Назва двигуна форд фокус 2 літри. Ford Focus II (2004–2011): історія хвороби

20.10.2019

На російський Focus II ставили бензинові двигуни об'ємом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 і 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) та 2,0 л (145 л.с.). Дилери продавали також версії з 1,8-літровим турбодизелем потужністю 115 сил. У стандарті з моторами 1,4 л, 1,6 л і 1,8 л поєднувалася п'ятиступінчаста механічна коробка передач серії IB5, а з 2,0-літровим - така сама «п'ятиступка», але з індексом MTX75, здатна «перетравлювати» більший обертаючий момент. Для всіх бензинових двигунів, крім 1,4-літрового, пропонувався чотириступінчастий «автомат».

У 2008 році фордівці представили оновлений Focus, який багато хто навіть називав третім «Фокусом» - настільки радикально перетворився автомобіль. Але це був класичний рестайлінг. У машини з'явилися інші крила, капот, бампери, фари, зовнішні дзеркала, боковини - без молдингів, але з динамічнішими ребрами жорсткості. А найпомітніша новація - грати радіатора у вигляді величезної перевернутої трапеції. Для всіх версій, крім седана, як опція стали пропонувати задні світлодіодні ліхтарі. З'явилася ще одна комплектація люкс Titanium. У салоні оновилися блок клімат-контролю та панель приладів. Стали ще якіснішими оздоблювальні матеріали. А ось у технічному плані Focus не помінявся. Саме рестайлінгові версії краще для покупки - більшість вроджених болячок у таких «Фокусів» до цього часу вже було виліковано.

Модифікації Ford Focus II

Ford Focus II (2004–2011): історія хвороби

Кузов

Як правило, огляд екземпляра, що сподобався, починають з кузова. У нас досі зустрічають по одязі. І якщо Focus не надихнув вас своїм зовнішнім виглядом, не поспішайте відмовлятися. Вигоріла фарба, відпіскоструєні в нижній частині пороги і потемнілі деталі декору на машинах з великим пробігом - це, скоріше, ознаки природного старіння, ніж варварської експлуатації. Особлива увага – хромованій накладці на кришці багажника: корозія у місці її зіткнення з кузовом з'являється вже після двох-трьох російських зим. Коштує вона близько 5000 руб. Заодно перевірте підсвічування номерного знака - його проведення досить швидко здається корозії. Причому більшою мірою цим страждають хетчбеки та седани. Ремонт – 1500 руб.

Взимку через влучення вологи часто замерзають сенсорні кнопки замку багажника. До того ж у «Фокусу» ще з першого покоління збереглася фірмова болячка - закисаючий замок відкривання капота. Щоб він легко відкривався, треба змастити внутрішню поверхню емблеми, що закриває личинку замка. А краще поміняйте штатний пластиковий замок (3000 руб.) на металевий від Mondeo. Нерідко виходить із ладу центральний замок, через що блокуються не тільки двері, а й лючок бензобака. Тому спроба заправитися зі центральним замком, що збив, може виявитися невдалою.

Салон

Інтер'єр у «Фокусів» зібраний акуратно і на совість. Навіть з віком скрипами і цвіркунами він не докучає. А тканинна оббивка добре піддається хімчистці та відрізняється зносостійкістю. Щоправда, трапляється, хандрить салонне обладнання та електрика. Надходили скарги на вихід із ладу обігріву крісел. Причому за оригінальну "грілку" доведеться викласти близько 10 000 руб. Відомі випадки капризів клімат-контролю через відмову салонного датчика температури (2500 руб.). Тому перевірка працездатності кондиціонера перед покупкою Focus бажана. Поганяйте також «пічку» на різних режимах вентилятора – «посвистування» моторчика вкаже на його швидку кончину. Новий електродвигун спустошить кишеню на 7500 руб. Правда, нерідко винуватцем раптової «кончини» вентилятора може стати і резистор, що згорів (900 руб.). Часто перегорають лампочки ближнього світла та габаритів, для заміни яких доводиться знімати блок-фару. А взимку треба бути готовим до заміни елементів бічних дзеркал, що вийшли з ладу. Нова амальгама оцінюється в 2000 руб.

Двигун

Базовий 1,4-літровий мотор механіки хвалять – уроджених болячок у нього практично немає. Головне - не забувати вчасно, кожні 80 тис. км. пробігу, оновлювати ремінь газорозподільного механізму (ГРМ). Щоправда, через скромні обсяги та потужність його зазвичай «крутять» на повну котушку і він працює на знос, потрапляючи в другі руки вже на межі свого ресурсу.

1,6-літровий двигун (100 к.с.), який встановлювався ще на перший «Фокус», по праву носить звання наймасовішого та найнадійнішого. На його частку припадає понад третина всіх представлених сьогодні на ринку «Фокусів». Двигун південноафриканської збірки призначений для експлуатації в країнах третього світу. Його проста конструкція визначає відмінну ремонтопридатність та дешевизну в експлуатації. Але і цей агрегат багато хто вважає слабким для сучасного автомобіля. Особливо в парі з "автоматом".

Чи то справа його 115-сильний побратим, оснащений системою зміни фаз газорозподілу на впускному та випускному валах. Тяги мотора вже цілком достатньо на всіх режимах, та й з «автоматом» він уживається набагато краще, а за економічністю не поступається 100-сильною версією. Тільки ось у цього сучасного двигуна швидко «кінчається» муфта фазоповертача (11 500 руб.). Щоправда, на модернізованих машинах вузол став довговічнішим.

Модифікації з "четвірками" об'ємом 1,8 і 2,0 л поступаються пальмою першості тільки версіям з мотором 1,6 л (100 л.с.). Обидва двигуни однакові за конструкцією і страждають загальними недугами. Ресурс моторів – 350 тис. км. На приводі ГРМ - довговічна ланцюг, заміна якої виробляється зазвичай після 200 тис. км. Але щоб мотори благополучно дожили до старості, слід після першої «сотні» звернути увагу на прокладку клапанної кришки (1000 руб.), Яка починає труїти масло. Втім, спочатку можна обмежитися підтяжкою болтів, що слабшають через вібрації. А потім лише заміна. До цього терміну, як правило, зношується верхня гідравлічна опора двигуна (3500 руб.).

