Spomínali sme, že v prvých rokoch po októbrovej revolúcii závod AMO montoval 1,5-tonové nákladné autá FIAT-15 Ter z montážnych súprav privezených z Talianska, no ich zásoby sa rýchlo minuli. Po zvládnutí vlastnej výroby väčšiny jednotiek závod koncom roku 1924 predstavil prvé sovietske nákladné autá AMO-F-15 s pravostranným ovládaním. Oficiálne sa uvádzalo, že boli kompletne zostavené z domácich komponentov, a preto sa ich vydanie považovalo za najdôležitejšie víťazstvo mladej sovietskej republiky pri vytváraní domáceho automobilového priemyslu. V skutočnosti sa za sovietske detaily dala pripísať len zaoblená kapota, zväčšený chladič, otvorený kokpit s jednodielnym čelným sklom a cudzí karburátor.
Varianty a vojenské verzie AMO-F-15
Hneď v prvom roku výroby bol 1,5-tonový AMO-F-15 prijatý Červenou armádou a okamžite sa stal hlavným domácim ľahkým viacúčelovým vojenským nákladným vozidlom. Plnil takmer všetky funkcie od doručovania personálu, munície, potravín, mínometov a ľahkých zbraní vzadu pre 12 ľudí až po prácu veliteľských vozidiel, ľahkého delostreleckého ťahača alebo podvozku špeciálnych karosérií, nadstavieb a zbraní.
AMO-F-15 predstavovalo vytvorenie takmer všetkých zásadne nových typov špeciálnych vojenských vozidiel, ktoré dovtedy v ozbrojených silách ZSSR neexistovali.
Jedným z prvých špeciálnych armádnych vozidiel bol v roku 1926 štábny automobil AMO-F-15Sh s otvorenou štvordverovou karosériou so zadným kufrom a plachtovou markízou s celuloidovým sklom. V jeho tele bol umiestnený skladací stolík a vrecká na mapy, ďalšie dve malé boli nainštalované pod hlavné elektrické svetlomety. Rýchlosť auta v naloženom stave nepresiahla 42 km/h.
Na štandardnom podvozku AMO-F-15 rôzne podniky vyrábali prvé sovietske sanitky v malých sériách, ktoré boli dodané na skúšobnú prevádzku zdravotníckym jednotkám Červenej armády. Ukázalo sa, že sú príliš nepohodlné a tuhé odpruženie bežného nákladného auta vôbec nespĺňalo požiadavky na prepravu chorých a ranených.
Automobilový závod č. 6 Avtopromtorgu, známy ako Miussky Hasičský závod, od roku 1927 na základe AMO-F-15 montoval jednoduché požiarne vedenia s vodnými čerpadlami, rebríkmi a hadicovými zvitkami, ktoré slúžili v polovojenských hasičských tímoch veľkých objektov. a mestá ZSSR. Podobné stroje zostavil leningradský závod "Promet".
Vo vozidlách AMO-F-15 boli umiestnené štartovacie zariadenia letiska, osvetlenie a vysielacie zariadenia. V špeciálnych dodávkach sa montovalo vybavenie prvých sovietskych poľných dielní na drobné opravy obrnených vozidiel, poľných rádiostaníc, generátorových súprav a autokuchýň. Autobusy na tomto podvozku slúžili na prepravu vojenského personálu a prestavbu interiéru na mobilnú rádiostanicu.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Na prehliadkach v rokoch 1928-1930 boli prvýkrát predstavené nákladné autá AMO-F-15 s jednoduchými a dvojitými guľometmi Maxim, mínometmi a protilietadlovými svetlometmi.
V roku 1929 sa na Červenom námestí objavili prvé experimentálne zariadenia na snímanie zvuku so štyrmi rohmi, ktoré umožňovali odhaliť nepriateľské lietadlá na vzdialenosť až 25 kilometrov, ale ešte nedokázali určiť smer ich pohybu.
V roku 1928 sa do Červenej armády začali dostávať prvé sovietske ľahké obrnené vozidlá BA-27, vytvorené na špeciálnom zosilnenom a upravenom podvozku AMO-F-15SP, ktoré nahradili kolesové obrnené vozidlá zahraničnej a predrevolučnej výroby, ktoré boli predtým v r. službu v Červenej armáde.
Sériový BA-27 bol vybavený nitovaným pancierovým trupom závodu Izhora so šesťhrannou vežou a rýchlopalným kanónom z ľahkého tanku MS-1 a guľometom kalibru 7,62 mm, ktorý navrhol V. A. Degtyarev. Prvé šarže boli dodané s druhou kontrolnou tyčou. Bojová hmotnosť obrneného vozidla bola 4,4 tony, maximálna rýchlosť na rovnej ceste bola 45 km / h. Takéto obrnené autá boli zmontované v 215 kusoch.
Tieto obrnené vozidlá zohrali dôležitú úlohu pri vybavovaní Červenej armády novými obrnenými vozidlami, zúčastnili sa bojov s Basmachi v Strednej Ázii a podieľali sa na riešení vojenského konfliktu na CER v Číne.
V polovici 20. rokov sa ukázalo, že zastaraný „sovietsky FIAT“ nebude schopný vyriešiť všetky dopravné a vojenské problémy ZSSR. Za hľadaním prototypu nového pevnejšieho nákladného auta v lete 1928 odišla do USA sovietska delegácia, ktorá si vybrala jednoduchý a spoľahlivý 2,5-tonový automobil Autocar SA s motorom Hercules s výkonom 60 koní, zostavený z komponentov a diely vyrábané rôznymi americkými spoločnosťami. Jedným z jeho konkurentov bol nemecký Mercedes-Benz. A keby si ho vybrali, celá história sovietskeho kamiónového priemyslu by sa vyvíjala inak ...
Začiatkom 30. rokov 20. storočia sa rozprúdila aktivita, aby sa v závode AMO predstavilo nie najlepšie, ale lacné americké nákladné auto. Jeho prvým a priamym nástupcom bol automobil AMO-2. Napriek krátkej montážnej dobe slúžila ako základňa pre rôzne cisterny, auto-plniaca stanica na chemické čistenie zbraní a vojenskej techniky, hasičské autá a prvé domáce protilietadlové svetlomety.
Čoskoro ju nahradila „úplne a úplne sovietska“ verzia AMO-3, zostavená z komponentov a častí domácej výroby a následne sa stala prototypom legendárneho trojtonového ZIS-5.
AMO-3 (1931–1934)
Nové 2,5-tonové nákladné auto AMO-3 dostalo sovietsky šesťvalec s výkonom 60 koní, suchú dvojlamelovú spojku, štvorstupňovú prevodovku, drevenú kabínu s kovovým obložením a dokonca aj kompresor na hustenie pneumatík. Jeho výroba pokračovala štyri roky, počas ktorých na jeho podvozku vznikli desiatky nových typov špeciálnej vojenskej techniky.
