механізм, що самоблокується типу Torsen (НСД). Самостійно він не може повністю заблокуватись, тому інженери передбачили можливість його примусового повного блокування, а також блокування диференціалу заднього мосту. Дві відповідні кнопки з характерними піктограмами розміщені на центральній панелі. Поруч із ними розташований тумблер включення понижувальної передачі (ПП) у роздатковій коробці. Він має два положення – Н4 та L4. Також у розпорядженні водія є функція відключення системи динамічного контролю курсової стійкості (VSC). Її кнопка розміщена на центральній панелі праворуч від кермової колонки. Тут же – клавіші регулювання дорожнього просвіту та жорсткості амортизаторів.
Різні школи
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_14_Image_0001.jpg)
Огляд днища пікапів вкотре показав, наскільки сильно відрізняються представники двох японських кланів. Явних слабких місць у Toyotaпрактично ні, хіба що гальмівні трубки, розміщені збоку від рами, можна «викорчувати» тим, хто вискочив з-під колесаколоди або пошкодити про валун. Піддон картера двигуна закритий металевим листом, маленький і «короткий» захист від каміння є і роздавання. За безпеку бака відповідає стійкий до руйнувань пластиковий кожух. Просвіти вищі, ніж у Nissan, а кути в'їзду, з'їзду та рампи більше. Останній, до речі, міг бути ще кращим, якби не безглузді пороги-сходинки. Хід підвіскидо вивішування - і той трішки кращий за наварівський. З підключеним переднім мостом Toyotaнепогано місить бруд. Не виключена ситуація, коли їй може стати в нагоді примусова блокуваннязаднього диференціала, а ось цього незайвого пристрою трилітрова версії немає. Але загалом конструкція Hilux викликає велику довіру.
Приводів для причіпок до щільного днища Navara виявилося більше. Захист піддону картера двигуна, картера АКП, не дуже високо роздатки, що висить, і бензобака відсутня. Найнижча точка - вигин вихлопної системи. Збентеження викликало ребра картера заднього моста, яке легко пошкодити. Можуть виникнути проблеми з тросом ручного гальма, проводкою в районі заднього моста та джгута електропроводки в районі АКП – при невдалому штурмі перетину вони обриваються на «раз-два». Низько розташовані стійки переднього стабілізатора.
Хто більш «справжній»?
Платою за асфальтовий запал Pathfinder стала геометрична прохідність. Більшість просвітів, та й кутів (за винятком рампи) у нього схожі з тойотівськими. Сумніша ситуація з плечовою областю у задніх коліс. Там, де балка мосту Prado пропустить під собою пеньок, на нього натраплять низько розташовані важелі. Nissan. У Prado захищені двигун, роздатка та паливний бак. Суперник його може похвалитися лише прикритим кермовим механізмом. Слабкі місця є в обох машин, але за їх порівняння стає зрозуміло, що днище «следопыта» гірше підготовлено до офф-роуду. Як вам, наприклад, масляна магістраль, що підходить до двигуна в самому низу, відірвати яку можна за першого ж «засаджування» машини? Паливні трубки закріплені на рамі і в певних умовах «раніми», стабілізатор розміщений низько, перед самим редуктором, і ніби чекає на зустріч з корчом. У Prado трохи вразливі пневмобаллони і гальмівні трубки біля рами, а бак, що низько висить, можна «притулити» до складного перегину місцевості. Виміри на артикуляцію лише підтвердили перемогу Toyotaз її півметровими ходами підвісок.
Nissan Pathfinder – поганий позашляховик? Ми цього в жодному разі не стверджуємо. Просто, вибираючись на ньому в полі або ліс, де багато каміння з «дошками», а рельєф може підступно «просідати», слід пам'ятати про конструкцію автомобіля.
Буття визначає вибір
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0005.jpg)
Toyota Land Cruiser Prado - це чудовий баланс між комфортом на асфальті та всепролазністю. Планка, яку задає цей всюдихідУ багатьох дисциплінах висока, і переступити її вдається лише малій кількості автомобілів, що відображено в наших рейтингах. Рівень оснащення, якість салону та цінник роблять потенційну конкуренцію з Hilux малоймовірною. Навряд чи людина, яка вирішила придбати тототовський пікап-трудягу з набагато мізернішим позашляховим потенціалом і простецьким оснащенням, купить молодшого брата «двохсотки» і навпаки.