Безпричинна нудьга 1,8-літрового мотора (на 2,0-літровому проявляється рідше) - погана тяга і пуск на холодну, рвані холости обороти і підвищена витрата палива - була пов'язана з недоопрацьованим софтом електронного блоку керування двигуном. Тому дилери змінювали його прошивки залежно від несправності, хоча ці заходи йшли вкрай неохоче. Недовговічні також котушки запалення та високовольтні дроти, бензонасоси. Досить швидко забруднюється блок дросельної заслінки та клапан рециркуляції відпрацьованих газів. Не відрізняються «ходимістю» і нейтралізатори (34 000 руб.), Тривалість життя яких залежить від витрати двигуном олії. Якщо апетит двигуна збільшується до 200 грамів на 1000 км, треба бити на сполох і звертатися в сервіс. Інакше дорогий ремонт забезпечено.

Міняти масло в турбодизелі 1,8 л бажано через 5–10 тис. км, а заправлятися лише на перевірених мережевих АЗС. І тоді паливний насос високого тиску (ТНВД) подолає планку 200 тис. км. Ремонт – від 30 000 руб. Доведеться витрачатися на нові форсунки упорскування (по 12 500 руб.), Промивати клапан рециркуляції відпрацьованих газів. Після 100 тис. км. зношується двомасовий маховик. Аналогічна проблема, до речі, має місце і на 2,0-літровому бензиновому двигуні. Якщо відчули ривки при рушанні з місця та характерне брязкання, терміново міняйте. Деталь дорога - від 25 000 руб., Але наслідки від руйнувань, заподіяних маховиком, будуть ще відчутнішими.

Трансмісія

На механічній коробці передач IB5 після 50–80 тис. км відомі «вильоти» другої передачі через слабкі синхронізатори. А при роботі зі збільшеним навантаженням може луснути вісь сателітів у диференціалі, що загрожує пробоїною в картері та ремонтом на 100 000 руб. Якщо при здійсненні пробної поїздки коробка завиє, як звір, значить зношений підшипник первинного валу. І його терміново треба міняти. Інакше наслідки можуть бути обтяжливими.

А ось "механіка" MTX75 більш довговічна. Щоправда, згодом у ній підтікають сальники та ущільнення штока перемикання передач, а через низький рівень трансмісійної олії швидко зношуються вали та зубчасті вінці шестерень. Зчеплення може прослужити 100 тис. км і більше, якби не слабкий підшипник, що вижимає, виконаний в єдиному блоці з робочим циліндром зчеплення, який зношується після 50 тис. км.

Зате "автомат" простий як п'ять копійок і надійний як танк. Коробка 4F27E ставилася на різні моделі Ford ще наприкінці 1980-х, тому на сьогодні практично повністю позбавлена дитячих хвороб. Після 150 тис. км буде потрібно лише ремонт гідроблоку клапанів (22 000 руб.) І заміна соленоїдів регулятора тиску.

Підвіска

З ходовими властивостями у Focus II все в повному порядку завдяки ювелірно налаштованій незалежній підвісці. Основні її елементи – довгожителі. Ідилію порушують опорні підшипники стійок, що «виходжують» у середньому 40–70 тис. км. Приблизно стільки ж відпущено і ступичним підшипникам, які змінюються у збиранні з маточками. При заміні не забудьте про датчики АBS – їх часто ушкоджують під час демонтажу. Легкими стукотами в підвісці після 40 000 км дадуть взнаки стійки стабілізатора. Натомість втулки витримують майже вдвічі довше. Одночасно з ними, на 80–110 тис. км, прийде черга оновлення кульових опор у зборі з важелем та сайлент-блоками. А далі на підході та амортизатори (по 4200 руб.).

У задній підвісці кожні 60-80 тис. км оновлюються стійки стабілізатора. Втулки тримаються в середньому у півтора рази довше. До «сотні» зношуються нижні важелі. Амортизаторам (по 3800 руб.) уготований трохи більший термін - вони часто дотягують до 110-140 тис. км.

У кермовому управлінні наконечників із тягами вистачає на 50–80 тис. км. А сама рейка на перших машинах навіть змінювалася за гарантією, але до 2008 року стала довговічнішою. Причому версії з моторами 1,4 і 1,6 л оснащувалися традиційним гідропідсилювачем, а потужніші модифікації йшли з електрогідравлічним підсилювачем керма, у якого може згоріти плата управління насосом. Зазвичай доводиться міняти вузол повністю за 28 000 руб.

Підсумок

Підшукати технічно справний Ford Focus II не складе величезної праці. Якщо не влаштовують модифікації з надійними двигунами 1,4 і 1,6 л (100 к.с.), можна знайти «Фокус» з Європи з не менш надійним 2,0-літровим турбодизелем. Щоправда, ми таких версій мало. І краще зупинити вибір на пострестайлінгових машинах – вони вже перехворіли на дитячі хвороби.

На автомобілі Ford Focus 2 для російського ринку встановлюють наступні поперечно розташовані чотиритактні бензинові двигуни з рядним вертикальним розташуванням циліндрів та рідинним охолодженням: 1,4л R4 Duratec 16V (80 к.с.); 1,6 л R4 Duratec 16V (100 л.с.); 1,6 л R416V Duratec Ti-VCT із змінними фазами газорозподілу (115 л.с.); 1,8 л R4 Duratec-HE 16V (125 л.с.) та 2,0 л R4 Duratec-HE 16V (145 л) .с.). Частину автомобілів оснащують турбодизелем Duratorq 1,8 л R4 16V (115 л.с.)

Двигун 1,8 л Duratec-HE 16V (вигляд зліва): 1 - водяний насос; 2 – термостат; 3 - впускний колектор; 4 - покажчик рівня олії; 5 – котушки запалювання; 6 – дросельний вузол; 7 - датчик положення дросельної заслінки; 8 - пневматичні камери керування каналами впускного колектора; 9 – стартер; 10 - датчик тиску олії; 11 - масляний фільтр; 12 – датчик абсолютного тиску; 13 – генератор; 14 - компресор кондиціонера

Двигун 1,8 л Duratec-HE 16V (вигляд праворуч): 1 - клапан продування адсорбера; 2 - клапани приводу вихрових заслінок; 3 - датчик температури охолоджувальної рідини; 4 – кришка головки блоку циліндрів; 5 – котушки запалювання; 6 - пробка маслоналивної горловини; 7 – кришка газорозподільного механізму; 8 – ремінь приводу допоміжних агрегатів; 9 - ремінь приводу компресора кондиціонера; 10 - компресор кондиціонера; 11 - заглушка отвору для встановлення фіксуючого болта колінчастого валу; 12 - олійний картер; 13 - пробка отвору для зливу олії; 14 - керуючий датчик концентрації кисню; 15 - каталітичний нейтралізатор відпрацьованих газів; 16 – діагностичний датчик концентрації кисню; 17 - коробка передач

Всі двигуни з верхнім розташуванням двох п'ятиопорних розподільчих валів мають чотири клапани на кожен циліндр. Розподільні вали двигунів робочим об'ємом 1,8 і 2,0 л наводяться в обертання пластинчастим ланцюгом, натяг якого забезпечується автоматичним натягувачем. Привід газорозподільного механізму двигунів об'ємом 1,4 та 1,6 л здійснюється зубчастим ременем. Натяг ременя забезпечується пружиною натяжного ролика. На всіх двигунах клапани наводяться безпосередньо від розподільних валів через циліндричні штовхачі, що служать одночасно регулювальними елементами зазорів у приводі.