Varianty a vojenské verzie AMO-3
Štandardné palubné vozidlo AMO-3 bolo prijaté Červenou armádou v roku 1932 a na krátky čas sa stalo hlavným stredným nákladným vozidlom ozbrojených síl ZSSR.
Slúžil ako základ pre jednoduché poľné dielne, ženijné vozidlá a cisternové autá s ručnými prečerpávačkami na tankovanie obrnených vozidiel v teréne. Na základe AMO-3 modernizované autoplniace stanice, teplovzdušný autoodplyňovač na tepelné čistenie uniforiem a výstroja, prvé sovietske sprchy, teplovodné kotly, ako aj prototyp vojenského chemického stroja na kontamináciu. a vzniklo odplynenie územia.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Originálny mechanický zakladač dvojkoľajovej drevo-kovovej vozovky bol umiestnený na valníku AMO-3 na prekonávanie náročného terénu bežnými autami. Na jeho inštaláciu bola pred stroj a nad kabínou namontovaná priestorová rúrková konštrukcia s valcami, po ktorej sa cestná páska, keď sa finišer pomaly pohyboval dopredu, presunula z korby pod kolesá a položila na piesčitý alebo bažinatý povrch. .
V roku 1932 na Vojenskej dopravnej akadémii Červenej armády pri AMO-3 vyvinuli prvý sovietsky armádny celootočný autožeriav s trojrozmerným priehradovým výložníkom. Bol vybavený na svoju dobu najmodernejším elektrickým pohonom pracovných telies z vlastného elektrického generátora, poháňaného z prevodovky vozidla, otvoreným riadiacim stĺpikom a štyrmi sklopnými podperami.
 |
V tom istom roku 1932 sa začala výroba podvozku autobusu s dlhým rázvorom. AMO-4, ktoré sa v Červenej armáde hodili na prepravu a inštaláciu veľkorozmernej vojenskej techniky či zbraní. Na to boli použité špeciálne nízkostranné drevené karosérie, v ktorých sa nachádzali poľné dielne, čerpacie stanice, experimentálne dvojičky 25 mm protilietadlové delá a prvé vzorky detektorov zvuku a protilietadlových svetlometov.
Rovnaký podvozok slúžil ako základ pre dvojúčelové otvorené linky Fire Avtodorets, ktoré sa stali predchodcami slávneho hasičského motora PMZ-1. Boli vybavené pozdĺžnymi lavicami pre 12 osôb, odstredivým čerpadlom, 360-litrovou nádržou na vodu, zadnými a bočnými hadicovými navijakmi.
V roku 1933 boli v rámci projektu ťažkého štvortonového vozidla postavené dve experimentálne trojnápravové vozidlá na báze sériového nákladného vozidla AMO-3. AMO-6 s rôznymi systémami pohonu pre dve zadné hnacie nápravy. Špeciálne pre nich bolo vyvinuté kanónové obrnené auto, ale stelesnenie tejto myšlienky v kove sa uskutočnilo, keď sa AMO-6 zmenil na slávnu trojnápravu ZIS-6.
Jedným z najneobvyklejších strojov na podvozku AMO bol prototyp jedného z prvých sovietskych polopásových vojenských ťahačov, ktorý stelesňoval pokrokové zahraničné úspechy. Za týmto účelom boli v roku 1930 vo Francúzsku zakúpené dva delostrelecké traktory SOMUA (v ZSSR sa nazývali "Somua") s predným hnacím reťazovým kolesom pásového sťahovača. Jeden z nich, otočený chrbtom dopredu, bol nainštalovaný na skrátený podvozok AMO-2, čím vznikla domáca verzia AMO-Somua s ozubenými kolesami zadného pohonu.
Obe autá, francúzske aj sovietske, prešli porovnávacími testami. Zahraničná verzia sa ukázala ako najlepšia a náš traktor bol vyhlásený za nevhodný na bojové použitie. Po určitom čase dostala jeho upravená verzia označenie „ZIS-Somua“.
Titulná fotografia zobrazuje nákladné autá AMO-3 na prehliadke sovietskych vojsk v Mongolsku v roku 1933. V článku sú použité iba autentické ilustrácie
AMO F-15 zaujíma osobitné miesto v histórii domáceho automobilového priemyslu. A nejde len o postavenie „prvého sovietskeho sériového nákladného auta“, ale aj o úlohu, ktorú zohrali moskovské nákladné autá pri formovaní armády a národného hospodárstva mladého sovietskeho štátu.
FIAT pre Ruské impérium
Počas prvej svetovej vojny sa problém nedostatku nákladných áut, sanitiek a štábnych vozidiel nepodarilo vyriešiť ani mobilizáciou takmer všetkých „civilných“ vozidiel – od osobných až po nákladné a sanitky.
V roku 1916 Hlavné vojenské technické riaditeľstvo (GVTU) ruskej armády podpísalo zmluvy na výstavbu automobilových závodov - piatich súkromných a jedného štátneho, z ktorých tri sa plánovali postaviť v Moskve: AMO (osobné a nákladné autá FIAT, produktivita 1500 kusov ročne), RBVZ (osobné autá „Russo-Balt“ typ C, 1500 kusov ročne) a „Štátna továreň vojenských samohybných zbraní“ spolu s britskou inžinierskou spoločnosťou „Bekos“ (autá „ Crosley", 3000 kusov ročne).
V Jaroslavli postavila závod Akciová spoločnosť mechanických pohybov a výroby V. A. Lebedeva (automobily Crosley a Volsley, 1500 kusov ročne), v Rybinsku - ruský Renault (vozidlá Renault, 1500 kusov ročne). ). Na juhu krajiny, v Nachčivane na Done (pri Rostove na Done), sa staval podnik spoločnosti Aksai (vozy Panar-Levassor, 1500 kusov ročne).
Spomedzi súkromných tovární založených pred revolúciou bola AMO považovaná za najperspektívnejšiu. Bol to projekt bratov Ryabushinských - Sergeja Pavloviča a Stepana Pavloviča, predstaviteľov jednej z najvplyvnejších rodín v ruských finančných kruhoch. Správny počiatočný názov podniku je "Partnerstvá Moskovského automobilového závodu (AMO) na akciách Kuznecov, Ryabushinsky a K."
Nie poslednú úlohu pri získavaní ziskovej štátnej objednávky zohral „administratívny zdroj“: ďalší z bratov Ryabushinských, Pavel, bol predsedom Moskovského vojenského priemyselného výboru. Okrem toho sa Rjabušinským podarilo previesť kvalifikovaných inžinierov a dizajnérov z automobilového oddelenia rusko-baltských prepravných závodov do ich podniku.
