Toyota aristo kėbulas Lexus ką. Toyota Aristo S160 sedano ir Lexus GS II sedano palyginimas

23.09.2019

Lexus GS Lexus GS

Lexus GS- verslo klasės automobilis, gaminamas Japonijoje nuo 1991 m. Pirmasis Lexus GS buvo pagamintas ant Toyota Crown Majesta platformos. Japonijos vidaus rinkai automobilis buvo gaminamas pavadinimu Toyota Aristo. Antrosios kartos premjera įvyko 1997 m. pabaigoje. Trečiosios kartos Lexus GS debiutavo 2005 m. Ketvirtoji karta buvo išleista 2012 m. GS priskiriamas Lexus modeliui kaip sportinis sedanas.

Pirmoji karta (1991-1997)

Kėbulą sukūrė garsus Italdesign dizaineris Giorgetto Giugiaro. Aristo gamyba prasidėjo 1991 m. Japonijos rinkai yra dvi eilinio 6 cilindrų variklio versijos: 2JZ-GE (3.0Q) su 226 AG. Su. ir dviejų turbinų 2JZ-GTE (3,0 V), kurio galia 280 AG. Su. Toks pat variklis 1992 metais buvo sumontuotas ir Toyota Supra Mk IV. Pirmos kartos Aristo/Lexus_GS modeliai turi nepriklausomą kelių svirčių pakabą.

Lexus GS 300 (JZS147) gamyba pradėta 1993 m. vasario 22 d. Taharoje, Japonijoje. Dizaineris sukūrė stilingą interjerą, papuošdamas jį originaliais elementais, tokiais kaip riešutmedžio faneruotės intarpai centrinėje konsolėje, odinės sėdynės. Tas pats dizaineris sukūrė Lexus LS flagmaną – sportinį kupė Lexus SC su aerodinamine forma. Papildomai „Lexus GS“ pasiūlė aukščiausios kokybės „Nakamichi“ garso sistemą, stoglangį, 12 diskų CD keitiklį ir traukos kontrolę. 1996 metais 4 greičių automatinė pavarų dėžė buvo pakeista 5 greičių.

GS yra sedanas, varomas galiniais ratais. 1993 metais parduota 19 164 egz. Lexus GS300 buvo skirtas Šiaurės Amerikos rinkai. Bazinė automobilio kaina debiutiniais metais buvo 37 930 USD. 1997 metais kaina išaugo iki 46 195 USD. Lexus GS300 kaina Vokietijoje 1997 metais prasidėjo nuo 79 610 DM. Pirmosios kartos GS gamyba tęsėsi iki 1996 m. pabaigos.

Antroji karta (1997–2005 m.)

1997 metais Japonijoje buvo pradėta gaminti antroji Aristo modelio karta. Modeliai su atmosferiniu 2JZ-GE varikliu buvo pažymėti JZS160, o modeliai su 2JZ-GTE varikliu su dviem turbokompresoriais - JZS161, tas pats variklis nuo 1996 m. Japonijos vidaus rinkai buvo montuojamas „Toyota Supra a80“ turbo versijose. VVT-i kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema dabar buvo standartinė. Dviejų turbinų versijoms buvo siūlomos tokios parinktys kaip visiškai pasukami galiniai elektriniai vairai (4ws sistema), ARS, VSC stabilumo kontrolė ir automatinė pavarų dėžė su rankiniu sekvenciniu režimu. Gamintojas nesiūlė visų varančiųjų ratų versijų. Naujojo modelio dizainas buvo sukurtas namuose Japonijoje, ir sekė Lexus SC kupė madą – jis turėjo keturis atskirus priekinius žibintus. pasipriešinimo koeficientas buvo Cx 0,30. „Lexus“ pirmasis pasiūlė elektroliuminescencinį prietaisų apšvietimą, taip pat naują garso sistemą.

Atsižvelgiant į augančius Amerikos rinkos poreikius, buvo išleista nauja GS 430 modifikacija, kuri buvo apginkluota 300 arklio galių 4 litrų V8 UZ serijos varikliu. Su juo automobilis trokštamą 60 mylių per valandą (96 km/h) greitį įveikė per 5,4 sekundės (Edmunds.com duomenimis). Taip pat buvo pasiūlyta tylesnė naujos kartos GS 300 versija su 6 cilindrų 3 litrų darbinio tūrio varikliu, išvystančiu 228 AG. Nuo 0 iki 60 mylių per valandą automobilis įsibėgėjo per 7,6 sekundės. Abu modeliai buvo komplektuojami su 5 laipsnių automatinėmis pavarų dėžėmis, o GS 400 modelis taip pat turėjo pavarų perjungimo mygtukus ant vairo. Ir vėl „įkrauti“ turbo modeliai nebuvo siūlomi užsienio rinkoms. Dėl išskirtinio 0–100 pagreičio „Lexus“ savo GS modelį pavadino greičiausiu pasaulyje gaminamu sedanu.

Palyginti su pirmtaku, antros kartos GS sedanas pasirodė geriau – pirmaisiais metais buvo parduota 30 622 vienetai. Modelio sėkmė įtikino vadovybę išlaikyti jį serijoje 8 metus.

2001 m. modelis buvo pakeistas vieninteliu antrosios kartos modeliu. Pasikeitė priekinė ir galinė optika, taip pat priekinės grotelės. Ksenoniniai priekiniai žibintai tapo standartiniu V8 varikliu ir pasirenkamu 6 cilindrų varikliu. Viduje yra dar daugiau medienos, o ant vairo sumontuoti perjungimo mygtukai dabar yra ant GS 300. 2001 m. V8 variklis papildė 0,3 litro darbinio tūrio ir modelis tapo žinomas kaip GS 430. Maksimali galia nepadidėjo, bet sukimo momentas padidėjo.

2001 m. Lexus taip pat išleido riboto leidimo GS 300 „SportDesign“ automobilį, kuriame sumontuota sportinė GS 430, 225/55VR-16 Michelin Pilot HX sportinių padangų pakaba ir poliruoti ratlankiai. Salone papildyta perforuota odine apmušalais ir šlifuoto aliuminio tamsaus riešutmedžio apdaila. Iki 2001 m. vasaros buvo pagaminta tik 3 300 GS 300 SportDesign vienetų (palyginti su 25 000 automobilių bendroje serijoje). Riboto tiražo gamyba tęsėsi iki 2005 m.

GS sedanui buvo suteiktas autoritetingo automobilių leidinio „Motor Trend's“ titulas – geriausias 1998 m. importuotas automobilis (1998 m. „Import Car of the Year“). Ją taip pat pažymėjo žurnalas „Car and Driver“ savo dešimties geriausių 1998–2000 m. sąraše.

Trečioji karta (2005–2012 m.)