Головка блоку циліндрів виготовлена з алюмінієвого сплаву за поперечною схемою продування циліндрів (впускні та випускні канали розташовані на протилежних сторонах головки). У головку запресовані сідла та напрямні втулки клапанів. Впускні та випускні клапани мають одну пружину, зафіксовану через тарілку двома сухарями. Головка блоку центрується на блоці двома втулками та прикріплена десятьма гвинтами. Між блоком та головкою встановлена безсадкова металоармована прокладка. У верхній частині головки блоку циліндрів виконано п'ять опор підшипників ковзання двох розподільних валів. Нижні частини опор виконані за одне з головкою блоку циліндрів, а верхні (кришки) - прикріплені до головки гвинтами. Отвори опор обробляють у зборі з кришками, тому кришки незамінні, на кожну з них нанесено порядковий номер. На двигуні 1,6 л R416V Duratec Ti-VCT із змінними фазами газорозподілу функцію передніх опор виконує супорт системи динамічного регулювання фаз газорозподілу (див. нижче в даному підрозділі), який одночасно утримує розподільні вали від осьового зміщення.

Блок циліндрів є єдиним виливком із спеціального високоміцного чавуну, що утворює циліндри, сорочку охолодження, верхню частину картера і п'ять опор колінчастого валу, виконані у вигляді перегородок картера. Циліндри розточені у тілі блоку. У нижній частині блоку виконано п'ять ліжок корінних підшипників із кришками, що знімаються, прикріпленими до блоку болтами. Кришки корінних підшипників оброблені в зборі з блоком і незамінні. У ліжках підшипників (у верхніх частинах опор) є вихідні отвори масляних каналів, призначених для змащення корінних під-
шипників і наскрізні отвори, в які запресовані кулькові клапани з форсунками, через які масло розбризкується на днища поршнів і стінки циліндрів. На блоці циліндрів виконані спеціальні припливи, фланці та отвори для кріплення деталей, вузлів та агрегатів, а також канали головної олійної магістралі.

Колінчастий вал, виготовлений з високоміцного чавуну, обертається в корінних підшипниках, з сталевими тонкостінними вкладишами з антифрикційним шаром. Верхні вкладиші, встановлені в блоці циліндрів, мають канавку на внутрішній поверхні та наскрізний проріз, по якій з вихідного отвору масляного каналу масло надходить до кулькового клапана з форсункою. У нижніх вкладках немає ні канавок, ні прорізів. Осьове переміщення колінчастого валу обмежене двома однаковими наполегливими півкільцями. До заднього кінця колінчастого валу шістьма болтами прикріплено маховик. На передньому кінці колінчастого валу встановлені зубчастий шків приводу газорозподільного механізму та шків приводу допоміжних агрегатів.

Поршні з короткою спідницею виготовлені із алюмінієвого сплаву. На циліндричній поверхні головки поршня виконані кільцеві канавки для двох компресійних та маслознімних кілець. Шість свердлінь у канавці маслознімного кільця призначені для відведення олії, знятої кільцем зі стінок циліндра. По двох із цих свердлінь масло підводиться до поршневого пальця.

Поршневі пальці трубчастого перерізу встановлені в бобишках поршнів із зазором та запресовані з натягом у верхні головки шатунів, які своїми нижніми головками з'єднані з шатунними шийками колінчастого валу через тонкостінні вкладиші, конструкція яких аналогічна до корінних вкладишів.

Шатуни сталеві, ковані, із стрижнем двотаврового перерізу. Шатуни обробляють у зборі із кришками. Для того щоб не переплутати їх при складанні, на бічні поверхні шатунів та кришок нанесено порядковий номер циліндра.

Розподільні вали литі, чавунні.

Газорозподільний механізм закритий пластмасовою кришкою головки блоку циліндрів. У ній встановлено маслоотделитель системи вентиляції картера.

Система змащення комбінована

Знизу до блоку циліндрів прикріплений олійний картер, відлитий з алюмінієвого сплаву. Фланець масляного картера ущільнений герметиком-прокладкою FORD WSE-M4G323-A4. У картері виконано отвір для зливу олії, закритий різьбовою пробкою.

Масляний фільтр повнопоточний, нерозбірний, з перепускним та протидренажним клапанами.

Система вентиляції картера закрита, примусова, з відведенням картерних газів через масловідділювач у порожнину повітряного фільтра.

Система охолодження двигуна герметична, з розширювальним бачком

Система живлення двигуна складається з електричного паливного насоса, встановленого в паливному баку, дросельного вузла, фільтра тонкого очищення палива та регулятора тиску палива, встановлених у модулі паливного насоса, компенсатора пульсацій тиску палива, форсунок та паливних трубопроводів, а також включає повітряний фільтр.

Система рециркуляції відпрацьованих газів з клапаном рециркуляції, що приводиться в дію кроковим електродвигуном, за сигналами електронного блоку системи управління двигуном перепускає частину газів, що відпрацювали, у впускний трубопровід. Цим досягається зниження токсичності викидів автомобіля та дотримання сучасних екологічних норм.

Система запалювання мікропроцесорна, складається з котушки запалення, високовольтних проводів та свічок запалювання. Котушкою запалювання управляє електронний блок системи керування двигуном. Система запалювання під час експлуатації не потребує обслуговування та регулювання.

На двигунах об'ємом 1,8 та 2,0 л високовольтних проводів немає, замість них на кожну свічку встановлюють окрему котушку запалювання.

Система управління двигуном включає електронний блок управління (контролер), датчики температури і абсолютного тиску у впускному колекторі, положення дросельної заслінки, температури охолоджуючої рідини, положення колінчастого валу, положення розподільного валу, температури зовнішнього повітря, концентрації кисню (керуючий і діагностичний), положення педалей акселератора, гальма та зчеплення, детонації, а також виконавчі пристрої, роз'єми та запобіжники. Силовий агрегат (двигун з коробкою передач, зчепленням і головною передачею) встановлений на трьох опорах з еластичними гумовими елементами: двох передніх, що сприймають основну масу силового агрегату, і задньої, що компенсує момент, що крутить, від трансмісії і навантаження, що виникають при торканні автомобіля з місця, та гальмуванні.

