Līdz 2002. gadam Volkswagen klāstā nebija īstu apvidus auto. Bet, ņemot vērā krosoveru tirgus pieaugumu un pirmās paaudzes Audi Allroad panākumus, tika nolemts izlaist pilnvērtīgu pilsētas SUV. Šim jautājumam pievērsās ļoti nopietni, izveidojot aliansi ar toreizējo suverēnu Porsche, un, sākot ar 1998. gadu, sāka izstrādāt jaunu platformu nākotnes luksusa krosoveriem.
2002. gadā gandrīz vienlaikus iznāca VW Touareg un Porsche Cayenne, bet 2005. gadā parādījās Audi Q7. Nebrīnieties, ja mašīnas dizainā pamanāt kaut ko pazīstamu, īsais izstrādes laiks bija iespējams ne tikai pateicoties visas alianses pūlēm un abu ražotāju inženiertehniskajām spējām, bet arī izmantojot jau pārbaudītas piemēroti risinājumi.
Bet automašīna ļoti atšķiras no Allroad, jo tajā tiek izmantots izkārtojums ar motoru virs priekšējās ass un atsevišķu sadales kārbu. Un atšķirībā no daudziem lieliem krosoveriem ir reduktors un diferenciāļa bloķētāji. Arī labas asfalta manieres nav pazudušas - patiesībā jums ir “universāls cīnītājs”.
Automašīnas dizains ir tipisks Audi-VW tehnoloģiju bērns no 2000. gadu sākuma. Daudzsviru piekare priekšā un aizmugurē, gareniskais dzinējs, ciets iekšpuses un spēcīgas tērauda virsbūves. Tiem, kas bija gatavi maksāt par komfortu un bezceļa īpašībām, tika piedāvāta pneimopiekare, bet tiem, kam nebija svešas sportiskās ambīcijas, tika piedāvātas arī sporta balstiekārtas un aerodinamiskie virsbūves komplekti.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002.-2007.g
Arī iekšpusē auto nepievīla: labi apdares materiāli, telpa un gandrīz visas iespējas, kas šai klasei ir iespējamas no daudzzonu klimata kontroles līdz labākajai ādai un pielāgotiem sēdekļiem. Lielisks bagāžnieks, apjomīgs un ar labām transformācijas iespējām. Īsta premium vācu valodā. Tiesa, tas diemžēl attiecas arī uz iekšējās elektronikas sarežģītību. Automātiskās pārnesumkārbas ir jaunas, šoreiz ne no tradicionālā piegādātāja ZF, bet gan sešpakāpju "automāts" no Aisin jaunākās TR-60SN sērijas. Tika atstāta arī "Mehānika", bet ar to mašīnu praktiski nebija. Tuareg nebija dažādu dzinēju, ļoti pieticīgā benzīna dzinēju klāstā līdz 2006. gadam bija labs V6 3,2 litru sērijas BAA (220 ZS), BKJ, BMX (šie jau ir 240 ZS) un V8 4, 2 sērijas AXQ ( 306 ZS), gan ar parasto vairāku portu iesmidzināšanu, gan arī labi zināmi no automašīnām.
Pārveidošanas laikā tie tika aizstāti ar jauniem BHK un BHX sērijas “tiešajiem” FSI dzinējiem V6 3.6 (276 ZS) un V8 4.2 (350 ZS). Labākais dzinējs kopš 2006. gada ir bijis W12 ar 6 litru tilpumu un 450 ZS jaudu. Ir skaidri redzams, ka netiek nodrošinātas nekādas "mirušas" konfigurācijas, motoru jauda ir vairāk nekā "pietiekama". Dīzeļdzinēju ir maz, taču arī ar jaudu nav problēmu, vājākajam 2,5 turbodīzelim ir 174 ZS, bet milzīgajam V10 ir visi 350 ZS. Starp tiem ir trīs litru V6 ar 240 ZS jaudu.
Izmēģinājuma brauciena vietā
Kā izrādījās, automašīna ir skarba ceļā, taču vadāmības un dinamikas ziņā tas nav daudz zemāks par dizainiem uz tīri pasažieru šasijas. Un, runājot par bezceļa iespējām, Volkswagen tika pārapdrošināts - šasija izrādījās pat pārmērīgi caurbraucama. Spēju pārvarēt šķēršļus neierobežoja šasijas iespējas, bet gan stiprinājumu un aerodinamiskā virsbūves komplekta izmaksas. Lai gan tie, kas apkalpoja automašīnu, nesaudzējot virsbūvi un bamperus, sūdzējās par ātri piesārņotiem radiatoriem, vājiem agregātu karteriem, elektroniskiem elementiem zem virsbūves, kas viegli sabojājas, un īsu piekares mūžu šādos apstākļos.Faktiski Tuareg izrādījās prestižākais un dārgākais Volkswagen zīmola vēsturē, izņemot atklāto neveiksminieku Phaeton, kas ar to parādījās tajā pašā gadā, bet nespēja iegūt pietiekamu popularitāti, paliekot zaudējumā. - modeļa izgatavošana visu konveijera kalpošanas laiku. Platforma Cayenne izrādījās tik populāra, ka Porsche ar ieņēmumiem no pārdošanas gandrīz pilnībā nopirka visu Volkswagen grupu, un Audi Q7, kas iznāca vēlāk nekā citi, nostiprināja grupas reputāciju luksusa krosoveru segmentā, pateicoties tā vēl lielāka izmēra, vairāk prestižs zīmols un dinamiskāka automātiskā pārnesumkārba no ZF.
Bojājumi un problēmas darbībā
Virsbūve un interjers
Tuareg korpuss ir pilns ar stingrību, un drošības rezerve ir lieliska. Krāsošanas kvalitāte, dīvainā kārtā, automašīnām pēc pārveidošanas 2006. gadā pieviļ biežāk nekā agrāk. Bet jebkurā gadījumā rūsa un krāsas aptraipīšana ir drīzāk noteikuma izņēmums. Puse no priekšējā gala eņģes daļām ir alumīnija, sliekšņi ir droši pārklāti ar plastmasu. Līdz šim uz tuaregiem joprojām attiecināma izsmeltā frāze “ja mašīna nav cietusi avārijā, tad nav rūsas”. Papildus patiešām salūzušām automašīnām bieži vien ir arī "noslīkuši" - lieli plūdi Slovākijā notika tieši šo automašīnu īpašās popularitātes periodā, un tuaregu izmaksas padarīja atveseļošanos pēc plūdiem diezgan izdevīgu. Krievijas teritorijā ir ļoti daudz šādu automašīnu. Viņu ķermeņi arī korozējas agrāk nekā parasti, jo iekšējos dobumos uzkrājas smiltis un netīrumi. Bet lielākā daļa problēmu vispār nav saistītas ar rūsu uz virsbūves, bet gan ar vadu koroziju un biežākām elektrības problēmām. Vecuma automašīnas dažkārt cieš no korozijas pilnīgi “žiguļu” vietā - dzinēja vairoga plauktā, kur aizsērējušās drenāžas dēļ stagnē ūdens. Problēmas nav ilgi jāgaida, mitrums iekļūst šuvju hermētiķi un iesūcas interjerā.
Arī automašīnu, kas vecākas par pieciem gadiem, aizmugurējās durvis bieži sāk ielaist ūdeni pasažieru salonā, un arī durvīs tiek liets daudz - ieteicams savlaicīgi nomainīt pašām durvju blīvēm un pārbaudīt to stāvokli. aizmugurējo lukturu blīves. Šīs problēmas iemesls ir neveiksmīgā aizmugurējo durvju slēdzenes konstrukcija, un sānu durvju slēdzenes ir diezgan vājas, biežas gala slēdžu atteices un pašas slēdzenes ķīļveida mehānika sāk kaitināt automašīnu īpašniekus vecumā no sešiem līdz septiņiem gadiem. Vēl viena Tuareg problēma ir priekšējie lukturi, kurus ir pārāk viegli noņemt, un to vērtība lietoto detaļu tirgū joprojām ir augsta. Un, lai gan problēma nav tik akūta kā Porsche platformai, ieteicams ņemt vērā šī notikuma iespējamību un nekur neatstāt automašīnu. Un labāk ir pievērsties papildu lukturu stiprinājumu uzstādīšanai. Tā paša iemesla dēļ, pērkot, var ignorēt apgaismes ierīču oriģinalitāti. Viena no modeļa iezīmēm ir tā rezerves ritenis. Lielākajai daļai automašīnu bagāžniekā ir tikai ļoti pieticīgs “brežnieks”, un nav pietiekami daudz vietas, lai ievietotu pilnvērtīgu rezerves riepu. Taču ir iespēja spēlēt droši, jo uzņēmums uz aizmugurējām durvīm ražo firmas rezerves riepas kronšteinu, tāpat kā Shniva. Iesaku pievērst uzmanību rezerves daļu plāksnei - Tuareg ir ļoti maz neoriģinālo virsbūves detaļu, un bieži vien nav pat oriģinālās rezerves daļas daudzām citām detaļām. Acīmredzot modeļa augstā nozagtība ir tikai sekas tik neveiksmīgai rezerves daļu piegādes politikai, un diez vai situācija uzlabosies ar vecumu. Paturiet to prātā, plānojot pirkumu. Ļoti patīkams un solīds luksusa SUV interjers patiesībā nav tik ideāls. Paneļa čīkstēšana laika gaitā nav tik slikta. Vēl viena lieta ir sliktāka: dekoratīvie ieliktņi un plastmasa, godīgi sakot, ir diezgan vāji, tomēr, tāpat kā tālāk. Pogas un kloķi lobās nost. Āda lielākajā daļā apdares līmeņu arī necieš no “pārmērīgas” kvalitātes - ļoti ātri kļūst skaidrs, ka šī ir āda, nevis tā labākā.
