Загалом близько ста років тому двигунам внутрішнього згоряння довелося у жорстокій конкурентній боротьбі завойовувати те місце, яке вони займають у сучасному автомобілебудуванні. Тоді їхня перевага аж ніяк не була такою очевидною, як у наші дні. Дійсно, парова машина - головний суперник бензинового мотора - мала в порівнянні з ним величезні переваги: безшумність, простоту регулювання потужності, прекрасні тягові характеристики і разючу «всеїдність», що дозволяє працювати на будь-якому виді палива від дров до бензину. Але зрештою економічність, легкість і надійність двигунів внутрішнього згоряння взяли гору і змусили змиритися з їхніми недоліками, як з неминучістю.
У 1950-х роках з появою газових турбін і роторних двигунів почався штурм монопольного становища, яке займали двигуни внутрішнього згоряння в автомобілебудуванні, штурм, що досі не увінчався успіхом. Приблизно в ті ж роки робилися спроби вивести на сцену новий двигун, в якому разюче поєднується економічність і надійність бензинового мотора з безшумністю і всеїдністю парової установки. Це - знаменитий двигун зовнішнього згоряння, який шотландський священик Роберт Стірлінг запатентував 27 вересня 1816 (англійський патент № 4081).
Фізика процесу
Принцип дії всіх без винятку теплових двигунів заснований на тому, що при розширенні нагрітого газу відбувається більша механічна робота, ніж потрібно на стиск холодного. Щоб продемонструвати це, достатньо пляшки та двох каструль із гарячою та холодною водою. Спочатку пляшку опускають у крижану воду, а коли повітря в ній охолоне, шийку затикають пробкою і швидко переносять у гарячу воду. Через кілька секунд лунає бавовна і газ, що нагрівається в пляшці, виштовхує пробку, здійснюючи механічну роботу. Пляшку можна знову повернути в крижану воду – цикл повториться.
в циліндрах, поршнях і хитромудрих важелях першої машини Стірлінга майже точно відтворювався цей процес, поки винахідник не зрозумів, що частину тепла, що віднімається у газу при охолодженні, можна використовувати для часткового підігріву. Потрібна лише якась ємність, в якій можна було б запасати тепло, відібране у газу при охолодженні, і знову віддавати йому під час нагрівання.
Але, на жаль, навіть це дуже важливе удосконалення не врятувало двигун Стірлінга. До 1885 досягнуті тут результати були дуже посередні: 5-7 відсотків к.п.д., 2 л. с. потужності, 4 тонни ваги та 21 кубометр займаного простору.
Двигуни зовнішнього згоряння були врятовані навіть успіхом іншої конструкції, розробленої шведським інженером Еріксоном. На відміну від Стірлінга, він запропонував нагрівати та охолоджувати газ не при постійному обсязі, а при постійному тиску. 8 1887 року кілька тисяч невеликих еріксонівських двигунів чудово працювало в друкарнях, у будинках, на шахтах, на судах. Вони наповнювали водонапірні баки, наводили дію ліфти. Еріксон намагався навіть пристосувати їх для приводу екіпажів, але вони виявилися надто важкими. У Росії її до революції багато таких двигунів випускалося під назвою «Тепло і сила».
Минулого року журналу, у першому номері якого читачів вітав А.Ейнштейн, виповнилося 85 років.
Нечисленний колектив редакції продовжує видавати ІР, Читачами якого ви маєте честь бути. Хоча робити це стає з кожним роком дедалі важче. Вже давно, на початку нового століття, Редакції довелося залишити рідне місце проживання на вулиці М'ясницькій. (Ну справді, це місце для банків, а не для якогось органу винахідників). Нам допоміг однак Ю.Маслюков(у той час голова Комітету ГД ФС РФ з промисловості) перебратися до НДІАА біля метро "Калузька". Незважаючи на точне дотримання Редакцією умов договору та своєчасну оплату оренди, і надихаюче проголошення курсу на інновації Президентом та Урядом РФ, новий директор у НДІАА повідомив про виселення Редакції "у зв'язку з виробничою необхідністю". Це при зменшенні чисельності працюючих у НДІАА майже у 8 разів і відповідному вивільненні площ і, при тому, що площа, що займається, не становила і одну соту відсотків неоглядних площ НДІАА.