Вихрові заслінки впускного колектора двигунів сімейства 1,8 л Duratec-HE 16V: 1 – впускний колектор; 2 - вихрові заслінки

Впускний колектор двигунів 1,8 л Duratec-HE 16V: 1 - заслінки керування каналами впускного колектора; 2 - привід заслінок управління каналами впускного колектора; 3 - привід вихрових заслінок

Відмінною особливістю двигунів сімейства Duratec-HE є впускний пластмасовий колектор 1 змінної довжини з додатковими вихровими заслінками на вході в кожен циліндр.

При роботі двигуна з малим навантаженням вихрові заслінки закриті і створюють вихровий рух паливповітряної суміші, що надходить в циліндр, що сприяє більш повному згорянню палива. Завдяки цьому зменшуються витрати пального та токсичність відпрацьованих газів. При збільшенні навантаження вихрові заслінки відкриваються під дією розрідження, що підводиться до приводу 3 заслін через керований електронним блоком двигуна електромагнітний клапан.

Поруч із клапаном управління вихровими заслінками на головці блоку циліндрів встановлено електромагнітний клапан управління каналами впускного колектора. Через цей клапан підводиться розрідження до приводу 2 заслінок, що змінюють довжину каналів колектора впускного в залежності від частоти обертання колінчастого валу двигуна. На непрацюючому двигуні заслінки 1 відкриті. При пуску двигуна під дією розрідження заслінки закриваються і залишаються закритими до тих пір, поки частота обертання колінчастого валу двигуна не перевищить 4500 хв"'. Довжина каналів впускного колектора при цьому мінімальна. При перевищенні зазначеної частоти обертання по команді електронного блоку управління двигуном заслінки відкриваються підключаючи додатковий об'єм до каналів впускного колектора Управління довжиною каналів впускного колектора дозволяє покращити наповнення циліндрів повітрям шляхом використання резонансного наддуву, що покращує показники потужності та паливної економічності двигуна.

Система зміни фаз газорозподілу (VCT) двигуна 1,6л R4 16V Duratec Ti-VCT. Відмінною особливістю двигуна 1,6 л R416V Duratec Ti-VCT із змінними фазами газорозподілу є наявність контрольованої електронікою системи зміни фаз газорозподілу (VCT), що динамічно регулює положення розподільних валів. Ця система дозволяє встановити оптимальні фази газорозподілу для кожного моменту роботи двигуна, чим, у свою чергу, досягається підвищена потужність, краща економіка палива і менша токсичність відпрацьованих газів.

Ремінь приводу газорозподільного механізму приводить у дію механізми 1 і 2 VCT відповідно впускного та випускного розподільчих валів. Механізми VCT, у свою чергу, обертають відповідні розподільні вали.

Для визначення миттєвого положення розподільчих валів у заднього кінця кожного з них встановлені датчики 8 та 9 положення розподільчого валу. На шийках розподільчих валів розташовані кільця, що задають 11 і 12 датчиків положення.

На передній частині головки блоку циліндрів встановлений супорт системи 6 VCT, одночасно виконує функції кришок передніх підшипників розподільчих валів і тримача сальників 3 і 4 розподільчих валів. На супорті закріплені два електромагнітні клапани 5 і 7, гідравлічно керуючі механізмами VCT. Електромагнітними клапанами, своєю чергою, управляє електронний блок управління двигуном.

Елементи системи зміни фаз газорозподілу (VCT) фф2 двигуна 1,6 л R4 16V Duratec Ti-VCT із змінними фазами газорозподілу: 1 - механізм VCT впускного розподільчого валу; 2 - механізм VCT випускного розподільчого валу; 3 - сальник впускного розподільчого валу; 4 - сальник випускного розподільчого валу; 5 - електромагнітний клапан регулювання положення випускного розподільчого валу; 6 - супорт системи VCT; 7 - електромагнітний клапан регулювання положення впускного розподільчого валу; 8 - датчик положення випускного розподільчого валу; 9 - датчик положення впускного розподільчого валу; 10 – кришка головки блоку циліндрів; 11 - кільце, що задає датчика положення випускного розподільного валу; 12- кільце датчика положення впускного розподільного валу

Олія, що подається в гідросистему VCT з головної масляної магістралі двигуна, крім основного масляного фільтра системи мастила, очищається додатковому фільтрі 9 гідросистеми VCT. Додаткове очищення масла потрібно тому, що прохідні перерізи електромагнітних клапанів дуже малі і частки забруднень розміром 0,2 мм можуть призвести до відмови системи VCT. У той же час фільтр грає роль запобіжного клапана, що забезпечує за будь-яких обставин безперебійну подачу олії в гідросистему VCT. Фільтр незнімний та заміні не підлягає.

Електромагнітний клапан VCT, що складається з електромагніту 1 і клапана, що включає золотник 2 і пружину 7, за сигналами електронного блоку управління двигуном подає масло під тиском з головної магістралі системи мастила в робочі порожнини механізмів VCT або зливає масло з цих порожнин, що призводить до взаємне переміщення елементів механізмів і, як наслідок, до динамічної зміни положення розподільчих валів.

Під час роботи двигуна в режимі холостого ходу електронний блок управління двигуном багаторазово активує на короткі проміжки часу електромагнітні клапани з метою очищення їх елементів і каналів від забруднення, що випадково потрапили в них.

При відключенні електроживлення електромагнітних клапанів VCT отвори підведення б масла з головної магістралі та зливу 8 пів-
ністю відкриті та механізми VCT встановлюються у вихідне положення. В цьому випадку двигун працює без зміни фаз газорозподілу.

Елементи системи VCT (електромагнітні клапани та механізми динамічної зміни положення розподільних валів) є прецизійно виготовленими вузлами. У зв'язку з цим під час виконання технічного обслуговування чи ремонту системи зміни фаз газорозподілу допускається лише заміна елементів системи зборі.