Arī dārgā plānā āda izrādījās diezgan vāja un nereti prasa vizītes pie auto "zvērkopes", lai salabotu saplēstās šuves. Turklāt atklāti sakot, “pelēkais” izskats īpašniekiem vairs nepiestāv pēc dažu gadu darbības, tāpēc tuaregu saloni, kas pārveidoti ar labu ādu un ar jauniem, labākiem dekoratīviem ieliktņiem, nav nekas neparasts. Tie ir ievērojami biežāk sastopami nekā citās tās pašas klases mašīnās. Šeit ir papildus skaņas izolācija - retums, jo ārējais troksnis salonā iekļūst tikai caur aizmugurējo durvju blīvēm ar nenoregulētu slēdzeni un no riteņu arkām, ja ir uzstādīta ļoti agresīva gumija.
Elektriķis
Elektrības problēmas vajāja tā laika VW-Audi automašīnas. Tikai augstākās klases SUV gadījumā to izrādījās daudzkārt vairāk nekā ar vienkāršāku automašīnu. Šeit pie elektronikas ir piesaistīti ne tikai salona komforta bloki un multimediju sistēma, bet arī dažādas sistēmas drošības un caurlaidības uzlabošanai. Šis ir viens no pirmajiem uzņēmuma modeļiem ar lielāko daļu mezglu pieslēgšanu CAN kopnei, un problēmu skaits izrādījās liels. Iepriekš iekārtotā Tuareg īpašnieki ar šausmām atceras situāciju līdz 2008. gadam, kurā pilnīgi viss prasīja mirgošanu, un situācija, kad automašīna no rīta vienkārši neiedarbojās, kļuva par parastu. Laika gaitā programmatūras problēmas tika atrisinātas, taču tagad šo mašīnu dzīvē sākas jauns posms - šoreiz saistīts ar vadu kvalitāti un darbības apstākļiem. Nepieredzējušu elektriķu iejaukšanās, neārstētas atteices, savienotāju korozija, vāji akumulatori un mirstoši ģeneratori radīja jaunu problēmu vilni automašīnām, kas tika sagatavotas pirms stila. Tikai tās automašīnas, kas kalpo visaugstākajā līmenī, uztur sausu un tīru salonu un uzrauga visu mezglu stāvokli līdz mazākajam sensoram, var uzskatīt par patiešām bez problēmām.
Mašīnām, kas ražotas kopš 2006. līdz 2007. gadam, jau no paša sākuma bija mazāk problēmu, taču nevar teikt, ka tagad tām ir liela defektu tolerances priekšrocība. Tie ir nedaudz jaunāki, tiem ir nedaudz mazāk problēmu, nedaudz labāka hidroizolācija dažām detaļām, piemēram, durvju slēdzenes, bet viņiem arī nepatīk nevīžīga mazgāšana, braukšana pa dziļām peļķēm, bieža lēta salona ķīmiskā tīrīšana, aizsērējusi lūka notekas vai dzinēja vairogs, slikts bagāžas nodalījuma durvju blīvējums. . Kopumā pat tīri resursu problēmas ar sildītāja motoru, tā ātruma regulēšanas sistēmu, gaisa kondicionēšanas stieņiem un citām nav atrisinātas. Ņemot vērā situāciju ar motoriem, nav vērts maksāt papildus par pārveidošanu.
Šasija
Pamata balstiekārta palika atsperīga, taču, kā jau teicu, tika piedāvāta arī tolaik krasi modē esošā pneimatika, kas nepieciešamības gadījumā ļāva iegūt augstu kustības gludumu un ļoti augstu klīrensu. Priekšējā daudzsvira var tikt bojāta pāris izbraucienos bezceļa apstākļos, tā salīdzinoši viegli zaudē savu ģeometriju un prasa integrētu pieeju remontam, absolūti neizturot servisa veidu “pirmā piesitiena”. Priekšējās piekares augšdelmu lodīšu gultņu resurss parasti ir 50-120 tūkstošu kilometru diapazonā atkarībā no braukšanas stila un dzinēja. Amortizatori nekalpo daudz ilgāk. Apakšdelma klusie bloki bieži vien ir garāki, izņemot aizmuguri, kas arī parasti mainās, noskrienot līdz 60 tūkstošiem kilometru. Bet apakšējais lodveida šarnīrs var sabojāties jau ar 50 tūkstošu nobraukumu, ja nesaudzējat automašīnu un jums ir jāmaina visa svira, komplektā ar joprojām neskartām gumijas lentēm.
Aizmugurē balstiekārtas ir stingrākas, taču patiesībā nekas nemainās: tās tikai jākopj nedaudz retāk. Resurss var būt pusotru reizi lielāks nekā priekšējai balstiekārtai, ja vien mašīna netiek darbināta ar pilnu slodzi. Pirmie, kas šeit neizdodas, ir apakšdelma un augšdelmu ārējie klusie bloki, un, braucot bezceļa apstākļos, var tikt bojāti apakšdelma piedziņas un iekšējie klusie bloki. Stabilizatori šeit ir palīgmateriāli, ar tiem var pietikt pāris izbraucieniem pie dabas. Tas ir saistīts ar ļoti stingriem stabilizatoriem un dizaineru vēlmi samazināt sasvēršanos ar labu balstiekārtas gājienu. Stieņus ieteicams nomainīt pret neoriģināliem metāla ar pastiprinātām eņģēm, tādi ir pārdošanā. Mašīnām ar papildu aktīvajiem stabilizatoriem īpašniekus gaida pārsteigums cenas un resursu ziņā. Jaunas daļas izmaksas ir aptuveni simts tūkstoši rubļu. Stabilizatora resurss var izrādīties mazāks nekā stieņiem, un tas viss ir atkarīgs no kustības stila. Arī hidraulisko problēmu skaits ir liels - vismaz ir kļūdaini aprēķini ar savienojumu materiālu, tie bieži rūsē.
Pneimatisko balstiekārtu gadījumā šāda problēma bija pirms restilinga, pēc 2006. gada vairs nebija problēmu ar koroziju un cauruļvadiem. Bet "pneuma" resurss joprojām atstāj daudz ko vēlēties. Pēc simtiem tūkstošu kilometru mazo un ne pārāk neveiksmju skaits sāk augt kā sniega bumbā. Iemesls tam ir palielināta slodze uz sistēmas elementiem, jo palielinās gaisa noplūde, un pēc pusotra simta tūkstošu nobraukuma parasti sākas pirmās pneimatisko atsperu nomaiņas. Automašīnām, kas vismaz ik pa laikam izbrauc pa bezceļu vai brauc pa smiltīm, un tajā pašā laikā īpašnieki nemazgā cilindrus, resurss tiek samazināts pusotru līdz divas reizes. Oriģinālais statīvs tagad maksā vairāk nekā simts trīsdesmit tūkstošus, bet "neoriģinālais" - no simts. Statīvi automašīnā četri gabali. Nav pārsteidzoši, ka tirgū tiek piedāvāti pārveidojumi no pneimatikas uz parasto balstiekārtu ar dažādu apzinīguma pakāpi.
Stūres statnis šeit ar labu drošības rezervi, tas reti neizdodas. Viegli sitieni ir diezgan pieņemami un neapdraud nopietnas sekas. Arī stūres stieņu un uzgaļu resurss ir diezgan pieklājīgs, normālas darbības laikā ne mazāks par simts tūkstošiem. Automašīnas jaudīgie bremžu mehānismi darīs godu citam sporta auto. Risinājumu cena ir diezgan liela. Taupīt uz bremzēm Tuareg noteikti nav vērts – smagam un jaudīgam auto ne vienmēr to pietiek, tāpēc disku pārkaršana notiek regulāri. Vietējie spilventiņi tiek izvēlēti diezgan mīksti, un, pērkot neoriģinālus, arī ieteicams vispirms pievērst uzmanību nevis to resursiem (diez vai tie kalpos daudz ilgāk par tipiskiem 30 tūkstošiem kilometru), bet gan nodilumam. bremžu diski. Priekšējās bremzes ir sešu virzuļu Brembo lielākajai daļai mašīnu, ļoti jaudīgas. Un seši virzuļi nozīmē, ka tiem ir sešas reizes lielāka iespēja pielipt, un pašas suporta izmaksas ir sešas reizes lielākas. Katru reizi mainot klučus, ir ļoti ieteicams pārbaudīt suportu stāvokli.
