Į kelionę po dviračio praeitį ir ateitį kviečia Politechnikos muziejus savo vasaros parodoje „Rato išradimas iš naujo“, kuris vyksta rugpjūčio 14 – rugsėjo 20 dienomis Visos Rusijos parodų centre, 230 paviljone. Parodoje pristatomi 1817–2012 m. sukurti dviračiai: eksponatai iš Politechnikos muziejaus kolekcijos, daug nuostabių modelių iš Andrejaus Myatiev Velomuseum, Centrinis kūno kultūros ir sporto muziejus, privačios kolekcijos. Parodos darbo laikas: antradienį, trečiadienį, ketvirtadienį, penktadienį, šeštadienį, sekmadienį – nuo 11.00 iki 20.00, pirmadienį – nedirba. Įėjimo kaina suaugusiems – 300 rublių, moksleiviams ir pensininkams – 150 rublių.
Dursley Pedersenas, Anglija, 1907 m. Sporto modelis. Originalaus dizaino rėmas ir priekinė šakė, mediniai ratų ratlankiai, pakabinamas "hamako" balnas.
Svoris apie 10 kg, tai rekordas 1910 m. Nepaisant akivaizdaus trapumo, jis yra labai tvirtas ir manevringas.
Parodų salėje.
Prancūziškas kompaktiškas ir sovietinis mobilusis.
Žavėdamasi pensiniu fartingu.
Italų Colnago meistras. Sukurta individualiems kelių laiko važiavimams. Automobilis yra iš SSRS rinktinei užsakytos, bet nepirktos partijos.
Niekas šiuo automobiliu nevažiavo – jis naujas.
Medinis „vežimėlis“ yra dviračio „senelis“. Arba „močiutė“.
Vienu metu baronas Karlas Friedrichas Christianas Ludwig Dries von Sauerbronn pradžiugino progresyvią žmoniją daugybe išradimų. Tarp jų yra ir mėsos pjaustymo, ir raidžių spausdinimo, ir bėgimo mašina. Kitaip tariant – mėsmalė, spausdinimo mašinėlė ir dviratis. Kadangi barono pavardė buvo tinkama, pirmasis jo bepedalas dviratis-paspirtukas arba Laufmaschine buvo vadinamas „vežimėliu“. Tai atsitiko 1817 m. Žmonių atmintyje šie ir panašūs dviračiai įsitvirtino kaip „kaulu kratikliai“. Važiavimas „kaulų kratytuvu“ turėjo mažai ką bendro su komfortu, tačiau tam tikrų naujoviško metodo dviračių konstrukcijoje gerbėjų yra ir iki šiol.
Beje, prie vežimėlio įprasta prasme baronas taip pat įdėjo įgudusias rankas.
Priekinis ratas su tiesiogine pedalo pavara yra naujos kartos dviračių transporto priemonių bruožas. Dabar ji jau turėjo teisę vadintis žodžiu Velocipede, atėjo „penny-farthings“ ar „vorų“ metas.
Sulankstomas kompaktiškas dviratis iš Prancūzijos. 1963 m
Sovietinis dviratis, pagamintas Frunze gamyklos (ZIF). 1953 m Prie dviračio pritvirtintas vežimėlis (Lvovo dviračių gamykla), skirtas vežti vaikus iki 10 metų.
Neapibrėžtas mano „veloart“.
Lenktynių sportinių dviračių stovas.
Kelio šuniukas. Japoniškas sulankstomas dviratis. „Shimura Seiki Company“, 1946 m. Vienas kompaktiškiausių dviračių apskritai.
Kalnų dviratis San Andreas. JAV, 1994 m.
Ir tai yra Rusijos atstovas tarptautiniams kaulų kratytuvams - „Rusijos kaulų purtytuvams“. Sunkus, patikimas, kaltas.
Ne kartą mačiau jį paminėjus grafų Šeremetevų giminės ir jų talentingų baudžiauninkų amatininkų istorijos kontekste.
Švediškai dviračiai reiškia Volvo. 1982 m Plastmasinis.
DNP-2 arba Foot Drive Dynamo. Kareivis sėdėjo ant šios dinamo ir mynė pedalus tol, kol turėjo pakankamai jėgų. Išmanusis naikintuvas galėtų nesunkiai aprūpinti energiją nešiojamai armijos radijo stočiai
VHF diapazonas, pavyzdžiui, R-809 arba apšviesti būstinės palapinę.
Daugeliui iš vaikystės ir suaugusiųjų nuoskaudų pažįstamas „žirgas su pedalais“. Kiek pamenu, devintajame dešimtmetyje Maskvoje retai matytų tokio arklio šeimininkų vaikai negerbė ir negerbė. Pats esu porą kartų važiavęs tokiu dviračio vežimu, kartą priverstinai. Laukiau savo eilės važiuoti vaikišku pedalu Moskvich. Pionierių rūmų ant Lenino kalvų teritorijoje kiekvienas sovietinis berniukas galėjo visiškai nemokamai važiuoti pedaliniu automobiliu.
Ir štai – serijinis vaikiškas automobilis, nuvažiavęs nuo AZLK surinkimo linijos. ADPM-12M. Atrodė, kad kainavo 25-30 sovietinių rublių. Vaikystės troškimo ir gana suaugusio pavydo objektas. Išoriškai jis primena Moskvich-412.
Asmeniškai aš tuo metu jau buvau įvaldęs dviratį vaikiško dviračio „Butterfly“ variantą (žr. nuotrauką), o berniukai, matyt, nepaniekino paspirtukų.
Vaikiška triratė „kaulų kratytuvo“ versija. Matyt, pagaminta Suzdalyje, Vladimiro gubernijoje, apie 1892 m. nežinomo kalvio.
Vienaratis arba vienaratis. Jei dviračiui, tiksliau, dviračiui, yra nuimtas vienas ratas, rezultatas bus vienaratis.
Vaikiški dviračiai ir triračiai dviračiai.
Jei prie paprasto masinės gamybos sovietinio plento dviračio ZiS „Progress“, pagaminto 1953 m., pritvirtinsite variklį, pavyzdžiui, specialų Irtysh dviračio variklį, gausime visiškai naują mechanizmą. Jis jau nėra didelis, bet tai dar ne mopedas. „Gazulya“ buvo šio prietaiso pavadinimas kaimo vietovėse.
Irtysh dviračio variklį 1953-1955 metais gamino Baranovo vardo Omsko variklių gamykla. „Irtysh“ prototipas buvo 1951 m. modelio ILO F48 variklis, pagamintas VDR. „Irtysh“ – vieno cilindro dvitaktis benzininis variklis, kurio galia siekia 0,8 AG. Šios galios pakako trumpam paspartinti dviratį iki 30 km/h greičio. Variklis buvo aušinamas priešpriešiniu oro srautu. Degalų bako talpa yra pusantro litro. Šios degalų atsargos turėtų pakakti 100 kilometrų važiuojant ekonomišku 25 km/h greičiu.
Variklis gali būti montuojamas ant bet kurio plento dviračio po apatinio laikiklio bloku, naudojant elastinius laikiklius. Sukimo momentas iš variklio į galinį dviračio ratą buvo perduotas naudojant guminį volelį, kuris buvo prispaustas prie galinio rato padangos. Sankaba buvo įjungta ant dviračio rėmo pritvirtinta svirtimi. Variklis neturi pavarų dėžės, o greitį valdo ant dviračio vairo sumontuota droselio rankena.
Visi kalnų dviračiai. 2012 metai. Vokietija.
Medinis dviratis. Lengvas kelių vyrų modelis, Italija, 1946 m.
Simplex dviratis. Nyderlandai, 1952 m. Priekinis ratas ir balnas pakabinami ant spyruoklių.
Dviratis yra labai neįprasto dizaino. Ilgai kirbau smegenis, kaip turi judėti pedalai su tokia grandine.
Na, o man įdomiausi eksponatai – kariški dviračiai. Šį gamina Peugeot. Pirmasis karinis dviratis, skirtas nešioti ant nugaros. Modelį 1895 m. sukūrė kapitonas Gerardas ir jis pavadintas jo vardu. Kartu su pramonininku Charlesu Morelu Henri Gérard užpatentavo savo dviračio dizainą ir pradėjo gaminti 1895 m. Tai buvo sėkminga: 1895 m. spalį jo parduotuvė buvo atidaryta Paryžiuje, o netrukus Prancūzijos kariuomenė priėmė dviratį. Svetimos amunicijos užsakymai buvo iš Rusijos ir Rumunijos armijų.
Kapitonas Gerardas buvo prekės ženklo veidas, o Charlesas Morelis buvo idėjos tėvas ir investuotojas. Po kurio laiko kapitonas pradėjo bylinėtis dėl, jo manymu, nesąžiningo pajamų paskirstymo. Dėl teismų kilo kivirčas ir partnerystė nutrūko. Sulankstomas dviračio patentas galiausiai buvo parduotas Peugeot Michelin ir Prancūzijos kariuomenės konsorciumui. Jie pradėjo gaminti dviračius 1899 m. Sulankstomas dviratis pirmą kartą pasirodė Peugeot pardavimo kataloge 1899 m.