При відомому навичці та уважності багато несправностей двигуна та його систем можна досить точно
визначити за кольором диму, що виходить із вихлопної труби. Синій дим свідчить про попадання олії в камери згоряння, причому постійне димлення - ознака сильного зношування деталей циліндропоршневої групи. Поява диму при перегазовках, після тривалого прокручування стартером, після тривалої роботи на холостому ходу або відразу після гальмування двигуном вказує, як правило, на зношування ковпачків клапанів. Чорний дим - ознака занадто багатої суміші через несправність системи керування двигуном або форсунок. Сизий або густий білий дим з домішкою вологи (особливо після перегріву двигуна) означає, що рідина, що охолоджує, потрапила в камеру згоряння через пошкоджену прокладку головки блоку циліндрів. При сильному пошкодженні цієї прокладки рідина іноді потрапляє і в масляний картер, рівень масла різко підвищується, а сама олія перетворюється на каламутну білясту емульсію. Білий дим (пар) при непрогрітому двигуні у вологу або холодну погоду - нормальне явище. Досить часто можна побачити автомобіль, що стоїть посеред міської пробки, з відкритим капотом, що випускає клуби пари. Перегрів. Краще, звичайно, цього не допускати, частіше поглядаючи на покажчик температури. Але ніхто не застрахований від того, що може несподівано відмовити термостат, електровентилятор або просто потече рідина, що охолоджує. Якщо ви упустили момент перегріву, не панікуйте і не посилюйте ситуацію. Не такий страшний перегрів, як його можливі наслідки. Ніколи відразу ж не глушіть двигун: він отримає тепловий удар і, можливо, остигнув, взагалі відмовиться заводитися. Зупинившись, дайте йому попрацювати на неодружених оборотах, при цьому в системі збережеться циркуляція рідини. Увімкніть на максимальну потужність обігрівач та відкрийте капот. Якщо є можливість, радіатор поливайте холодною водою. Тільки досягши зниження температури, зупиніть двигун. Але ніколи відразу не відкривайте пробку розширювального бачка – на перегрітому двигуні гейзер з-під відкритої пробки вам забезпечений. Не поспішайте, дайте всьому охолонути, то ви збережете здоров'я машини і ваше власне здоров'я. Практично у всіх інструкціях до автомобіля міститься рекомендація при пуску двигуна обов'язково вичавити зчеплення. Ця рекомендація виправдана тільки у разі пуску в сильний мороз, щоб не витрачати енергію акумуляторної батареї на провертання валів і шестерень коробки передач у маслі, що загуснула. В інших випадках цей захід спрямований лише на те, щоб автомобіль не рушив, якщо за забудькуватістю включена передача. Такий прийом шкідливий для двигуна, так як при стисненому зчепленні через нього на завзятий підшипник колінчастого валу передається значне зусилля, а при пуску (особливо холодному) мастило до нього довго не надходить. Підшипник швидко зношується, колінчастий вал отримує осьовий люфт, торкання з місця починає супроводжуватися сильною вібрацією. Для того щоб не псувати двигун, візьміть у звичку перевіряти перед пуском положення важеля перемикання передач і пускати двигун при затягнутому гальмі стоянки, не вичавлюючи зчеплення без крайньої необхідності.

Схема гідравлічної системи VCT фф2 двигуна 1,6 л R4 16V Duratec Ti-VCT із змінними фазами газорозподілу: 1 - гніздо для встановлення електромагнітного клапана регулювання положення випускного розподільчого валу; 2 - канали, що з'єднують електромагнітний клапан та механізм VCT випускного розподільчого валу; 3 - канал підведення олії з головної олійної магістралі двигуна до електромагнітних клапанів; 4 - супорт VCT; 5 - канали, що з'єднують електромагнітний клапан та механізм VCT впускного розподільчого валу; 6 - гніздо для встановлення електромагнітного клапана регулювання положення впускного розподільчого валу; 7 - канал підведення олії з головної масляної магістралі двигуна до впускного розподільного валу; 8 – головка блоку циліндрів; 9 - масляний фільтр VCT системи; 10 - канал підведення олії з головної масляної магістралі двигуна до випускного розподільного валу

Електромагнітний клапан VCT фф2: 1 – електромагніт; 2 – золотник клапана; 3 - кільцева проточка, з'єднана каналом у супорті з другою робочою камерою механізму VCT; 4 - кільцева проточка для відведення олії; 5 - кільцева проточка, з'єднана каналом у супорті з першою робочою камерою механізму VCT; 6 - отвір підведення олії з головної магістралі; 7 – пружина клапана; 8 - отвір для зливу олії; А - порожнина, з'єднана каналом у супорті з першою робочою камерою механізму VCT; В - порожнина, з'єднана каналом у супорті з другою робочою камерою механізму VCT

Власників автомобіля марки Ford цікавить питання, який ресурс двигуна у Ford Focus 2? Це не дивно, адже саме від справності та ресурсу двигуна безпосередньо залежить те, як довго зможе людина їздити на машині без серйозних ремонтів. Якщо ж силовий агрегат ламається, необхідно його лагодити, що може коштувати досить дорого. З цієї причини чим більше ресурс двигуна, тим краще для господаря машини.

Що таке ресурс двигуна? Це пробіг двигуна від початкового стану до першого капітального ремонту. Коли різні запчастини силового агрегату досягають максимального зносу, падає потужність, у двигуна з'являється нехарактерний стукіт і підвищена витрата масла, що може свідчити про те, що ресурс добігає кінця. Однак це не означає, що двигун потрібно викидати. Після капітального ремонту його можна експлуатувати досить тривалий час. Заради справедливості варто відзначити, що деякі власники Фокусів не проводять капітальний ремонт, а купують мотор з невеликим пробігом і просто ставлять його на свій автомобіль.

Ресурс двигуна

Проблема ресурсу двигуна стосується будь-яких автомобілів як іноземних, так і вітчизняних виробників. Якщо машина експлуатується багато, то двигун може вийти з ладу набагато швидше, ніж інші деталі. Який реальний ресурс двигуна у Фокусу другого покоління? Спробуймо розібратися.

Спочатку відзначимо, що отримання конкретної відповіді щодо ресурсу двигуна на Фокусах другого покоління неможливе. На це є кілька причин, серед яких можна виділити:

наявність безлічі двигунів, кожен із яких має свої особливості;
вплив інших чинників.

На другому пункті ми зупинимося докладніше трохи пізніше. Як ви знаєте, на друге покоління Фокусів встановлювалися 6 різних двигунів. Один із них дизельний мотор, який не користувався особливою популярністю. Проблема полягає в тому, що він дуже чутливий до якості палива, а тому заправка поганим дизелем могла призвести до проблем із двигуном.

Навіть якщо ви запитаєте у офіційного представника компанії Ford, то ви не зможете отримати інформацію про реальний ресурс двигуна. Якщо гарантія становить 100-150 тис. км, то це означає, що мотор довше не проживе? Звичайно ж ні.

Щоб убити силовий агрегат до цього часу, необхідно добре постаратися або повністю забути про його обслуговування.