Podľa podmienok zmluvy s GVTU mali dodávatelia ukončiť prípravu montážnych liniek najneskôr do októbra 1916 a výroba automobilov pre armádu mala začať najneskôr 7. marca 1917. V prvom rade AMO získalo 64 hektárov pôdy na južnom okraji Moskvy. Oblasť, kedysi známa pod romantickým názvom Tyufeleva Grove, sa v čase, keď sa začala výstavba nového automobilového závodu, zmenila na rozvinutú priemyselnú zónu, územne združujúcu silné priemyselné odvetvia vrátane hutníctva a valcovania rúr.
Výstavba závodu AMO sa začala v júli 1916 a prebiehala takým tempom, že sa zdalo celkom reálne začať s výrobou strojov v plánovanom termíne. Na vývoj auta vlastnej konštrukcie nebol čas, a tak sa pôvodne plánovalo vyrábať licencované zahraničné auto. Voľba padla na jeden a pol tonový FIAT-15 ter.
Vysokorýchlostné (vtedy) jeden a pol tonové nákladné autá FIAT boli vybavené vzduchovými pneumatikami na kovových diskových kolesách a kardanovým, nie reťazovým prevodom. Počas prvej svetovej vojny boli tieto nákladné autá dodávané talianskej armáde a výborne sa osvedčili v bojových podmienkach. Jedna z prvých úprav talianskeho „jeden a pol“, FIAT-15 bis, sa zúčastnila na zhromaždení armádneho vybavenia, ktoré sa konalo v Rusku v roku 1912 a urobila vynikajúci dojem na odborníkov. Preto výber vedenia AMO vyzerá celkom logicky.
Do júna 1917 bolo postavených 95 % všetkých výrobných budov, bol prijatý personál – viac ako 300 kvalifikovaných robotníkov v obchode a asi 300 zamestnancov vrátane technikov. Na jeseň toho istého roku boli obchody na 50-60% vybavené technikou, závod mal zásoby kovu, paliva, náradia. Experti GSTU ohodnotili AMO ako prvotriedne výrobné zariadenie, navyše navrhnuté pre vyššiu produktivitu, ako bola stanovená v zmluve.
Ale po februárovej revolúcii v roku 1917 sa začali štrajky, štrajky a rozkrádanie štátneho majetku. Nakoniec ministerstvo vojny oslobodilo AMO od zmluvných záväzkov. Ryabushinsky sa však pokúsili vyťažiť zo svojich potomkov aspoň nejaký úžitok a AMO začalo montovať FIAT-15 ter z automobilových súprav zakúpených v Taliansku. Do jesene 1917 sa im podarilo zložiť 432 áut.
Nesúlad a kolísanie
Vedenie závodu sa zo všetkých síl snažilo zachovať profil AMO: autá sa montovali z komponentov v dielňach a venovali sa renovácii. Ale 15. augusta 1918 Najvyššia rada národného hospodárstva (VSNKh) vyhlásila AMO za majetok RSFSR a spolu s rusko-baltskými závodmi vo Fili a ruským Renaultom v Rybinsku ich previedla do jurisdikcie odboru kovov. Najvyššej hospodárskej rady.
Celkovo v roku 1918 závod zmontoval 779 nákladných áut a opravil 74 vozidiel rôznych značiek. V roku 1919 boli zmontované posledné FIATy (106 kusov) a opravených 66 áut.
V roku 1921 bolo v závode z dôvodu nízkej pracovnej disciplíny a nedostatočnej kvalifikácie riadiaceho personálu obnovených iba 27 automobilov. V máji 1922 bol do podniku vrátený bývalý riaditeľ Vladimír Ivanovič Tsipulin, aj keď už ako hlavný inžinier. V auguste 1923 bol do funkcie riaditeľa závodu vymenovaný Georgy Korolev. Boli to Korolev a Tsipulin, ktorí vdýchli nový život umierajúcemu priemyslu.
Skončila sa občianska vojna, v podmienkach NEP sa životná úroveň zvýšila, ekonomika sa stabilizovala a pracovná disciplína sa sprísnila. Stalo sa riskantným štrajkovať alebo hrať záškoláctvo. Chýbajúce vybavenie bolo dodané do továrenských dielní a do konca roku 1922 AMO samostatne vyrobilo až 75 % komponentov na generálne opravy bielych áut. Výrobné úspechy nezostali bez povšimnutia vedenia: 30. apríla 1923 bol AMO premenovaný na Automobilový Moskovský závod. Ferrero.
Prelom
Začiatkom roku 1924 dostal závod „štátnu objednávku“ na obnovenie sériovej montáže nákladných automobilov FIAT-15 ter. Ale v tom čase mala spoločnosť iba súpravu „referenčných“ dielov pre auto FIAT a veľa technickej dokumentácie. A to znamenalo, že sme si museli založiť vlastnú výrobu všetkých dielov podľa výkresov, z ktorých asi tretina bola talianska a zvyšok bol vyrobený v AMO v minulých rokoch.
Situáciu ešte skomplikoval fakt, že technická dokumentácia bola vyhotovená v metrickom systéme, čo znamená, že bolo potrebné všetko prepočítať na palce, keďže väčšina nových strojov dorazila do závodu z USA.
Tsipulin, ktorý získal pozíciu hlavného dizajnéra, a E. Vazhinskij sa ujali prípravy a „prepočítania“ výkresov. Poprední dizajnéri B.Strakanov, A.Paikov a M.Vlasov prispôsobili dizajn dielov FIAT do výroby. Za karosárske práce bol zodpovedný I. German, za zhromaždenie N. S. Korolev. O všeobecných otázkach súvisiacich s prípravou výroby rozhodovali G. N. Korolev, technický riaditeľ S. Makarovskij a nový hlavný inžinier B. Sokolov.
Vystúpenie prvých kamiónov v stanovenom termíne - siedme výročie októbrovej revolúcie - by nebolo možné bez nezištných činov mladého tímu. Nikto sa nesťažoval na nedostatok potrebného vybavenia, nikoho nezastavili remeselné metódy práce.
Jurij Dolmatovskij vo svojej knihe „Familiar and Unfamiliar“ opisuje výrobu niektorých častí takto: „Nosníky predných náprav, pozdĺžne tyče rámov boli kované ručnými kladivami. Kľukové hriadele motorov boli vyrobené nasledovne: najprv sa z obrovského kovového bloku vyhobľovala doska, potom sa na ňu vyznačili obrysy hriadeľa, pozdĺž obrysov sa vyvŕtali otvory a prebytočné vyvŕtané kusy sa odbili pomocou perlík.
Takto získaný hrubý polotovar hriadeľa bol odizolovaný a sústružený na sústruhu a potom ručne vyleštený. Oceľové plechy obloženia kabíny, kapoty, blatníkov boli vyrazené asi tak, ako potulní klampiari vyrábajú vedrá ...