1890-aisiais dviratis buvo pristatytas kaip Rusijos imperatoriškosios armijos fizinio pasirengimo priemonė. 1891 06 09 buvo išleistas įsakymas Nr.1581 dėl privalomo dviračių pirkimo kariuomenei ir specialių motorolerių komandų formavimo. Motoroleriai naudojosi Peugeot dviračiais, tiksliau – Captain Gerard sistemos sulankstomais paspirtukais.
Rusų motorolerių vairuotojų pečių dirželiai.
Kapitono Gerardo sulankstomo dviračio dizainas, nepaisant daugybės trūkumų, tapo etalonine ir labiausiai paplitusia karinių dviračių sistema per du ilgus dešimtmečius. Dviratis buvo vežamas motoroleriu ant nugaros kariuomenės kuprinės būdu. Taigi, jei buvo geri keliai, kovotojas judėjo dviračiu, o kliūtis galėjo įveikti mesdamas dviratį už nugaros, o rankos liko laisvos ir galėjo šaudyti iš asmeninio ginklo ir šaudyti ne tik stovėdamas, bet ir iš jo kelį.
Asmeniškai šis modelis man pasirodė įdomiausias tarp kitų. Armijos šveicariškas dviratis M1905.
Svoris - 22,5 kg.
Ilgis - 182 cm.
Plotis - 56,5 cm.
Aukštis - 102 cm.
Atstumas tarp ratų ašių 114 +/- 10 cm.
Grandininė pavara. 1 greitis.
Stabdžiai. Galiniai - būgniniai ir pedaliniai stabdžiai; priekinė - šaukštų sistema.
Leidimas: 1905 - 1981 m
Kiekis: 68000 vnt.
1891 m. Šveicarijos parlamentas priėmė rezoliuciją dėl dviračių karinių dalinių, kaip kavalerijos dalies, sukūrimo. Pirmajame etape tai buvo nedidelės 15 žmonių grupės, kurios naudojosi savo civiliniais dviračiais. 1905 metais dviračių įmonė „Condor“ priėmė ir įdiegė standartinį kariuomenės dviratį, 1905 modelį, kuris be jokių ypatingų pakeitimų tarnavo iki 1993 m. 1961 metais kariuomenės dviratininkų daliniai iš kavalerijos buvo perkelti į mechanizuotus būrius. Buvo suformuoti 9 dviračių batalionai.
Svoris - 23 kg.
Ilgis - 182 cm.
Plotis - 62 cm.
Aukštis - 104 cm.
Atstumas tarp ratų ašių 116,6 cm.
Grandininė pavara. 7 greičiai (Shimano).
Stabdžiai. Priekinis ir galinis V formos stabdys Merk Magura
Leidimas: 1993 - 1995 m
Kiekis: 5500 vnt.
1993-ieji buvo lūžis Šveicarijos armijos dviračio istorijoje. MO-05 buvo pakeistas MO-93. Šis modelis buvo techniškai pažangesnis. MTB vairas ir 7 greičiai. Šios naujovės pagerino klasikinio M1905 veikimą.
Daugiau informacijos apie Šveicarijos kariuomenę ir jos arsenale esančius dviračius: http://faber-fortunae.livejournal.com/32605.html
Pradėjau įdėmiai dairytis ir internete teirautis šveicariško karinio dviračio kainų. Tarptautiniai ekspertai iš karto perspėjo: mažiau nei 1000 USD. Negalite rasti geros būklės, o viskas, kas parduodama už 200 USD, yra „netikras“ ir „šiukšlė“.
Tuo baigiame mūsų apsilankymą dviračių išradimų parodoje. Žinoma, nebuvo įmanoma aprėpti kiekvieno eksponato minties ir fotoaparato galia, tačiau norintieji turi dar porą dienų asmeniškai patikrinti 203-iojo paviljono būklę. Fizkultvelohi!
Šį dviračio rėmą radau mūšio vietoje Demjansko katile. Kaip suprantu, nebeįmanoma nustatyti jos priklausomybės?
Šiuolaikinėje Rusijos armijoje dviratis taip pat populiarus. Ypač oro pajėgų daliniuose.
// 0 komentarų
Techninės specifikacijos. Irtysh dviračio variklis (54 pav.) yra vieno cilindro, dviejų taktų benzininis variklis su alkūninės kameros prapūtimu, kurio galia 0,8 litro. Su. (esant 3000 aps./min.). Variklio konstrukcija leidžia jį montuoti ant bet kokio plento dviračio.
Variklis, galintis pasiekti maksimalų trumpalaikį dviračio greitį iki 30 km/h, aušinamas oru priešpriešinio srauto oru. Dujų bako, sumontuoto tarp dviračio rėmo sėdynės vamzdžio ir purvo atvarto, talpa yra 1,5 litro. Toks degalų kiekis sunaudojamas 100 km važiavimo greitkeliu ekonomišku greičiu (25 km/h).
Variklis sumontuotas naudojant elastines pakabas po vežimo agregatu. Sukimosi jėgos perdavimas iš variklio į galinį dviračio ratą atliekamas naudojant varomąjį guminį būgną, kuris įjungtoje padėtyje prispaudžiamas prie galinio rato padangos.
Variklis valdomas droselio rankena (droselė), dekompresoriaus vožtuvo svirtimi (pritvirtinta prie dešinės rankenos) ir variklio sankabos svirties su galiniu dviračio ratu, sumontuota kairėje pusėje apatinio vamzdžio priekyje. dviračio rėmas.
Variklis neturi pavarų dėžės. Sukimosi perdavimas iš alkūninio veleno į pavaros būgną yra pastovus visais darbo režimais (lėtėjimas santykiu 13:27). Greičio reguliavimas atliekamas naudojant droselio rankeną. ■
Irtysh dviračio variklis turi plūdinį karbiuratorių ir uždegimo sistemą iš MV-1 magneto. Variklyje yra NA11/16V-U (GOST V-2043-43) uždegimo žvakė su 14X1,25 sriegiu
Ryžiai. 54. Dviračio variklis. Irtyšas“:
a - viza kairėje: 1 - karterio dangtis; 2 - cilindras; 3 - cilindro galvutė; 4 - dekompresoriaus vožtuvas; 5 kontaktų uždegimo žvakės įtaisas; 6 - karbiuratorius; 7 - oro filtras; 8 - karbiuratoriaus korpusas: 9 - variklio laikiklis; b - vaizdas iš dešinės: 10 - degalų bakas; 11 - dujų rankena: 12 - dekompresoriaus svirtis; 13 - rankenos ir sankabos sektorius; 14 - droselio valdymo kabelis; 1S - dekompresoriaus valdymo kabelis; 16 - sankabos strypas; 17 - duslintuvas; 18 - varomasis būgnas; 19- magneto ertmės dangtelis; 20 - trijų krypčių kuro vožtuvas.
Variklio komplekte, be paties variklio, dujų bako ir valdymo mechanizmų, taip pat yra būtinos tvirtinimo detalės ir santechnikos įrankiai variklio montavimui ir magneto reguliavimui.
„Irtysh“ variklis (55 pav.) susideda iš šių pagrindinių dalių: karterio 21 su dangteliu, cilindro 26, cilindro galvutės 8, stūmoklio 12, stūmoklio kaiščio 11, alkūninio veleno, duslintuvo ir galios bei uždegimo sistemų.
Carter 21 susideda iš dviejų dalių: korpuso ir dangčio su jungtimi išilginėje plokštumoje. Abi dalys yra išlietos iš aliuminio lydinio. Siekiant užtikrinti sandarų korpuso ir dangčio sujungimą, sumontuota paronitinė tarpinė, sutepama nedžiūstančiu sandarikliu.
3 cilindras (56 pav.) yra išlietas iš ketaus, o jo galvutė 1 pagaminta iš aliuminio lydinio. Išoriniai cilindro ir galvutės paviršiai turi pelekus, kurie padidina aušinimo paviršių. Cilindras su galvute yra pritvirtintas prie karterio ant keturių smeigių, einančių per cilindro korpuso ir galvutės skylutes, naudojant veržles. Galvutės sandūroje su cilindru yra tarpiklis 2, pagamintas iš sustiprinto asbesto, o cilindro sandūroje su karteriu yra tarpiklis 4 iš specialaus kartono. Galinėje viršutinėje cilindro dalyje yra kilpa 26, sujungta su cilindru; Variklio valdymo strypo auskaras su galinio dviračio rato padanga tvirtinamas prie akytės.
Galvutės centre yra viršelis su 14X1,25 sriegine anga, į kurią įsukama uždegimo žvakė. Šalia uždegimo žvakės lizdo yra lizdas su anga dekompresoriaus vožtuvui. Šonkaulis, kuris yra neatsiejamas nuo šio viršaus, turi angą mišiniui ir dujoms išeiti, kai atidarytas dekompresoriaus vožtuvas.