Порівнювати Land Cruiser Prado безпосередньо з Pathfinder 3,0, напевно, також не зовсім коректно. Нісанівське дітище дуже своєрідне. Той, хто насолоджується незворушністю і «дорослістю» Toyotaможе не оцінити молодіжний запал Nissan. І всеж? Якщо ви часто їздите містом і трасою, розбавляючи динамічні «простріли» по асфальту вилазками на нескладне бездоріжжя, то «слідопит» від Nissanприпаде до смаку. Якщо плануєте вибиратися на важчий офф-роуд, то для подібних умов найкраще підходить «крейсер».
Pathfinder чи Navara? Гарне питання. Автомобілі майже рівноцінні. Якщо вантажний відсік і жорсткий хід не бентежать, то Navara стане вірним і доступнішим другом. І, нарешті, найцікавіше: Navara чи Hilux? Чи не «китайський» салон, найгірша серед тестових машин ергономіка, вартість від 1,4 млн рублів, виконання з двигуном об'ємом 3,0 л і автоматом, але при цьому економічність, збалансованість, гарний рівень акустичного та їздового комфорту – все це « високий люкс». Як не дивно, мій власний вибір залишився саме за чорним траком. Я готовий терпіти всі ці недоліки, оскільки вони з лишком окупаються ще й неперевершеною легендарною живучістю. Недарма люди жартують: «Після ядерної війни виживуть лише таргани та Хайлакси».
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_11_Image_0001.jpg)
| Toyota Hilux | Nissan Navara | |||
|---|---|---|---|---|
| C | 220 | 220 | ||
| 220 | 220 | |||
| 230 | 225 | |||
| 325 | 315 | |||
| D | 305 | 255 | ||
| 375 | 275 | |||
| 330 | 275 | |||
| B1 | Ширина салону спереду, мм | 1365 | 1435 | |
| B2 | Ширина салону ззаду, мм | 1360 | 1400 | |
| B3 | Ширина вантажної платформи мін./макс., мм | 1010/1450 | 1120/1495 | |
** Крісло водія виставлено на L 1 = 950 мм від точки R до педалі акселератора, заднє крісло зсунуто до кінця тому
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_11_Image_0007.jpg)
| Результати геометричних та вагових вимірів, зроблених експертами редакції в умовах автополігону | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nissan Pathfinder | Toyota LC Prado | |||
| C | Просвіт під переднім мостом по центру, мм | 220 | 200 (205)*** | |
| Просвіт під переднім мостом у плечовій зоні, мм | 225 | 225 (220)*** | ||
| Просвіт під заднім мостом по центру, мм | 240 | 230 (230)*** | ||
| Просвіт під заднім мостом у плечовій зоні, мм | 180 | 320 (320)*** | ||
| D | Просвіт мінімальний усередині бази, мм | 265 | 225 (235)*** | |
| Просвіт під рамою або лонжероном, мм | 265 | 310 (325)*** | ||
| Просвіт під паливним баком, мм | 265 | 245 (260)*** | ||
| B1 | Ширина салону спереду, мм | 1435 | 1480 | |
| B2 | Ширина салону ззаду, мм | 1400 | 1440 | |
| V | Корисний об'єм багажника (5 чол.), л | 488 | 444 | |
* Від точки R (тазостегновий суглоб) до педалі акселератора
** Крісло водія виставлено на L 1 = 950 мм від точки R до педалі акселератора, заднє крісло зсунуто до кінця тому
*** У дужках дані для максимального положення пневматичної підвіски
| Технічні характеристики автомобілів | ||||
|---|---|---|---|---|
| Toyota Hilux | Nissan Navara | Nissan Pathfinder | Toyota LC Prado | |
| ОСНОВНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ | ||||
| Довжина, мм | 5255 | 5296 | 4813 | 4760 |
| Ширина, мм | 1835 | 1848 | 1848 | 1885 |
| Висота, мм | 1820 | 1782 | 1858 | 1890 |