Miesta montáže dielov boli na ráme označené ryhou alebo aj kriedou a ak dielec nesedel, upravil sa, zapiloval. Z jednej prevádzky do druhej, z obchodu do obchodu, súčiastky putovali ... na pleciach robotníkov alebo na vozoch ťahaných koňmi.
Napriek takýmto extrémnym montážnym podmienkam bolo možné do novembra postaviť prvú sériu úplne sovietskych nákladných vozidiel. 1. novembra 1924 bol namontovaný podvozok č. 1: Sám Vladimir Tsipulin vykonal skúšobnú jazdu po závode. Na druhý deň bola montáž auta definitívne ukončená a do 6. novembra bolo zložených prvých desať áut.
Takýto významný úspech sovietskeho priemyslu mal byť demonštrovaný občanom krajiny a v tom čase neexistovala lepšia príležitosť ako účasť nových automobilov na „autosalóne“ na Červenom námestí. Preto boli „pilotné“ nákladné autá natreté revolučnou červenou farbou a ozdobené transparentmi a heslami.
Chytľavé „outfity“ však nemohli nikoho zavádzať: všetci dobre pochopili, že hlavným zákazníkom prvých sovietskych nákladných vozidiel bola armáda, a preto bolo AMO predurčené slúžiť vlasti v „uniformách“ ochrannej farby. Mimochodom, neskôr, v apríli 1925, bolo tiež desať červených „prvorodencov“ premaľovaných na tmavozelenú farbu.
Už 25. októbra 1924 sa tri autá z „prednej desiatky“ (č. 1, 8 a 10) vydali na skúšobnú a propagandistickú jazdu po trase Moskva-Tver-Vyšnyj Volochek-Novgorod-Leningrad-Luga-Vitebsk-Smolensk. -Roslavl-Moskva. Celková dĺžka trasy bola 1986 km.
Na ceste boli autá testované s plným zaťažením pri maximálnej rýchlosti z pohybu pri zrýchlení na jeden kilometer. Auto číslo 1 ukazovalo 57 km/h, číslo 8 - 53 km/h a číslo 10 - 55 km/h. Kolóna skončila v Moskve 9. decembra. Celú trasu, okrem času na parkovanie, prenocovanie, obchodné a predvádzacie akcie, prešli tri AMO za 62 hodín 29 minút pri priemernej rýchlosti 32 km/h, pričom preukázali závideniahodnú spoľahlivosť. Jedinou poruchou bola strata zaisťovacej skrutky kardanového kĺbu AMO č. 8. Odstránenie problému trvalo 17 minút.
Pracovné dni
Úspešný debut umožnil vedeniu závodu dať si krátku prestávku a začať prestavovať a organizovať výrobu. Pravidelná montáž AMO-F-15 bola založená v apríli 1925. Po vydaní stého auta (v roku 1925 bolo vyrobených celkom 115 nákladných áut) sa konala ďalšia demonštračná rally: Leningrad-Moskva-Kursk-Tiflis-Moskva.
Účasť na pretekoch automobilov zahraničnej výroby umožnila nazvať podujatie „medzinárodným“ a obdarovať ho prvkom súťaže. Víťazstvo AMO-F-15 v tomto „rally-raide“ vzbudilo medzi tvorcami auta oprávnenú hrdosť.
V roku 1925 bola firma opäť premenovaná – teraz „1. štátny automobilový závod“, no jej výrobky mali stále značku AMO. V septembri 1925 sa riaditeľom závodu stal F. I. Kholodilin a v decembri 1926 I. A. Lichačev. Za Likhacheva sa začala kapitálová rekonštrukcia podniku, ktorá po chvíli umožnila premeniť ho na veľké priemyselné zariadenie.
Podľa samotného Ivana Alekseeviča bol „na gombík prišitý kabát“. Ak sa v prevádzkovom roku 1924/1925 (od októbra do septembra) podarilo postaviť 100 nákladných áut, tak na rok 1925/1926 - 275 a na rok 1926/1927 už 425 vozidiel. 30. marca 1928 vyšla z brán 1. Štátneho automobilového závodu tisícka AMO-F-15.
Jednoduchosť a spoľahlivosť
Z hľadiska výrobných možností a prevádzkových podmienok bol „predpotopný“ dizajn FIAT-15 ter, ktorý tvoril základ AMO-F-15, v rukách každého. Navyše na ceste do výroby sa taliansky prototyp zjednodušil, zlacnil a zvýšila sa spoľahlivosť komponentov a zostáv.
Aké bolo AMO-F-15 z prvých vydaní? Ako nosná základňa slúžil nosníkový rám rebríkového typu. V jeho prednej časti bol namontovaný štvorvalcový radový karburátorový motor F-15 s výkonom 35 koní. s. s vertikálnym usporiadaním valcov a spodným usporiadaním ventilov.
Tento motor mal jednu vlastnosť, ktorá sa dnes môže zdať vtipná. Priamo za chladičom nebol žiadny ventilátor. Osem lopatiek bolo odliatych v tele masívneho zotrvačníka umiestneného medzi blokom valcov a spojkou. Kvôli uzavretému objemu motorového priestoru (jeho bočné steny nemali vetracie štrbiny), zospodu zakrytého plášťom, prúd vzduchu ťahal ventilátor zotrvačníka cez články chladiča.
V rokoch 1924 až 1928 bol motor poháňaný palivom pomocou vákuovej aparatúry. Motor bolo možné naštartovať iba prudkým otáčaním „krivého štartéra“. 70-litrová plynová nádrž umožnila prejsť asi 300 km po diaľnici bez tankovania.
Do roku 1927 boli AMO-F-15 vybavené mokrou spojkou s 56 kotúčmi. S koncovým prevodom bola kardanovým hriadeľom spojená mechanická štvorstupňová prevodovka. Zaujímavosťou je, že kardanový hriadeľ a hlavný prevod boli uzavreté v spoločnom ochrannom a výkonovom kryte v tvare T. Predná časť tohto „T“ bola otočne spojená s traverzou rámu a prenášala na ňu tlačné sily. Zadné kolesá mali rovnaký odklon 1°, daný tvarom krytu zadnej nápravy.
Nožná (pracovná) brzda pôsobila na zadné kolesá, ručná na hnaciu sústavu. Ručná brzda sa zároveň nepovažovala striktne za parkovaciu brzdu, ale skôr za pomocnú. Oba systémy mali čeľusťové mechanizmy a mechanický pohon. Riadenie bolo vpravo, pretože v čase, keď bol FIAT-15 ter navrhnutý, si rodič musel dávať väčší pozor nie na vzácne protiidúce autá, ale na konské povozy a frivolných chodcov pohybujúcich sa po krajnici.
Jednovodičové šesťvoltové elektrické zariadenie stroja bolo napájané z batérie, systém zapaľovania motora bol napájaný magnetom. AMO-F-15 z prvých verzií mal dvojitú drevenú kabínu s plátennou markízou a drevenú plošinu s tromi otváracími stranami.