Stūmoklis 5 yra išlietas iš aliuminio lydinio. Stūmoklio dugnas išorėje turi sferinį paviršių. Viršutinėje stūmoklio dalyje ant išorinio cilindrinio paviršiaus yra du žiediniai stačiakampiai grioveliai, skirti ketaus dujų sandarinimo žiedams. Į žiedo griovelius įspaudžiami kamščiai, apsaugantys žiedus nuo pasisukimo. Stūmoklio viduje yra du įvoriai su angomis stūmoklio kaiščiui. Stūmoklio sienelė turi du griovelius, iš kurių didesnis
Ryžiai. 55. Irtysh dviračio variklio sekcija:
I - droselio spyruoklė; 2 - droselio veržlė; 3 - fiksavimo veržlė; 4 - droselio reguliavimo varžtas; 5 - karbiuratoriaus korpusas;
6 - karbiuratoriaus tvirtinimo varžtas;
7 - karbiuratoriaus korpusas; 8 - cilindro galvutė; 9 - tarpiklis; 10- karbiuratoriaus korpuso tvirtinimo varžtas; 11- stūmoklio kaištis; 12 - stūmoklis; 13- švaistiklis; 14- švaistiklio kaištis; 15 - alkūninio veleno skruostas; 16 - pavaros pavara; 17 - variklio laikiklis; 1S - varančiojo būgno ašis; 19 - pavaros būgno pavara; 20 - krumpliaratis - magneto pavara; 21 - karteris; 22 - tarpinė pavara; 23- duslintuvo korpusas;
24 - duslintuvo tvirtinimo varžtas;
25 - duslintuvo vairo trauklė;
26 - cilindras; 27- duslintuvo gaubtas; 28 - poveržlė; 29 - riešutas; 30 - dekompresoriaus vožtuvas; 31 - uždegimo žvakių kontaktinis įtaisas; 32 - uždegimo žvakė; 33 - tuopos kamera; 34 - pagrindinis purkštukas; 35 - oro filtro greitis; 36- droselio adata; 37- oro filtras; z8 - droselio ritė.
Jis skirtas perduoti alkūninio veleno skruostą, o mažesnis - mišinį perduoti į cilindro apėjimo kanalą.
Stūmoklio kaištis 6 yra plieninis, tuščiaviduris, termiškai apdorotas, kad padidintų kietumą. Pirštas apsaugotas nuo išilginio judėjimo dviem žiediniais užraktais 7.
Švaistiklis 13 (žr. 55 pav.) yra štampuotas iš plieno. Viršutinė švaistiklio galvutė turi presuotą bronzinę įvorę ir tepimo angas. Apatinė švaistiklio galvutė, pagaminta labai tiksliai ir termiškai apdorota, yra išorinė ritininio guolio kilpa.
Alkūninis velenas susideda iš trijų dalių: kairiojo ir dešiniojo alkūninio veleno skruostų ir alkūninio kaiščio 14. Abu kaiščiai yra štampuojami iš plieno ir prispaudžiami ant kaiščio galų, sumontavus volelius, švaistiklį ir poveržlę. Alkūninis kaištis yra plieninis, tuščiaviduris, termiškai apdorotas, kad padidintų kietumą. Vidurinė cilindrinė kaiščio dalis (tarp alkūninio veleno skruostų) ir švaistiklio apatinės galvutės vidinis paviršius yra ritininių guolių riedėjimo takai.
Alkūninio veleno kairiojo ir dešiniojo skruostų kakliukai remiasi į rutulinius guolius, esančius karterio ir jo dangčio įvorėse 1 (žr. 54 pav.).
Ant alkūninio veleno kairiojo skruosto ašies sumontuota varomoji pavara 16 (žr. 55 pav.) su trylika dantų. Varomoji pavara perduoda sukimąsi per tarpinę pavarą 22 (46 dantys) į varančiojo būgno krumpliaratį 19 (27 dantys). Visos pavaros plieninės.
Tarpinė pavara prispaudžiama ant ašies, paremtos ant guolių, kurie yra sumontuoti karterio ir jo dangčio iškyšose: kairėje pusėje - ant rutulinio guolio, o dešinėje - ant adatinio guolio.
Magneto pavaros pavara yra sumontuota ant magnetinio koto ir užfiksuojama ant jo segmentiniu raktu. Magneto kotas remiasi į rutulinį guolį, esantį karterio korpuse.
Varančiojo būgno pavaros krumpliaratis prispaudžiamas ant tuščiavidurės ašies, paremtos dviem
1 - cilindro galvutė; 2 - cilindro tarpiklis; 3 - cilindras; 4 - cilindro tarpiklis; 5 - stūmoklis; 6 - stūmoklio kaištis; 7 - piršto pirštas; 8 - stūmoklių žiedai; 9 - duslintuvo tarpiklis: 10 - įvorė; 11 - karbiuratoriaus korpuso tarpiklis: 12 - spyruoklinė poveržlė: /.? - duslintuvo tvirtinimo varžtas: 14 - spyruoklinė poveržlė: 15 - karbiuratoriaus korpuso tvirtinimo varžtas: M - spyruoklė; /7-poveržlė; 75-padalytas; /0 - svirties spyruoklė: 20 - poveržlė; 21 veržlė: 22 - laikiklis; 2d - laikiklio varžtas;
24 - svirtis; 25- dekompresoriaus vožtuvas; 26 - ąselė auskarui užsegti.
rutuliniai guoliai, esantys karterio ir jo dangčio įvorėse. Karterio sandarumą varančiojo būgno krumpliaračio ašies išėjime užtikrina guminė manžetė, įspausta į karterio įvorę. Prie dešiniojo ašies galo pritvirtintas varomasis būgnas su gumine padanga, kuris perduoda sukimąsi į galinį dviračio ratą.
Duslintuvas (žr. 54 pav.) susideda iš korpuso, grotelių ir dangčio, sujungtų vienas su kitu traukiniu, kuris vienu galu privirinamas prie duslintuvo korpuso. Duslintuvas dviem varžtais tvirtinamas prie cilindro ir vienu varžtu prie karterio briaunelės.
Maitinimo sistema (žr. 54 pav.) susideda iš kuro bako, trijų krypčių kuro vožtuvo, kuro vamzdžio ir karbiuratoriaus.
Kuro bakas pagamintas iš lakštinio plieno. Degalų bako viršuje yra įpylimo anga, uždaroma kamščiu. Kištuko viršuje yra jungtis su anga, skirta rezervuaro ertmei susisiekti su atmosfera. Skylė skirta palaikyti atmosferos oro slėgį bake. Jei anga uždaryta arba užsikimšusi, degalų tiekimas į karbiuratorių sustabdomas, nes kuro bake susidaro vakuumas. Kad degalai neišsilietų iš bako vežant, kai dviratis yra pakreiptas stovint ir pan., skylė uždaroma dangteliu.
Trijų krypčių degalų vožtuvas naudojamas įjungti arba išjungti degalų tiekimą iš bako į karbiuratorių. Čiaupo rankena yra trijų padėčių: čiaupas uždarytas - rankena pasukama su „3“ žyma; čiaupas atidarytas - rankena nusukta žemyn; vožtuvas atidarytas, kad būtų sunaudotas atsarginis degalų tiekimas - rankena pasukta su „P“ ženklu. Šioje padėtyje nuo viso į baką supilto kuro kiekio (1,5 l) sunaudojama atsarginė atsarga (0,2 l), kuri užtikrina dviračio judėjimą apie 30 km atstumu.
Prie trijų krypčių degalų vožtuvo įleidimo ir išleidimo angos yra sieteliai.
Karbiuratorius (57 pav.), skirtas paruošti reikiama proporcija degalų ir oro mišinį, susideda iš trijų pagrindinių dalių: plūdės.
a - karbiuratoriaus mazgas; b - karbiuratoriaus korpusas su jame sumontuotu karbiuratoriumi: c - karbiuratoriaus korpusas, karbiuratoriaus dalys ir oro filtras: / - karbiuratoriaus korpusas; 2 - droselio veržlė; 3 - droselio spyruoklė; 4 - karbiuratoriaus korpusas; 5 - karbiuratoriaus kištuko guminė tarpinė; b - pagrindinis keleivis; 7 - plūdės kamera; 8 - karbiuratoriaus kištukas; 9 - spenelis; 10 - plūdė; // - oro filtro amortizatoriaus rankena; 12- oro filtras; 13" oro filtro laikiklis; /4 - kuro jungties pluošto tarpiklis; 15- vnnt; 16 - karbiuratoriaus korpuso guminis sandarinimo žiedas; 17 - plūduriuojančios adatos laikiklis: 18 - plūdinė adata: 19 - droselis: 20 - adatos poveržlė; 21 - droselio adata; 22 - karbiuratoriaus kuro montavimo filtras; 2’- purkštuko korpusas; 24 - reguliavimo varžtas; 25 - fiksavimo veržlė; A - suflerio anga; j> - anga atsuktuvui.
kamera 7, maišymo kamera ir oro filtras 12. Karbiuratorius dedamas į karbiuratoriaus korpusą, pritvirtintą dviem varžtais prie cilindro įleidimo angos jungės.
Kuras į plūdės kamerą 7 tiekiamas per karbiuratoriaus korpuso 9 spenelį; įeinančio kuro kiekis automatiškai reguliuojamas adata 18, valdoma plūde 10. Kuro įleidimo angoje į plūdės kamerą yra filtras. Plūdė ir plūdinė adata užtikrina pastovų kuro lygį plūdės kameroje. Norint palaikyti atmosferos slėgį plūdės kameroje, karbiuratoriaus korpuse yra alsuoklio anga A.
Maišymo kameroje yra droselis 19 su adata 21, įvorė (purkštuvu) ir antgalis.Iš plūdinės kameros siurbiamas kuras ir išpurškiamas oro srautu.