Lexus GS

Visa informacija

Charakteristikos

Masinis matmuo

dinamiškas

Įsibėgėjimas iki 100 km/h:

7,1 s

Lexus GS Lexus GS

Trečiosios kartos GS sedanas pirmą kartą buvo pristatytas kaip 2006 m. modelis 2005 m. Šiaurės Amerikos tarptautinėje automobilių parodoje (NAIAS) Detroite. Pradinėje serijoje buvo GS 300 (GSR190) su 3,0 l V6 varikliu (3GR-FSE) ir GS 430 (UZS190) su 4,3 l V8 varikliu, naudotu ankstesniame modelyje. GS 300 gavo tiesioginio įpurškimo variklį visoms rinkoms ir Singapūrui, išskyrus žemyninę Aziją. Variklis buvo pasiskolintas iš modelio, skirto Japonijos rinkai Toyota Mark X. Tačiau nurodytas variklis buvo labiau geriausias Mark X variantas ir buvo dažniau naudojamas Toyota Crown 180-ųjų kėbuluose. Pasirodė visų varančiųjų ratų modifikacija, pavadinta AWD, ir tai buvo pirmasis „Lexus“ modelis, turintis visų varančiųjų ratų transmisiją. Tuo pačiu „Lexus“ nepasiūlė varianto su nuolatine visų varančiųjų ratų pavara, o apsigyveno ant priekinės ašies, prijungtos slystant, o tai natūraliai reikalauja tam tikrų vairavimo įgūdžių. Trečiosios kartos gamyba pradėta 2005 metų sausio 24 dieną. Toyota Aristo vidaus rinkos modelio atitikmuo nebuvo pristatytas, nes buvo nuspręsta naudoti vieną prabangų Lexus markę visam pasauliui, įskaitant Japonijos vidaus rinką.

Trečioji GS sedano karta sukūrė naują automobilio kūrimo filosofiją - L-finesse (L-skill). Žemyn besileidžiančios, tačiau temperamentingos ir galingos proporcijos bei linijos GS nustato toną visai būsimai Lexus modeliai. Veikimo idėjos anksčiau buvo rodomos su Lexus LF-S koncepcija. Gamybinio sedano pasipriešinimo koeficientas yra tik 0,27 Cd. GS sedanas buvo pirmasis „Lexus“ serijoje, turintis „SmartAccess“ beraktinį įvažiavimą ir užvedimą. Taip pat buvo ir kita unikali įranga, pavyzdžiui, lietimui jautrus spalvotas ekranas centrinėje konsolėje, optotroninis prietaisų apšvietimas, keičiantis savo intensyvumą priklausomai nuo saulės šviesos ryškumo, LED salono apšvietimas, Bluetooth sistema. Papildomai buvo įdiegta Marko Levinsono aukščiausios kokybės muzikos sistema.

Nuo 2007 metų sedanas GS 350 buvo pradėtas gaminti su nauju 3,5 litro V6 varikliu, išvystančiu 303 AG. 2008 metais 4,3 litro variklis buvo pakeistas 4,6 litro V8 (1UR-FE) su 342 AG. iš vyresniojo brolio LS 460. Pas jį gavo ir naujausią 8 greičių hidromechaninę automatą. Modelis vadinosi GS 460. Taip pat šiais metais modelyje buvo atlikti nedideli kosmetiniai pakeitimai – naujas priekinis buferis, atnaujintas priekinis apšvietimas ir grotelės, naujos ratų parinktys ir kėbulo spalvos. Posūkio signalo kartotuvai dabar yra šoninių veidrodėlių korpusuose. Salone pasikeitė naujas vairas, prietaisų skydelis ir apdailos parinktys.

Ketvirta karta (nuo 2012 m.)

Lexus GS Lexus GS

taip pat žr

Parašykite apžvalgą apie straipsnį "Lexus GS"

Pastabos

Nuorodos

„Lexus“ yra „Toyota Motor Corp.“ prekės ženklas. - automobiliai pagal metus.

Tipas

Rikiuotė

1990-ieji

2000-ieji

2010-ieji

Kompaktiška

A10

XE10

XE20

XE30

ANF10

Vidutinis dydis

V20

XV10

XV20

XV30

XV40

XV60

S147

S160 / S161

S190

L10

pilno dydžio

XF10

XF20

XF30

XF40

Krosoveriai

AZ10

XU10

XU30

AL10

AL20

Visureigis

J120

J150

J80

J100

J200

kupė

XC10

Z30

Z40

LFA

LFA10

Ištrauka, apibūdinanti Lexus GS

"Daug, jei jis turi 40 000 karių", - atsakė Weyrotheris su šypsena gydytojo, kuriam gydytojas nori nurodyti vaistą.
„Tokiu atveju jis miršta, laukdamas mūsų užpuolimo“, – švelniai ironiškai šypsodamasis tarė Langeronas, atsigręžęs į artimiausią Miloradovičių, norėdamas patvirtinti.
Tačiau akivaizdu, kad Miloradovičius tuo metu mažiausiai galvojo apie tai, dėl ko ginčijosi generolai.
- Ma foi, [Dievu,] - pasakė jis, - rytoj viską pamatysime mūšio lauke.
Weyrotheris vėl nusijuokė su ta šypsena, kuri sakydavo, kad jam buvo juokinga ir keista sulaukti Rusijos generolų prieštaravimų ir įrodyti, kuo ne tik jis pats buvo per daug įsitikinęs, bet ir tuo, kuo įsitikinę imperatoriai.
„Priešas užgesino gaisrus, o jo stovykloje nuolat sklinda triukšmas“, – sakė jis. - Ką tai reiškia? „Arba jis pasitraukia, o tai yra vienintelis dalykas, ko turėtume bijoti, arba pakeičia poziciją (juokėsi). Bet net jei ir užimtų pareigas Tyuroje, jis tik sutaupo mus nuo didelių rūpesčių, o užsakymai iki smulkmenų išlieka tie patys.
„Kokiu būdu? ..“, - sakė princas Andrejus, ilgai laukęs progos išreikšti savo abejones.
Kutuzovas pabudo, stipriai išsivalė gerklę ir apsidairė į generolus.
„Ponai, nusiteikimo rytojui, net ir šiandien (nes jau pirma valanda), negalima pakeisti“, – sakė jis. „Jūs ją išgirdote, ir mes visi atliksime savo pareigą. Ir prieš mūšį nėra nieko svarbiau... (jis nutilo), kaip gerai išsimiegoti.
Jis apsimetė, kad atsikelia. Generolai nusilenkė ir pasitraukė. Buvo jau po vidurnakčio. Princas Andrew išvyko.