AMO-F-15 bol však počas celého výrobného obdobia neustále modernizovaný. Na rozdiel od desiatich predsériových exemplárov boli nákladné autá, ktoré sa začali vyrábať v roku 1925, vybavené novými pneumatikami a plochou kapotou a chladičom. Od roku 1926 dostávala časť áut namiesto acetylénu elektrické osvetlenie, na kabíne sa objavila zadná stena a plátennú markízu nahradila stacionárna pevná strecha na stojanoch vybavená odnímateľnými plátennými hornými polovicami dverí. Súčasne sa ovládacie páky umiestnené vonku nad opierkou nôh presunuli do kabíny.
V roku 1927 dostala prevodovka suchú šesťlamelovú spojku a zjednodušený mechanizmus riadenia. V tom istom roku sa plynová nádrž presunula spod sedadla vodiča do prepážky, čo umožnilo dodávať palivo do motora gravitáciou. Okrem toho sa zmenšil zotrvačník motora, ktorý sa pri prejazde nerovností snažil „hákovať“ zemou.
Výsledkom bolo, že v posledných rokoch uvoľnenie AMO-F-15 dôkladne nahradilo „geneticky“ inherentnú konštruktívnu medzeru od súčasníkov. Auto so všetkou túžbou nebolo možné nazvať progresívnym, ale nedostatok technických inovácií bol viac ako kompenzovaný jednoduchosťou, spoľahlivosťou a „plasticitou“ platformy, čo umožnilo stavať na nej všetky druhy úprav. základ.
Nakoniec sa však od FIAT-15 ter so svojím archaickým dizajnom a nízkym užitočným zaťažením upustilo. AMO-2, druhý model „1. štátneho automobilového závodu“ (spoločnosť bola po Stalinovi pomenovaná až 1. októbra 1931), vyrábaný od roku 1930, už kopíroval americký nákladiak Autocar-SA s nosnosťou 2,5 tony.
Úpravy AMO-F-15
Sanitárna dodávka
Prvá skúšobná ambulancia založená na AMO-F-15 bola postavená v roku 1925. V roku 1926 bola vyrobená séria desiatich áut a odovzdaná do motorového depa ministerstva zdravotníctva mesta Moskva. Dizajn stroja však vyvolal sťažnosti lekárov. Veľmi tuhé „nákladné“ odpruženie spôsobilo, že kočík sa rozkolísal, a preto nebol vhodný na prepravu pacientov.
Majstri v autoskladoch sa pokúsili vymeniť pružiny AMO za dlhšie a tenšie so zmenou ich upevňovacích bodov, čo však nevyriešilo problém prispôsobenia „brutálneho“ vozíka potrebám medicíny. Napriek tomu, že v rokoch 1927-1928 malo moskovské mestské zdravotníctvo už dvadsať sanitárnych ambulancií, na privolanie pacientov chodili sanitky zakúpené v Nemecku na podvozku Mercedes 15/70/100 PS a sanitka slúžila na iné potreby.
poštový autobus
Za hlavné produkty AMO boli považované bežné valníky. Niektoré druhy dopravy si však vyžadovali špecializované orgány. Karosáreň závodu sa zaoberala karosériami áut vlastnej výroby a dovybavovaním akýchkoľvek podvozkov „tretích strán“, vrátane dovážaných, ako sú Leyland, Renault či Saurer.
V podstate karosáreň stavala karosérie autobusového typu: osobné, sanitárne, väzenské, poštové. Zároveň časť poštových autobusov, ktoré sa používali na pravidelných linkách pre cestujúcich na súčasnú prepravu osôb a pošty, mala otvorené (bez presklenia) strany priestoru pre cestujúcich a úplne uzavretý a presklený oddiel na prepravu pošty.
dvojtonové nákladné auto
Pri prevádzke nákladných vozidiel AMO-F-15, najmä vo verzii obrnený automobil BA-27, sa ukázala nízka nosnosť podvozku. Ako dočasné opatrenie navrhli konštruktéri AMO verziu stroja so zvýšenou nosnosťou až na dve tony. Veľká nosnosť bola dosiahnutá vďaka zadnej náprave novej konštrukcie vyvinutej E. I. Vazhinskym.
Továreň v tom čase vôbec nepoužívala zváranie, takže zadný nosník mosta bol koncipovaný vo forme kovaného banja. Takéto kovanie bolo potrebné objednať zboku a stavba dvoch prototypov sa oneskorila. Boli pripravené až na začiatku prvej rekonštrukcie závodu, keď už nebolo potrebné modernizovať AMO-F-15, pretože podnik musel zvládnuť nový model AMO-2 s nosnosťou 2,5 tony. .
hasičské autá
V júli 1926 vyrobil Leningradský závod „Promet“ na podvozku AMO-F-15 prvú autopumpovú radu vlastnej výroby. Od toho istého roku začal závod č. 6 Avtopromtorgu používať podvozok AMO. Od roku 1926 do roku 1929 vyrobil Avtopromtorg na základe AMO 145 hasičských vozidiel. Okrem toho od roku 1927 podobné linky vyrábali sily samotného „1. štátneho automobilového závodu“, hoci v malom množstve - bolo vyrobených celkom 12 kusov.
Pravítka s čerpadlom na báze AMO-F-15 boli postavené na obraz a podobu predrevolučných analógov. Súčasne sa dizajn závodu "Promet" v Petrohrade trochu líšil od dizajnu "Avtopromtorg". Obe autá boli úplne otvorené, s pozdĺžnymi „pravítkami“ pre tím za operadlom predného sedadla.
Krajné zadné sedadlá verzie „Prometov“ však boli otočené „čelom“ v smere jazdy, čo umožnilo umiestniť hasičskú techniku a rotačné čerpadlo do špeciálnych boxov v zadnej časti. Okrem toho bol „Prometovský“ AMO vybavený trojnohým rebríkom, útočným rebríkom, ako aj kolesovými cievkami s požiarnymi hadicami. Tri továrne vyrobili viac ako tristo požiarnych liniek AMO-F-15: 176 v Moskve a 145 v Leningrade.
Aký výkon potrebuje 1,5 tonový ľahký nákladiak? Koľko pľuvancov sa vyrobilo v smere k Gazelle, a napriek tomu bol pod kapotou motor s výkonom 100 koní (EMNIP, výkon motora ZMZ-402 bol 95 k). A tak - pri celkovej hmotnosti 3,5 tony (plne vybavené auto + náklad) je výkon 95 koní. Málo? No, neviem, v polovici 20. rokov sa to nejako podarilo 35 silám.
Takže - 35 koní, spotreba paliva - 24 litrov na 100 kilometrov, maximálna rýchlosť 50 km / h, nosnosť 1500 kilogramov. Práve tieto hlavné charakteristiky mal prvý sovietsky sériový nákladný automobil AMO-F-15.