Motori
Tuareg benzīna dzinējus var iedalīt divos laikmetos: pirms un pēc pārveidošanas. "Do" - tie ir savam laikam labi dzinēji, ļoti uzticams "čuguna" V6 un trauslāks pilnībā alumīnija V8. Bet pēc pārveidošanas benzīna dzinēji tiek aizstāti ar kaut ko pilnīgi neveiksmīgu divu jaunu dzinēju veidā ar tiešu degvielas iesmidzināšanu un daudziem konstrukcijas defektiem. BAA 3.2 sērijas iepriekš veidotais V6 un tā nedaudz atjauninātie un jaudīgie varianti izceļas ar diezgan veiksmīgu dizainu. Laika ķēde ir nedaudz sarežģīta, bet diezgan uzticama, iesmidzināšanas sistēma un vadības elektronika neprasa nopietnu iejaukšanos līdz aptuveni 150-200 tūkstošu kilometru nobraukumam, un pēc tam ir jāpārskata sensori un jāpārbauda cilindra stāvoklis. galva un laiks. Ķēde parasti pieprasa nomaiņu agrāk, ar aptuveni simts tūkstošu noietu. Dažas veiksmes gadījumā, kuras atslēga ir eļļas maiņa vairāk nekā reizi 15 tūkstoši un laba “sintētika”, un pat pārkaršanas neesamības gadījumā dzinējs izturēs tikpat daudz bez nopietnas iejaukšanās. Ja tas joprojām tiek uzraudzīts, diemžēl rodas problēmas, un atšķirībā no iepriekšējiem dzinējiem motors ir prasīgāks pret degvielu un eļļu un ir pakļauts koksēšanai pilsētas darbības laikā. Ir problēmas ar ieplūdes sistēmu - ieteicams tīrīt ieplūdes traktu ar katru filtra elementa nomaiņu. Un arī atsevišķās spoles ražošanas mašīnās līdz 2008. gadam ir diezgan vājas, papildus pašas elektronikas biežajai kļūmei gadās, ka uzgalis tiek iznīcināts, paliekot uz sveces, kad tiek noņemta spole. Nomainot šo dzinēju pēc pārveidošanas, apjomīgāks 3,6 litru V6 nemaz neatšķiras ar pieklājīgu raksturu. “Perfektāks” un jaudīgāks, tas “iepriecina” īpašniekus ar pieklājīgu eļļas patēriņu, līdz litram promiles jau ar nobraukumu līdz pusotram simtam tūkstošu kilometru. Tā laika ķēde var negaidīti sabojāties, braucot mazāk nekā simts tūkstošu, un tiešās iesmidzināšanas sistēma rada papildu problēmas. Šeit ir kaprīzas sprauslas un slikta iedarbināšana ziemā, un parādījies augstspiediena degvielas sūknis, kuram nezināma iemesla dēļ ir ļoti mazs mehāniskās daļas resurss un ir tendence uz noplūdēm un spiediena zudumiem.
Bojāts termostats un elektronika palielina problēmas. Rezultātā diez vai izdosies realizēt palielināto jaudu, taču ar daudzajiem un agrīnajiem remontdarbiem ir viegli uzņemt bēdu malku. Nokavēts eļļas līmenis - un tagad nedaudz eļļu degošs dzinējs pārvēršas par pilnīgi nederīgu metāla gabalu. Jā, problēmas ar aizdedzes spolēm nekur nepazuda, tāpat kā ne pārāk veiksmīgā ieplūdes sistēma. Tā rezultātā problēmu iespējamība ar šo motoru ir ievērojami lielāka nekā ar veco 3.2, un priekšrocības nav acīmredzamas. Patiesībā degvielas patēriņš nesamazinās, un saķere nav daudz lielāka. Šeit iepriekš iekārtotais 4.2 V8 dzinējs ir ievērojami jaudīgāks. Un ar to nav vairāk problēmu kā ar iepriekš izveidoto V6. Ja vien laika piedziņa šeit nav dīvaina, tāpat kā visiem “piecu vārstu” dzinējiem: šeit tas ir apvienots ar siksnu ar īsu ķēdi, kas savieno pašas sadales vārpstas. Dizains ir izstrādāts desmit gadus, lai gan pilnībā alumīnija bloks ar alumīnija pārklājumu cilindra sienu panes pārkaršanu un sliktus filtrus daudz sliktāk - jebkuras cietās daļiņas, kas nonāk cilindrā, to sabojās un pilnībā atspējos bloku. Protams, bet V8 atjaunošana būs ļoti dārga. Pērkot, mēģiniet pārbaudīt virzuļu grupu ar endoskopu, vai nav bojāts cilindra pārklājums, un neņemiet automašīnas ar atklātu eļļas apetīti - pat ja tie ir tikai vārsta kāta blīvējumi, oglekļa nogulsnes var sabojāt virzuļu grupu. Tomēr mērens eļļas patēriņš litra vai diviem uz 10 tūkstošiem kilometru ir normāls rezultāts, kas ir ne pārāk veiksmīgas kartera ventilācijas sistēmas sekas, kas ietver ieplūdes eļļošanu un biežas dzinēja noplūdes. Labāk ir novērst šo problēmu, lai nepalaistu garām nopietnāku. Kopumā motora virzuļu grupas resurss ir ļoti liels, nobraucot virs 300 tūkstošiem kilometru, var nebūt nodiluma, virzuļu grupai gandrīz nav nosliece uz koksēšanu, un kopumā dzinēju var uzskatīt par ļoti veiksmīgu.
Pēc restyling 4.2 pazaudēja 8 vārstus, bet ieguva skaistu, sarežģītu un pilnīgi nestrādājošu laika mehānismu, vāju cilindru bloku, sarežģītu un problemātisku iesmidzināšanas sistēmu un nav ieteicams iegādāties. Skatīt vairāk -. Jaunu motora problēmu izmaksas ir ārkārtīgi augstas, tāpat kā to rašanās iespējamība. Atkal, priekšrocības ekonomikā un dinamikā nemaz nav acīmredzamas. W12 motors nav atrodams otrreizējā tirgū, taču patiesībā tas problēmu saraksta ziņā maz atšķiras no 3.6 un 4.2 dzinējiem, kas ražoti pēc 2006. gada. Tuareg dīzeļdzinēji lielākoties ir uzticami. Bāzes motoram 2.5, šķiet, vajadzētu būt ideālam - šeit pat zobs ir nevis ķēde vai siksna, bet zobrats, kas nozīmē, ka tas ir gandrīz mūžīgs. Bet patiesībā arī tas nav mūžīgs, jo augsts vērpes vibrāciju līmenis bojā palīgmehānismu piedziņas sakabes. Turklāt elektroapgādes sistēmā tiek izmantoti sūkņu inžektori, kuru resurss ir ierobežots līdz aptuveni 100-150 tūkstošiem kilometru ar Krievijai raksturīgo degvielu. Dažām automašīnām ir problēmas ar cilindru pārklāšanu - uz šī motora VW eksperimentēja ar tērauda slāņa plazmas izsmidzināšanu uz alumīnija bloka. Par laimi, ar to lielāko problēmu saraksts beidzas, lielākā daļa 2,5 dīzeļu jūtas ļoti labi ar nobraukumu "virs divsimt". Turbīnas resurss šeit ir vairāk nekā 200 tūkstoši, sūkņu inžektori ar labu dīzeļdegvielu var izlaist ievērojami vairāk nekā 150 tūkstošus, un sajūgu nomaiņa nav tik apgrūtinoša un dārga, ja izmantojat lētus analogus. V10 dīzelis ir ļoti līdzīgs diviem rindas "pieciem" 2,5, un patiesībā tā ir: ir vienāds pārnesumu laiks, tās pašas problēmas un darbības īpašības. Tikai motors netiek tik bieži atrasts un retāk nonāk neprecīzās rokās, lai pēc populārām baumām to nepamanītu aiz cilindru sienu nobiršanas un arī citas problēmas parādās retāk, jo lielāks inžektoru un turbīnu resurss.
Volkswagen Tuareg (modeļa kods 7L) debija 2002. Virsbūve: 5 durvju universāls (SUV). Dzinēji: benzīns - VR6, 3,2 l, 162 kW / 220 ZS; V8, 4,2 l, 228 kW/310 ZS; dīzelis ar sūkņa sprauslām un turbokompresoru - P5, 2,5 l, 128 kW / 174 ZS; V10, 5,0 l, 230 kW/313 ZS Pastāvīga pilna piedziņa, sadales kārba ar reduktora pārnesumu 1:2,7; M6, A6.
2004 Dīzeļdzinēji V6, 3,0 l, 165 kW/224 ZS. un 176 kW/240 ZS (atšķirības iestatījumos). IIHS avārijas tests: G klase — labi. Sadursmes tests EuroNCAP: 14 punkti par frontālu triecienu un 18 punkti par sānu triecienu – piecas zvaigznes.
2005. gada VR6 benzīna dzinējs, 3,2 l, 177 kW/241 ZS
2006 Restyling. Mainīti: bamperi, optika, radiatora reste, daži salona elementi. Benzīna dzinēji V6, 3,6 l, 206 kW / 280 ZS; V8, 4,2 L, 257 kW/350 ZS; W12, 6.0L, 331kW/450zs; dīzelis V10, 5,0 l, 258 kW / 350 zs Sadursmes tests NHTSA: frontālajam triecienam vērtējums ir "labs", sānu triecienam - "izcili".
2010 Ieviesta jaunā versija - NF
Virsbūve un elektriskās iekārtas: n nervu sistēma
Otrreizējā tirgū ir daudz "tuaregu" par pievilcīgu cenu. Tas dažkārt sagriež galvu potenciālajam pircējam, un viņš steidzas paspiest roku. Pat pieredzējušam autobraucējam šeit nav jāsteidzas. Šī nav tāda iekārta, ar kuru piekrist darījumam bez iepriekšējas diagnozes.
Pirmo gadu mašīnām bija problēmas ar elektroniku, precīzāk, ar tās programmnodrošinājumu - datorprogrammām. Un Tuareg patiesībā ir dators uz riteņiem: apmēram četrdesmit elektronisko moduļu sazinās, izmantojot CAN kopni ar nulles un vieninieku kodu kombinācijām.