Нас дав притулок МИРЕА, де ми перебуваємо останні п'ять років. Двічі переїхати, що один раз погоріти, говорить прислів'я. Але редакція тримається і триматиметься скільки зможе. А чи зможе вона існувати доти, доки журнал "Винахідник і раціоналізатор"читають та виписують.
Намагаючись охопити інформацією більшу кількість зацікавлених людей, ми оновили сайт журналу, зробивши його, на наш погляд, більш інформативним. Ми займаємося оцифруванням видань минулих років, починаючи з 1929 року - часу заснування журналу. Випускаємо електронну версію. Але головне – це паперове видання ІР.
На жаль, кількість передплатників, єдиної фінансової основи існування ІРі організацій, і окремих осіб зменшується. А мої численні листи про підтримку журналу до державних керівників різного рангу (обом президентам РФ, прем'єр-міністрам, обом московським мерам, обом губернаторам Московської області, губернатору рідної Кубані, керівникам найбільших російських компаній) результату не дали.
У зв'язку з викладеним вище Редакція звертається з проханням до вас, наші читачі: підтримайте журнал, зрозуміло, по можливості. Квитанція, за якою можна перерахувати гроші на статутну діяльність, тобто видання журналу, опублікована нижче.
Одним із перспективних джерел механічної енергії для автомобілів є двигун зовнішнього згоряння, розроблений уродженцем Шотландії Робертом Стірлінгом кілька століть тому. Двигун зовнішнього згоряння Стірлінга за принципом роботи дуже відрізняється від звичного всім ДВС. Але на якийсь час після розробки про нього благополучно забули.
Історія створення
1816 року уродженець Шотландії Роберт Стірлінг запатентував теплову машину, яку сьогодні називають на честь свого творця. Проте сама ідея двигунів гарячого повітря була вигадана зовсім не їм. Але перший усвідомлений проект створення такого агрегату реалізував саме Стірлінг.
Він удосконалив систему, додавши до неї очищувач, який в технічній літературі називався теплообмінником. Завдяки цьому сильно зросла продуктивність двигуна завдяки утриманню його в теплі. Ця модель для того часу була визнана найміцнішою, оскільки ніколи не вибухала.
Незважаючи на такий швидкий успіх просування моделі, на початку двадцятого століття від подальшого розвитку двигуна зовнішнього згоряння відмовилися через його собівартість на користь двигуна внутрішнього згоряння.
Двигун Стірлінга: принцип роботи та модифікації
Принцип роботи будь-якого теплового мотора у тому, що з отримання газу розширеному стані потрібні чималі механічні зусилля. Як наочний приклад можна навести досвід із двома каструлями, згідно з яким їх наповнюють холодною та гарячою водою. Опускають у холодну воду пляшку із закрученою пробкою. Після цього пляшку переносять у гарячу воду.
При такому переміщенні газ у пляшці здійснює механічну роботу та виштовхує пробку з шийки. Перша модель двигуна зовнішнього згоряння працювала за таким самим принципом. Однак пізніше автор усвідомив, що частина тепла, що виділяється, можна використовувати для підігріву. Продуктивність агрегату від цього лише зросла.
Трохи пізніше інженер зі Швеції Еріксон удосконалив конструкцію, висунувши ідею про охолодження та нагрівання газу при постійному тиску замість об'єму. Це дозволило двигуну «просунутися кар'єрними сходами» і почати використовуватися в шахтах і друкарнях. Для екіпажів та транспортних засобів агрегат виявився надто важким.
На малюнку наочно відображається робочий цикл двигуна Стірлінга.
Як працює двигун Стірлінга? Він перетворює теплову енергію, що підводиться ззовні, на корисну механічну роботу. Цей процес відбувається за рахунок зміни температури газу або рідини, що циркулюють у замкнутому обсязі. У нижній частині агрегату робоча речовина нагрівається, збільшується в об'ємі та виштовхує поршень вгору.