Karinė taryba, kurioje princas Andrejus, kaip jis tikėjosi, nepareiškė savo nuomonės, paliko jam neaiškų ir nerimą keliantį įspūdį. Kas buvo teisus: Dolgorukovas su Weyrotheriu ar Kutuzovas su Langeronu ir kiti, kurie nepritarė puolimo planui, jis nežinojo. „Bet ar tikrai Kutuzovui buvo neįmanoma tiesiogiai išreikšti savo minčių suverenui? Ar negalima kitaip? Ar tikrai dėl teismo ir asmeninių sumetimų reikia rizikuoti dešimtimis tūkstančių ir savo, savo gyvybe? jis manė.
„Taip, labai gali būti, kad rytoj tave nužudys“, – pagalvojo jis. Ir staiga, pagal šią mintį apie mirtį, jo vaizduotėje iškilo visa eilė prisiminimų, pačių tolimiausių ir nuoširdžiausių; jis prisiminė paskutinį atsisveikinimą su tėvu ir žmona; jis prisiminė pirmąsias savo meilės jai dienas! Jis prisiminė jos nėštumą, gailėjosi tiek jos, tiek savęs, nervingai suminkštėjęs ir susijaudinęs išėjo iš trobelės, kurioje stovėjo su Nesvitskiu, ir pradėjo vaikščioti priešais namą.
Naktis buvo miglota, o mėnulio šviesa paslaptingai švietė pro rūką. „Taip, rytoj, rytoj! jis manė. „Rytoj turbūt man viskas baigsis, visų šių prisiminimų nebeliks, visi šie prisiminimai man nebeturės jokios prasmės. Rytoj, galbūt, net tikriausiai rytoj, aš tai numatau, pirmą kartą pagaliau turėsiu parodyti viską, ką galiu. Ir jis įsivaizdavo mūšį, jo pralaimėjimą, mūšio susitelkimą į vieną tašką ir visų vadovaujančių asmenų sumaištį. Ir dabar jam pagaliau pasirodo ta laiminga akimirka, tas Tulonas, kurio jis taip ilgai laukė. Jis tvirtai ir aiškiai išsako savo nuomonę ir Kutuzovui, ir Weyrotheriui, ir imperatoriams. Visi stebisi jo idėjų teisingumu, bet niekas neįsipareigoja jų vykdyti, todėl jis paima pulką, diviziją, iškelia sąlygą, kad niekas netrukdytų jo įsakymams, ir veda savo diviziją į lemiamą tašką ir vienas. laimi. O kaip su mirtimi ir kančia? sako kitas balsas. Tačiau princas Andrejus neatsako į šį balsą ir tęsia savo sėkmę. Kito mūšio dispoziciją padaro jis vienas. Jis turi Kutuzovo armijos budėtojo laipsnį, bet viską daro vienas. Kitą mūšį jis laimi vienas. Kutuzovas pakeičiamas, paskiriamas... Na, o tada? kitas balsas sako dar kartą, o tada, jei nesate sužeistas, nužudytas ar apgautas dešimt kartų; na, o kas tada? „Na, tada, – atsako pats princas Andrejus, – aš nežinau, kas bus toliau, aš nenoriu ir negaliu žinoti: bet jei noriu šito, noriu šlovės, noriu būti žinomas. žmonių, aš noriu, kad mane mylėtų, tai juk ne aš kaltas, kad aš to noriu, kad noriu viena šito, vien dėl to gyvenu. Taip, šiam! Niekada niekam to nesakysiu, bet, Dieve! ką man daryti, jei myliu tik šlovę, žmogišką meilę. Mirtis, žaizdos, šeimos praradimas, manęs niekas negąsdina. Ir kad ir kokie man brangūs ir brangūs būtų daugelis žmonių - mano tėvas, sesuo, žmona - man brangiausi žmonės - bet, kad ir kaip baisu ir nenatūraliai tai atrodytų, aš juos visus dabar atiduosiu šlovės, triumfo akimirkai. už žmones, už meilę sau žmonėms, kurių nepažįstu ir nepažinsiu, už meilę šiems žmonėms “, - mąstė jis, klausydamasis pokalbio Kutuzovo kieme. Kutuzovo kieme pasigirdo besipakuojančių tvarkdarių balsai; Vienas balsas, tikriausiai kučeris, erzindamas seną Kutuzovskio virėją, kurį pažinojo princas Andrejus ir kurio vardas buvo Zylė, pasakė: „Zyle, o zylė?
- Na, - atsakė senis.
„Titai, eik kulti“, – pasakė juokdarys.
- Na, po velnių, - pasigirdo balsas, apimtas batmenų ir tarnų juoko.
„Ir vis dėlto aš myliu ir branginu tik triumfą prieš juos visus, branginu šią paslaptingą galią ir šlovę, kuri čia plūsta per mane šiame rūke!

Rostovas tą naktį buvo su būriu šoninėje grandinėje, aplenkęs Bagrationo būrį. Jo husarai buvo išsibarstę poromis grandinėmis; jis pats važiavo šia grandinės linija, bandydamas įveikti miegą, kuris jį nenumaldomai nusviro. Už jo buvo matyti didžiulė mūsų kariuomenės ugnies platybė, neaiškiai deganti rūke; prieš jį buvo ūkanota tamsa. Kad ir kiek Rostovas žiūrėjo į šį miglotą tolį, jis nieko nematė: jis papilkė, tada kažkas tarsi pajuodo; tada blykstelėjo kaip šviesos, kur turėtų būti priešas; tada jis pagalvojo, kad tai tik jo akyse blizga. Jo akys buvo užmerktos, o dabar jo vaizduotėje pasirodė suverenas, tada Denisovas, tada Maskvos prisiminimai, ir vėl skubiai atmerkė akis ir užsimerkęs pamatė arklio, ant kurio sėdėjo, galvą ir ausis, kartais. juodos husarų figūros, kai jis buvo už šešių žingsnių, įbėgo į jas, o tolumoje ta pati miglota tamsa. "Nuo ko? Labai įmanoma, pagalvojo Rostovas, kad suverenas, mane sutikęs, duos įsakymą, kaip ir bet kuriam karininkui: sakys: „Eik, sužinok, kas ten yra“. Jie daug pasakojo, kaip jis visai netyčia atpažino kažkokį pareigūną ir priartino jį prie savęs. O jeigu jis mane priartintų prie savęs! Oi, kaip aš jį apsaugočiau, kaip aš jam pasakysiu visą tiesą, kaip atskleisčiau jo apgavikus “, o Rostovas, norėdamas ryškiai įsivaizduoti savo meilę ir atsidavimą valdovui, įsivaizdavo vokiečių priešą ar apgaviką, kurį jis mėgavosi ne tik nužudyti, bet ir daužyti į skruostus suverenui į akis. Staiga tolimas verksmas pažadino Rostovą. Jis susiraukė ir atmerkė akis.
"Kur aš esu? Taip, grandinėje: šūkis ir slaptažodis yra grąžulas, Olmutz. Kaip gaila, kad rytoj mūsų eskadrilė bus atsargoje... pagalvojo jis. - Aš paprašysiu dirbti. Tai gali būti vienintelė galimybė pamatyti suvereną. Taip, iki pasikeitimų liko neilgai laiko. Aš dar kartą apeisiu ir, grįžęs, eisiu pas generolą ir jo paklausiu. Jis atsigavo į balną ir palietė arklį, kad dar kartą apeitų savo husarus. Jis manė, kad tai šviesiau. Kairėje pusėje matėsi švelnus, apšviestas šlaitas ir priešinga juoda kalva, kuri atrodė stačia, tarsi siena. Ant šio kalvos buvo balta dėmė, kurios Rostovas niekaip negalėjo suprasti: ar tai miško proskyna, apšviesta mėnulio, ar likęs sniegas, ar balti namai? Jam net atrodė, kad kažkas sujudo virš šios baltos dėmės. „Sniegas turi būti dėmė; dėmė nepakenčiama, pagalvojo Rostovas. „Čia tu nesijaudink...“
„Nataša, sesuo, juodos akys. Ant ... taškos (Ji nustebs, kai pasakysiu, kaip pamačiau suvereną!) Nataška ... paimk tašką ... “-„ Ištaisyk, tavo garbė, kitaip ten krūmai“, - sakė husaras, pro kurį, užmigęs, varė Rostovą. Rostovas pakėlė galvą, kuri jau buvo nugrimzdusi į arklio karčius, ir sustojo šalia husaro. Mažo vaiko svajonė jį nenumaldomai palenkė. „Taip, aš turiu galvoje, ką aš galvojau? - nepamiršti. Kaip aš pasikalbėsiu su suverenu? Ne, ne tai – rytoj. Taip taip! Ant taško, užlipk... bukas mus – kas? Gusarovas. O husarai su ūsais... Šis husaras su ūsais važinėjo palei Tverskają, aš irgi apie jį galvojau, priešais Gurjevo namą... Senis Gurjevas... O, šlovingas kolega Denisovas! Taip, visa tai nesąmonė. Dabar svarbiausia, kad suverenas yra čia. Kaip jis žiūrėjo į mane ir norėjo kažką pasakyti, bet neišdrįso... Ne, aš nedrįsau. Taip, tai nieko, o svarbiausia – nepamirškite, kad galvojau teisingai, taip. Ant - tashku, mes - bukas, taip, taip, taip. Tai yra gerai". Ir vėl stačia galva krito arkliui ant kaklo. Staiga pamanė, kad į jį šaudo. "Ką? Ką? Ką!… Ruby! Ką? ... “, prabudęs kalbėjo Rostovas. Tą akimirką, kai jis atsimerkė, Rostovas išgirdo priešais, kur buvo priešas, ištęstus tūkstančio balsų šauksmus. Jo žirgai ir šalia stovėjęs husaras iškišo ausis iš šių šauksmų. Toje vietoje, iš kurios buvo girdėti riksmai, užsidegė ir užgeso viena šviesa, paskui kita, o palei visą prancūzų kariuomenės rikiuotę kalne užsidegė laužai, o riksmai vis stiprėjo. Rostovas girdėjo prancūziškų žodžių garsus, bet negalėjo jų išskirti. Per daug zujančių balsų. Buvo tik girdėta: aaaa! ir rrrr!