Оскільки офіційної інформації про ресурс двигуна на Ford Focus 2 немає, ми вирішили проаналізувати відгуки реальних власників і вивести якусь загальну цифру. Більшість людей відзначають, що до капітального ремонту їх Фокус другого покоління проходив близько 300-350 тис. км. Трапляються випадки і більшого пробігу, аж до 500 тис. км. Таке можливе в тому випадку, якщо машина експлуатувалася більшу частину часу по трасі, причому з значним щорічним пробігом.

Чинники, що впливають на ресурс двигуна

Чому не можна заздалегідь і точно визначити ресурс двигуна? Адже кожен автомобіль проходить випробування виробником, а тому така інформація має бути в наявності. Справа в тому, що на зношування силового агрегату і його довговічність впливають певні фактори, а тому у кожного автовласника мотор проживе різний час.

Якщо говорити в цілому, то на ресурс двигуна впливають такі фактори:

стиль експлуатації;
якість використовуваних матеріалів;
правильність та своєчасність обслуговування;
кліматичні умови тощо.

Одним із найбільш значущих факторів є стиль водіння. Для кожного силового агрегату передбачений певний діапазон оборотів, при якому двигун працюватиме оптимально, і отримувати найменший знос. Якщо стиль їзди плавний, двигун проживе набагато довше. У випадку, коли водій віддає перевагу агресивній їзді, постійним різким прискоренням, що змушує мотор працювати на межі можливостей, його ресурс буде істотно знижений. Також зазначимо, що експлуатація машини трасою позитивно впливає на довговічність силового агрегату.

Клімат грає роль. Чим нижча середня температура на вулиці, тим довше мастила проникатимуть у різні деталі. Більше того, двигуни довше прогріватимуться, що негативно позначається на ресурсі.

Важливим є обслуговування та його своєчасність. Насамперед, потрібно подбати про заміну олії згідно з регламентом. Багато виробників рекомендують робити це кожні 15 тис. км. Як показує практика, заміна олії повинна здійснюватися не рідше ніж раз на 10 тис. км. Також у рамках планового технічного обслуговування необхідно змінювати інші рідини та запчастини: антифриз, фільтри, ремені тощо.

Безпосередньо на ресурс двигуна впливає якість пального. Досить часто власники автомобілів бажають заощадити трохи грошей та заправляються на сумнівних станціях, де якість палива може бути незадовільною. Це може зашкодити двигуну і призвести до його передчасного зношування. Нерідко замість 95 ллють 92 бензини. Така економія можлива лише в короткостроковій перспективі, оскільки це також негативно впливає на силовий агрегат. Для кожного двигуна передбачено свій тип палива, а тому порушення вимоги може призвести до неприємних наслідків.

06.09.2016

Ford Focus 2 був одним з найпопулярніших автомобілів гольф класу в період з 2005 по 2008 рік. Від другого покоління Фокусу очікували, що він продаватиметься в таких же кількостях, як і перша генерація, і сьогодні можна сміливо сказати, що розробники не помилилися і авто стало дуже популярним серед автолюбителів і повністю виправдовувало їх очікування. Форд Фокус 2 доступний у трьох типах кузова – седан, трьох та п'ятидверний хетчбек та універсал. В основному на вторинному ринку зустрічаються машини іспанської, німецької та російської збірки.

Ford Focus 2 почали випускати в 2005 році, і практично після старту продажів машина стала одним з лідерів з продажу за рахунок адекватної ціни, якісної збірки та великого вибору комплектацій. У 2008 році виробник провів рестайлінг, після чого авто придбало більш харизматичний та сучасний дизайн. На вторинному ринку Фокус другого покоління можна зустріти в різних комплектаціях від базової Ambienteдо топової Titanium», всього на вибір покупцям було запропоновано п'ять комплектації.

Недоліки вузлів та агрегатів Ford Focus 2.

На Ford Focus 2 встановлювали чотири бензинові двигуни об'ємом 1.4 (80 к.с.), 1.6 (100 к.с.), 1.8 (125 к.с.) і 2.0 (145 к.с.), а також дизельні версії 1.6 (90 і 109 л.с.), 1.8 (115 л.с.) та 2.0 (136 л.с). Силовий агрегат 1.4 зустрічається досить рідко і тільки на автомобілях у базовій комплектації, більшість машин з таким двигуном на сьогоднішній день практично виробили свій ресурс, оскільки такі машини в основному купувалися в таксопарк. Мотор 1.8 може піднести масу негативних емоцій, основна проблема криється в дросельній заслінці та блоці управління, через це мотор може глухнути і не заводиться з першого разу, а на неодружених обертах постійно плавають. Лікується ця проблема встановленням прошивки від двох літрового двигуна. Також при виборі авто з двигуном 1.8 необхідно дивитися щоб він був сухий, тому що часто в ньому пробиває прокладки клапанної кришки і головки циліндрів.

Всі двигуни, крім 1.4, могли комплектуватися АКПП або механічною коробкою передач, з мотором 1.4 встановлювали тільки механічну коробку передач. Всі мотори Ford Focus 2 працюють у парі з механічною трансмісією забезпечують хорошу динамічну їзду, такі слова, на жаль не можна сказати про АКПП, так як вона працює досить повільно. Двигуни та трансмісії мають чималий ресурс роботи і вважаються однією з головних переваг Фокусу другого покоління, навіть автомобілі з пробігом понад 150000 км не викликають особливих нарікань по цій частині.

Механічна трансмісія може зробити неприємний сюрприз у вигляді утрудненого перемикання задньої передачі, яке супроводжується хрускотом, дана проблема пояснюється відсутністю синхронізаторів, тому після постійного неправильного звернення задня передача починає вилітати. Саме на цей недолік слід звернути увагу при виборі Ford Focus 2 з пробігом.

У ході експлуатації Ford Focus 2 з бензиновим мотором потрібно бути готовим до великих витрат на паливо. Приміром двигун об'ємом 1.6 літра у парі з механікою у місті витрачає 10 – 11 літрів на сотню, а двох літровому при активної матері їзди витрата може становити до 15 літрів на сто кілометрів пробігу. Дизельні мотори демонструють невибагливість у роботі, прекрасну тяжкість і помірну витрату палива ( 6 – 8 літрів на 100 км), проте слід пам'ятати, що дизельний двигун чутливий до якості дизпалива.

Підвіска Ford Focus 2.

Якщо говорити про підвіску Ford Focus 2 то спочатку потрібно згадати про те, що її конструкція досить незвичайна, як для автомобіля гольф класу того часу, тут спереду встановлений МакФерсон, а ззаду багатоважеля. Таке компонування дає автомобілю відмінну керованість та непогану плавність ходу.