Гаряче повітря надходить у верхню частину двигуна і охолоджується за допомогою радіатора. Тиск робочого тіла знижується, а поршень опускається повторення всього циклу. Система повністю герметична, завдяки чому робоча речовина не витрачається, лише переміщається всередині циклу.
Крім того, існують двигуни з відкритим циклом, в яких регулювання потоком реалізується за допомогою клапанів. Ці моделі називають двигуном Еріксона. У цілому нині принцип роботи двигуна зовнішнього згоряння схожий з ДВС. При низьких температурах у ньому відбувається стиск і навпаки. Нагрівання ж здійснюється по-різному.
Тепло у двигуні зовнішнього згоряння підводиться через стінку циліндра ззовні. Стірлінг здогадався застосовувати періодичну зміну температури з витіснювальним поршнем. Цей поршень переміщує гази з однієї порожнини циліндра до іншої. При цьому з одного боку постійно підтримуються низькі температури, з другого - високі. При переміщенні поршня вгору газ переміщається з гарячої до холодної порожнини.
Система витіснювача в двигуні з'єднана з робочим поршнем, який стискає газ у холоді та дозволяє розширюватись у теплі. Корисна робота відбувається саме завдяки стиску в нижчих температурах. Безперервність забезпечується кривошипно-шатунним механізмом. Особливих меж між стадіями циклу немає. Завдяки цьому ККД двигуна Стірлінга не зменшується.
Деякі деталі роботи двигуна
Теоретично підводити енергію в двигун зовнішнього згоряння може будь-яке джерело тепла (сонце, електрика, паливо). Принцип роботи тіла двигуна полягає у використанні гелію, водню чи повітря. Термічним максимально можливим ККД має ідеальний цикл. ККД у своїй становить від 30 до 40 %. Ефективний регенератор може забезпечити вищий ККД. Вбудовані теплообмінники забезпечують регенерацію, обмін та охолодження у сучасних двигунах. Їхньою перевагою є робота без олій. Загалом мастила двигуну необхідно небагато. Середній тиск у циліндрі варіюється від 10 до 20 МПа. Необхідна хороша система ущільнювача і можливість попадання масла в робочі порожнини.
Згідно з теоретичними розрахунками ефективність двигуна Стірлінга сильно залежить від температури і може досягати навіть 70%. Найперші реалізовані в металі зразки двигуна мали низький ККД, оскільки варіанти теплоносія були неефективні та обмежували максимальну температуру нагріву, були відсутні конструкційні матеріали, стійкі до високого тиску. У другій половині XX століття двигун з ромбічним приводом під час випробувань перевищив показник 35% ККД на водному теплоносії та з температурою 55 градусів за Цельсієм. Удосконалення конструкції у деяких експериментальних зразках дозволило досягти практично 39% ККД. Майже всі сучасні бензинові двигуни, що мають аналогічну потужність, мають ККД 28 - 30%. Турбовані дизелі досягають близько 35%. Найсучасніші зразки двигунів Стірлінга, розроблені компанією Mechanical Technology Inc у США, показують ефективність до 43%.
Після освоєння жароміцної кераміки та інших інноваційних матеріалів з'явиться можливість ще більше збільшити температуру середовища. ККД може за таких умов досягти навіть 60%.
Існує кілька модифікацій двигуна зовнішнього згоряння Стірлінга.
Модифікація "Альфа"
Такий двигун складається з гарячого та холодного роздільних силових поршнів, що знаходяться у власних циліндрах. До циліндра з гарячим поршнем надходить тепло, а холодний розташовується в теплообміннику, що охолоджує.
Модифікація "Бета"
У цьому варіанті двигуна циліндр, у якому розташувався поршень, з одного боку нагрівається, а інший охолоджується. Усередині циліндра рухаються витискувач та силовий поршень. Витіснювач призначений зміни обсягу робочого газу. Регенератор же виконує повернення остиглої робочої речовини в нагріту порожнину двигуна.