Pašu bloku pildījums ir diezgan uzticams. Nereti problēmas radīja saimnieku nolaidība: iekštelpu ķīmiskās tīrīšanas laikā bloki tika appludināti; gadījās, ka aizsērējusi sildītāja drenāža vai jumta lūka, un ūdens, kas nokļuva zem paklājiem, ātri tika galā ar elektroinstalāciju.
Izvēloties četrus vai piecus gadus, pievērsiet uzmanību tīrītāju motoriem un durvju un bagāžnieka stikla atvēršanas pogām. Pie vainas korozija, kas satver asis un sarūsē gala slēdžu kontaktus. Tiem, kuri uz automazgātavu dodas reti, arī istabas gaismas pārvēršas putekļos. Tīrītājiem ir arī citas problēmas: biežas mazgāšanas ar aktīvajiem šampūniem dēļ hroms nolobījās dekoratīvās ķermeņa daļas. Automašīnām pēc 2006. gada pārveidošanas šīs problēmas ir ievērojami mazinājušās.
Ja pati virsbūve sarūsē, tad, visticamāk, to izdevās salabot (un līdz ar to avārijā). Patiešām, regulārā darbībā pat septiņus gadus veciem īpatņiem klājas labi. Un jēga ir ne tikai plastmasas priekšējos spārnos un alumīnija pārsegā, kuriem nerūp korozija (pēdējais tiek pasivēts pirms krāsošanas), bet arī cietajā krāsojumā.
Transmisija: raustīšanās no tuva attāluma
Testa braucienā jums jābrauc ar siltu automašīnu. Tātad, pārslēdzot pārnesumus, jūs labāk sajutīsiet grūdienus - tā ir pirmā zīme par automātiskās pārnesumkārbas vārsta korpusa nenovēršamu nāvi, kura nomaiņa maksās kārtīgu summu. Parasti pirmie simptomi parādās ne agrāk kā 200 tūkstošus km, bet, ja automašīna regulāri noslogojas bezceļa apstākļos vai vilka piekabi, tad esiet gatavi agrīnai nomaiņai.
Konkrētas instances darbības iezīmes lielā mērā ietekmē noteiktu mezglu nomaiņas laika izkliedi. Piemēram, pārsvarā lielceļu krustojumos vājākie piekares elementi - stabilizatora statņi - kalpo 50-60 tūkstošus km, un ar biežiem braucieniem pa salauztiem ceļiem tie nevar izturēt pat 30 tūkstošus. Augšdelmu lodīšu gultņi atkāpjas attiecīgi 60-100, priekšējie amortizatori - 80-150 tūkstoši km. Stūres uzgaļu resurss ir aptuveni 120 tūkstoši km, stūres mehānisms un aizmugurējās piekares sviras - 200 tūkstoši, stabilizatoru bukses - 100 tūkstoši km. Līdz aptuveni 130 tūkstošiem km vārpstas ārējais gultnis, kas iet no sadales kārbas uz aizmugurējās ass pārnesumkārbu, ir kluss. Bremžu kluči nolietojas pēc 30 tūkstošiem km, diski kalpo trīs reizes ilgāk.
Pirmo ražošanas gadu automašīnu pārnesumkārbas bloķēšanas motors reti dzīvoja vairāk nekā 70 tūkstošus km. Defekts ir skaidri redzams, ieslēdzot tīru asfaltu: ja pēc centrālā diferenciāļa atbloķēšanas automašīna raustas, tad piedziņa nedarbojās.
Pastāv viedoklis, ka piekares gaisa statņi šeit ir “palīgmateriāli”. Mēs uzdrošināmies apliecināt: viņi kalpo vismaz piecus gadus. Bet labāk ir mainīt cilindrus proaktīvi, lai nesanāktu ar nokarenu balstiekārtu kaut kur tālu no civilizācijas. Pirmkārt, tas attiecas uz aukstajiem reģioniem - Sibīriju un Tālajiem Ziemeļiem. Pneimatiskās sistēmas noplūde ir cita lieta: ja automašīna apsēžas pēc ilgas stāvēšanas, pievērsiet uzmanību bagāžnieku misiņa stiprinājumiem. Saskaroties ar cilindra alumīnija galu, tie korozējas un sāk kodināt. 2006. gadā rūpnīca pārgāja uz durālu furnitūru, un nebija nekādu bažu. Tas notiek otrādi: piekare nevēlas nolaisties. Tas notiek biežāk ziemā. Pie vainas ir kondensāts, kas, pārvēršoties ledū, aizsprosto caurules. Nepietiek ar to, ka tie atkausē, jums ir arī jāpārvieto suspensija uz augšu un uz leju, lai caur žāvētāju tiktu gaiss svaigs. Starp citu, šī procedūra jāveic regulāri. Neuztraucieties par žāvētāja kalpošanas laiku: kad dzinējs uzsilst, tas izžūs pats.
Dzinējs: slodze uz sirdi
2,5 litru dīzelis ir vājākais dzinēju rindā. Tomēr tas ir populārs un tāpēc labi pētīts. Ierīce ir ļoti izvēlīga attiecībā uz eļļas kvalitāti, tāpēc stingri ievērojiet ražotāja ieteikumus (kanistrai jābūt ar VW 506-01 vai 507-01 pielaidi). Un arī regulāri pārbaudiet eļļu vizuāli, noņemot mērstieni. Īpaši uz automašīnām, kas ražotas pirms 2007. gada. Gadījās, ka dzesēšanas šķidrums iekļuva eļļā caur sūkni vai eļļas dzesētāja siltummaini. Emulsija ir teikums par turbīnu. Dīzeļdegviela var iekļūt arī pa sūkņa sprauslu atgriešanas līniju - tad eļļa iegūst specifisku smaku, ko nevar sajaukt ne ar ko.
Piecu litru V10 ir strukturāli līdzīgs, jo tas ir salikts, vienkārši sakot, no diviem rindas pieciniekiem. Tomēr nez kāpēc ar viņu ir mazāk problēmu. Šo motoru galviņas būtībā ir vienādas un ir liešanas mākslas darbi ar daudziem sarežģīti austiem pastiprinātāju džemperiem. Dažreiz daži pārsprāgst, bet ražotājs mierina: nekas, viņi saka, nav noticis briesmīgs. Ja galva neved, tā tiešām ir.
Trīs litru dīzeļdzinējs ar BKS indeksu ir diezgan uzticams, ko nevar teikt par tā relatīvo CASA. Pēdējais ir ļoti izvēlīgs attiecībā uz degvielas kvalitāti, tāpēc iesmidzināšanas sūkņa kļūme nav nekas neparasts. Viena lieta iepriecina: viegli nomainīt.
Visām benzīna vienībām ir viena kopīga slimība - galvenā benzīna sūkņa atteice (ir arī papildu, pastiprinātājsūknis). Automašīnām, kas ražotas pirms 2005. gada, mezgls dažreiz nenotika līdz 40 tūkstošiem km. Vēl viena problēma ir aizdedzes spoles plīsums. Visbiežāk tas notiek, nomainot sveces, bet dažreiz pa ceļam. Jāpatur prātā, ka tad ir tikai viens ceļš – uz servisu. Turklāt jāpārvietojas pie mazākās gāzes, pretējā gadījumā pārveidotājs uzkarsīs tā, ka izkausēs interjera elementus - līdzīgi gadījumi ir bijuši. VNK dzinējs (3,6 l) ar tiešo degvielas iesmidzināšanu ir ārkārtīgi reti sastopams, un tam ir iemesls: agregāts nav tik jaudīgs kā AZZ, BMV un BKJ (3,2 l) dzinēji, bet grūtāks un kaprīzāks.
Pirmās paaudzes Volkswagen Tuareg parādījās 2002. gadā. Vidēja izmēra biznesa klases SUV ražošana turpinājās līdz 2010. gadam. 2006. gadā apvidus transportlīdzeklis tika atjaunināts, saņemot jaunu radiatora uzliku, priekšējo optiku, dzinējus un dažu sistēmu pilnveidošanu.
Tuareg ir pirmais koncerna VAG krosovers. Mēģinot sacensties ar veiksmīgo bavāriešu pretinieku, inženieri pielietoja tā laika progresīvākos risinājumus. Tas daudzējādā ziņā veicināja modeļa panākumus. Bet progresīvs nenozīmē labāku. Būdams lētāks par BMW X5, Volkswagen Touareg izrādījās ne mazāk "kaprīzs" uzticamības ziņā. Daudzi dizaina nepareizi aprēķini un elektronikas “aploki” lika tuaregu īpašniekiem arvien biežāk apmeklēt tālu no lētajiem autoservisiem. Pēc pārveidošanas Volkswagen inženieriem izdevās atbrīvot tuaregu no vairākām slimībām, taču ne visām. Kopumā Volkswagen Touareg ir labs auto, kas apvieno vācu stilu, augstu komforta līmeni, salīdzinoši jaudīgus un ekonomiskus dzinējus, kā arī spēcīgas bezceļa ambīcijas.
Dzinēji
Pirmās paaudzes Volkswagen Touareg bija aprīkots ar benzīna un dīzeļdzinējiem. Benzīns tiek piedāvāts: V6 ar darba tilpumu 3,2 litri (220 ZS, no 2005 - 2006 - 241 ZS) un 3,6 litri (276 ZS - no 2006), V8 4,2 l (310 ZS, un kopš 2006. gada - 350 ZS ) un W12 6,0 l (450 ZS - kopš 2006. gada). Dīzelis - rindas R5 (174 ZS), V6 3,0 l (225 un 240 ZS) un V10 5,0 l (313 ZS, un kopš 2007. gada - 350 ZS). ).