| Колісна база, мм | 3085 | 3200 | 2853 | 2790 |
| Колія спереду/ззаду, мм | 1540/1540 | 1570/1570 | 1570/1570 | 1585/1585 |
| Маса споряджена/повна, кг | 2050/2760 | 2000/2805 | 2210/2980 | 2475/2990 |
| Максимальна швидкість, км/год | 175 | 178 | 200 | 175 |
| Розгін 0-100 км/год, з | 11,6 | 10,7 | 8,9 | 11,7 |
| Діаметр розвороту, м | 12,4 | 13,3 | 11,9 | 11,6 |
| ВИТРАТИ ПАЛИВА | ||||
| Міський цикл, л/100 км | 11,7 | 11,5 | 12,4 | 10,4 |
| Заміський цикл, л/100 км | 7,3 | 7,6 | 7,7 | 6,7 |
| Змішаний цикл, л/100 км | 8,9 | 9,0 | 9,5 | 8,1 |
| Паливо/об'єм паливного бака, л | Дт/80 | Дт/80 | Дт/80 | Дт/87 |
| ДВИГУН | ||||
| Тип двигуна | Дизельний | Дизельний | Дизельний | Дизельний |
| Розташування та кількість циліндрів | Р4 | Р4 | V6 | Р4 |
| Робочий об'єм, см 3 | 2982 | 2488 | 2991 | 2982 |
| Потужність, кВт/к.с. | 171/126 | 190/140 | 231/170 | 173/127 |
| при об/хв | 3600 | 4000 | 3750 | 3400 |
| Крутний момент, Нм | 360 | 450 | 550 | 410 |
| при об/хв | 1400–3200 | 2000 | 1750 | 1600–2800 |
| ТРАНМІСІСІЯ | ||||
| Коробка передач | АКП5 | АКП5 | АКП7 | АКП5 |
| Знижувальна передача | 2,566 | 2,630 | 2,680 | 2,570 |
| ХОДОВА ЧАСТИНА | ||||
| Підвіскаспереду | Незалежна, пружинна | Незалежна, пружинна | Незалежна, пружинна | Незалежна, пружинна |
| Підвіскапозаду | Залежна, ресора | Залежна, ресора | Незалежна, пружинна | Залежна пневматична |
| Рульовий механізм | Гвинт-гайка | Рейковий | Рейковий | Рейковий |
| Гальма Спереду | Дискові вентильовані | Дискові вентильовані | Дискові вентильовані | Дискові вентильовані |
| Гальма Ззаду | Барабанні | Барабанні | Дискові вентильовані | Дискові вентильовані |
| Засоби активної безпеки | ABS+EBD+BAS+VSC | ABS+ESP+EBD+Brake Assist | ABS+EBD+Brake Assist+ESP+TCS+HSC+HDC | ABS+EBD+BAS+A-TRC+VSC+DAC+AVS+AHC+KDSS+Crawl Control |
| Розмірність шин* | 265/65R17 (30,6")* | 255/65R17 (30,1")* | 255/60R18 (30,0")* | 265/60R18 (30,5")* |
| ВИТРАТИ НА ЗМІСТ | ||||
| Зразкові витрати протягом року і 20 тис. км, крб. | 217 238 | 206 900 | 225 015 | 236 018 |
| У розрахунку враховано | ||||
| Вартість поліса КАСКО (стаж від 7 років) **, руб. | 132 500 | 125 750 | 141 290 | 147 840 |
| Дорожній податок у Москві, руб. | 6498 | 8550 | 17 325 | 6498 |
| Базова вартість ТО ***, руб. | 27 150 | 21 700 | 12 650 | 34 670 |
| Стоїмо. першої заміни олії ***, руб. | 5700 | 5000 | 5300 | 5700 |
| Періодичність ТО, тис. км | 10 | 10 | 20 | 10 |
| Витрати на пальне за змішаним циклом, руб. | 45 390 | 45 900 | 48 450 | 41 310 |
| ГАРАНТІЙНІ УМОВИ | ||||
| Тривалість гарантії, років/тис. км | 3/100 | 3/100 | 3/100 | 3/100 |
| ВАРТІСТЬ АВТОМОБІЛЯ | ||||
| Тестова комплектація ****, руб. | 1 642 500 | 1 521 200 | 2 218 000 | 2 336 500 |
| Базова комплектація ****, руб. | 985 000 | 1 149 450 | 1 362 500 | 1 699 000 |
**Осереднення за даними двох великих страхових компаній
***Включаючи витратні матеріали
****На момент підготовки матеріалу з урахуванням діючих знижок
| Експертні оцінки за підсумками випробувань пікапів | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Показник | Макс. бал | Toyota Hilux | Nissan Navara | ||
| Кузов | 25,0 | 14,9 | 17,3 | ||
| Місце водія | 9,0 | 5,1 | 6,7 | ||
| Місце за водієм | 7,0 | 5,4 | 6,0 | ||
| Багажник | 5,0 | 2,9 | 3,1 | ||
| Безпека | 4,0 | 1,5 | 1,5 | ||