Модифікація «Гамма»
Вся нехитра конструкція модифікації «Гамма» виготовлена з двох циліндрів. Перший повністю холодний. У ньому здійснює рух силовий поршень. А другий – холодний тільки з одного боку, а з іншого – нагрітий. Він служить для переміщення механізму витіснювача. Регенератор циркуляції холодного газу цієї модифікації може бути загальним для обох циліндрів і бути включеним в конструкцію витіснювача.
Переваги двигуна зовнішнього згоряння
Цей вид двигунів невибагливий щодо палива, оскільки основою його роботи є перепад температур. Чим викликаний цей перепад особливого значення не має. Двигун Стірлінга має просту конструкцію і не потребує додаткових систем та навісного обладнання (стартер, коробка передач). Деякі особливості пристрою двигуна є гарантією тривалого терміну експлуатації: двигун може працювати безперервно протягом ста тисяч годин. Ще однією серйозною перевагою двигуна зовнішнього згоряння є безшумність. Вона обумовлена тим, що в циліндрах відсутня детонація і немає необхідності у виведенні газів, що відпрацювали. Особливо виділяється за цим параметром модифікація "Бета". Її конструкція оснащена ромбоподібним кривошипно-шатунним механізмом, що забезпечує відсутність вібрацій під час роботи. І, нарешті, екологічність. У циліндрах двигуна відсутні процеси, здатні негативно впливати на довкілля.
При виборі альтернативних джерел тепла (енергії сонця) двигун Стірлінга перетворюється на різновид екологічно чистого силового агрегату.
Недоліки двигуна зовнішнього згоряння
Масовий випуск таких двигунів нині неможливий. Основна проблема – це матеріаломісткість конструкції. Охолодження робочого тіла двигуна потребує встановлення радіаторів з більшими обсягами. Внаслідок цього збільшуються розміри. Використання складних видів робочого тіла на кшталт водню чи гелію порушує питання безпеки двигуна. Теплопровідність та температурна стійкість мають бути на високому рівні. Тепло до робочого об'єму надходить через теплообмінники. Таким чином, частина тепла губиться дорогою. При виготовленні теплообмінників доводиться використовувати термостійкі метали. При цьому метали мають бути стійкими до високого тиску. Всі ці матеріали коштують дорого та довго обробляються. Принципи зміни режимів двигуна зовнішнього згоряння дуже відрізняються від традиційних. Потрібна розробка спеціальних керуючих пристроїв. Зміна потужності викликається зміною тиску в циліндрах та кута фаз між витіснювачем та силовим поршнем. Також можна змінити ємність порожнини з робочим тілом.
Приклади реалізації двигунів зовнішнього згоряння на автомобілях
Працездатні моделі такого двигуна були випущені у світ, незважаючи на всі складнощі виготовлення. У 50 роки XX століття у автомобілебудівних компаній з'явилася зацікавленість у цьому різновиді силового агрегату. В основному реалізацією двигунів Стірлінга на автомобілях займалися Ford Motor Company та Volkswagen Group. Шведська компанія UNITED STIRLING розробила такий двигун, у якому розробники намагалися частіше використовувати серійні агрегати та вузли (колінвал, шатуни). Було розроблено чотирициліндровий V-подібний двигун, що володів питомою масою 2,4 кг/кВт. Аналогічною масою має компактний дизель. Двигун спробували встановлювати на семитонні вантажні фургони.
Найбільш успішним зразком став Philips 4-125DA, доступний для установки на легкові автомобілі. Робоча потужність двигуна становила 173 кінські сили. Розміри не дуже відрізнялися від звичайного бензинового ДВС.
Компанія General Motors розробила восьмициліндровий V-подібний двигун зовнішнього згоряння із серійним кривошипно-шатунним механізмом. У 1972 році обмежена версія автомобілів Ford Torino оснащувалась таким двигуном. Причому витрата палива знизилася на цілих 25% порівняно з попередніми моделями. Сьогодні кілька закордонних компаній намагаються вдосконалювати конструкцію цього двигуна з метою адаптації для серійного виробництва та встановлення на легкові автомобілі.