Výroba AMO-F-15 (tento pravopis je akceptovaný vo väčšine povojnových zdrojov) sa začala v závode AMO (budúci ZiL) v roku 1924. Toto auto bolo prerušené presne dvadsať rokov po začatí výroby - v roku 1931.
AMO-F-15 na prehliadke na Červenom námestí. Vzadu - zvukové lokátory protivzdušnej obrany. Ide už o autá druhej priemyselnej série
Nie, nemám problém s aritmetikou. AMO-F-15 bola licencovaná kópia talianskeho auta FIAT 15TER. Táto úprava talianskeho nákladného auta bola uvedená do výroby v roku 1913, dva roky po začatí výroby základného modelu rodiny - FIAT 15. Takáto starobylosť rodiny bola dôvodom, že v roku 1931 vyšli autá s takýmito archaickými riešeniami. brán továrne v Moskve 30. rokov ako hlava valcov v tvare T a zotrvačník v kombinácii s chladiacim ventilátorom.
Poďme teda chronologicky. V roku 1911 bol v závode FIAT v Turíne zmontovaný prvý FIAT 15. Bol typickým predstaviteľom ľahkých nákladných vozidiel začiatku dvadsiateho storočia. Ak sa pozriete na modelové rady nákladných vozidiel tých rokov, môžete vidieť, že ľahké nákladné vozidlá boli dizajnovo najprogresívnejšie.
eFIAT 15 bol vyrobený pre potreby talianskej armády. Okrem toho sa tento nákladný automobil dokonale ukázal počas taliansko-tureckej vojny a jej následných úprav - v prvej svetovej vojne, kde už boli vozidlá široko používané.
Už počas balkánskej vojny v roku 1912 ruské vojenské oddelenie dospelo k záveru, že motorizácia armády je naliehavo potrebná. Ale ruské vojenské oddelenie konalo ako vždy - no, je to potrebné, možno nejako samo. Ale prvá svetová vojna dala všetko na svoje miesto. Preto bol prijatý program na vytvorenie automobilového priemyslu v Rusku. Ale dopadlo to ako s našimi národnými projektmi. V skutočnosti boli jeho hlavnými výsledkami nezničený monopol Russo-Balt v zásobovaní armády a vybudovanie tovární pri Moskve (AMO, bratia Ryabushinsky) a v Jaroslavli (Lebedevov závod - súčasný YaMZ). Vôľou osudu sa osud týchto rastlín bude opakovane pretínať.
Voľba padla na tretiu úpravu FIAT 15 - FIAT 15 TER. Jeho vydanie sa začalo v roku 1913. Taliansky prototyp (podľa talianskych zdrojov) mal výkon motora 40 koní. V dôsledku presnosti meraní a výpočtov týchto rokov môžu existovať nezrovnalosti a je tiež celkom možné, že výkon ruského auta bol trochu znížený, aby sa použili lacnejšie druhy paliva. Motor mal na tie roky klasickú konštrukciu spodného ventilu s dvoma vačkovými hriadeľmi umiestnenými v spodnej časti motora na oboch stranách bloku. Hlava valca má tvar T. Vo všeobecnosti na tie roky celkom bežné nákladné auto. Ale v roku 1917 revolúcia, ktorá sa udiala na dlhú dobu, posunula plány na výrobu auta späť. K výrobným plánom sa vrátili až po skončení občianskej vojny. A 7. novembra prešli cez Červené námestie prvé moskovské autá. V skutočnosti to boli ešte autá poskladané z talianskych dielov. Na všetky práce dohliadal V. I. Tsipulin.
Napriek všetkému úsiliu výroba rástla extrémne pomaly - nedostatok personálu sa dotkol. Maximálny počet nákladných áut vyrobených v roku 1930. A v roku 1931 auto ustúpilo lokalizovanému autu - AMO-3, z ktorého sa neskôr stal ZiS-5. Bol to stroj už prispôsobený na výrobu dopravníkov. Pre porovnanie, počet vyrobených AMO-F-15 je 6285 vozidiel za sedem rokov výroby. To je v priemere 897 áut ročne. ZiS-5 (ak vezmeme štatistiku pre moskovskú záležitosť od roku 1934 do roku 1948) - 571 199 vozidiel alebo 40 800 vozidiel ročne.
Počas výroby bol stroj dvakrát modernizovaný. Stroje prvej priemyselnej série sa od svojho talianskeho prototypu v podstate nelíšili – kabínou s plátenou strechou, radiacimi pákami a „ručnou brzdou“ na boku kabíny. Všetky autá mali pravostranné riadenie. Druhá priemyselná séria už získala pokročilejšie 6-voltové elektrické vybavenie, kabínu s pevnou strechou a elektrické svetlomety. V tretej sérii sa objavil elektrický štartér.
Teraz prejdime podrobne k dizajnu stroja. Fotky vznikli tu, sú to najkvalitnejšie fotky auta druhej série, ktoré sa zachovali na ZiL. Tieto obrázky vznikli v 80. rokoch minulého storočia počas reštaurovania auta.
AMO-F-15 v poštovom styku. Ide o stroj prvej priemyselnej série - zatiaľ tu nie je žiadna pevná kabína 
motor auta 
Pozrime sa bližšie na jeho dizajn. Presnejšie zotrvačník. Ide o to, že na ZiL (a fotografie komponentov a zostáv auta boli urobené počas reštaurovania tohto konkrétneho auta) sa zachovalo auto druhej priemyselnej série. Aj keď plne priznávam, že to dosiahlo 80. roky v podobe „hodgepodge“. Elektrickým štartérom boli vybavené iba autá tretej série. Okrem toho je z pravej strany viditeľná plošina, jasne vytvorená pre štartéra. A ozubené koleso zotrvačníka nejednoznačne nenaznačuje. Samostatný rozhovor o samotnom zotrvačníku. No aspoň jeho veľkosť a čepele sú nápadné. Ide o klasický dizajn pre prvé desaťročie dvadsiateho storočia, kedy sa ako ventilátor chladiča používal zotrvačník. Pre a čepele sú vyrobené. Keďže prívod kvapaliny je termosifón (kvôli teplotnému rozdielu), nie je tam žiadne čerpadlo. Vylúčené boli aj remene a zastavenie ventilátora v dôsledku zlomených remeňov. Za takú spoľahlivosť sa však muselo zaplatiť.
na týchto fotografiách nie je viditeľná kľuková skriňa a nie jej ochrana (hneď som si spomenul na klasické VAZ "ochranné hrkálky"). Poškodenie tohto krytu, ako aj uvoľnenie bočných stien kapoty môžu byť pre motor smrteľné. Tento plášť a kapota v priehradke vytvárali „vetracie potrubie“, na konci ktorého stál zotrvačník. Voľný strih, poškodenie dramaticky znížilo účinnosť ventilátora. AMO-F-15 bol posledným sovietskym autom s takýmto anachronizmom – zahraniční „kolegovia“ takmer okamžite po skončení prvej svetovej vojny prešli na dnes už klasické ventilátorové usporiadanie. A do roku 1931 (keď bol AMO-F-15 prerušený) bol možno jediný na svete s takýmto dizajnom chladiaceho systému.