| Ергономіка та комфорт | 25,0 | 17,1 | 20,3 | ||
| Органи управління | 5,0 | 4,1 | 4,2 | ||
| Прилади | 5,0 | 3,8 | 4,6 | ||
| Клімат контроль | 4,0 | 2,3 | 2,8 | ||
| Матеріали салону | 1,0 | 0,4 | 0,8 | ||
| Світло та оглядовість | 5,0 | 4,1 | 4,1 | ||
| Опції | 5,0 | 2,4 | 3,8 | ||
| Позашляхові якості | 20,0 | 15,0 | 14,4 | ||
| Просвіти | 4,0 | 3,3 | 3,3 | ||
| Кути | 5,0 | 2,1 | 2,1 | ||
| Артикуляція | 3,0 | 2,6 | 2,3 | ||
| Трансмісія | 4,0 | 3,3 | 3,4 | ||
| Захищеність | 2,0 | 1,9 | 1,5 | ||
| Колеса | 2,0 | 1,8 | 1,8 | ||
| Експедиційні якості | 20,0 | 15,7 | 16,2 | ||
| Керованість | 3,0 | 2,1 | 2,3 | ||
| Їздовий комфорт | 3,0 | 2,3 | 2,2 | ||
| Розгінна динаміка | 3,0 | 2,6 | 2,7 | ||
| 3,0 | 2,8 | 2,8 | |||
| Запас ходу шосе | 2,0 | 2,0 | 2,0 | ||
| Вантажопідйомність | 2,0 | 1,5 | 1,6 | ||
| Довжина розкладено. багажника | 19,1 | 19,3 | |||
| Місце водія | 9,0 | 6,1 | 6,8 | ||
| Місце за водієм | 7,0 | 6,5 | 6,3 | ||
| Багажник | 5,0 | 3,5 | 3,2 | ||
| Безпека | 4,0 | 3,0 | 3,0 | ||
| Ергономіка та комфорт | 25,0 | 22,3 | 23,3 | ||
| Органи управління | 5,0 | 4,4 | 4,4 | ||
| Прилади | 5,0 | 4,7 | 4,8 | ||
| Клімат контроль | 4,0 | 4,0 | 4,0 | ||
| Матеріали салону | 1,0 | 0,8 | 0,9 | ||
| Світло та оглядовість | 5,0 | 4,4 | 4,7 | ||
| Опції | 5,0 | 4,0 | 4,5 | ||
| Позашляхові якості | 20,0 | 14,2 | 16,7 | ||
| Просвіти | 4,0 | 2,6 | 3,1 | ||
| Кути | 5,0 | 2,5 | 3,1 | ||
| Артикуляція | 3,0 | 2,3 | 2,7 | ||
| Трансмісія | 4,0 | 3,5 | 4,0 | ||
| Захищеність | 2,0 | 1,6 | 2,0 | ||
| Колеса | 2,0 | 1,7 | 1,8 | ||
| Експедиційні якості | 20,0 | 18,6 | 18,3 | ||
| Керованість | 3,0 | 2,5 | 2,5 | ||
| Їздовий комфорт | 3,0 | 2,7 | 2,9 | ||
| Розгінна динаміка | 3,0 | 3,0 | 2,6 | ||
| Витрата палива (змішаний цикл) | 3,0 | 2,7 | 3,0 | ||
| Запас ходу шосе | 2,0 | 2,0 | 2,0 | ||
| Вантажопідйомність | 2,0 | 2,0 | 1,5 | ||
| Довжина розкладено. багажника | 2,0 | 1,7 | 1,8 | ||
| Запасне колесо | 2,0 | 2,0 | 2,0 | _Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0004.jpg) | _Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0003.jpg) |
| Плюси | Високий для пікапа рівень їздового комфорту, гарна паливна економічність, легендарна надійність | Непогана керованість, гідна динаміка, відмінний рівень оснащення | Потужний дизельний двигун, сучасний семиступінчастий автомат, гідний рівень комфорту | Комфорт майже на будь-якому типі покриття, великий позашляховий арсенал, просторий салон, якість інтер'єру | |
| Мінуси | Архаїчний дизайн інтер'єру, неідеальна ергономіка, висока ціна | Дуже слабка захищеність основних вузлів та агрегатів знизу. Не ідеальна плавність ходу | Висока витрата палива, «нервова» робота коробки передач, не позадорожня трансмісія і не найкраща офф-роудная підготовка | Досить висока вартість та дуже дорога експлуатація. Гальма могли б бути ефективнішими | |
| Вердикт | Один із справжніх класичних пікапів, який дуже непогано почувається на різних типах покриття. | Пікапдля активного відпочинку, здатний переплюнути за ходовими якостями деякі легкові автомобілі | Позашляховик сподобається активним водіям та шанувальникам вилазок на природу. Головне, без фанатизму! | Видатний, гармонійний автомобіль, що дає впевненість і на асфальті і в місцевості, де немає доріг | |
фото: Роман ТАРАСЕНКО