Принцип роботи
Пропонована інноваційна технологія ґрунтується на використанні високоефективного чотирициліндрового двигуна зовнішнього згоряння. Це – тепловий двигун. Тепло може постачатися від зовнішнього джерела тепла або вироблятися шляхом спалювання широкого спектру палива всередині камери згоряння.
Тепло підтримується при постійній температурі в одному відділенні двигуна, де воно перетворюється на водень, що знаходиться під тиском. Розширюючись, водень штовхає поршень. У відділенні двигуна з низькою температурою водень охолоджується за допомогою акумуляторів тепла та охолоджувачів рідини. При розширенні та стиску водень викликає зворотно-поступальний рух поршня, який перетворюється на обертальний рух за допомогою похилої шайби, яка приводить в дію стандартний, ємнісний електричний генератор. У процесі охолодження водню виробляється тепло, яке можна використовувати для комбінованого виробництва електроенергії та тепла у допоміжних процесах.
Загальний опис
Теплоенергетична установка FX-38 являє собою єдиний модуль "двигун-генератор", який включає двигун зовнішнього згоряння, систему згоряння, що працює на пропані, природному газі, попутному нафтовому газі, інших видах палива із середньою та низькою енергоємністю (біогаз), індуктивний генератор, систему контролю двигуна, захищений від атмосферних впливів корпус із вбудованою системою вентиляції та інше допоміжне обладнання для паралельної роботи з мережею високої напруги.
Номінальна потужність за електрикою при роботі на природному газі або біогаз при частоті 50 Гц становить 38 кВт. Крім того, установка виробляє 65 кВт-год тепла, що видобувається, з системою комбінованого виробництва тепла та електроенергії, що поставляється за спеціальним замовленням.
Установка FX-38 може бути оснащена різними опціями охолоджувальної системи для забезпечення гнучкості схеми установки. Продукт розроблений для простого підключення до електричних контактів, систем подачі палива та зовнішніх труб системи охолодження, якщо вони обладнані такими.
Додаткові деталі та опції
- Модуль вимірювання потужності (забезпечує встановлений трансформатор струму для зчитування на дисплеї параметрів змінного струму)
- Опція дистанційного моніторингу за інтерфейсом RS-485
- Опції вбудованого або віддалено змонтованого радіатора
- Опція використання пропанового палива
- Опція використання природного газу
- Опція використання попутного нафтового газу
- Опція використання палива низької енергоємності
Установка FX-48 може застосовуватись у кількох варіантах таким чином:
- Паралельне підключення до високовольтної мережі при 50 Гц, 380 В змінного струму
- Режим спільного вироблення тепла та електроенергії
Експлуатаційні характеристики установки
У режимі виробництва електроенергії і тепла при частоті 50 Гц установка виробляє 65 кВт-год тепла, що видобувається. Продукт обладнаний системою труб, готової для підключення до теплообмінника типу рідина/рідина, що поставляється замовником. Гаряча сторона теплообмінника є схемою замкнутого циклу з охолоджувачем кожуха двигуна і вбудованим радіатором системи, якщо такі присутні. Холодний бік теплообмінника призначений для схем теплоприймача замовника.
Технічне обслуговування
Установка призначена для безперервної роботи та відбору потужності. Базова перевірка експлуатаційних характеристик проводиться замовником з інтервалом у 1000 годин та включає перевірку системи водяного охолодження та рівня олії. Через 10000 годин експлуатації проводиться обслуговування передньої частини установки, що включає заміну поршневого кільця, сальника штока, ременя приводу та різних сальників. Специфічні ключові компоненти перевіряються на зношування. Швидкість роботи двигуна становить 1500 оборотів за хвилину для роботи на частоті 50 Гц.
Безперебійність
Безперебійність роботи установки становить понад 95%, виходячи з інтервалів експлуатації та враховується при графіку технічного обслуговування.
Рівень звукового тиску
Рівень звукового тиску блоку без вбудованого радіатора складає 64 дБа на відстані 7 метрів. Рівень звукового тиску блоку із вбудованим радіатором із вентиляторами охолодження становить 66 дБА на відстані 7 метрів.