predné zavesenie bolo vykonané na poloeliptických pružinách bez akýchkoľvek ďalších tlmičov 
Čitateľov by som rád upozornil aj na prevedenie zadnej nápravy. Išiel z dvoch polovíc. Horná je v podstate klasická forma, ale spodná - chcem poznamenať - táto konštrukcia v tvare T je jednodielna. V mnohom odráža prístup automobilových dizajnérov prvých dvoch desaťročí dvadsiateho storočia ku konceptu spoľahlivosti. Čo môžeme povedať o tom, že prenos krútiaceho momentu na hnacie kolesá bol dlho udržiavaný pomocou medziľahlej valčekovej reťaze otvorenej pre všetky vetry - verilo sa, že to bolo spoľahlivejšie. A tak sa vráťme k zadnej náprave AMO-F-15 – táto „pančucha“ mala chrániť časti hnacieho hriadeľa pred nárazmi a cudzími predmetmi. Takýto dizajn sa našiel na mnohých svetových automobiloch, ale veľmi rýchlo prešli k modernému dizajnu zadnej nápravy, pričom takýto dizajn považovali za „nadbytočný“. Tiež je vidieť, že zadná náprava je tiež pripevnená k prevodovke (všetko pomocou rovnakej "pančuchy"). Takéto rozhodnutie je do istej miery opodstatnené - s cestami v zásade a cez kopec to potom bolo problematické. A keďže FIAT-15TER bol určený predovšetkým na prácu v Afrike (tam neustále bojovala talianska armáda), bola táto konštrukcia istým spôsobom opodstatnená. Ale na neskorších strojoch, opakujem, sa od tohto rozhodnutia upustilo
pohľad zhora na motor AMO-F-15 
a predné 
detail zotrvačníka, viditeľný medzihriadeľ spájajúci motor so samostatnou spojkou a prevodovkou 
predné osvetlenie v rôznych uhloch 
zápcha na boku nákladnej plošiny 
kabína 
celkový pohľad na auto 
rezervné koleso bolo pripevnené na boku kabíny na strane vodiča, to znamená, že vodič sa dostal na pracovisko cez dvere spolujazdca 
pohľad na zadnú časť podvozku, viditeľná výpustná zátka zadnej nápravy 
detail celej konštrukcie zadnej nápravy 
kĺbového spoja prevodovky a zadnej nápravy 
palivová nádrž 
Magnetto 
karburátor 
sedadlo vodiča 
takto sa zdvihlo čelné sklo 
hriadeľ riadenia a prevodovka 
prístrojová doska 
štábny automobil s karosériou phaeton na podvozku AMO-F-15 
poštový autobus 
požiarna línia 
vzhľad auta prvej série vo farbe prednej časti - kresba A. N. Zakharova 
niekoľko „vytuningovaných“ AMO-F-15 prvej série 
hasičské auto vyrobené v leningradskom závode "Promet" 
ďalší prometovský hasič 
rozloženie stroja 
FIAT-15TER - bezprostredný predchodca AMO-F-15 
sanitka na báze prvej série vozidiel 
obrnený automobil BA-27 bol postavený na podvozku AMO-F-15. Takéto obrnené auto je možné vidieť vo finále filmu „Chapaev“ - sú to postupujúci bieli s ohňom 
toto sú už 80-te roky - zreštaurovaný AMO-F-15 v paráde 
posledná zastávka 
Možno si (a celkom oprávnene) položiť otázku – stálo za to začať s výrobou tohto stroja v roku 1924, keď sa už AMO-F-15 stal anachronizmom. Navyše, v 20. rokoch 20. storočia sa automobilová technológia vyvíjala mimoriadne rýchlo a Sovietsky zväz dovážal zariadenia. Ale otázka je práve teraz. Vtedy mu odpovedali jednoznačne – NUTNÉ! AMO-F-15 umožnilo získať skúsenosti, vyškoliť veľa vodičov. Áno, prvá palacinka vyšla hrudkovito - nekvalitné spracovanie a dizajnové nedokonalosti dali o sebe vedieť. Ale na druhej strane YaGAZ (nákladný automobil Ya-3) pracoval na jednotkách AMO, boli postavené obrnené vozidlá BA-27. A dokonca aj tanky – prvý sovietsky tank „Bojovník za slobodu súdruh Lenin“ (kópia Renaultu FT-3) uviedol do pohybu motor z moskovského nákladného auta.
Často môžete počuť, že cestu zvládne ten peší. Môžete porovnať návrhy v priebehu rokov. A môžete začať aspoň s niečím. Vyplniť „depky“, no získať skúsenosti s výrobou aj zastaraného dizajnu. Darujte auto, na ktorom sa budú učiť budúci vodiči a mechanici. Toto sa urobilo.
Štatistiky sú nasledovné - k dnešnému dňu zo všetkých prvých sovietskych áut - AMO-F-15, Ya-3, NAMI-1 a Prombron - dodnes prežilo iba jedno NAMI-1 a tri AMO-F-15.
Päťdesiat rokov po slávnostnej modlitbe v Tyufeleva Grove FIAT opäť triumfálne prišiel do ZSSR - v roku 1966 sa v Togliatti začala výstavba automobilového závodu Volga. Prototyp penny VAZ bol osobný automobil FIAT 124. A rovnako ako v príbehu s AMO-ZiS-ZiL, prototyp bol napriek anarchickému dizajnu na svoju dobu úplne dôstojným a spoľahlivým autom. VAZ začne vyrábať autá v roku 1971. V najnovšej histórii príde FIAT opäť do Ruska - v Naberezhnye Chelny sa v roku 2002 začala skrutkovačka montáž automobilov FIAT Albea a v roku 2011, sto rokov po začatí výroby FIAT 15, bola výroba obmedzená. Toto sú nezvyčajné dobrodružstvá Talianov v Rusku...
AMO-F-15 je nákladné auto vyrobené v rokoch 1924-1931 v Sovietskom zväze. Ide o prvé sériové nákladné vozidlo závodu AMO (Moskva). Vznikol na základe talianskeho automobilu FIAT 15 Ter (montovaného v továrni v rokoch 1917-1919), avšak s množstvom významných vylepšení a zmien. Medzi výhody AMO-F-15, vďaka ktorým získal pozitívnu spätnú väzbu od vodičov, patrí jednoduchosť a jednoduchosť použitia, nekomplikovaný dizajn a spoľahlivosť.