Šis automobilis buvo gaminamas tik vidaus rinkai ir nebuvo eksportuojamas už jos ribų. Vienu metu automobilis tapo visos Japonijos automobilių bendruomenės kultu ir yra populiarus iki šiol. Daugelis sedano savininkų užsiima „Aristo“ derinimu ir restauravimu.

Pirmoji karta

Automobilis buvo pradėtas gaminti Toyota gamykloje 1991 m. Sedanas buvo pagamintas ant platformos.Pirmoji karta buvo gaminama iki 1997 m.

Iš išorės automobilis atrodo įprastas ir įprastas. Modelio istorijos pradžioje vargu ar daugelis automobilių gamintojų galėjo pasigirti tokiu dizainu. „Aristo“ išvaizdą kūrė atskira studija. Priekinė kėbulo dalis atrodo tiesiai: stačiakampiai priekiniai žibintai, tiksliai atkartojantys optikos formą. Automobilio laivagalis niekuo neišsiskiria iš bendro stiliaus.

Pagal Toyota Aristo koncepciją tai diskretiškas sportiško charakterio verslo sedanas. Todėl kūrėjai pirmiausia dirbo ties automobilio aerodinaminėmis savybėmis. Tačiau tai nereiškia, kad sedanas atrodo prastai. Tiesiog vargu ar kas nors iš tokios išvaizdos tikėsis greito ir galingo automobilio.

Kajutėje

Automobilio vidus dera su išore – viskas santūru ir nieko daugiau. Priekinis skydelis pagamintas iš aukštos kokybės plastiko. Centrinėje konsolėje yra įmontuotas radijas ir daug valdiklių. Prietaisų skydelis gerai nuskaitomas ir nešviečia, kai jį veikia tiesioginiai saulės spinduliai, o tai yra neabejotinas pliusas sedano pranašumų lobyje. Pagal salono išplanavimą automobilis yra pilnavertis keturvietis. Ant galinės sofos yra porankis, vietoj kurio, jei pageidaujama, galima pastatyti penktą keleivį. Kūrėjai pasirūpino ir priekinio keleivio bei vairuotojo komfortu – centrinės konsolės tęsinys bendro porankio pavidalu kelionę pavers malonia kiekvienam. Veidrodžių valdikliai ir elektra valdomi langai yra ant priekinių durų.

Tačiau šis sedanas tinka ne tik komfortui ir prabangai. Apsvarstykite Aristo variklio liniją. Automobilis komplektuojamas su trimis variklių variantais: 3 litrų ir 230 arklio galių, 3 litrų ir 280 arklio galių, 4 litrų ir 260 arklio galių. Visos trys modifikacijos komplektuojamos tik su automatine pavarų dėže. Trečiasis 4 litrų variklis papildytas nuolatine visų varančiųjų ratų pavara. Išleidus naujausią modifikaciją, automobilis gavo tikro Japonijos kelių karaliaus ir atstovo Gran Turismo titulą.

Antros kartos „Toyota Aristo“: nuotrauka ir aprašymas

1996 metų pabaigoje Toyota ir jos dukterinė įmonė Lexus pristatė antrąją šio automobilio kartą. Sedano išleidimas tęsėsi iki 2005 m., Po to modelis visiškai perėjo po Lexus sparnu ir pavadinimu GS yra gaminamas trečioje kartoje iki šių dienų. Toyota Aristo JZS147 (taip vadinamas sedanas antroje kartoje) pasikeitė neatpažįstamai. Antroji versija sugebėjo pakartoti pirmosios sėkmę ir tarnavo surinkimo linijoje 8 metus, kol galiausiai tapo pasenusi ir ją reikėjo keisti.

Priekinė kėbulo dalis buvo sukurta nuo nulio. Dvi optika su dviem priekiniais žibintais abiejose pusėse miglotai primena anų laikų Mercedes optiką. Automobilio profilis išliko panašus į ankstesnės kartos. Laivagalis veikia tuo pačiu principu kaip ir priekinė – šakinė optika, kurios dalis yra ant bagažinės dangčio. Net iš pirmo žvilgsnio tampa aišku, kad automobilis tapo daug didesnis. Tai leido padidinti vidinę erdvę.

Automobilio viduje

Salonas „Aristo“ taip pat patyrė didelių pokyčių. Centrinė automobilio konsolė įgijo multimedijos ekraną. Apmušalai pradėjo būti mediniai ir odiniai elementai. Apskritai skydelis pradėjo atrodyti prestižiškesnis. Komfortas taip pat neatsiliko nuo išvaizdos. Priekinės sėdynės turėjo daug individualių nustatymų. Galiniai keleiviai gavo centrinį porankį, kaip ir pirmosios kartos sedano. Daugybė pirštinių skyrių, kišenių ir stovų sukuria papildomą komfortą kiekvienam kelionės metu esančiam viduje.

Antrosios kartos Toyota Aristo specifikacijos

Antrosios kartos variklių pasirinkimas buvo sumažintas nuo trijų iki dviejų. Dabar sedanas buvo pradėtas komplektuoti su 3 litrų 230 arklio galių ir 3 litrų varikliu, kurio galia yra 280 arklio galių. Abu agregatai benzininiai. Taip pat automobilis komplektuojamas tik su automatine pavarų dėže.