Викиди
При роботі на природному газі викиди двигуна менші або дорівнюють 0,0574 г/Нм 3 NO x , 15,5 г/Нм 3 летких органічних сполук та 0,345 г/Нм 3 СО.
Газоподібне паливо
Двигун розрахований на роботу на різних типах газоподібного палива зі значеннями нижчої теплоти згоряння від 13,2 до 90,6 МДж/Нм 3 попутний нафтовий газ, природний газ, вугільний метан, газ вторинної переробки, пропан і біогаз полігонів ТПВ. Для охоплення даного діапазону пристрій може бути замовлений з наступними конфігураціями паливної системи:
Система згоряння вимагає регульованого тиску подачі газу 124-152 мбар для всіх типів палива.
Довкілля
Установка у стандартному виконанні працює за температури навколишнього середовища від -20 до +50°С.
Опис установки
Теплоенергетична установка FX-38 повністю готова для вироблення електроенергії у заводській поставці. Вбудований електричний пульт монтується на блок для задоволення вимог інтерфейсу та контролю. Стійкий до атмосферних впливів цифровий дисплей, вбудований в електричний пульт, забезпечує оператору інтерфейс запуску, зупинки та перезапуску за допомогою кнопок. Електричний пульт також є основним місцем підключення кінцевого електричного пристрою замовника, а також кінцевими пристроями дротового зв'язку.
Установка здатна досягати вихідної потужності повного навантаження через 3-5 хвилин з моменту запуску в залежності від початкової температури системи. Послідовність запуску та встановлення приводиться в дію натисканням кнопки.
Після команди запуску установка підключається до високовольтної мережі шляхом закриття внутрішнього контактора на мережу. Двигун негайно повертається, очищаючи камеру спалювання до відкриття паливних клапанів. Після відкриття паливного клапана енергія подається на запальний пристрій, підпалюючи паливо камери спалювання. Наявність спалювання визначається підвищення температури робочого газу, що приводить в дію процедуру управління розгоном до точки робочої температури. Після цього полум'я залишається самопідтримуваним і постійним.
Після команди зупинки установки спочатку закривається клапан для припинення процесу спалювання. Після попереднього часу, протягом якого механізм охолоджується, відкриється контактор, відключаючи установку від мережі. Якщо такі встановлені, вентилятори радіатора можуть працювати деякий час для зменшення температури рідини, що охолоджує.
В установці використовується двигун зовнішнього згоряння із постійною довжиною ходу, підключений до стандартного індукційного генератора. Пристрій працює паралельно з високовольтною мережею або паралельно із системою розподілу енергії. Індукційний генератор не створює власного збудження: він отримує збудження від підключеного джерела електромережі. Якщо напруга в мережі зникає, установка вимикається.
Опис вузлів установки
Конструкція установки забезпечує її простий монтаж та підключення. Існують зовнішні з'єднання для паливних труб, кінцевих пристроїв електроенергії, інтерфейсів комунікацій і, якщо це передбачено, зовнішнього радіатора та система труб теплообмінника рідина/рідина. Установку можна замовити в комплекті із вбудованим або віддалено монтованим радіатором та/або системою труб теплообмінника рідина/рідина для охолодження двигуна. Також надаються інструменти для безпечного відключення та логічні схеми керування, розроблені спеціально для бажаного режиму роботи.
Кожух має дві експлуатаційні панелі на кожній стороні відділення двигун/генератор та зовнішні однопетельні двері для доступу до електричного відділення.
Вага установки: близько 1770 кг.
Двигун є 4-циліндровим (260 см 3 /циліндр) двигуном зовнішнього згоряння, що поглинає тепло безперервного спалювання газового палива в камері внутрішнього згоряння і включає наступні вбудовані компоненти:
- Вентилятор подачі повітря в камеру згоряння приводиться в дію двигуном.