Droselis 19 reguliuoja į alkūninę kamerą tiekiamo mišinio kiekį, t.y. variklio galią, taigi ir dviračio greitį. Mišinio kokybę visiškai atidarius droselį užtikrina kalibruota pagrindinės purkštuko anga 6. Prie vidutinių ir mažų angų mišinio kokybė reguliuojama droselyje įdedant adatą 21. Droselis pakeliamas trosu, kurio korpusas remiasi į reguliavimo varžtą 24, įsuktą į droselio veržlę 2.
Oro filtras 12 yra sumontuotas siekiant apsaugoti variklį nuo kelių dulkių, patenkančių į jį kartu su įsiurbiamu oru, nes dėl dulkių pagreitėja dalių susidėvėjimas ir antgalio užsikimšimas.
Oro filtras susideda iš korpuso, į jį įterptų štampuotų tinklelių ir sklendės. Dulkės, kartu su oru prasiskverbiančios per alyvuotas tinklelius, nusėda ant jų. Sklendė praturtina mišinį užvedant variklį šaltu oru. Oro filtro sklendę pasukus rankena link „3“ ženklo, sumažėja oro srauto plotas ir susidaro siurbimas.
Uždegimo sistema susideda iš MV-1 magneto, aukštos įtampos laido, uždegimo žvakės kontaktinio įtaiso ir uždegimo žvakės prekės ženklo NA 11X11 A-U arba NA/16V-U (GOST V 2043-43),
Magneto (58 pav.) yra sukamoji armatūra su nuolatiniu magnetu ir stacionarios transformatoriaus apvijos. Ant armatūros ašies dedama vieno kumštelio poveržlė 6, kuri atveria pertraukiklio kontaktus su kiekvienu armatūros apsisukimu. Tarpas tarp pertraukiklio kontaktų turi būti 0,25–0,35 mm. Tarpas nustatomas sukant reguliuojamą kontaktą 3.
Žvakė susideda iš plieninio korpuso, į kurį įvyniojama keraminė šerdis su centriniu elektrodu. Galinėje uždegimo žvakės korpuso dalyje pav - Magneto MV-1 (vaizdas iš įtaisyto šoninio elektrodo, pertraukiklio šono);
G / -fiksavimo veržlė: 2 - kraštai tarp centrinio ir OO - reguliuojamas kontaktas: z - reguliuojamas-
M mano kontaktas; 4 - kontaktas nutrūksta;
NAUJIEJI ELEKTRODAI turi 5 - Angas mago tvirtinimui - 0,6-0,7 mm tarpas, per KO - no0: 6 ~ kumštelio užraktas.
kuri kibirkščiuoja,
degus mišinys cilindre. Viršutinė uždegimo žvakės korpuso dalis turi 14X 1,25 sriegį.
Norėdami sandarinti, tarp uždegimo žvakės ir cilindro galvutės įdedama žiedinė vario-asbesto tarpinė.
1954 m. pradžioje viena iš Sibiro „pašto dėžučių“ buvo pavadinta Omsko variklių gamykla. Baranova pradėjo gaminti Irtysh variklius, tikslią vokiško ILO variklio modelio F48 kopiją. „Irtysh“ dviračio variklis yra vieno cilindro dvitaktis benzininis variklis su alkūninės kameros prapūtimu, kurio galia yra 0,8 AG. (esant 3000 aps./min.). Variklio konstrukcija leidžia jį montuoti ant bet kokio plento dviračio. Variklis, galintis pasiekti maksimalų trumpalaikį dviračio greitį iki 30 km/h, aušinamas oru priešpriešinio srauto oru. Dujų bako, sumontuoto tarp dviračio rėmo sėdynės vamzdžio ir purvo atvarto, talpa yra 1,5 litro. Toks degalų kiekis sunaudojamas 100 km važiavimo greitkeliu ekonomišku greičiu (25 km/h). Variklis sumontuotas naudojant elastines pakabas po vežimo agregatu. Sukimosi jėgos perdavimas iš variklio į galinį dviračio ratą atliekamas naudojant varomąjį guminį būgną, kuris įjungtoje padėtyje prispaudžiamas prie galinio rato padangos. Variklis valdomas droselio rankena (droselė), dekompresoriaus vožtuvo svirtimi (pritvirtinta prie dešinės rankenos) ir variklio sankabos svirties su galiniu dviračio ratu, sumontuota kairėje pusėje apatinio vamzdžio priekyje. dviračio rėmas. Variklis neturi pavarų dėžės. Sukimosi perdavimas iš alkūninio veleno į pavaros būgną yra pastovus visais darbo režimais. Greičio reguliavimas atliekamas naudojant droselio rankeną.
Dviračio variklis "Irtysh". Techninis aprašymas ir naudojimo instrukcija (1955).
Naminio mikro paspirtuko su Irtysh arba D4 varikliu aprašymas ir brėžiniai
„Už vairo“, 1958-06-06
Mopedų muziejus priims auką ar pirkinį iš jo „Irtysh“ dviračio variklio, atsarginių dalių ir dokumentų kolekcijai.
Dviračių mažos talpos motorinių transporto priemonių tipai yra gana įvairūs: tai dviračiai su užbortiniais varikliais, sunkieji mopedai, kurie yra galingesni ir dažniausiai su pavarų dėžėmis, mopedai – mopedai su kickstarteriu, mini paspirtukai (paspirtukai).
Visa ši įranga, vadovaujantis Rusijos Federacijos kelių eismo taisyklėmis, gali būti sujungta bendru pavadinimu „mopedas“ - dviratė ar triratė transporto priemonė, varoma varikliu, kurio darbinis tūris ne didesnis kaip 50 kubinių metrų. cm, o didžiausias projektinis greitis ne didesnis kaip 50 km/val. Atkreipiu dėmesį, kad praėjusio amžiaus 70-80-aisiais SSRS mopedų variklių darbinis tūris neturėtų viršyti 49,9 kubinio metro. matai, kaip tik į šią ribą orientavosi sovietinės gamyklos. Tačiau skirtumas tarp 49,9 kub. cm ir 50 cc. cm tikrai nepastebimas.
Pirmąjį motociklą, kuris buvo pradėtas gaminti XX amžiaus pradžioje Leitnerio gamykloje Rygoje, didžiąja dalimi galima laikyti mopedu. Šis motociklas, vadinamas „ Rusija“ buvo įprastas dviratis, kurio rėme sumontuotas 1 cilindro vidaus degimo variklis. Motociklui „Rusija“ buvo bendras variklis, kurio tūris buvo didesnis nei 50 cm3. cm, su mopedais – mažas maksimalus projektinis greitis (iki 40 km/h) ir, svarbiausia, dviračio pedalų buvimas.
Motociklas „Rossija“ kainavo apie 450 rublių, o įsigyti tokį automobilį galėjo tik pasiturintys žmonės. Todėl gamybos apimtys buvo labai mažos – keliasdešimt motociklų per metus. 1910 metais Leitnerio gamykloje motociklų „Rossiya“ gamyba buvo nutraukta, įmonė pradėjo gaminti tik dviračius.
Lengvi mopedai
Motociklų prototipai buvo sukurti SSRS 30-ųjų antroje pusėje. Taigi Maskvos dviračių gamykla pagamino bandomąją motociklų partiją su 1,3 litro užbortiniais varikliais. p., kurie buvo tiekiami iš Odesos, iš Krasnyj Profintern gamyklos. O Leningrade, F. Engelso vardo mechaninėje gamykloje, įsisavino vyriško dviračio MD-1 pakabinamų variklių gamybą.
Nuotraukoje dviratis MVZ su "Red Profintern" varikliu, 1936m.
Leningrado Engels gamyklos variklis.
Nuotrauka iš žurnalo „Moto“, 2003 m. kovo mėn.
Tačiau prasidėjęs Didysis Tėvynės karas neleido plėtoti didelio masto pakabinamų variklių ir motociklų gamybos. Masinė šios įrangos gamyba SSRS pradėta tik pokariu.
Vienas pirmųjų pokario pakabinamų dviračių variklių - “ Irtyšas“, sumontuota po dviračio pedalo vežimėliu. Pavara prie vairo buvo atlikta guminiu voleliu, prispaustu prie padangos. Variklis 48 kubinių metrų darbinio tūrio. cm išvystė 0,8 AG galią, kuri leido dviračiui įsibėgėti iki 30 km/val. „Irtysh“ 1954–1955 m. gamino Omsko variklių gamykla, pavadinta Baranovo vardu.
Vartotojų atsiliepimai apie Irtysh buvo labai prieštaringi. Pavyzdžiui: " Mūsų „Irtysh“ markės variklis... pasirodė kaprizingas ir ekscentriškas padaras. Jis buvo pakabintas taip žemai, kad vos netempė keliu. Kelio purvas išdžiūvo tarp jo cilindro briaunų ir užpildė oro filtrą... Sankabos svirtis dažnai lūždavo. Norint patekti į magneto, reikėjo išardyti visą dviračio vežimėlį. Judėjimas nuo variklio į galinį ratą buvo perduodamas ne per grandinę, o per guminį būgną, kuris suko ratą. Bet jei neseniai lijo, o kelias buvo šlapias, tai būgnas tik slystų per padangą, o dviratis nejudėtų. Teko palaukti, kol kelias išdžius“ (D. Daras, A. Eljanovas „Ten, už vingio...“, M., „Jaunoji gvardija“, 1962 m.).