Rezultatas

Abi kartos buvo itin sėkmingos komerciškai ir pagal populiarumą automobilių bendruomenėje. Pirmoji karta serijinėje gamyboje truko daugiau nei 6 metus, o antroji – apie 8, o tai yra savotiškas serijinio modelio gamybos trukmės rekordas. Visų pirma, vairuotojus vilioja žema kaina, gera, net ir šiandienai įranga, galingas variklis ir greitėjanti dinamika bei palyginti nebrangus remontas. Toyota Aristo įėjo į automobilių pramonės istoriją ir vis dar yra paklausa.

Ar ne todėl mūsų keliais važiavo galingi džipai, brangūs sportiniai kupė, „pagreitę“ sedanai? Šiuolaikinis verslininkas yra jaunas širdyje, išlavintas kūnu ir nevaržomas įmonių taisyklių. Būtent jiems ir kuriami tokie automobiliai. Toyota Aristo- verslo klasės sedanai su ryškia sportine išvaizda. Toks automobilis tarsi pabrėžia jo savininko kredo – esu turtingas, sėkmingas. Ir aš myliu gyvenimą!

Priežasčių „Aristo“ priskirti „sportininkams-verslininkams“ yra daugiau nei pakankamai. Verta apsidairyti aplinkui ir pagauti save jaudinančiame deja vu jausme. Atskira galvos optika, raumeningas priekis... Na, žinoma – nepamirštamas Mercedes-Benz, apdainuotas juokais! Japonų konstruktoriai ir dizaineriai niekada nesidrovėdavo iš konkurentų pasiskolinti tai, kas geriausia, tačiau viską panaudojo savaip: originalu ir itin praktiška. Taigi jau minėtoje optikoje nuo standartinių sprendimų nukrypusių inžinierių pastangomis po vienu stiklu dingo ne tik tolimųjų ir artimųjų šviesų žibintai, bet ir „posūkio signalai“. Originalus? Vis tiek būtų! Beje, galiniai žibintai taip pat turi sudėtingą struktūrą. Jie susideda iš kelių lęšių ir turi atskirus mažus stabdžių žibintus, kurie taip pat yra neįprasti, nestandartiniai. Tačiau išorinis „Aristo“ ir „Mercedes“ panašumas baigiasi. Nepamirškime, kad „Mercedes-Benz“ yra automobilių klasika, konservatyvi aristokratija, gryna verslo klasė. „Aristo“ nėra toks formalus. Jis irgi aristokratas, bet ne pasipūtęs ir savimi patenkintas, o gyvas, įžūlus, nepagarbus. Netgi elipsė, kuri yra kūno išorinio modelio pagrindas, suteikia jam tiek agresyvaus greitumo, tiek grakštaus tvirtumo. Galbūt šis netipiškumas jį kelyje verčia nusileisti ne tik „klasiokams“, bet ir aukštesnės klasės automobiliui. Tačiau nepamirškite, kad Aristo buvo sukurtas kaip aukščiausios klasės modelis.

Pagal gimimo teisę

Per savo naujausią istoriją Japonija neatsisakė savo bandymų užkariauti Ameriką. Be to, kartu su aktyviais, tokiais kaip Pearl Harbor, buvo naudojami ir kiti metodai, mažiau agresyvūs, bet efektyvesni. Pavyzdžiui, prekybos plėtra. Jo automobilių komponento sėkmė buvo akivaizdi. Bet ne visuose fronto sektoriuose. Iki devintojo dešimtmečio pabaigos japonai, o ypač Toyota, negalėjo įstumti tikrai brangių automobilių į Šiaurės Amerikos rinką. Šiame sektoriuje dominavo „Mercedes-Benz“, BMW, „Jaguar“ ir patys amerikiečiai. Jankėms Toyota turėjo tvirtą masinio, patikimo, bet... ne prestižinio automobilio reputaciją. Žinoma, vyresni „tikrųjų amerikiečių“ gerbėjai niekada nepasikeis iš karto ir visiems laikams pasirinktų modelių, tačiau 40–50 metų žmonės galės pereiti prie „japonų“, jei jiems bus suteiktas atitinkamas lygis. prestižas, saugumas, vairavimo charakteristikos ir dizainas. Ir buvo nuspręsta gaminti verslo klasės automobilius ... su kitu prekės ženklu. Pavyzdžiui, Lexus, pavadinimas, susijęs su žodžiu lux ("prabanga"). Pirmasis ženklas buvo vykdomasis modelis LS400 1988 m.

Vėliau, 1990 m., pasirodė GS300 verslo klasės modelis. Visi Lexus automobiliai taip pat buvo parduodami Japonijoje, tačiau jau su Toyota prekės ženklu ir kitais pavadinimais. Pavyzdžiui, „Lexus LS400“ buvo vadinamas „Toyota Celsior“, o „GS300“ buvo parduodamas tokiu pavadinimu. Toyota Aristo. Pirmoji karta Lexus GS300/Toyota Aristo truko iki 1998 m. liepos mėn. 1998 m. rugpjūtį jį pakeitė antroji karta Aristo, kuris egzistavo iki 2004 m. lapkričio mėn. Reikėtų pažymėti, kad GS300/Aristo Tai visai nepanašu į japonišką automobilį. Iš pradžių jis buvo orientuotas į amerikiečius, todėl pasirodė labai europietiškas – dizainą atliko italų studija ItalDesign, vadovaujama visame pasaulyje žinomo maestro Giorgetto Giugiaro.

Iš pradžių stilingame sedane buvo sumontuotas 3 litrų eilės „šešiukas“, kurio galia siekė 212 AG. ir automatinė pavarų dėžė – keturių arba penkių greičių. Tai jam nesutrukdė būti itin dinamišku automobiliu – maksimalus greitis siekė 230 km/val., o įsibėgėjimas iki „šimtų“ įvyko per 8,8 sekundės. 1998 metais variklių gama buvo išplėsta. Antrosios kartos „Aristo“ įsigijo aštuonių cilindrų 4 litrų versiją, kuri išvystė 294 AG galią. Įspūdinga buvo ir tokio „variklio“ dinamika, jis „šimtą“ įveikė per 5,7 sekundės. Tačiau maksimalus greitis pagal geriausias šios klasės automobilių tradicijas buvo ribojamas iki 250 km/val. O 2000 metais „Toyota“ inžinieriai Aristo padovanojo paskutinę dovaną – sumontavo kitą variklį, taip pat G8, bet 4,3 litro. Kaip liūdna pripažinti, bet ši pilis tik sumažino puikų „pusiau aristokrato“ pasirodymą. Galia sumažėjo iki 283 AG, įsibėgėjimas iki „šimtų“ padidėjo iki 6,3 sekundės. Tik „maksimalus greitis“ liko toks pat. Ir ačiū už tai.