Dvojnápravový vozík AMO-F-15 s pohonom zadných kolies sa vyznačoval veľmi kompaktnými rozmermi a nízkou hmotnosťou. Jeho dĺžka, šírka a výška boli teda 5050 mm, 1760 mm a 2250 mm, hmotnosť - 1920 kg a celková hmotnosť stroja bola 3570 kg. Nosnosť tohto vozidla zároveň dosiahla 1,5 tony pri jazde po diaľnici a 1 tonu na poľnej ceste. Auto mohlo dosiahnuť rýchlosť až 42 km/h pri spotrebe 30 litrov benzínu na 100 kilometrov. 
Za 7 rokov výroby AMO-F-15 (1924-1931) závod vyrobil 6084-6465 nákladných áut (údaje sa líšia podľa rôznych zdrojov). Zároveň sa za prvých 3,5 roka vyrobilo asi 1000 exemplárov, potom začala produkcia rásť a v rokoch 1929-1930 (v jednom roku domácnosti) vzniklo cez 2500 áut.
AMO-F-15 bol vytvorený podľa typu FIAT 15 Ter, ale má niekoľko rozdielov od prototypu, a to:
- priemer zotrvačníka motora je zmenšený z 590 mm na 510 mm, aby sa zvýšila svetlá výška. Hmotnosť zotrvačníka zostáva rovnaká;
- plocha chladiča je zväčšená, aby sa zabránilo prehriatiu, aby sa kompenzovalo zníženie zotrvačníka (ktorý v skutočnosti slúžil ako ventilátor);
- tvar kapoty bol zmenený s ohľadom na nové rozmery chladiča a tiež sa zjednodušilo usporiadanie uzáverov bočných stien kapoty;
- kolesá sú namontované diskom lisované (namiesto kolies s drevenými lúčmi);
- piestny čap sa vyznačuje odlišným tvarom a uložením, pričom sa zníži hmotnosť piestov a ojníc;
- dizajn spojky zmenený a dokončený;
- karburátor bol nahradený domácim modelom - "Zenith č. 42";
- modely do roku 1928 sa vyrábali s plynovou nádržou umiestnenou nie na prednom štíte, ale pod sedadlom vodiča, s podtlakovým prívodom paliva a nie gravitáciou;
- implementovala možnosť demontáže jednotlivých prvkov stroja pre jednoduchšiu a dostupnejšiu opravu.
Motor na AMO-F-15 bol 4-valec, 4396 cm3, 35 k. pri 1400 ot./min. Oddelene od nej bola prevodovka (4-stupňová). Radiaca páka je namontovaná za pravobokom kabíny, pretože volant v tomto modeli bol tiež vpravo. Brzdy boli výhradne na zadných kolesách (čeľusťové, mechanické). Charakteristickými znakmi tohto modelu bola pomerne veľká svetlá výška - 225 mm a uhol medzi hriadeľmi zadných kolies - 178 °, ktorý sa v dôsledku veľkého zaťaženia deformoval až o 180 °. 
Absentovali tu prvky ako elektrický štartér, vzduchový filter, signalizácia či osvetlenie. Zároveň sa na štartovanie motora používala kľučka, strecha auta bola mäkká a dala sa zložiť, zvuk vydávala špeciálna húkačka, osvetlenie zabezpečovali acetylénové svetlá.
Nákladné auto AMO-F-15 bolo pôvodne vyrobené skutočne remeselnými metódami. Na jeho výrobu bolo potrebné množstvo rôznych dielov z farebných kovov. V dôsledku toho boli jeho náklady príliš vysoké a cena bola výrazne nižšia ako dovážané autá. Ako sa výroba zvyšovala, náklady na AMO-F-15 postupne klesali, no nikdy nedosiahli želaný výsledok. Takže, ak náklady na prvé kópie (1924) boli 18 tisíc rubľov. na jednotku, potom druhé vydanie už predpokladalo výdavky vo výške asi 13 000 rubľov a tretie - 11 000 rubľov.
V roku 1928 sa náklady na AMO-F-15 znížili na 8,5 tisíc rubľov. Nákladné vozidlo Ford s podobnými vlastnosťami, berúc do úvahy jeho dodávku, zároveň nestálo viac ako 900 rubľov, čo je takmer desaťkrát lacnejšie. V tejto fáze sa dovoz strojov ukázal byť oveľa výnosnejší ako ich výroba. To bol impulz pre rekonštrukciu závodu AMO a spustenie sériovej výroby American Autocar Dispatch SA (AMO-2 a po - AMO-3). Do roku 1934 stál AMO-F-15 s nosnosťou 1,5 tony 6265 rubľov. (a jeho podvozok - 6091 rubľov), zatiaľ čo AMO-2 s nosnosťou 2,5 tony stojí 6068 rubľov.
Prečítajte si od našich partnerov o motore ZMZ-409, popise, údržbe a technických špecifikáciách -
Všeobecné informácie
Správnejšie je nazývať toto vozidlo autopump-line. Prvú výrobu takýchto strojov v krajine zvládol v júli 1926 leningradský závod požiarnych potrieb "Promet". Potom sa začala história výroby domácich hasičských vozidiel, ktorých vzhľadu predchádzali dramatické udalosti.Vo vtedajšom odbornom jazyku sa tomuto druhu auta hovorilo "pod stopkou". Pozostatky jedného takéhoto auta sa našli v dedine Murino. Po reštaurovaní sa auto stalo exponátom požiarno-technickej výstavy B.I.Konchaeva v Petrohrade. .
Auto sa vyrábalo od roku 1926 do konca roku 1929. Celkovo bolo vyrobených 308 áut.
Začiatkom 20. rokov 20. storočia objavilo sa úžasné „domáce“. Simferopolskí hasiči teda obnovili náklad "Packard" a premenil ho na druh "pravítko". Na ňom boli na miesto nešťastia prevezené všetky potrebné zásoby na uhasenie požiaru, ale hlavne tím 16 hasičov. V Chersone, Kursku, Smolensku a mnohých ďalších mestách bolo niekoľko starých nákladných áut prerobených podobným spôsobom na automobilové linky.
V zadnej časti rámu vozidla sa nachádzalo lalokové čerpadlo s výkonom 20 l/s, s vývodovým pohonom od hlavného motora. Na oboch stranách čerpadla boli inštalované cievky s objímkami. Bojová posádka sedela chrbtom k sebe na dvoch rohových laviciach, pod ktorými bolo v boxoch uložené špeciálne vybavenie. Nad hlavami výpočtu, na podperách, bol položený posuvný trojkolenný rebrík, útočné rebríky a háky. Na ľavej strane stupačky bol nainštalovaný rozvádzací stĺp. Na zadnom previse karosérie bola upevnená odnímateľná cievka kolesa s navinutými požiarnymi hadicami. Signál dával zvonček zavesený na konzole zo strany veliteľa posádky (vodič v AMO-F-15 sa nachádzal vpravo).