„Irtysh“ prototipas yra ILO-F48 variklis, pagamintas 1948 m.
Nuotrauka iš žurnalo „Moto“, 2003 m. kovo mėn.
„Irtyšas“ ant dviračio.
Nuotrauka iš žurnalo „Moto“, 2003 m. kovo mėn.
Maždaug tais pačiais metais kaip ir Irtysh buvo gaminamas panašaus dizaino, bet galingesnis variklis MD-65(66 cc, 1,7 AG). Pavarymas prie vairo taip pat buvo atliktas naudojant guminį būgną.
Situacija pasikeitė į gerąją pusę, kai Charkovo dviračių variklių gamykla pradėjo gaminti 1956 m. D-4. Skirtingai nuo „Irtysh“, kuris turėjo vokišką prototipą – 1951 m. modelio ILO F48 variklį, D-4 buvo visiškai vidaus kūrimas. Tai dvitaktis vieno cilindro variklis su ritės vožtuvo paskirstymu, cilindro darbinis tūris 45 cc. cm, suspaudimo laipsnis – apie 5,2. Variklis išvystė apie 1 AG galią. esant 4000 - 4500 aps./min. ir turėjo grandininę pavarą į galinį ratą. Dviračiai, kuriuose sumontuotas D-4, pasiekė iki 40 km/val.
Įdomu, kad šį variklį sukūrė savamokslis kaimo dizaineris (!) Philipas Aleksandrovičius Pribyloy, darbui praleidęs apie 10 metų. Palyginti su „Irtysh“ ir panašiais vietiniais ir užsienio dizainais, D-4 atrodė taip naudingai, kad, pavyzdžiui, žurnalas „Technology for Youth“ pavadino jį geriausiu dviračio varikliu pasaulyje (K. Pigulevsky, Pirma vieta Konkursas su geriausiais pasaulio varikliais, „Technologija jaunimui“, Nr. 2, 1958).
Sunku pasakyti, ar tais metais kas nors išbandė D-4, lyginant su „geriausiais varikliais pasaulyje“, tačiau D-4 iš tikrųjų buvo naujas žodis dviračių variklių gamyboje. Neatsitiktinai, ne kartą modernizuotas, pavadinimais: D-4, D-5, D-6, D-8, jis mūsų šalyje buvo gaminamas apie 40 metų - iš pradžių Charkovo dviračių gamykloje, vėliau. Leningrado „Raudonajame spalyje“. Gamyba buvo išties didžiulė – 1982 metais buvo pagamintas 8 milijoninis „D“ serijos variklis. Modernizuota „daška“ vis dar gaminama, nors ir ne čia, o Kinijoje. Be to, kiniška Pribyly kūrinio versija sėkmingai eksportuojama į Vakarų Europą, JAV ir mus, Rusiją.
1958 metais Charkovo dviračių gamykla pradėjo gaminti dviračius specialiai D-4 varikliui.
Palyginti su įprasta kelių mašina, šis dviratis turėjo amortizatorių priekinėje šakėje ir didesnes padangas. Matyt, B-901 galima laikyti pirmuoju sovietų masinės gamybos motociklu. Tada motociklų gamyba buvo perkelta į Lvovo metalo gamyklą (nuo 1960 m. Lvovo motociklų gamykla - LMZ). Tais pačiais metais gamykla pradėjo gaminti B-902 motociklus, kurie nuo B-901 skyrėsi daugiausia rėmo konstrukcija.
Nuotrauka iš svetainės: alkatrion.com
1962 m. gamyklos projektavimo biuras sukūrė motociklą MV-042 „Lvovyanka“. Tai buvo iš esmės naujas modelis su specialiu laikančiuoju visu štampuotu rėmu, teleskopine priekine šake ir net spyruokline galine pakaba. 
Nuotrauka iš svetainės: roker.kiev.ua
Pirmosiose Lvovyanka partijose variklis vis dar buvo tas pats - D-4. Vėlesnio mopedo modernizavimo procese vietoj galinės šakės su centrine spyruokle jie pradėjo montuoti dvigubus amortizatorius aliuminio korpusuose. Ir, svarbiausia, D-4 buvo pakeistas nauju varikliu - D-5, suspaudimo laipsnį padidinus iki 6 vienetų. Variklio galia padidėjo iki 1,2 AG. esant 4500 aps./min., kuro sąnaudos išliko 1,5 l/100km.
Didelis D-5 šiluminis įtempis privertė dizainerius naudoti naują cilindrą su išvystytais briaunomis ir nuimama galvute.
„Lvovyanka“ buvo pakeistas lengvu mopedu „“, kuriam būdingas išvystytas gaubtas ir kampinės formos. 
Nuotrauka iš svetainės: bestmebli.ru
1969 m. jie pradėjo gaminti naują modelį - " MP-045” su sustiprintu rėmu ir didesnės talpos dujų baku.
Paskutinis iš Lvovo motociklų gamyklos pagamintų lengvųjų mopedų yra „ MP-047“ „Tisa“. Po šio modelio gamykla visiškai perėjo prie sunkiųjų mopedų - „Verkhovyna“, o vėliau „Karpaty“ - gamybos.
Reikėtų pažymėti, kad galiniai amortizatoriai buvo sumontuoti visuose lengvuose Lvovo gamyklos mopeduose. Kitų sovietinių gamyklų lengvieji mopedai, kaip ir dauguma tų metų užsienio lengvųjų mopedų, tokios „prabangos“ neturėjo.
Beveik kartu su gamykla Lvove Rygos motociklų gamykloje „Sarkana Zvaigzne“ („Raudonoji žvaigždė“) ir Penzos dviračių gamykloje, pavadintoje M. V., buvo pradėti gaminti lengvieji mopedai. Frunze.
Pirmojo lengvojo mopedo, kurio gamyba Rygoje buvo pradėta 1959 m., važiuoklė buvo čia pagamintas vyriškas dviratis. 
Nuotrauka iš svetainės: www.mopedmuseum.ru
Dviratyje buvo sumontuotas pažįstamas D-4 variklis. (A. Popovas, „Atšalusi žvaigždė“, „Moto“, 2012 m. Nr. 1, p. 88). Gautas dizainas labai priminė Charkovo dviračių gamyklos motociklą B-901.
Kitas motociklas iš Rygos gamyklos yra „Gauja“ („Ryga-2“).
Nuotrauka iš svetainės: forum.grodno.net
Motociklas buvo gaminamas 1961-1963 metais ir išsiskyrė elegantišku rėmu, varikliu su gaubtu ir spyruokline priekine šake.
„Gaue“ buvo pakeistas paprastesnės konstrukcijos rėmu, padidinta dujų bako talpa ir varikliu D-5. 
Nuotrauka iš svetainės: suvenirrussian.ru
O aštuntajame dešimtmetyje buvo įkurta gamyba „Rigi-7“, komplektuojamas su varikliu D-6. Šis variklis, skirtingai nei D-5, turėjo didesnio skersmens rotorių ir dvigubą uždegimo ritės apviją. Toks modernizavimas leido mopedo priekinius ir galinius žibintus maitinti tiesiai iš variklio, o ne iš išorinio dinamo generatoriaus, kaip buvo su mopedais su D-4 ir D-5 varikliais.
70-ųjų pabaigoje „Sarkana Zvaygzne“ pradėjo gaminti naują modelį - „Rigu-11“.
Mopedas gavo ne uždarą, o stuburinį rėmą, mažesnio skersmens, bet platesnius ratus. Dujų bakas buvo perkeltas po galine bagažine ir sumažėjo nuo 5,5 iki 4 litrų. Šį modelį vargu ar galima pavadinti sėkmingu. Mopedo svoris, lyginant su Ryga-7, išaugo 8 kg, o stuburinis rėmas, kaip ir buvo galima tikėtis, lyginant su uždaru pasirodė ne toks patvarus.
Matyt, dėl šių priežasčių „Ryga-11“ gamyba greitai buvo apribota, jis buvo pakeistas tokiais pat plačiais 19 colių ratais, bet vėl uždaru rėmu ir dujų baku tradicinėje mopedams vietoje - viršutinėje sijoje. rėmo. 
Nuotrauka iš svetainės: rstcars.com
Mopedo svoris, lyginant su Ryga-11, sumažėjo 2 kg. Mopede buvo sumontuoti D-8 varikliai ir jo modifikacijos. Išskirtinis D-8 bruožas buvo gera šviesa ir aukštos įtampos transformatoriaus buvimas uždegimo sistemoje.
„Ryga-13“ buvo gaminamas iki gamyklos uždarymo 1998 m., tapdamas populiariausiu, o kartu ir paskutiniu serijiniu Rygos lengvųjų mopedų modeliu. „Perestroika“ ir vėlesnės rinkos reformos sunaikino Rygos motociklų gamyklą, kaip ir daugumą šalies motociklų gamyklų.
Legendinės Rygos įmonės dirbtuvės šiuo metu arba nugriautos, arba apgriuvusios. 