Ресурс деталей передньої підвіски:

Оригінальні стійки та втулки стабілізатора мають ресурс 50 – 70 тис. км.
Сайлентблоки здатні прослужити 90-100 тис. км.
Опорні підшипники ходять до 90 000 кілометрів.
Кульові опори 100 - 120 тис. км.
Ступові підшипники прослужать не більше 100 000 км.
Амортизатори 120 – 150 тис.км.

Задня підвіска якщо ви їздите у великому місті хорошою дорогою і зрідка з'їжджаєте на путівець, прослужить до 100 тис. км, а якщо по поганих, то строк служби буде не більше 70000 км. І якщо задня підвіска зажадала ремонту, краще робити капітальний ремонт, якщо не хочете раз на тиждень відвідувати СТО.

Салон.

Салон Форд Фокус 2 естетичний і лаконічний, і водієві середнього зросту сидіти буде досить зручно, проте є багато відгуків рослих власників (185 см і вище), що місця для ніг не вистачатиме, також буде мало місця для пасажира, що сидить за водієм. На форумах власники у своїх відгуках стверджують, що в салоні Ford Focus 2 зібраних на російському заводі з часом поселяється багато цвіркунів, а авто привезені з Іспанії чи Німеччини не мають такого недоліку. Але як показав вітчизняний досвід експлуатації, автомобілі, які зібралися в Євросоюзі, дійсно мають якісніші матеріали оздоблення салону, але і в них згодом з'являються сторонні звуки і чим машина старша, тим більше звуків.

Підсумок:

Ford Focus 2 має невелику кількість недоліків, а за співвідношенням цінна якість автомобіль залишається найпривабливішим у своєму класі. Швидше за все саме з цього даний автомобіль є досить затребуваним на вторинному ринку по сьогоднішній день. Вибираючи Ford Focus 2 з пробігом потрібно бути вкрай уважними, тому що машини цієї марки служать у таксі та прокаті, а там експлуатують їх нещадно.

Переваги:

Надійність двигунів та трансмісія.
Керованість.
Витривала та комфортна підвіска.
Місткий салон.
Чи не дорогий в обслуговуванні.
На ринку представлена велика кількість оригінальних запчастин.

Недоліки:

Слабке лакофарбове покриття.
Велика витрата палива бензинових двигунів.
Гучний салон.
Маленький багажник.

Якщо ви є або власником даної марки автомобіля, будь ласка, поділіться своїм досвідом, вказавши сильні та слабкі сторони авто. Можливо, саме ваш відгук допоможе іншим правильно .

Покупцям Ford Focus другого покоління пропонувалося кілька варіантів бензинових і дизельних двигунів. Найбільшого поширення на вітчизняному ринку набула модифікація мотора з об'ємом 1,6 літра. Цей двигун Форд випускався у двох варіантах, які мали потужність у 100 та 115 кінських сил.

За своєю конструкцією це один і той же силовий агрегат, за винятком наявності у більш потужній версії системи Ti-VCT, яка відповідає за регулювання фаз газорозподілу.

Потужності 100 і 115 кінських сил достатньо для адекватного прискорення автомобіля. Мотор забезпечував якісну динаміку у широкому діапазоні обертів. Відзначимо й чудові показники паливної економічності, які показує цей бензиновий 1,6-літровий двигун. Не дивно, що модифікації із цим силовим агрегатом користувалися найбільшою популярністю у покупців.

Характеристики

Мотор об'ємом 1,6, що встановлюється на Ford Focus 2, має такі технічні характеристики:

ПАРАМЕТРІВ	ЗНАЧЕННЯ
Виробництво	Bridgend Engine
Рік випуску	з 1998 (100 л. с.), з 2004 (115 л. с.) по наші дні
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Робочий об'єм	1,6 літра
Потужність	100 та 115 л. с. при 6000 оборотах
Обертаючий момент	155Нм/4150 об.хв
Кількість клапанів на циліндр	4
Витрати палива	6,7 л/100 км у змішаному режимі
Паливо	95
Масло	5W-20 та 5W-30
Ресурс
За даними заводу	250 тисяч кілометрів.
На практиці	300-350 тисяч км

Двигун встановлюється на Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford Fiesta, Ford Fusion, Ford Mondeo Mk IV, Ford Puma, Volvo S40 Mk.II, Volvo C30 та Mazda 2 Mk.II.

Опис

Перше покоління цього двигуна було розроблено ще в 1998 році.

Згодом цей силовий агрегат сімейства Дюратек отримав повністю автоматичну систему керування, що дозволило підвищити показники економічності без зниження динаміки автомобіля.

Цей 16-ти клапанний чотирициліндровий автомобіль призначений для роботи на бензині, що має октанове число А-92 і вище. Двигун має два розподільні вали DOHC і привід ГРМ з ременем, що дозволило дещо спростити конструкцію двигуна.

Фазована система живлення двигуна дозволяє покращити показники токсичності вихлопу, а сам двигун відповідає стандарту ЄВРО-4.

Міцний та легкий блок циліндрів був відлитий із спеціального алюмінієвого сплаву та має гільзи «мокрого» типу, які вільно омиваються антифризом, що покращує охолодження двигуна. Головка блоку циліндрів і картер двигуна також відлиті з міцного алюмінієвого сплаву.