3,2 litru benzīna dzinējam ir sadales ķēdes piedziņa. Šķiet, ka mūžīgā mīļotāju ķēde "izspiest pēdējo" stiepās līdz 150-200 tūkstošiem km. Normālos ekspluatācijas apstākļos daudzi īpašnieki pat ar nobraukumu vairāk nekā 300 000 km nedomāja par tā nomaiņu. Kad ķēde ir nostiepta, borta datora displejā ne vienmēr parādās informatīvs ziņojums, tāpēc daudzi īpašnieki to pat neapzinās. Bet sekas var būt skumjas. Ķēdes izstiepšana noved pie zobratu zobu nodiluma, tā var “pārlēkt” vai pat salūzt. Brīdinājuma signāli būs degvielas patēriņa pieaugums un dzinēja vilces spēka samazināšanās. Visprecīzākais veids, kā noteikt nomaiņas nepieciešamību, ir ar diagnostikas iekārtu palīdzību 208. un 209. punktā, kas parāda fāzes leņķi. Tās vērtība nedrīkst pārsniegt 8 grādus. Laika komplektu var nomainīt tikai noņemtajam dzinējam. Saskaņā ar oficiālo izplatītāju cenām oriģinālā laika komplekta izmaksas ir aptuveni 90-100 tūkstoši rubļu, un nomaiņas darbi ar dzinēja noņemšanu ir aptuveni 20-30 tūkstoši rubļu. Šīs procedūras izmaksas, izmantojot aizstājējus un sazinoties ar parastajiem autoservisiem, ir 2-3 reizes zemākas - aptuveni 40-50 tūkstoši rubļu.
Automašīnas no Amerikas kontinenta ir jutīgākas pret degvielas kvalitāti nekā to Eiropas kolēģi. Par ko pastāvīgi signalizē “Pārbaudīt” uz paneļa un kļūda par nepietiekamu katalizatora efektivitāti. Dzinēja ECU mirgošana uz jaunāku “programmatūru” vairumā gadījumu atrisina šo problēmu, tomēr ne visi oficiālie pakalpojumi piekrīt atjaunināt.
Pārveidotās Tuareg versijas 3,6 litru FSI dzinējs tiek uzskatīts par dīvaināku nekā tā priekšgājējs. Sliktas kvalitātes degviela vairāk nekā vienu reizi izraisīja gredzenu iznīcināšanu un skrāpējumu parādīšanos uz cilindra sienām. Šim motoram, tāpat kā jaunākajam 3,2 litru, ir jākontrolē “aizdedzes” leņķi, lai nepalaistu garām laika ķēdes kritiskās izstiepšanas brīdi. Ir arī ķēžu pārraušanas gadījumi. Laika komplektu var mainīt tikai noņemtam dzinējam.
4,2 litru V veida "astoņi" tiek uzskatīti par diezgan uzticamiem, taču ir gadījumi, kad cilindra sieniņas ir nobrāztas. Dzinējam ir zobsiksnas piedziņa, ieteicamais nomaiņas intervāls ir 10 000 km. Jauna laika komplekta izmaksas ir aptuveni 10-12 tūkstoši rubļu. Bet ne viss ir tik gludi. Galvu sadales vārpstas ir ar ķēdes piedziņu. Nepareizas zobsiksnas spriegotāja uzstādīšanas dēļ sadales vārpstas ķēdes spriegotājs var “nomirt” - biežāk kreisais. Rezultāts ir dārgs remonts. Par problēmas parādīšanos liecinās troksnis, iedarbinot aukstu dzinēju, līdzīgi kā hidraulisko pacēlāju klauvējieni.
Arī dīzeļdzinējiem ir savas īpašības. Rindas piecu cilindru 2,5 TDI darbina pārnesumi. Pirms ieveidošanas BAC cieš no cilindra sienas pārklājuma nobiršanas. Sākotnējās stadijās "slimības" identificēšana nav vienkārša. Laika gaitā vilces spēks nedaudz samazinās, eļļas patēriņš palielinās, un no mērstieņa caurules parādās liels daudzums kartera gāzu. Līdz ar galīgo spriedumu jums būs jānomaina motors (izmantots aptuveni 180–200 tūkstoši rubļu) vai jāveic uzmava. Post-styled BPE nav pakļauts šādām problēmām un parasti tiek uzskatīts par uzticamāku. Nobraucot vairāk nekā 100 000 km, izplūdes kolektors bieži saplaisā. Tas samazina jaudu, palielina degvielas patēriņu, un dzinēja nodalījumā parādās sodrēji. Pēc 100-150 tūkstošiem km var būt nepieciešams nomainīt vārsta kāta blīves. Par to jums pastāstīs pelēko dūmu klubi palaišanas laikā un palielināts eļļas patēriņš. Apgrūtinātas palaišanas iemesls bieži ir “noguruši” sūkņa sprauslu blīvējumi. Profilaktiski ir nepieciešama regulāra droseļvārsta komplekta tīrīšana, un ik pēc 150–180 tūkstošiem km jums būs jāmaina gaisa kondicionētāja un ģeneratora sajūgi.
3 litru V-veida sešcilindru turbodīzelim ar čuguna bloku ir sadales ķēdes piedziņa. Pēc 150–200 tūkstošiem km ķēde parasti izstiepjas, un kloķvārpstas aizmugurējais eļļas blīvējums sāk “puņķot”. Iepriekš izveidotā Volkswagen Tuareg CASA sērijas dīzeļdzinējos bieži bija problēmas ar augstspiediena degvielas sūkni, kas sāka vadīt mikroshēmas. Sūkņi tika mainīti akcijas dēļ garantijas remonta ietvaros ar visas degvielas sistēmas skalošanu. Pat pēc nomaiņas jauns augstspiediena degvielas sūknis var atkal sabojāt. Bija gadījumi ar droseļvārsta komplektu - plastmasas zobrati nolietojās, nobraucot vairāk nekā 100–150 tūkstošus km. Jauns amortizators maksās 10-12 tūkstošus rubļu. BKS sērijas dīzeļdzinējam ir uzticamāks iesmidzināšanas sūknis. Motoram ir raksturīgs amortizatora servo ķīlis. Nobraucot vairāk nekā 100–120 tūkstošus km, vilces nodiluma dēļ bieži rodas problēmas ar ieplūdes kolektoriem. Pēc nolidotās vilces atjaunošanas viss atkārtojas pēc 10-20 tūkstošiem km. Būs jāmaina ieplūdes kolektors - 12-15 tūkstoši rubļu.
Labākais desmit cilindru turbodīzelis ar 5,0 litru darba tilpumu ir divu rindas piecu cilindru “salīmēšanas” rezultāts. Uzticamības ziņā motora veiktspēja ir neskaidra. Piemēram, laika mehānisms tiek darbināts caur spirālveida zobratiem. Šķita, ka tas ir stabils dizains. Bet nē! Ir gadījumi, kad tiek iznīcināts viens no zobratiem. Tikai viens jaunu pārnesumu komplekts maksā apmēram 200-250 tūkstošus rubļu, un kapitālā remonta izmaksas ir 400 tūkstoši rubļu!!! Šādā gadījumā ir daudz lētāk iegādāties līguma motoru par 100-120 tūkstošiem rubļu. Turklāt, nobraucot 100–150 tūkstošus km, bieži vien ir nepieciešama nomaiņa vai remonts - turbīna (apmēram 170 tūkstoši rubļu) un gaisa kondicionēšanas sajūgs (apmēram 60 tūkstoši rubļu). Lai nomainītu vienības, būs jānolaiž dzinējs. Viena sprausla šādam motoram maksā apmēram 25 tūkstošus rubļu, un motora eļļošanas sistēmas uzpildes jauda ir 12 litri. Ir bijuši arī gadījumi, kad nobrāzušās uz cilindra sienām. Šī spēka agregāta darbība nav lēts prieks, un Volkswagen Tuareg pārvēršas par dārgu rotaļlietu. Turklāt tandēmā ar šādu motoru sadales kārba un “automātiskais” ātrāk attīsta savus resursus. Inženieriem bija jāpastiprina sadales korpuss un piedziņas vārpsta automašīnām, kas ražotas pēc 2004. gada.
Pārnešana
Volkswagen Tuareg bija aprīkots ar 6 pakāpju manuālo un automātisko pārnesumkārbu. "Mehānika" ir ļoti reti sastopama. Kaste ir nepretencioza, sajūga resurss ir aptuveni 150-200 tūkstoši km. "Automātiskais" japāņu - Aisin TR-60SN. Nobraucot vairāk nekā 100–150 tūkstošus km, daudzi īpašnieki sāk pamanīt triecienu / sitienu parādīšanos, pārslēdzoties, un par 150–200 tūkstošiem km tie kļūst stiprāki. Visu problēmu iemesls ir transmisijas šķidrums, kas it kā paredzēts visam kalpošanas laikam. Tā rezultātā eļļa zaudē savas īpašības, un vārsta korpuss sabojājas. Jauns vārsta korpuss maksā apmēram 40-60 tūkstošus rubļu, nomaiņas darbiem būs nepieciešami vēl 5 tūkstoši rubļu. Eļļas maiņa pie pirmajām darbības traucējumu pazīmēm var pasargāt jūs no triecieniem un aizkavēt kastes "nāves" datumu. Turpmākais šķidruma atjaunošanas intervāls ir 40-60 tūkstoši km. Dažreiz pēc “automātiskās” vadības bloka programmatūras atjaunināšanas ir iespējams atbrīvoties no nepatīkamiem triecieniem un rupjas kastes pārslēgšanas.