Nuotrauka iš svetainės: dyr4ik.ru
Įdomu, kad Rygos automobilių gamykloje nutrūkus „Ryga-13“ gamybai, mopedą kurį laiką gamino Valstybinė vieninga įmonė „Leningrado Šiaurės gamykla“, kuri iš Rygos gyventojų gavo mopedo darbinius brėžinius.
Trečioji gamykla, gaminusi lengvus mopedus SSRS, buvo pavadinta Penzos dviračių gamykla. M.V. Frunze (ZIF). Pirmasis modelis buvo motociklas 16-VM, labai primena Lviv B-902.
Tada, 1972 m., jie pradėjo gaminti modelį su D-6 varikliu 
Nuotrauka iš svetainės: dyr4ik.ru
ir nuo 1977 m. ZIF-77. Paskutiniai du modeliai skyrėsi nuo panašių tų metų Rygos modelių („Ryga-5“ ir „Ryga-7“) su 2,5 litro dujų baku ir šiek tiek lengvesniu svoriu.
„Neramiais perestroikos metais“ mopedų gamyba ZIF buvo nutraukta. Tačiau augalas buvo išgelbėtas. Dabar gamykla, 2008 m. pervadinta į Penza Bicycle Plant LLC, gamina septynis vyriškų ir moteriškų plento dviračių modelius ir du paauglių dviračių modelius.
Šiuo metu Rusijos Federacijoje, kaip ir kitose kažkada SSRS priklausiusiose respublikose, neliko nė vienos gamyklos, kuri masiškai gamintų motociklus.
Tik variklio ir specialių tvirtinimo detalių, skirtų montuoti ant dviračio, komplektai gaminami labai ribotais kiekiais. Garsiausia iš jų – Sankt Peterburge gaminama „Cometa“. Dviračio variklio komplektas gali būti komplektuojamas su 1 AG, 1,5 AG varikliu. ir 2 AG Variklio diržinė pavara perduoda sukimąsi į skriemulį (dviračio ratlankį), pritvirtintą prie galinio rato stipinų.
Nuotrauka iš svetainės: motobratva.com
Mopedas svėrė apie 70 kg, jame buvo sumontuotas vieno cilindro, dvitaktis 98 cm3 darbinio tūrio variklis. Suspaudimo laipsnis – 5,8. Variklis išvysto 2,3 litro. Su. esant 4000 aps./min. ir turėjo dviejų greičių pavarų dėžę. Maksimalus greitis – 50 km/val. Iš aukščiau pateiktų techninių duomenų aišku, kad „Kievlyanin“ yra labai panašus į prieškarinį „Strela“. Tai nenuostabu, nes tiek „Strela“, tiek „Kievlyanin“ prototipu laikomas populiarus vokiečių mopedas „Wanderer-98“ su „Sachs“ varikliu. Nuo 1952 m. KMZ pradėjo gaminti sunkius M-72 motociklus, tačiau nustojo gaminti mopedus. „Kievlyanin“ gamybos mastai buvo nedideli: pavyzdžiui, 1951 m. nuo surinkimo linijos nuriedėjo 14,4 tūkst.
Lygiagrečiai su motociklu K1B, KMZ nuo 1947 metų gamina ir savo triratę modifikaciją neįgaliesiems. Tai buvo pavadinta K1V, o ji turėjo tik vieną varantįjį ratą – kairįjį galinį ratą.
Rygos motociklų gamykloje „Sarkana Zvaigzne“ mopedas buvo sukurtas 1958 m. Spiriditas” („Berniukas su nykščiu“) su 60 cm3 varikliu. cm. 
Automobilis pasirodė nesėkmingas, daugiausia dėl variklio, ir nebuvo pradėtas gaminti. Kaip sprendimas buvo nupirkta licencija čekiškam 50 cc Java varikliui, kurio gamybą įsisavino gamykla Šiauliuose. Rygos kūrėjai naujam varikliui sukūrė mopedą „“, 
Nuotrauka iš svetainės: oldschool-mc.ru
kuris buvo pradėtas masiškai gaminti 1961 m. Mopedas pasirodė gana lengvas – 45 kg. Dviejų taktų variklis, kurio darbinis tūris yra 49,8 cm3. cm, aprūpintas dviejų greičių pavarų dėže, išvystė 1,5 AG galią, kuri leido važiuoti iki 40 km/val.
1965 m. mopedas Ryga-1 buvo pakeistas nauju modeliu, 
Nuotrauka iš svetainės: moped-balachna.do.am
įrengtas modernizuotas Šiaulių variklis Š-51 2 AG Išoriškai mopedas „Riga-3“ nelabai skyrėsi nuo savo pirmtako, nebent modifikuota bako forma, pagalvėlės tipo sėdynė ir rėmas su pailga uodega. „Ryga-3“ pasirodė esąs beveik 30% galingesnis už „Ryga-1“, 2 kg lengvesnis ir įsibėgėjęs iki 50 km/val.
1970–1974 metais Rygos automobilių gamykla gamino „“ su varikliu Š-52 galia 2,2 AG. 
Nuotrauka iš svetainės: moped-balachna.do.am
Šis modelis išoriškai buvo labai panašus į „Riga-3“ ir skyrėsi tik nedideliu korpuso pamušalo pakeitimu ir naujų techninių sprendimų įvedimu į dizainą: pasikeitė elektros grandinė (pridėtas aukštos įtampos transformatorius), buvo sumontuoti ratų ir grandinės apsaugos, pavarų dėžės pavarų konstrukcija, bagažinė, sumontuoti nauji mažesnio diametro ratai, spidometras varomas varikliu.
Nuotrauka iš svetainės: adengo.ru
Šis modelis išties buvo „mini“ savo matmenimis: nesunkiai tilpo ant stogo ar automobilio bagažinėje, lifte, balkone ar gyvenamojo namo ūkinėje patalpoje. Vairo rankenos, jei būtų atlaisvintos fiksavimo įvorės, galėtų būti pasuktos žemyn, beveik perpus sumažinant automobilio aukštį. Tam pačiam tikslui buvo numatytas balno nuleidimo įtaisas. Pirmaisiais gamybos metais mopedas neturėjo galinių amortizatorių.
Ryga-26 buvo sumontuotas variklis B-50 su rankiniu pavarų perjungimu arba varikliu B-501- su kojiniu jungikliu. B-50 ar B-501 galia buvo tokia pati – 1,8 AG.
Kiek vėliau šiame mokicke pradėti montuoti Čekoslovakijoje pagaminti varikliai su horizontalia cilindro padėtimi, kurie buvo daug patikimesni, taip pat turėjo koja valdomą pavarų jungiklį. Maksimalus projektinis „Ryga-26“ greitis – 40 km/val.
Mini mokik „Stella“ RMZ-2.136 (RMZ-2.136-01) skyrėsi nuo Rygos-26 savo važiuokle. Mokikas buvo aprūpintas V-50 arba V-501 varikliais, vėliau - V-50M Ir V-501M- galia 2,0 AG Mokiko masė – 54 kg, greitis – 40 km/val.
Devintojo dešimtmečio viduryje „Sarkana Zvaygzne“ taip pat pradėjo gaminti mokik „Delta“ RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).
Nuotrauka iš svetainės: moped-balachna.do.am
Tie patys B-50 arba B-501 varikliai buvo sumontuoti mokikuose. O maksimalus projektinis greitis buvo toks pat kaip „Ryga-26“ ir „Stella“ – 40 km/val.
Pirmasis sunkus mopedas, sukurtas Lvovo motociklų gamykloje, buvo mopedas, išleistas 1967 m. „MP-043“ kadre suvienyta su lengvu mopedu „MP-044“. MP-043 buvo aprūpintas tuo pačiu varikliu, kuris buvo sumontuotas Sarkana Zvaigzne ant Riga-3 - Sh-51, kurio galia buvo 2 AG. su dviejų greičių pavarų dėže.
1969 m. „MP-043“ buvo pakeistas nauju modeliu „“ 
vėl suvienodintas kadre su tuo pačiu metu pagamintu lengvu mopedu „MP-045“.
Reikia pasakyti, kad kampinės „MP-043“ ir „MP-046“ formos nesukėlė didelio džiaugsmo tarp pirkėjų, kurie pirmenybę teikė sunkiems Rygos automobilių gamyklos mopedams.
Situacija pasikeitė pradėjus mopedų gamybą „Verkhovyna-3“ (MP-048).
Nuotrauka iš svetainės: minsk-scooter.by
Mopedo dizainas buvo gerokai pakeistas. Mopedas pradėjo priminti nedidelį motociklą. „Verkhovina-3“ buvo aprūpintas tuo pačiu varikliu - Sh-51K, kaip ir „MP-046“, tačiau vietoj Magdino M-102, kuris valdė ankstesnių mopedų modelių uždegimą, buvo uždegimas G-420. buvo sumontuotas generatorius, įrengtas išorinis aukštos įtampos transformatorius. Šis patobulinimas žymiai padidino uždegimo sistemos patikimumą dėl to, kad naudojant šią konstrukciją uždegimo ritė nėra įkaista nuo veikiančio variklio.