Модифікації

На друге покоління автомобілів Ford Focus встановлювалося кілька модифікацій двигунів, про які ми поговоримо детальніше. Базовий 1,4 літровий мотор мав потужність 80 кінських сил і не користувався належною популярністю у покупців. Автомобіль з цим двигуном, особливо при роботі в парі з автоматичною коробкою передач, не забезпечував належну динаміку, а за витратою палива цей двигун програвав навіть 1,6 і 1,8 літровим двигунам.
Популярністю у покупців користувалися автомобілі з 1,8-літровим двигуном, який мав позначення Duratec-HE/MZR L8. цей мотор мав потужність 125 кінських сил і наділяв автомобіль відмінними показниками динаміки. Середня витрата цього досить надійного і простого в обслуговуванні мотора складала у змішаному циклі не більше 7 літрів бензину на сто кілометрів пробігу. Цей двигун вирізнявся збільшеним ресурсом, який практично складав понад 500 тисяч кілометрів пробігу.
Дволітровий двигун з індексом Duratec HE/MZR LF забезпечував автомобілю завидну динаміку та відмінну тягу в широкому діапазоні обертів. Потужність цього мотора становила 155 кінських сил, а витрата палива 5,4 літра по трасі та у місті 9,8 літра. Цей двигун встановлювався на Форд Фокус другого покоління, Mazda 3, 5 і 6.
На заряджену модифікацію Ford Focus 2 ST встановлювався 2,5-літровий бензиновий двигун, який має потужність в 225 кінських сил. Цей двигун розганяв автомобіль до сотні за 6,8 секунд, а витрата палива в змішаному циклі не перевищувала 10 літрів бензину. Зазначимо, що дана модифікація відрізняється складною конструкцією, що дещо ускладнювало ремонт двигуна. Часто з ладу виходив турбонагнітач, який вимагав ремонту кожні 100-150 тисяч кілометрів пробігу.
Дизельна модифікація Форд Фокус другого покоління отримала мотор з об'ємом в 1,8 літра. Залежно від своєї модифікації цей мотор видавав 90, 100 та 115 кінських сил. Найбільшу популярність набула модифікація з потужністю 90 коней, вона відрізнялася надійністю, простотою в обслуговуванні і мала ресурс 400-500 тисяч кілометрів пробігу.
Модифікація двигуна з потужністю 100 кінських сил не має системи регулювання газорозподілу. Тому при виконанні сервісних робіт через кожних 100 тисяч пробігу необхідно проводити регулювання зазору клапанів.
У модифікації Duratec 1.6 Ti-VCT наявні гідрокомпенсатори дозволяють позбавити автовласника цієї роботи. Система VCT аналізує поточний момент роботи двигуна і змінює запалювання таким чином, що дозволяє досягти максимальної віддачі від двигуна. Наявність VCT дає змогу збільшити потужність силового агрегату на 15%.
Ремінний привід ГРМ на Duratec 1.6 відрізняється надійністю та потребує заміни після 150 тисяч кілометрів. Привід має гідромеханічний зв'язок, через який передається обертання на наявні розподільні вали. Необхідно сказати, що сервісні роботи із заміни ременя ГРМ відрізняються складністю, оскільки доступ до необхідних елементів у підкапотному просторі утруднений, що у свою чергу ускладнює заміну роликів та напрямних.
Модифікація двигуна, який встановлювався вже на рестайлінгову версію Форд Фокус 2, має спеціальні датчики положення валів, які сигналізують про наявність відхилень у положенні валів. Фахівці з сервісних центрів зазначають, що не рідкість ситуації, коли датчики не сигналізували про проблеми з ременем ГРМ, який поступово розтягувався і обривався, що призводило до катастрофічних наслідків для двигуна.
Тому автовласникам рекомендується покладатися не на наявні датчики положення валів, а обслуговувати Ford двигун на підставі міжсервісного пробігу та виконувати цю процедуру кожні 140-160 тисяч кілометрів пробігу.
Олія у двигуні із системою газорозподілу проходить через електромагнітні клапани, які відповідають за рух мастила в моторі. Управління електромагнітними клапанами здійснюється центральним комп'ютером, який аналізує пробіг автомобіля, поточні показники оборотів та низку інших факторів.
Золотниковий пристрій у електромагнітних клапанів вкрай чутливий до якості моторного масла, тому якщо автовласник нехтує вимогами щодо його заміни або ж використовує неякісне мастило, це швидко призводить до виходу з ладу масляних соленоїдів, що змушує усувати наявні несправності систем двигуна і проводити дорогий ремонт.

Несправності

НЕСПРАВНІСТЬ	ПРИЧИНА
Мотор швидко перегрівається або навпаки довгий час виходить на робочу температуру охолоджуючої рідини	Слабким місцем цього двигуна є термостат, який заклинює в одному положенні, що призводить до того, що рідина, що охолоджує, циркулює або по великому, або по малому контуру. Як результат, двигун Форд Фокус в залежності від положення термостата, що заклинив, повільно нагрівається або ж швидко перегрівається. Вирішити цю проблему можна шляхом заміни термостату.
Поява детонаційного стукоту клапанів	Подібна несправність системи двигуна характерна для версії двигуна Duratec без системи регулювання газорозподілу. Щоб усунути детонаційний стукіт необхідно провести регулювання зазору клапанів і правильно виставити запалювання у автомобіля.
Поява характерних вібрацій, які не проходять із прогріванням двигуна	Проблеми може доставляти опора двигуна Ford Focus 2, яка має властивість просідати і виходити з ладу. У результаті двигун починає помітно вібрувати, причому інтенсивність вібрацій наростає в міру погіршення стану опори. Ремонт у разі полягає у заміні пошкодженого елемента. Опора двигуна Ford Focus 2 змінюється без повного демонтажу двигуна та моторного відсіку.
Двигун Форд Фокус починає троїти та працює з явними провалами	Причин такого троїння двигуна може бути багато. Проблеми в роботі двигуна можуть виникнути внаслідок свічки, високовольтного дроту або котушки запалення, що вийшла з ладу. Аналогічні поломки також має двигун Форд Транзит, який належить до сімейства Дюратек.
З'являється індикація про неправильну роботу системи мастила та недостатній тиск у системі	Проблема може критися в електромагнітних клапанах, що вийшли з ладу, або засміченому внутрішньому масляному фільтрі, який стоїть безпосередньо перед соленоїдами.
Сильний удар і втрата потужності двигуном	Подібне характерно для обриву ременя ГРМ та удару поршнем об клапанну систему. У цьому випадку необхідне розтин двигуна і його візуальний огляд.

Тюнінг

Багато автовласників, в першу чергу власники модифікації двигуна з потужністю в 100 кінських сил, замислюються про можливість тюнінгу двигуна.

Слід сказати, що цей силовий агрегат відрізняється надійністю, тому збільшення потужності може виконуватися практично без втрати ресурсу двигуна. Пам'ятайте лише про те, що всі роботи зі збільшення потужності повинен проводити досвідчений фахівець, який знає особливості цього двигуна.

Заміна прошивки дозволяє отримати додаткові 10 кінських сил. Ця робота виконується буквально за 10-15 хвилин і має доступну вартість. Необхідно сказати, що зайві 10 кінських сил практично не позначаються на динаміці автомобіля, тоді як витрата палива може збільшитись на 15-20 відсотків, що найчастіше критично для автовласника.
Компанія Ford пропонує заводський кит ПК-23-1 з невеликим за габаритами компресором. Робочий тиск у пропонованого компресора становить 0,5 бар, а особливістю даної моделі компресора є можливість встановлення на стандартний мотор, без розточування і використання додаткових силових елементів. Вся робота по встановленню ПК-23-1 на Фокус і двигун Форд Транзит займає від сили кілька годин, а збільшення потужності складає близько 40% від початкових 100 кінських сил.
А ось встановлювати потужну турбіну з тиском більше 0,8 бар на цей мотор ми б вам не рекомендували. Подібне незмінно призводить до скорочення ресурсу мотора, який після такого тюнінгу важко пробігав 50 тисяч кілометрів, після чого потрібен дорогий капітальний ремонт.