Turtingas vidinis pasaulis

Aristoje turinys neatsiejamas nuo formos. Išvaizda nekelia abejonių dėl jokiu būdu ne plebėjiškos kilmės. Kuriant saloną taip pat reikėtų tikėtis atitinkamos prabangos. Būsimasis savininkas pajus pagarbų požiūrį į jį, kai tik užims vairuotojo vietą. „Vertex Edition“ (parodyta nuotraukose) vidaus apdailai panaudotas grynas juodas plastikas. Tačiau jo toniškumas kelia tik pagarbų pagarbą, be liūdnų asociacijų - visos medžiagos, taip pat apdailos kokybė atitinka aukščiausios klasės segmento lygį. Tačiau prisiminkime, kad „Aristo“ yra verslo klasės automobilis. O tikri verslininkai neapsieina be patogių ir patogių kėdžių. IN Aristo sėdynės minkštos, patogios, puikiai fiksuoja kūną. Yra daug koregavimų, įskaitant neįprastus, pavyzdžiui, juosmens atramą. Kas yra malonu, jie visi turi gana didelį judėjimo diapazoną. Papildomo patogumo suteikia reguliuojama vairo kolonėlė. Pats vairas yra trijų stipinų, o ratlankio skersmuo ir pjūvis parenkami atsižvelgiant į sportinį automobilio komponentą. Pasukus užvedimo raktelį trys gilūs prietaisų skydelio „šuliniai“ šviečia švelnia žalia šviesa. „Tvarkingas“ nėra turtingas, bet itin informatyvus: spidometras, tachometras, o kairėje – „šulinukas“ su juostele, rodančia pasirinktą automatinės pavarų dėžės režimą, kuro matuoklis bake ir aušinimo skysčio temperatūros matuoklis.

Lenktynininko svajonė

Nepamirškime, kad „Aristo“ – tik pusiau aristokratas. Kita vertus, be titulo, jis yra drąsus lenktynininkas. Norint įsitikinti, kad ji buvo „pagaląsta“ gamykloje šioms užduotims atlikti, pakanka susipažinti su pakaba. Bet pirmiausia „variklis“. Jodinėti ant Toyota Aristo jis vienodai malonus ir žvaliems jauniems, ir ramiems suaugusiems. Po gaubtu yra 2JZ-GTE variklis. Jis yra tarsi ikona tarp drago lenktynininkų. Ar norite suleisti adrenalino dozę? Jokiu problemu! Pamink pedalus ant grindų – ir skaičiuok širdies dūžius. Automobilis į „šimtus“ įsibėgės per 7,2 sekundės. O, tai ne tau?! Tada įjunkite pastovaus greičio palaikymo sistemą, kuri, beje, jau veikia nuo 40 km/val., ir jūs galite nesiblaškydami nuo valdymo ramiai pasikalbėti su keleiviu ar telefonu. Kas prisideda prie tobulos garso izoliacijos. Jis blokuoja vairuotoją ir keleivius nuo to, kas vyksta lauke ir sukuria įspūdį, kad automobilio viduje yra vienas pasaulis – jaukus ir šiltas, o už lango – visai kitoks – ne toks patrauklus ir draugiškas.

Važiuoklė Aristo paprastas, bet labai įdomus. Pakaba – nepriklausoma kelių svirtis su stabilizatoriais priekyje ir gale. Visi stabdžiai diskiniai, priekiniai - ventiliuojami. ABS padeda efektyviai „pakelti“ automobilį stabdant. Vertex Edition versija, be kita ko, išsiskiria 4WS sistema - galinių ratų vairavimu. Važiuodami nedideliu greičiu, jie sukasi priešinga vairo sukimuisi kryptimi, o pasiekę tam tikrą greičio ribą, priešingai – vairo sukimosi kryptimi. Pirmuoju atveju sumažinamas posūkio spindulys, antruoju pagerinamas valdymas dideliu greičiu. Kur ir kiek sukti ratus, sprendžia kompiuteris. Siekiant palengvinti valdymą ant slidžios dangos, prie sistemos buvo pridėta TRC (traukos kontrolė) ir VCS. Pastarasis, esant reikalui, situaciją pataiso sulėtindamas reikiamus ratus.

Judant Aristo taip pat negirtina. Įdomu tai, kad skirtingose šalyse pakaba reguliuojama skirtingai: Amerikai ji minkšta ir vangi, Europai – sportiška kieta, o Japonijai – savotiškas „aukso vidurys“. Užtenka pajudinti automobilį iš vietos, nes atsiranda skrydžio virš kelio jausmas. Atrodo, kad mašina praryja bet kokius nelygumus, duobes ir nelygumus, neatitraukiant savininko dėmesio nuo svarbių minčių ir pokalbių. Tas pats ir posūkiuose: posūkių praktiškai nesijaučia, o itin informatyvus vairas leidžia lengvai ir tiksliai apskaičiuoti jėgą ir sukimosi kampą.

Dėmės ant rankogalių

Eksploatavimo patirtis Rusijoje leido pabrėžti kai kuriuos šio modelio trūkumus. Jie yra nereikšmingi, bet, deja, yra. Pirmasis yra brangus modelis. Vadinasi, atsarginės dalys, remontas, priežiūra – viskas už pinigus, ir daug. Vietos kojoms priekyje ir gale neužtenka. Japonai niekada neužaugo, o europiečiai iki šiol jaučia ūgio skirtumą patys. Ir toliau. Dėl gana plačių stulpų matomumas už vairo yra ribotas. Na taip, beje. Jums tiesiog reikia būti atsargesniems, o ne kaltinti dydį ir masyvumą.

aš tokia...

Tokia ji ir yra Toyota Aristo. Čia viskas susimaišo sielai ir verslui. Jis sujungia tokias, iš pirmo žvilgsnio, vienas kitą paneigiančias savybes kaip garbingumas ir funkcionalumas, patogumas ir tikslingumas. Vairuojant tokį automobilį sunku įsivaizduoti moterį ar besikuriančią majorą. Šis automobilis skirtas rimtiems verslo vyrams. Kurie vis dėlto išlaikė galimybę panaudoti savo pasiekimus malonumui. Žmonės, žinantys savo vertę, mokantys pajungti save (įskaitant beribę bandą po gaubtu), turintys skonį ir stiliaus pojūtį. Jiems nereikia patvirtinti šių dorybių. Automobilis viską padarys už juos. Toyota Aristo.

Savininko nuomone. Ivanas Bucharovas, verslininkas.

AG: Kiek turite automobilio ir kiek jis važiavo per tą laiką?

– Pusantro mėnesio. Rida per šį laiką – beveik pustrečio tūkstančio kilometrų.

AG: Kokias teigiamas automobilio savybes galima pastebėti? O kokios yra neigiamos?

– Teigiama... Nepaisant to, kad automobilis „trilitrinis“ ir gana sunkus, jis „valgo“ labai mažai. Labai gera važiavimo apranga. Čia yra 19 ratai ir, nepaisant to, „hodovka“ labai švelniai atsitraukia ant iškilimų. Trūkumai... Tik tai, kad ji juodaodė (juokiasi). Reikia dažnai plauti.

AG: Į ką reikėtų atkreipti dėmesį perkant tokią mašiną?

- Jei perkate jį Vladivostoke, tuomet turite labai atidžiai „žiūrėti“ automobilio. Žodžiu, iki smulkiausių detalių. Kaip žinia, parduodame daug sugedusių automobilių, iki 80 proc. Automobilis brangus, o jei yra defektų, tai... Atsarginės dalys nėra labai pigios. Tad turbūt geriau tokius automobilius iš Japonijos atsivežti iš karto.