Apskritai galime pasakyti, kad pirmasis „Verkhovyna“ modelis pasirodė gana sėkmingas. Pirkėją patraukė ir įdomi mopedo išvaizda, ir gana aukštas patikimumo lygis. Todėl „Verkhovina-3“ paklausa buvo gana didelė, o visa „Verkhovina“ modelių kūrimas tęsėsi ta kryptimi, kurią nustatė pati pirmoji modifikacija. Taip pat verta paminėti, kad jau pirmasis modelis, be standartinio, buvo gaminamas turistinėje versijoje – su bagažo krepšiais ir priekiniu stiklu.
„Verkhovyna-4“ (LMZ-2-152) LMZ gaminamas nuo 1972 m. Mopedas gavo patogesnį balną, šiek tiek modifikuotą baką ir Sh-52 variklį.
Nuotrauka iš svetainės: dyr4ik.ru
buvo gaminamas nuo 1974 m. ir pasižymėjo labai pakeista išvaizda. Mopedas gavo horizontalų 7 litrų talpos baką, kitokią bagažinę, naują priekinę šakę. Mopede buvo sumontuotas variklis Sh-57.
1978 metais jie pradėjo gaminti „Verkhovyna-6“ (LMZ-2.158) su šiek tiek modifikuotu dizainu ir Sh-57 varikliu, vėliau Sh-58 su kickstarteriu.
Be bazinio modelio, taip pat buvo pradėta gamyba „Verkhovyny-6-Sport“ Ir „Verkhovyny-6-Tourist“. „Verkhovyna-6-Sport“ išsiskyrė viršuje sumontuotu duslintuvu, kryžminiu vairu su džemperiu ir spyruokline priekinio rato apsauga. „Verkhovyna-6-Tourist“ už vairuotojo balno turėjo vėjo deflektorių ir du erdvius bagažo krepšius.
Vienas iš „Verkhovyna-6“ tapo dviejų milijonų (!) Lvovo automobilių gamyklos mopedu.
„Verkhovyna-7“ (LMZ-2.159)- paskutinis iš „Verkhovyna“ - buvo gaminamas nuo 1981 m. balandžio mėn. Mopede buvo sumontuota nauja priekinė šakė, nauja, galingesnė apšvietimo įranga ir nauja bagažinė. Verchovyna-7 buvo sumontuotas sumažintas Sh-62(M), o vėliau V-50. Maksimalus projektinis mopedo greitis sumažintas iki 40 km/val.
1981 metų pavasarį pasirodė modelis, ne mažiau reikšmingas Lvovo variklių gamyklos istorijai - mokik „Karpatai“ (LMZ-2.160),
Nuotrauka iš svetainės: dyr4ik.ru
ir 1986 m. mokik buvo paleistas „Karpaty-2“ (LMZ-2.161). Abiejuose „Karpaty mokikuose“, kurių kūrime dalyvavo VNIITE filialas Leningrade, buvo sumontuotas Sh-58 arba Sh-62 variklis su bekontakte uždegimo sistema.
Jei kalbėtume apie išorinius „Verkhovyna-7“ ir „Karpaty“ mopedų skirtumus, ryškiausia „Karpaty“ pasikeitusi rėmo, bako, duslintuvo ir šoninių gaubtų forma. Kūrėjai padidino naujojo modelio tarnavimo laiką: „Karpaty mokik“ garantinė rida buvo 8000 km (Verkhovyna-7 – 6000), o iki pirmojo kapitalinio remonto – iki 18000 km, o „Verkhovynos“ – 15000 km. Kaip ir „Verkhovyna-6“, mokik „Karpaty“ taip pat turėjo panašių modifikacijų - mopedą „Karpatų turistas“ ir jaunimo mopedas „Karpaty-Sport“. Vėliau buvo pagamintas ir mopedas „Karpaty-2-Lux“, kurio išskirtinis bruožas buvo posūkių rodikliai.
1988 metais Lvovo motociklų gamykla pagamino 123 tūkstančius mopedų. Kadaise šios gamyklos gamybos apimtys buvo dvigubai didesnės, tačiau antroje devintojo dešimtmečio pusėje dėl sumažėjusios paklausos reikėjo sumažinti 50 kub. kub. kub. centimetrų automobilių gamybą ir aktyviai kurti naujus modelius, siekiant pritraukti pirkėjų. Sukurtas naujas modelis LMZ-2.164. 1990 metais Serpuchovo Motociklų inžinerijos tyrimų institutas suprojektavo naują modernų D-51 variklio modelį su įleidimo žiedlapio vožtuvu ir automatine išcentrine sankaba, kuris turėjo būti montuojamas naujuose modeliuose. Lvovo mopedų, tačiau variklis nebuvo pradėtas gaminti...
Vieningos šalies žlugimas privedė prie Lvovo variklių gamyklos mirties. Dabar jos teritorijoje yra sporto kompleksas „Inter-Sport“, taip pat daug mažų įmonių, neturinčių nieko bendra su mopedais.
Apibendrinant sovietinį vidaus motociklų pramonės istorijos etapą, galima pastebėti, kad 60–70-aisiais mopedas buvo viena iš labiausiai prieinamų transporto priemonių šalies gyventojams. Mopedų buvo gaminama milijonais, prekybos tinkle mopedų niekada netrūko (gal išskyrus pavienius modelius). Mopedai taip pat buvo prieinami. Pavyzdžiui, 1975 m. mopedas „Ryga-7“ kainavo 112 rublių, „Ryga-12“ - 186 rubliai, „Verkhovina-5“ - 196 - 198 rubliai (priklausomai nuo komplektacijos). Palyginimui, Electron motorolerio kaina buvo 270 rublių, motociklo Minsk-105 - 330 rublių, Voskhod-2 - apie 420 rublių ir tt. Kiekvienas darbuotojas galėjo įsigyti dvirates motorines transporto priemones, ypač mopedus.
Įdomu tai, kad aplenkę Vokietijos ir Prancūzijos įmones, kurios padėjo pamatus masinei mažų variklinių transporto priemonių gamybai, XX amžiaus 80-ųjų pradžioje užėmėme trečią vietą pasaulyje (po Japonijos ir Italijos) mopedų gamybos ir pradėjo juos tiekti užsienio rinkai (pavyzdžiui, Vengrijoje, Lenkijoje, Angoloje, Bangladeše, Kuboje ir net Italijoje). (M. Leonovas, Koks turi būti jaunimo mopedas?, „Technologija jaunimui“, Nr. 3, 1983, p. 48).
Vienintelė gamykla Rusijos Federacijoje, šiuo metu masiškai gaminanti sunkiuosius buitinio dizaino mopedus, yra Djagterevo gamykla Kovrovo mieste. Dar 90-aisiais įmonė pradėjo gaminti sportinio tipo mokikus. ZiD-50 „Pilotas“.
Nuotrauka iš svetainės: scooter-club.ru
81 kg sauso svorio „Mokik“ varomas 49,9 cm3 darbinio tūrio dvitakčiu varikliu. cm 3,5 AG Variklis turi trijų greičių pavarų dėžę. Maksimalus projektinis greitis (pagal dokumentus) – 50 km/val. Realiai mopedas įsibėgėja iki 70 km/val., kas nenuostabu, turint omenyje tokius variklio parametrus. Vėliau buvo sukurta „Piloto“ modifikacija - mokik ZiD-50-01 „Active“ 
Nuotrauka iš svetainės: portal.localka.ru
su modifikuotu dizainu. Pastaraisiais metais „Pilot“ ir „Active“ kartu su dvitakčiais varikliais buvo pradėti montuoti su kiniškais keturtakčiais varikliais. Lifan 1P39FMB-C Ir Lifan 1P39QMB tūris 49,5 kub. cm ir galia 3,4 AG.
Su Kinijos „keturračiu“ gamykla taip pat pradėjo gaminti motorolerį. Tai „ZiD“ – „Lifan“.
Deja, „Pilotai“ ir „Turtas“ su kinišku varikliu yra žymiai brangesni nei panašūs visos Kinijos modeliai.
ZID taip pat bandė gaminti mažos klasės mokiką ZiD-36 „Ptah“. „Mokic“ svėrė tik 35 kg ir buvo varomas 36,3 cm3 darbinio tūrio dvitakčiu varikliu su dviejų greičių pavarų dėže. cm ir 1,5 AG galia Maksimalus projektinis „Paukščio“ greitis buvo 30 km/val. (Realiai buvo galima įsibėgėti iki 45 km/val.).
Deja, „Paukščio“ paklausa pasirodė daug mažesnė nei „Piloto“.
Be motorolerio su kinišku „LIFAN“ varikliu, ZID 2000 m. sukūrė paspirtuką. "ZDK-2.205" - "Arkan".
Paspirtuko svoris buvo 100 kilogramų, jame buvo įrengtas dvigubas balnas ir keleivio kojų atramos. Su motociklu „Pilot“ buvo sujungta daug motorolerio dalių. „Arkan“ turėjo 3,5 AG variklį su mechaniniu ventiliatoriumi, elektriniu starteriu ir atskira tepimo sistema. Transmisija - su mechanine sankaba, 3 greičių pavarų dėže ir grandinės pavara iki rato išlieka panaši į „Pilotą“. Iš viso buvo pagaminta 500 „Arkanų“, po to jų gamyba buvo nutraukta.