Volkswagen Touareg, kas samontēts pirms 2005. gada, bieži bija problēmas ar sadales kārbu nepareizas servomotora darbības dēļ. Izbraucot līkumu, Touareg raustījās, it kā raustītu. Nepareiza komandu apstrāde ar motoru izraisīja vairāku plākšņu sajūga piedziņas plākšņu ķēdes izstiepšanos sadales korpusā. Agrīnā stadijā motora "kļūdu" var izārstēt, mirgojot izdales materiāla darbības vadības bloku. Ja tas nepalīdz, motors būs jāmaina - apmēram 20 tūkstoši rubļu. Sliktākajā gadījumā nodošanas lieta gaida spriedumu.
Nobraucot vairāk nekā 100–150 tūkstošus km, priekšējā pārnesumkārba var dungot. Gultņu nomaiņai būs nepieciešami aptuveni 15-20 tūkstoši rubļu. Vibrācijas parādīšanās uz stūres, paātrinot vai izlaižot gāzi, kā arī troksnis / dūkoņa ātruma diapazonā no 80 līdz 120 km / h norāda uz diferenciāļa kļūmi. Parasti darbības traucējumi parādās pēc 150-200 tūkstošiem km. Tajā pašā laikā ir jāmaina dzenskrūves vārpstas ārējais gultnis gumijas amortizatora nodiluma dēļ. Oriģinālais gultnis maksā apmēram 4-6 tūkstošus rubļu, un pakalpojumi maksā apmēram 7-8 tūkstošus rubļu par tā nomaiņas darbu. Bet jūs varat iztikt ar līdzīgu vienību no citiem automašīnu zīmoliem par 1,5-3 tūkstošiem rubļu.
Šasija
Volkswagen Tuareg bieži bija aprīkots ar pneimatisko balstiekārtu. Pneimatisko atsperu resurss ir vairāk nekā 200-250 tūkstoši km. Pneimatiskās atsperes un amortizatora cena ir aptuveni 30 tūkstoši rubļu. Salīdzinājumam, parasts balstiekārtas statņu komplekts ar atsperi maksā apmēram 15 tūkstošus rubļu. Vājais elements pneimatiskajā sistēmā ir vārsta veidgabals, kas viegli sarūsē. Vienas armatūras izmaksas ir aptuveni 2-4 tūkstoši rubļu. Pneimatiskā sistēma automašīnām, kas ražotas pēc 2005. gada, tiek uzskatīta par uzticamāku. Jauns pneimatiskās sistēmas kompresors maksā apmēram 30-45 tūkstošus rubļu, remonta komplekts tam maksā apmēram 4 tūkstošus rubļu. Visbiežāk kompresors izslēdzas izdegušo drošinātāju vai releju dēļ.
Bukses un stabilizatora statņi nobraukuši apmēram 40-50 tūkstošus km. Divām buksēm būs nepieciešami aptuveni 4 tūkstoši rubļu, un to nomaiņai tiks prasīti vēl aptuveni 2 tūkstoši rubļu. Klusie sviru bloki nobrauc apmēram 100-150 tūkstošus km. Priekšējās piekares sviras izmaksas ir aptuveni 8-10 tūkstoši rubļu, aizmugurējās balstiekārtas - apmēram 5-8 tūkstoši rubļu. Priekšējo riteņu gultņi apkalpo apmēram 100-150 tūkstošus km. Jauns gultnis maksās 3-5 tūkstošus rubļu, un darbs, lai to nomainītu, vilks vēl 3000 rubļu.
Volkswagen Touareg aizmugurējie bremžu suporti ar 3,0 TDI dzinēju līdz 2008. gadam bieži kļūst skābi virzuļu korozijas dēļ. Virzuļa izsmidzināšana korodē ar ceļa ķīmiju. Problēma izpaužas, nobraucot vairāk nekā 80-120 tūkstošus km. Jauns suports maksā apmēram 10-15 tūkstošus rubļu.
Virsbūve un interjers
Volkswagen Tuareg cinkotā virsbūve nav pakļauta korozijai. Un, lai gan krāsojums ir biezs, tas gabalos aizlido uz skaidām un laka ir stipri bojāta. Plikmetāls pēc kāda laika uzzied. Problēmas vietas - numura zīmes niša, jumta sliežu stiprinājuma punkti, riteņu arkas, aizmugurējo lukturu stiprinājuma punkti, sānu elementi, aizmugurējo bremžu lukturu stiprinājums. Blisteri ir atrodami uz durvīm, bagāžnieka vāka un aizmugurējā spārna.
Touareg bez priekšējiem lukturiem pēc stāvēšanas naktī, diemžēl, ir ierasta parādība. Zagļi bieži izmanto priekšējo lukturu tehnoloģisko vienkāršību, lai tos pārdotu tālāk. Daži īpašnieki mēģina nostiprināt priekšējos lukturus ar tērauda trosēm, taču tas liek zagļiem izmantot vandālistiskāku lukturu noņemšanas metodi ar automašīnas bojājumiem.
Aukstā laikā bieži ir problēmas ar durvju slēdzenēm. Jā, un paši durvju slēdzeņu mikriki bieži sabojājas spiediena izciļņu nodiluma dēļ. Šajā gadījumā tiek pārkāpta pareiza durvju stāvokļa norāde, un signalizācija nav ieslēgta. Tirgotāji ir gatavi dot jaunu slēdzeni par 7-9 tūkstošiem rubļu, un, lai to nomainītu, būs nepieciešami vēl 1,5-2 tūkstoši rubļu.
Vējstikla tīrītāju piedziņas mehānisms bieži kļūst skābs. Stikla tīrītāja motora bloks var arī sabojāties ūdens iekļūšanas dēļ. Tajā pašā laikā vējstikla tīrītāji vai nu pārstāj darboties, vai sāk raustīties krampjos.
Bagāžniekā ūdens var būt vairāku iemeslu dēļ - aizsērējusi drenāža vai izžuvušas hermētiķu šuves piekto durvju amortizatora korpusa paliktņos. Ūdens var iekļūt kabīnē caur vaļīgām margām. Vairākām automašīnām priekšējie lukturi bieži svīst. Iemesls kļūst skaidrs pēc tā noņemšanas - hermētiķis ir uzklāts slikti, nevis gar šuvi. Mazgāšanas vai lietus laikā ūdens var iekļūt AFS (Adaptive Lighting Unit) un to sabojāt. Jaunais bloks maksā apmēram 9 tūkstošus rubļu.
Salons nav pakļauts čīkstēšanai. Priekšējā panelī pēc tā demontāžas var parādīties "krikets". Aizmugurējā sēdekļa aizmugure var “skanēt”. Volkswagen Touareg salona pogas ir pārklātas ar gumijai līdzīgu materiālu. Nobraucot 150–200 tūkstošus km, tie ir diezgan noslaucīti, nedaudz sabojājot cietā interjera priekšstatu. Pārveidojot, šāds pogu pārklājums tika atmests.
Bieži tiek bojāts rokturis rokas bremzes noņemšanai. Jauns no tirgotājiem maksā apmēram 800 rubļu. Pietiek ar vieglu stāvbremzes pēdas sviras nospiešanu, lai rokturim tiktu pielikts mazāks spēks un tas nesaplīstu. Laika gaitā kājas stāvbremzes pedālis pārstāj atgriezties sākotnējā stāvoklī. Iemesls ir gāzes amortizatora kļūme (1-1,5 tūkstoši rubļu).
Durvju sānu logi pārstāj kustēties piedziņas mehānisma troses pārrāvuma dēļ. Logu regulatora montāžas izmaksas ir aptuveni 3-4 tūkstoši rubļu.
Salona gaisa pieplūdes ventilators sabojājas elektromotora vara-grafīta suku nodiluma dēļ. Jauns ventilators maksā apmēram 10 tūkstošus rubļu, bet jūs varat nomainīt birstes, un motors atdzīvosies. Kā aizstājējs ir piemērotas apgrieztas otas no Volga startera. Plīts motors sāk svilpt, jo uz tā nokļūst ceļa putekļi un nodilusi priekšējā bukse. Arī gaisa plūsmu sadales amortizatori sabojājas, kamēr tie sāk klikšķināt, un no deflektoriem izplūst dažādas temperatūras gaiss. Tirgotāji šādos gadījumos nomaina amortizatorus par 15-18 tūkstošiem rubļu.
Citas problēmas un darbības traucējumi
Elektrība ir Volkswagen Touareg vājā puse. Sistēma stingri uzrauga vismaz viena indikatora mazāko novirzi no iestatītā parametra un nekavējoties par to informē vadītāju. Bet bieži vien sistēma bez iemesla maldās vai pat “muļķo”. Akumulatora izlāde ir īsts posts. Bieži vien noplūdes strāvu nevar atrast.
Spilvena darbības traucējumu signāls var parādīties panelī bez iemesla. Kādam palīdz vienkārša kļūdas noņemšana, savukārt kādam šī procedūra ir jāatkārto atkārtoti. Bet ir gadījumi, kad signāls turpina degt. Nervoziem īpašniekiem ir jāķeras pie ārkārtējiem pasākumiem - ievietojiet ķēdē 2 omu rezistoru. Tiesa, spilveni vairs neder.