AG: Tada iškart klausimas – kodėl „Aristo“? Automobilių, ačiū Dievui, užtenka. Ir ta pati klasė, lygis, kubatūra ...

– Iš pradžių norėjau „Aristo“. Bet atsitiko taip, kad negalėjau sau to leisti, nusipirkau Chayzer. Dabar yra galimybė. Todėl „Chayzer“ pardavė, nusipirko „Aristo“. Svajonė išsipildė!

Eksperto nuomonė. Vladimiras Dobžanskis, Temp automobilių centro meistras.

AG: Kas sukelia automobilio remonto sunkumus?

– Viskas priklauso nuo vairuotojo. Paimk bet kokį automobilį. Galima „nužudyti“ per mėnesį, galima padaryti per dieną arba per metus. Ir daug kas priklauso nuo požiūrio į automobilį. Pas mus lanko žmonės, įvedę taisyklę kas pusmetį atlikti diagnostiką. Mes juos išbandome savo greičio mažinimo kalnelyje. Ant jo viskas matosi vienu metu. Ir jei nieko rimto, tada paaiškiname, kad galite palaukti su remontu. Kartais prašo pakelti mašiną, apžiūrėti. Tie. žmonės stebi mašiną. Jų automobilis, kaip taisyklė, be remonto važiuoja labai ilgai. Jau seniai žinoma, kad bet koks mažas gedimas gali sukelti rimtesnį.

AG: O kaip Aristo? Ar jie dažnai ateina?

– Ne, labai retai. Praėjusiais metais turbūt buvo tik du. Tiesa, jie buvo tokios būklės, kad... Tikriausiai žmonės ant jų tiesiog „skrido“. Automobilis tikrai geras, provokuojantis. Trys litrai po gaubtu! Tik pagalvok, ir ji jau!.. Tikriausiai dėl to ją ir „užmuša“. Apie ją galime pasakyti tą patį, ką ir apie bet kurią „japonę“ – viskas priklauso nuo to, kas vairuoja.

AG: Ar automobilis turi kokių nors ryškių trūkumų?

– Tariama – ne. Tai, kad ji yra „trilitriukai“? Ir jos pakaba sustiprinta. Pagal dizainą ta pati „hodovka“ jai yra paprasta. Savo centre mes pašaliname viską. Bet viskas priklauso nuo to, kokios būklės automobilis. Jo dalys labai brangios. Tačiau parinktis „brangi“ ir „nauja“ šiuo atveju yra sinonimai. Jei imame naują, tai brangu. Bet jei sutaupysite pinigų, sudarysite sutartį, kiek tai užtruks, nežinoma. Ir todėl žmogus, perkantis tokį automobilį, turi suprasti, kad automobilis brangus, atitinkamai ir remontuoja. Ir todėl eksploatacijos metu reikia atsiminti - taip, galite „nuskęsti“, bet žinokite, kada sustoti. Ir reguliariai tikrinkite. Turime klientų, kurie be remonto važinėja trejus metus, nes laiku diagnozavo automobilį ir laiku buvo pašalinti smulkūs gedimai, galintys sukelti rimtą gedimą. Jums tiesiog reikia stebėti automobilį.

Savininkų atsiliepimai apie Gs II

Laba diena visiems!

„Lexus“ neplanuotai pateko į mano rankas. Vairavau savo Saab 9-5 dyzelinį „baseiną“, o tuo metu net negalvojau apie jo keitimą, ypač tokį kardinalų. Bet netyčia paskambino draugas ir paklausė, ar noriu parduoti Saab? Atsakiau, kad jei kas nori pirkti, tai kodėl gi ne. Dėl to „Saab“ pardavė gerai, na, liko be automobilio. Mano draugas tą patį „Lexus“ turėjo apie 5 metus ir iškart man jį pasiūlė. Vienu metu automobilis buvo reprezentacinis automobilis Vokietijoje Lesus centre, t.y. automobilio istorija buvo žinoma. Atvežimo metu iš Bundeso rida buvo (tiksliai nepamenu) apie 90 000 km. Nes mano draugas važinėja labai mažai, tada per 5 metus mašina mūsų keliais nuvažiavo tik apie 35 000 km. Žinojau, kur ir kaip jis remontuojamas, todėl negalvodamas pasiėmiau pasiūlytą automobilį.

Apskritai įrenginys tikrai šaunus! Minkštai, lyg plūduriuoji keliais, įsibėgėjimas sklandus, bet nesakyčiau, kad labai lėtas (nors aišku iš pradžių buvo sunku priprasti prie aspiracinio variklio po turbininio automobilio), ryja duobes, bet nepasakyčiau, kad jiems patinka mūsų vargani keliai, vienu žodžiu esu patenkinta. Atskirai noriu atkreipti dėmesį į techninės priežiūros patikimumą ir santykinį pigumą, palyginti su konkurentais.

Stiprybės:

Erdvus interjeras
Minkštas judesys
Patikimumas
ir kt.

Silpnosios pusės:

Sąnaudos per didelės (mieste 13-15 l / 100 km, užmiestyje - mažiau nei 10 l / 100 km neveikia net važiuojant 100 km / h kreiseriniu greičiu)
Nepakanka galios (geriau nei GS430 - suvartojimas beveik toks pat, bet galingesnis)

Kaip tai gavote? Pakeičiau Lupar Merc 1996 ir baigiau su pinigais. Paėmė žiemą. Žinoma, pirmiausia ėmiau dėl išvaizdos. Tais laikais mūsų mieste Luparas taip pat atrodė gerai, tačiau „Lexus“ yra dar modernesnis.

Salonas sužavėjo savo komfortu, lietimui jautrus ekranas man buvo kažkas naujo (nors mašiną paėmiau 2006 m., o 1998 m., kiek atsiliekame nuo Japonijos), krosnelė įšilo, neduok Dieve.

Iš karto nemaloniai nustebino prastas matomumas naktį, yra ksenonas, bet be įjungtų šoninių žibintų nieko nesimato, važiuoji pagal jausmą. Nors prieš pirkdamas skaičiau atsiliepimus, kai kuriose apžvalgose buvo aprašyta ši problema.

Stiprybės:

Stilingas korpuso dizainas
Komfortas salone
Aiškus variklio veikimas
Sklandi mašina

Silpnosios pusės:

Blogas matomumas naktį
Vairas barška ant nedidelių iškilimų
Brangios atsarginės dalys

Lexus GS 300 (Lexus GES) apžvalga 1998 m

Ilgą laiką rinkausi automobilį, daugiausia vadovaudamasis savo žiniomis šioje srityje ir kai kuriomis apžvalgomis tinkle. Deja, galime teigti, kad automobilių pasirinkimo mūsų mieste nėra, tad atsiradus galimybei pažvelgti į Lexus GS 300 98 g/w žaliai, minčių per daug nebuvo. Nuvežiau jį diagnostikai į autoritetingą (bet deja ne specializuotą) autocentrą ir, vadovaudamasis teigiamais diagnostikos rezultatais, nusprendžiau įsigyti. Iš karto pasakysiu, nepaisant to, kad automobilis tikriausiai buvo negailestingai eksploatuojamas prieš mane, akivaizdžiai neaptarnavo kompetentingi specialistai, o savininkas į tai nekreipė pakankamai dėmesio, nors ir turėjo tokią galimybę, Lexus niekada nesugedo ir nepristatė, iš esmės tik teigiamos emocijos.