Vyatsko-Polyansky mašinų gamybos gamykla „Molot“, sovietmečiu gaminusi „Electron“ paspirtukus, paspirtuką pradėjo gaminti 1998 m. VMZ-2.503 „Swift“
Nuotrauka iš svetainės: drive2.ru
su dvitakčiu varikliu "Simson". Jo galia yra 3,7 AG. (esant 5500 aps./min.) buvo pakankamai, kad ekipažas įsibėgėtų iki 60 km/val. Variklis naudojo spiralinę transmisijos pavarų pavarą nuo variklio iki sankabos, 4 greičių pavarų dėžę ir elektroninę uždegimo sistemą. Tačiau „Strizh“ pirkėjų paklausa buvo maža, todėl netrukus jo gamyba buvo apribota.
Galbūt, be pigių „naudotų“ japoniškų motorolerių konkurencijos, tam tikrą vaidmenį suvaidino tai, kad tiek „Arkan“, tiek „Strizh“ turėjo mechanines pavarų dėžes ir buvo skirti patyrusiems motociklininkams. O jaunimas pirmenybę teikė motoroleriams su automatine sankaba ir CVT.
Valstybinėje vieningoje įmonėje „Leningrado šiaurinė gamykla“ (LSZ) mopedas buvo sukurtas 1994 m. LSZ - 1.415 "Pegasus". 
Tai buvo klasikinio išplanavimo mopedas su varikliu, užvestu dviračio tipo pedalais, vieno cilindro dvitakčiu varikliu be pavarų dėžės, priekine teleskopine šake ir galine pakaba su siūbuojančiu variklio-transmisijos bloku. Mopede buvo sumontuotas variklis D-14 kurio tūris yra 45 cc ir galia 1,8 AG. Maksimalus projektinis Pegasus greitis buvo 40 km/val.
Deja, Pegasus turi daug trūkumų. Visų pirma dėl D-14 variklio charakteristikų kyla problemų dėl variklio užvedimo iš vietos ir važiavimo mažu greičiu. Todėl paklausos trūkumas privertė modelį nutraukti.
Po to 2002 m. Pegasus buvo nupirktas indiškas variklis. Ankur CM-50 turintis automatinę išcentrinę sankabą. Variklio tūris buvo 49 cm3. cm ir išvystė 2,4 AG galią, pagreitindama mopedą iki 50 km/val. Gauta modifikacija buvo pavadinta „Pegasas-31“. Ir 2005 metais jis buvo išleistas "PEGASUS-33" su kickstarter.
Sankt Peterburgo (Leningrado) „Raudonajame spalyje“, kuris daugelį metų gamino „D“ serijos variklius, 90-aisiais taip pat bandė pradėti gaminti mažos talpos motociklus su varikliu. D-16. Nedidelis skaičius serijos mokikų buvo surinktas ir parduotas gyventojams, „Handicap Classic“ Ir „Fora-mini“.
D-16 variklio tūris buvo 49 kubiniai metrai. cm ir 2,2 AG galia, primenanti „Shaulya“ variklius, praėjusiais metais sumontuotus „sunkiuosiuose“ „Rygos“ ir „Verkhovynuose“.
Tačiau dėl ekonominių priežasčių masinė Fora serijos mopedų gamyba negalėjo būti pradėta.
90-ųjų pabaigoje Tula mašinų gamybos gamykla sukūrė mokik. 
Mopedas turėjo unikalų arkinį rėmą (kaip vaikiška parko supamoji kėdė) ir originalaus dizaino priekinę šakę.
„Fregat“ prototipai buvo pagaminti su skirtingais varikliais: „ZiD-50“, „VP-50“ Ir netgi, "Franco Morini" su 4 greiiu pavaru deze. Tačiau mopedas nebuvo pradėtas gaminti.
Iževsko gamykla sukūrė sunkiausius naminius mokikus IZH 2.673 „Kornetas“. 
Nuotrauka iš svetainės: yaplakal.com
Jo svoris viršijo 90 kg. Išvaizda „Kornetas atrodė daug labiau panašus į galingą motociklą, o ne į mopedą. „Cornet“ dvitaktis variklis buvo 49,6 kubinio metro darbinio tūrio. cm, išvystė 3 AG galią. ir buvo aprūpinta keturių greičių pavarų dėže. Mopedas buvo masinės gamybos ir pateko į prekybos tinklą, tačiau netrukus jo gamyba buvo nutraukta.
Tačiau šiuo metu Iževsko gamykla surenka 50 cc „Patron King 50“ pagal licenciją.
Taigi nepriklausomoje Rusijos Federacijoje nebuvo įmanoma organizuoti masinės „sunkių“ mopedų gamybos. Vienintelė išimtis yra ZID, gaminantis „Pilotus“ ir Iževsko gamyklą su licencijuota „Patron King“.
Ar įmanoma mūsų šalyje atgaivinti masinę buitinių mopedų statybą? – Šiuo metu, matyt, ne. Pigios, mažos talpos, naudotos motorinės transporto priemonės, tiekiamos daugiausia iš Japonijos, ir ne mažiau pigūs nauji Kinijoje pagaminti mopedai tvirtai užkariavo vidaus rinką. Tiesa, Kinijoje pastaraisiais metais vis labiau plinta pramonės darbuotojų streikų judėjimas, reikalaujantis didesnių atlyginimų. Užsienio įmonių, pasistačiusių savo gamyklas Kinijoje, savininkai, taip pat vietiniai Kinijos kapitalistai yra priversti tenkinti streikuojančiųjų reikalavimus. Galiausiai, padidinus Kinijos darbuotojų atlyginimus, labai tikėtina, kad padidės jų gaminių savikaina, todėl jie bus mažiau konkurencingi pasaulinėje rinkoje. Bet ar tai padės Rusijos motociklų pramonei?
Dviračių varikliai(dviračių varikliai) - vidaus degimo varikliai, daugiausia vieno cilindro, dvitakčiai, skirti montuoti ant standartinių dviračių. Išskirtiniai dviračių variklių bruožai – maži matmenys, lengvas svoris, ekonomiškos degalų sąnaudos. Dviratis su dviračio varikliu leidžia keleiviui keliuose judėti dviračio variklio pagalba, o esant reikalui (variklio gedimas, degalų trūkumas) – pedalų pagalba. Dviračių varikliai yra labai įvairaus dizaino. Yra įvairių pavarų nuo dviračio variklių iki varančiojo rato (galinio arba priekinio) ir įvairių dviračio variklių tvirtinimo prie dviračio būdų. Kai kurių konstrukcijų dviračių varikliams, norint juos sumontuoti ant dviračio, reikia pakeisti standartines dviračio dalis specialiomis. Tokiais atvejais gamintojai kartu su varikliais tiekia papildomas dalis.
Dviračio variklis "Irtysh"- vieno cilindro, dvitaktis variklis.
Cilindro skersmuo ir stūmoklio eiga yra 37 x 44 mm. Darbinis tūris 48 cm³. Galia 0,8 l. Su. Maksimalus greitis 30 km/val. Degalų sąnaudos (benzino ir alyvos mišinys) yra 1,5 litro 100 km. Montuojant ant dviračio nereikia papildomų dalių. Pavarą prie galinio rato atlieka guminis būgnas, prispaustas prie padangos.
Dviračio variklis "Irtysh"
Dviračio variklis HVZ-D4- vieno cilindro, dvitaktis variklis. Cilindro skersmuo ir stūmoklio eiga yra 38 x 40 mm.
Darbinis tūris 45 cm³. Galia 1 l. Su. Maksimalus greitis 39-40 km/val. Degalų sąnaudos (benzino ir alyvos mišinys) yra 0,8-0,9 litro 100 km. Prie galinio rato važiuojama grandine. Norint montuoti ant dviračio, reikalinga papildoma galinio rato ir pavaros grandinės pavara.
Dviračio variklis HVZ-D4
Variklis MD-65- vieno cilindro, dvitaktis, universalus, be montavimo ant dviračio, gali būti naudojamas kaip valtis arba stacionarus variklis. Cilindro skersmuo ir stūmoklio eiga yra 49 x 44 mm. Darbinis tūris 66 cm³. Galia 1,7 l. Su.
Maksimalus greitis 38 km/val. Degalų sąnaudos (benzino ir alyvos mišinys) yra 1,7 litro 100 km. Pavarą prie galinio rato atlieka metalinis volas, prispaustas prie padangos. Variklis prie dviračio tvirtinamas naudojant specialius sėdynės laikiklius.
Variklis MD-65
Variklio ratas OWL- jo išskirtinis bruožas yra variklio vieta galiniame rate. Variklis yra vieno cilindro, dvitaktis. Cilindro skersmuo ir stūmoklio eiga yra 32 x 40 mm. Darbinis tūris 32 cm³. Maksimali galia 0,65 l. Su.
Maksimalus greitis 29,2 km/val. Degalų sąnaudos (benzino ir alyvos mišinys) yra 1,97 litro 100 km. Perdavimas grandine.
Dviračių varikliai turėjo būti lengvai užvestimi ir patikimai veikti be kapitalinio ar smulkesnio remonto metus, jei vartotojas laikėsi eksploatavimo taisyklių, nurodytų su varikliu pateiktoje instrukcijoje. Jie buvo pažymėti ant variklio karterio, nurodant gamintoją ir serijos numerį. Varikliai buvo supakuoti atskirai į dėžutes.