Vienkrāsainajam displeja panelim ir "bug" - līniju pieplūdums viena otrai izvēlnē "COMFORT". Zemais rags bieži izdeg. Sākotnējais maksā apmēram 4 tūkstošus rubļu, bet jūs varat instalēt jebkuru citu. Sakarā ar mitruma iekļūšanu savienotājā, parkošanās sensori sāk “nedarboties”, un drīz tie pilnībā neizdodas. Viena sensora izmaksas ir aptuveni 2-3 tūkstoši rubļu. Ķīniešu gāzizlādes spuldzes bieži apstrādā ksenona aizdedzes blokus. Problēma ir retāk sastopama pārveidotajā Tuareg modelī.
Secinājums
Lietota pirmās paaudzes Volkswagen Tuareg iegādi diez vai var uzskatīt par loteriju. Rūpīga pārbaude ietaupīs jūs no liekiem izdevumiem nākotnē. Jūs varat būt pārliecināti par vienu lietu - lielākā daļa darbības traucējumu reti parādās vienā automašīnā un pat bariem, un iespējamās problēmas ir paredzamas, labi izpētītas un atrisinātas. Tiesa, tie prasa zināmus finanšu ieguldījumus. Tāpēc papildu simts tūkstoši rezervē ļaus pārāk neuztraukties par rītdienu. Braukšanas prieks un komforts vairāk nekā sedz izmaksas par automašīnas uzturēšanu labā tehniskā stāvoklī. Tā saka šī vācu apvidus auto īpašnieki.
➖ Caurlaidība (salauž priekšējo spoileri)
➖ Ekonomika
➖ Mūzika
plusi
➕ Uzticamība
➕ Dinamika
➕ Gaisma
➕ Dizains
Volkswagen Tuareg 2016-2017 priekšrocības un trūkumi ir noteikti, pamatojoties uz reālo īpašnieku atsauksmēm. Detalizētāki Volkswagen Touareg 3.6 un 3.0 dīzeļa plusi un mīnusi ar automātisko un 4x4 visu riteņu piedziņu atrodami zemāk esošajos stāstos:
Īpašnieku atsauksmes
Lielisks auto. Sāku ar benzīna V8, ar to bez problēmām nobraucu vairāk nekā 100 000 km. Tad nolēmu izmēģināt 3,0 litru dīzeļdzinēju, nobraucu vēl 100 000. Arī bez problēmām, lai gan ļoti uztraucos par mūsu dīzeļdegvielas kvalitāti (uzpildīju degvielu tikai Lukoilā vai BP).
Braucu uz Astrahaņu un Karēliju - viss kārtībā. Braukšanas veiktspējas ziņā Volkswagen Tuareg nevar ne ar ko salīdzināt: dzinējs ir elegants un, kas ir svarīgi, ekonomisks. Jaudas rezerve 1000 km. Pats svarīgākais ir apkalpot atbilstoši ražotāja prasībām.
Vladimirs Raskopins, apskats par dīzeļa Volkswagen Touareg 3.0D (245 ZS) AT 2014.g.
Video apskats
Auto ir labs, ja ne ar kādiem trūkumiem. Par pirmo MOT jums jāmaksā apmēram 20 000 rubļu.
Galvenais trūkums ir 11l. dīzeļdegviela uz 100 km vidēji. Lai gan pasē viņi raksta gandrīz divas reizes mazāk. Atpakaļskata spogulis aizņem daudz vietas.
Vladimirs Prikhozhanovs vada automašīnu Volkswagen Tuareg 3.0d (245 ZS) AT 2015
Man ir Tuareg kopš 2008. gada, 224 zirgi dīzelis 3.0, bezproblēmu mašīna. Uz 240 000 km kastē mainīju vārsta kāta blīves un siksnu (tas ir lēts remonts), pie 160 000 nomainīju apakšējos plecus un aizmugurējos amortizatorus priekšējā galā, pie 180 000 nomainīju augšdelmus un viss .
Komforta ziņā jaunais VW Touareg ir ļoti komfortabls. Sēdās uz tā pēc Pajero 3 (Tuareg par pakāpi augstāks un ērtāks), 6 ātrumu automāts. Patiesība ēd uz šosejas normāli 9,2-10,5 (kā jābrauc), pilsētā 10,5-12,2, atkal kā jābrauc. Bet tas man piestāv.
Dažkārt dzinējam ir par maz pikapa, bet no vietas tas ir ļoti labs, ātrs un jaudīgs. Vēl viens trūkums ir gaisa amortizatori, ar kuriem pietiek aptuveni 40 000 km, pēc neliela remonta un nav dārgi, jūs varat pagarināt dzīvi vēl par 20 000.
Vjačeslavs Orehovs, vada automašīnu Volkswagen Touareg 3.0 diesel (245 ZS) AT 2014.g.
Labs auto, premium klases ieeja. Bet “vācu kvalitāte un uzticamība” šīs markas automašīnām ir sveša, neskatoties uz to, ka es braucu ar viņu “flagmana” automašīnu ...
Tuareg nav uzticams (pneimatisko balstiekārtas lūzums ar 2000 km nobraukumu). Dārgi uzturēt. rijīgs. Krosa spējas nav SUV. Tikai 2 gadu garantija.
No priekšrocībām - iespaidīgs skats un izmēri. Dinamiski uz šosejas un pilsētā. Piekare pielāgojas ceļam. Plašs.
Aleksejs Sirokumovs, vada automašīnu Volkswagen Tuareg 3.6 (249 ZS) AT 2016
Auto ir foršs, vidēji ātrs un skaists, bet tas ir SUV. Vienreiz izmēģinājis ceļā, cenšos vairāk apbraukt sarežģītas vietas. Tā ir tikai automašīna ar augstu klīrensu!
Ja kādreiz dodaties bezceļā ar jauno Tuareg, tad padomājiet divreiz, jo, iespējams, tas jums izmaksās diezgan santīmu. Fakts ir tāds, ka priekšējā bufera apakšā ir uzstādīts "spoileris". Bāc, ja viņš tur būtu vajadzīgs... Nu, šis sūds balstās uz pāris klipiem un pārtraukumiem lidojumā. Turklāt stiprinājums pie riteņa saplīst, un vēja ātrumā tas tiek izdzēsts pret riteni. Mainīts jau divas reizes. Šausmīgi kaitinoši. Es plānoju to aizvest ellē!
Nākamais mīnuss ir lietus sensora darbība, šķiet, ka tā nav, bet šķiet, ka ir)) RNS-550 radio noliktavā esošā skaņa ir pilnīga.
Īpašnieks brauc ar VW Touareg 3.6 (249 ZS) ar 2015. gada automātu.
Salīdzināšu galvenokārt ar savu iepriekšējo KIA Sorento. Izskats: Manuprāt, Touareg ir viens no harmoniskākajiem eksterjeriem. Īpaši R-Line virsbūves komplektā un uz lieliem riteņiem. Nav absolūti nekādas vēlēšanās kaut ko mainīt. Es pat negribu tonēt.
Salons: iekšā ir daudz vietas, un ar 190 cm augumu varu ļoti ērti sēdēt jebkurā no četrām vietām (ieskaitot sevi), izņemot vidējo sēdekli aizmugurē, ir neērti dēļ pārāk augstā tunelis. Visas vadības ierīces ir ērti izvietotas, vienīgais, kas nav ērti, ir ārējo apgaismojuma ierīču vadības bloks, tas atrodas pa kreisi no stūres statņa.
Dzinējs: kad es pirmo reizi sāku braukt, 249 spēki šķita neticami enerģiski, manuprāt, atšķirībā no Sorento. Tagad esmu pieradusi, vairs nav nekāda sajūsma, bet man ir vairāk nekā pietiekami.
Astoņu pakāpju automātiskā ātrumkārba strādā diezgan ātri, īpaši interesants ir sporta režīms - tajā dzinējs tur augstus apgriezienus pat zem droseles, lai vienmēr būtu asa pikapa iespēja, esmu ļoti gandarīts. Bet ir arī negatīvs punkts - būtībā es nezinu, no kā tas ir atkarīgs, kaste pārslēdzas ĻOTI gludi, piemēram, CVT, bet dažreiz ir ļoti nepatīkami taustāmi sitieni, es neatceros tādus uz Sorento.
Pneimatiskā piekare - tas ir tikai brīnums! Es ļoti baidījos pirkt automašīnu uz 20 collu riteņiem, domāju, ka tas būs grūti, bet šeit nav runa par tuaregu ar pneimoni. Nelieli izciļņi, kā arī lieli izciļņi un bedres, izbrauc ļoti ērti.
Priekšējais lukturis. Tā ir tikai dziesma. Spīd ĻOTI spilgti un kur vajag, pietiek pat uz slapja seguma. Tas ir arī adaptīvs.
Volkswagen Tuareg 3.6 (249 ZS) automātiskās pārnesumkārbas apskats 2016.g
Nobraukums šobrīd 2400 km, kamēr tikai priecē. ICE 204 zs, pērkot teica, ka nav jēgas pārmaksāt 120 tr. par 245 ZS Piemēram, par 20 tr. pāriet vēlāk.
Salona apdare āda, bet ne nappa, noteikumu vīriešiem. Audi sieva, viņa paņēma nappu - maigāka, patīkamāka. Priekšējie sēdekļi ir regulējami visās iespējamās pozīcijās. Mans augums ir 192 cm un svars 115, ļoti ērti. Salonā diezgan kluss, spārnu uzlika ar kaut kādu vilnu.