Paprastai man automobilio turėjimo laikotarpis buvo ne daugiau nei dveji metai, ar net mažiau, šis GS irgi buvo pirktas su tokiu skaičiavimu, bet jei kiti automobiliai po metų naudojimo pasidarė tiesiog šlykštūs, na ar bent jau ne įdomu, tada tiesiog prisiverčiau parduoti vadovaudamasis tuo, kad jis 2 metus gana daug prarado kainą. Žinoma, pirmiausia tokiam sprendimui mane paskatino tai, kad šio automobilio priežiūra yra gana brangi. Be to, kad vertės praradimas per 2 metus buvo apie 15%, noriu atkreipti dėmesį į šias išlaidas, pirma, mokesčius, skirtus automobiliams, kurių variklio galia nuo 200 iki 250 AG. (šiuo atveju 215 AG) mano regione yra keturiolika su puse tūkstančio rublių per metus, o tai ne visai malonu dovanoti už dešimties metų senumo automobilį.

Antra, degalų sąnaudos: mieste nėra prasmės skaičiuoti, kad sąnaudos mažesnės nei 15-18 litrų šimtui, užmiestyje apie 11-12 ir tai be didelio pagreičio (nors kas skaičiuoja tuos litrus, kai yra tokia arklių banda po dujų pedalu, kurios valdymas suteikia nepamirštamų pagreičio akimirkų, spaudimo į sėdynę efektą ir kitų malonių emocijų, kurias gali suteikti įspūdingas pagreitis nuo bet kokio greičio - ypač padeda trasoje - pamiršau kas yra pavojingas lenkimas, kai nezinai spėsi laiku ar ne, ant GS toks klausimas net nekyla :)) Trečia, atsarginės dalys važiuoklei.

Stiprybės: Puikios vairavimo savybės: gera triukšmo ir vibracijos izoliacija, subalansuotas, patikimas ir nepretenzingas jėgos agregatas, sklandžiai perjungiama automatinė pavarų dėžė, geras važiavimas, puikus valdymas, labai atspari dilimui pakaba (su keliomis išimtimis), puiki aerodinamika, triukšmas netrukdo važiuojant greičiu iki 220, niekur kitur nebandziau: ), puiki ergonomika, patogus salonas, puikus matomumas nuo vairuotojo vietos, puikios galimybes reguliuoti sedynes, vairas aukscio ir pasiekiamumo ir net su atmintimi 2 vairuotojams, daug įvairių malonių dalykų elektroninių prietaisų, įvairių nišų, jutiklinio ekrano monitoriaus, svarbiausių elementų ir kt. Gražus ir garbingas automobilis, och. reprezentatyvios išvaizdos, kelyje retas turi noro (ir galimybės :)) kirpti, nepraleisti. Ištikimas kelių policijos pareigūnų požiūris, visą laiką jie sustojo vos porą kartų (pažeidimai nesiskaito) Kreiserinis ir labai patogus greitis apie 150 km/val. Labai efektyvios apsaugos sistemos (protivozanosnaya ir ABS - oro pagalvės neišbandytos :)) Gera muzika visą darbo dieną.

Silpnosios pusės:Įspūdingos automobilio išlaikymo išlaidos. Didelės degalų sąnaudos. Būtina atidžiai stebėti važiuoklės būklę, būtent rutulinius guolius, apatiniai priekiniai yra gana silpna automobilio vieta, o jei atsižvelgsime į galimybę, kad esant nepalankiai baigčiai, tai įmanoma. stovėti vidury kelio kaip ant VAZ klasikos, šiam mazgui reikėtų skirti didesnį dėmesį. Taip pat dėmesio reikalauja galinė pakaba ir stabilizatoriaus įvorės. Silpnos stabdžių kaladėlės. Gedimų kartais net nepavyksta rasti servise (nors čia turbūt servisų bėda: () Vairo kolonėlė neremontuota (bėgant metams atsiranda nemalonus beldimas) - gydymas tik pakeičiant mazgą (nepainioti su bėgeliu).Stabdžių stiprintuvo blokas ir ABS tampa nebetinkami (kaip daugeliui pasirodė), tikriausiai dėl nesavalaikio stabdžių skysčio keitimo.Intensyviai akceleruojant, stabdant, plyšta variklio ir pavarų dėžės laikikliai. Radiatorius praranda sandarumą dėl sprendimų kelyje Sugenda elektrinis durų užraktas Elektronines sistemas, įskaitant stabdžius, prižiūrėti reikalauja tik labai kompetentingi specialistai Mirtini salono įbrėžimai.

Lexus GS 300 (Lexus GES) apžvalga 1999 m

2005 metų pavasarį nusprendžiau pakeisti dešinį vairą Toyota Celica į solidesnį, tiesą pasakius, labai norėjau paimti Camry, labai ilgai ir skrupulingai studijavau parduodamus skelbimus, važiavau automobilių turgus, bet neradau nieko tinkamo pagal kainą ir kokybę, tikrai nenorėjau pirkti automobilio iš JAV po draudimo avarijos, o už nepajudinamus europiečius prašė daug $$$ .

Saga su automobilio paieškomis truko apie mėnesį, eilinį kartą vaikščiodamas po Liubertsy turgų užtikau IT — tai buvo 1999 metų Lexus GS 300. jis spindėjo visa savo šlove: metalo mėlynos spalvos, gražūs R17 ratai su žemo profilio sportinėmis padangomis, juodas odinis salonas, variklis – 3 litrų eilinis-šešis 222 AG, automatinė pavarų dėžė, gal tik iš varpelių ir švilpukų trūko televizoriaus. Iki pardavimo automobilis 2 metus buvo Rusijoje. Kaina man tiko. Po trumpo dialogo su pardavėju jis sutiko apsilankyti pas teismo medicinos ekspertą ir į techninį centrą dėl diagnostikos.

Po teigiamų patikrinimo, bandomojo važiavimo ir nedidelių derybų rezultatų tapau išdidžiu šio įrenginio savininku. Iki manęs 2 metai eksploatacijos Rusijoje beveik neturėjo jokios įtakos jo techninei būklei, tik nuskilo dažai ant priekinio buferio ir gaubto, taip pat reikėjo pakeisti priekinius stabdžių diskus (stabdant buvo šiek tiek mušamas vairas) . Kai pirmą kartą apsilankiau servise, buvau maloniai nustebintas atsarginių dalių kainų. Stabdžių diskai priekiniai originalūs 150 $ - vnt., priekinės kaladėlės 1500 r. neoriginalus, 2800 r. originalus, visi filtrai nuo 400 iki 1500 rublių. Kelyje automobilis džiaugėsi puikiu komfortu, nuostabia pagreičio dinamika ir puikiu valdymu visuose greičio diapazonuose.

Stiprybės:

Silpnosios pusės:

Žema prošvaisa

Jei nuvažiuosite nuo asfalto, būtinai uždėkite geležinę variklio ir automatinės pavarų dėžės apsaugą