- Повітряний фільтр камери згоряння
- Паливна система та кожух камери згоряння
- Насос для мастила, приводиться в дію двигуном
- Охолоджувач та фільтр для мастила
- Водяний насос системи охолодження двигуна, що приводиться в дію двигуном
- Температурний датчик води у системі охолодження
- Датчик тиску мастила
- Датчик тиску та температури газу
- Все необхідне контрольне та захисне обладнання
Характеристики генератора наводяться нижче:
- Номінальна потужність 38 кВт при 50 Гц, 380 В змінного струму
- Електричний ККД 95,0% при коефіцієнті потужності 0,7
- Порушення від комунальної електромережі за допомогою індукційного двигуна/генераторного збудника
- Менш 5% загальних гармонічних спотворень від відсутності навантаження до повного навантаження
- Клас ізоляції F
Інтерфейс оператора – цифровий дисплей забезпечує керування установкою. Оператор може запустити та зупинити встановлення з цифрового дисплея, переглянути час роботи, робочі дані та попередження/збої. При установці опціонального модуля вимірювання потужності оператор може бачити багато електричних параметрів, такі як потужність, кіловат-години, кіловат-ампери і коефіцієнт потужності.
Функція діагностики обладнання та збору даних вбудована у систему контролю встановлення. Діагностична інформація спрощує віддалений збір даних, звіт за даними та усунення несправностей пристрою. Ці функції включають збір системних даних, таких як інформація про робочий стан, всі механічні робочі параметри, такі як температура і тиск циліндрів, а також якщо підключений опціональний вимірювач потужності, - електричні параметри значень вироблюваної потужності. Дані можуть бути передані через стандартний порт з'єднання RS-232 і показані на персональному комп'ютері або ноутбуку за допомогою програмного забезпечення для збору даних. Для кількох установок або у випадках коли відстань передачі сигналу перевищує можливості RS-232, для отримання даних використовується опціональний порт RS-485 з використанням протоколу MODBUS RTU.
Для перенесення гарячих вихлопних газів від системи згоряння використовуються труби із нержавіючої сталі. До вихлопної труби в місці виходу з кожуха прикріплена збалансована вихлопна заслінка із захисним ковпаком від дощу та снігу.
Для охолодження можуть застосовуватись різні прикладні технології та конфігурацій:
Вбудований радіатор – це радіатор, розрахований на температуру навколишнього середовища до +50°C. Усі труби підключаються у заводських умовах. Це типова технологія у випадку, якщо не використовується утилізація тепла, що відходить.
Зовнішній радіатор призначений для встановлення замовником, розрахований на температуру навколишнього середовища до +50°C. Короткі ніжки, що несуть, поставляються з радіатором для монтажу на контактному столику. При необхідності установки в приміщенні можна використовувати даний варіант замість надання системи вентиляції, необхідної для подачі повітря, що охолоджує, у вбудований радіатор.
Зовнішня система охолодження – надає систему труб зовні кожуха для системи охолодження, що поставляється замовником. Їй може бути теплообмінник або віддалено монтований радіатор.
Хладагент складається з 50% води та 50% етиленгліколю за обсягом: можна замінити сумішшю пропіленгліколю та води, при необхідності.
Установка FX-38 використовує водень як робоче тіло для руху поршнів двигунів через високі здібності водню до передачі тепла. У нормальному режимі роботи споживається передбачувана кількість водню через нормальні витоки, викликані проникністю матеріалу. Для врахування цього темпу споживання місце встановлення вимагає наявності одного або декількох наборів балонів з воднем, відрегульованих та приєднаних до блоку. Усередині установки вбудований водневий компресор збільшує тиск у балоні до вищого тиску двигуна і вводить малі порції на запит вбудованого програмного забезпечення. Вбудована система не потребує технічного обслуговування, а балони підлягають заміні залежно від роботи двигуна.
Для подачі палива поставляється труба зі стандартним трубним різьбленням 1 дюйм для всіх стандартних типів палива, за винятком низькоенергетичних варіантів, для яких використовується стандартне трубне різьблення 1 1/2 дюйма. Вимоги до тиску палива всіх видів газоподібного палива становлять від 124 до 152 мбар.