Skaļruņi ir pietiekami bez mirgošanas: S-režīms un pedālis ir dziļāk. Šķiet, ka apdare ir augstākās kvalitātes (alumīnijs, koks un mīksta plastmasa). Tvertne ir 100 litru, un dators raksta, ka pietiek 1020 km. Piepildījās un aizmirsa. Šo iemeslu dēļ benzīns netika ņemts vērā. Dinamika ir gandrīz tāda pati.
Attiecībā uz uzticamību radiniekiem ir 2 šādi transportlīdzekļi apmēram 5-6 gadus. Nav jautājumu, palīgmateriāli un viss. Manas automašīnas montāža nav Kaluga. Tīršķirnes "fašists" (lai gan gaidīja 3 mēnešus).
Pārskats par Volkswagen Tuareg 2017 3.0 dīzeli ar automātu
Lielākā daļa Volkswagen Touareg problēmu tika atrisinātas pirmās pārveidošanas laikā. Otrā paaudze ir gandrīz nevainojama...
Iespējams, ir tikai viens Eiropas SUV, kas ir izturējis gan satriecošu popularitāti, gan godīgas negatīvisma straumes. Šis ir Mercedes-Benz ML.
Bet šodienas saruna būs par VW Touareg, kas "saņēma riekstus", tajā skaitā no manis personīgi, kas, kautrīgi mēģinot izkārties uz akmens, kas tik augsts kā bērnu bumba, salauza priekšējo CV savienojumu. Bet kā viņi gaidīja pirmo SUV no Volkswagen! Cik lepni Ferdinands Pīčs soļoja pie uzņēmuma stenda pirmajā izstādē Parīzē 2002. gadā. Un bija ar ko lepoties! Teicama uzvedība uz ietves, ērts ergonomisks salons, labs krustojums. Tas viss noteica popularitāti, kas savukārt atklāja daudz iedzimtu trūkumu. Skaidrs, ka lielā mērā vainojami paši īpašnieki, kas nav pārāk pieredzējuši mūsdienu apvidus auto smalkumus un mēģina vadīt Touareg kā kaut kādu Jeep Rangler Rubikon. Vācu pilnpiedziņas apvidus spējas ir patiešām pienācīgas, bezceļa iespēju komplekts iedvesmoja un provocēja, taču dažu mezglu drošības un uzticamības robeža bija krosoveru līmenī. Dizaineri ņēma vērā gandrīz visas sūdzības, sagatavojot otro Touareg paaudzi, kas tika izlaista 2010. gadā. Viņi saka, ka visizplatītākais un nepatīkamākais jaunā Touareg trūkums ir dīzeļdegvielas šļakatas pustukšā tvertnē, ko dzird pat kaimiņi pa straumi. Vai tā ir?
Izlaidiet pirmo VW Touareg II gadu un dodieties uz to. Auto neliks vilties!
LIELĀKA KApacitāte!
Pirmais lielais atjauninājums skāra Volkswagen Touareg 2007. gadā, kad tika novērstas galvenās "bērnu slimības", un 2010. gadā tika izlaists jauns modelis, kura klāstā parādījās versija bez "apakšējā" un ar Torsen diferenciāli. pārnesumkārba. Hibrīds bija atsevišķa kolonna, taču tas ir tik reti sastopams, ka par to vienkārši nav iespējams savākt saprātīgu statistiku. Starp citu, patiesībā tas arī bija krosovers.
Jaunais Touareg ir par 41 mm garāks, par 12 mm platāks, un tam ir par 38 mm garāka riteņu bāze. Eiropai un Krievijai ir saglabāta piecu dzinēju līnija, ieskaitot hibrīdu. Parādījās 8 pakāpju "automāts", kas īpašniekiem sagādāja zināmas galvassāpes, neskatoties uz izcilo izcelsmi, jo transmisiju izstrādāja lieliskais un neuzvaramais Aisins. Un pat pirmajā gadā, dīvainā kārtā, tas izklausās pēc pirmās paaudzes novērsto trūkumu pieminēšanas, elektronika diezgan sabojāja asinis. Tajā pašā laikā neizdevās vadības bloki, bet gan plašas perifērijas ierīces. Burtiski viss var neizdoties – no priekšsildītāja kontrollera un apgaismojuma ierīces kontaktiem līdz negaidītai parādīšanai un pazušanai, mēģinot diagnosticēt “noplūdes zemē”. Kā savulaik priekšroka bija jādod pavasara versijai, tāpēc otrajā paaudzē nevajadzētu dzīties pēc elektroniskajiem zvaniņiem un svilpieniem. Jāizvairās pat no ksenona, ja nevēlaties palikt bez gaismas uz šosejas. Un tas kļūst ļoti aizvainojoši, ja sabojājas bezatslēgas ieejas sistēma. Par laimi, nosaukums ir nosacīts, un transpondera atslēgas piekariņā joprojām ir atslēga. Bet, ja atceraties, cik daudz jums bija jāmaksā par šo iespēju ... Tajā pašā laikā biežāk tas vienkārši “palēninās”, un, ja pagaidīsit pāris sekundes, tad, visticamāk, slēdzenes darbosies. Vai varbūt nē... Lielāks akumulators kaut cik izlabos situāciju, jo tieši mūsu garās un tumšās ziemas straujā uzlādes zuduma dēļ parādās problēmas ar elektronisko aprīkojumu.
Par VW Touareg lieliskajām bezceļa īpašībām neviens nešaubās. Bet jums tie ir jāizmanto saprātīgi.
MĒS ESAM KAS ĒDAM
Nemēģiniet jaunajā Touareg atrast mērstieni - tas ir kļuvis elektronisks. Turklāt tas var parādīt laikapstākļus uz Marsa, un sekundē pī vērtību līdz 18. zīmei aiz komata... Bet VW Touareg dīzeļdzinēju galvenā problēma nav tajā, bet gan ne pārāk augstās- kvalitatīva degviela, kuru joprojām var atrast perifērijā . Visvairāk ar to grēkoja populārākais 3,0 litru dzinējs. Līdz 2011. gadam (kad viņi mainīja vadības bloka programmu un pabeidza augstspiediena degvielas sūkni) viņš "urbja skaidas". Savulaik SUV ar CASA sērijas dzinējiem nonāca atsaukšanas kampaņā, bet CJMA dīzeļdzinēju īpašniekiem var paveicies tikai ar servisu. Koncerna prātotāju godam jāatzīmē, ka problēmas otrās paaudzes Touareg ziemā var rasties tikai tad, ja uzpilda degvielu ar ļoti “dīzeļa solāriju”. Parastā ziemas dīzeļdegviela tiek sagremota pat bez Euro markas. Nebaidieties no viņa smakas salonā. Parasti tas ir degvielas filtra noplūde, kas maksās 3000 rubļu. ar polsterējumu. Ir svarīgi, lai tas būtu vai nu OEM, vai no uzticama ražotāja. Kopumā ar otrās paaudzes Touareg dzinējiem globālu grūtību nav. Ja vien V6 (gan benzīna, gan dīzeļdegvielas) var sākt tik tikko manāmi tecēt priekšējais eļļas blīvējums. Tomēr šī ir daudzu "sešinieku" iezīme, un tai nevajadzētu būt ļoti biedējošai.
Salons var sagādāt vilšanos.Čīkstēšana, sprakšķēšana un satraucoša indikatoru mirgošana - cena par dizaina vieglumu un sarežģītību
ASTOŅI PĒC PĒC
Šasija, piekare un transmisija var krist uz nerviem Touareg īpašniekam, kurš izlaists no 2010. līdz 2011. gadam. Tāpat kā iepriekš, silfoni var sākt izplūst gaisu caur savienojumiem. Tas parasti notiek aukstā laikā un, visticamāk, ir saistīts ar dažādu materiālu izplešanās koeficientu atšķirībām. Touareg visbiežāk "uzkrīt" uz viena riteņa, un nekrīt uz ass, kā, teiksim, otrās ģimenes Discovery. Noplūdi var atrast tikai “sānos”, tāpēc tā tiek apstrādāta, visu un visu caururbjot. Sliktāk, ja šie pasākumi nepalīdzēja un jums ir jāmaina kompresors, kas kopā ar darbu maksās gandrīz 100 000 rubļu.
Jaunā Aisin 8-pakāpju pārnesumkārba automašīnām ar jaudīgiem dzinējiem, kas paredzētas nobraukumam līdz 50 000 km, pārslēdzoties sāka “stumt”, it īpaši, ja īpašniekiem patika “šaut” no luksoforiem. Smagos gadījumos tas noved pie solenoīdu nomaiņas un pilnīgas skalošanas (50 000 rubļu). Plaušās pietiek ar kastes “smadzenes” atsvaidzināšanu, avārijas kodu atiestatīšanu un algoritmu atiestatīšanu. Tas palīdz īsu laiku, bet tas gandrīz neko nemaksā.
Kopumā lietots Touareg ir naudas vērts. Parasti lielākā daļa trūkumu tika konstatēti garantijas laikā un tos jau ir novērsis iepriekšējais īpašnieks, tāpēc papildus standarta pārbaudei automašīnai ir vērts pārbaudīt tās apakšā skrāpējumus, iespiedumus un citus līdzīgus bojājumus. . Neskatoties uz visu savu apskaužamo potenciālu, VW Touareg joprojām nav pārāk aizrāvies ar smagu bezceļu braukšanu.
