フォルクスワーゲンパサート B6 セダン。フォルクスワーゲンパサート B6：技術仕様と写真

02.08.2023

最もトラブルのないオプションは、タイミングベルトドライブと非常に信頼性の高いリソース設計を備えた自然吸気 1.6 (105 馬力) BSE/BSF、8 バルブで、大規模な投資なしで 30 万台以上を駆動できます。ダイナミクスは必要ないが、リスクとコストを最小限に抑えたい場合は、これを選択してください。確かに、漏れが発生し、ラジエーターを洗わず、オイルを交換しなかった場合、そのような単純なエンジンでもハンドルに持ち込むことができます。
- すでに述べたように、直噴 1.6 FSI (115 馬力 BLF/BLP) および 2.0 FSI (150 馬力、BLR/BVX/BVY) の自然吸気エンジンを検討することに意味はありません。電力利得は最小限ですが、問題はたくさんあります。まず第一に、高圧燃料ポンプを備えた直接噴射電源システムが故障し、気まぐれで低温に対して不安定であり、さらにピストンリングのコークス化にとって理想的な条件を作り出します。さらに、1.6 FSI はドライブにタイミングチェーンを備えており、走行距離は 10 万キロメートルに達する傾向があります。
- 1.4 TSI (122 hp、CAXA) - EA111 エンジンは、リリース時には非常に粗雑で問題がありました。タイミングチェーンは 1.6 FSI と同じくらい薄く、早期に伸びやすいです。ピストンはオイルが無駄になりやすいです。タービンと過給システムは運が良ければ持ちこたえる。理論的には、エンジンがピストンとタイミングベルトを後期EA111のバージョンに交換して高品質の修復を受けている場合（小児疾患の除去は段階的に行われました）、それを受け入れることができます。しかし、そのようなオプションはほとんどなく、通常は「現状のまま」販売されます。
- 1.8 TSI (152 hp CDAB/CGYA および 160 hp BZB/CDAA) および 2.0 TSI (200 hp、AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - これはすでに EA888 ファミリです。 1.4 TSI と比較すると、問題はわずかに少なくなりますが、問題の主な原因は同じです。ピストンがオイルを駆動することと、タイミングドライブが弱いことです。このシリーズは2013年にのみ実現されたため、パサートB6はそれを実現しませんでした。繰り返しますが、ピストンを交換するオプションを検討できます。
- 最も耐久性のあるディーゼルエンジンは、電気機械ポンプインジェクター、EA188 ファミリーを備えた 8 バルブ 1.9 TDI (105 hp、BKC/BXE/BLS) および 2.0 TDI (140 hp BMP) です。実際には、1.9 がリソース寿命が最大であることが判明しました。大規模な修理をせずに 50 万以上走行した車もあります。最も安価な操作が必要な場合は、微粒子フィルター (BKC および BXE) のない 1.9 を探してください。
- より最新の圧電ポンプインジェクターを備えた同じ EA188 シリーズの 2.0 TDI ディーゼルエンジン - これらは 136 馬力の BMA、140 馬力の BKP、および 170 馬力の BMR です。ピエゾインジェクターはまあまあであることが判明しましたが、他のものは10万未満でさえ故障し、保証で交換されました。特に強力な 170 馬力のものをいじる価値はありません。
- 後期 EA189 ファミリ - すでにコモンレールおよびピエゾインジェクター、1.6 TDI (105 hp CAYC) および 2.0 TDI (110 hp CBDC、140 hp CBAB、170 hp CBBB) を備えています。コモンレールの信頼性はまあまあであることが判明しましたが、それでも、率直に言って圧倒的な170馬力バージョンを台無しにするべきではありません。
- パワーシステムのタイプに関係なく、すべての 2.0 TDI エンジンには、いわゆるヘキサゴン、つまりオイルポンプドライブの摩耗という特有の問題があり、オイル枯渇と大規模な修理につながりました。変更されているかどうかを確認してください。運次第ですが、リソースは 140 から 200,000 の範囲です。
- 強力な VR6 エンジン 3.2 FSI (AXZ) により、パサートは初代ポルシェカイエンに似ています。驚いたことに、ここでは直噴システムの方が耐久性が高いことが判明しました。平均的な問題のない走行距離は15万から20万の範囲です。タイミング駆動は非常に複雑であることが判明し、位相不良は通常、チェーンではなく、磨耗したテンショナーの故障によって発生します。
- パサートでは非常に珍しい VR6 3.6 FSI (BLV、BWS) がカイエンにも搭載されています。問題は 3.2 と同じです。
- すべてのコストが高くなる可能性を考慮すると、どのエンジン（おそらく最も単純な 1.6 エンジンを除く）を搭載した車でも、圧縮測定、内視鏡検査、ディーラーのスキャナーでのチェック、オシロスコープでの位相の測定など、慎重に診断する必要があります。後から修理に 10 倍の出費をするよりも、数千円余分に払って安全策を講じましょう。

フォルクスワーゲンパサート B6 は、2005 年にジュネーブで初公開されました。新製品は、フォルクスワーゲンパサート B6 のボディパネルの滑らかなラインにより、よりスタイリッシュなデザインと改善された空力性能を備えた、よりスポーティな外観を実現しました。

新型パサートのベースとなるプラットフォーム「B6」は、大幅な近代化が施されました。現在では、ボディ、シャシー、パワープラントなどの主要構造要素のレイアウトが完全に変更されています。

VW パサート B6 のインテリアは根本的に再設計されました。現在、仕上げ材は最高品質のものとなっており、WV パサート B6 の標準オプションリストには幅広い装備が含まれています。

2007 年の春、ディーゼルのフォルクスワーゲンパサート B6 が日の目を見ました。新しい 105 馬力 BlueMotion ディーゼルエンジンは、驚くべき燃費性能を実現します。フォルクスワーゲンパサート B6 ディーゼルエンジンは、複合サイクルでわずか 5 リットルの燃料を消費します。

同年、第 6 世代フォルクスワーゲンパサートのスポーツバージョンが、シンボル R36 の下でブランドのモデルラインに登場しました。 VW パサート 2007 の最低地上高は低かった。フォルクスワーゲンパサート 2007 のドア、排気システムエンドスイッチ、擬似ラジエーターグリルはクローム仕上げです。車のバンパーも変更されました。インテリアの特徴には、下部が切り取られたステアリングホイール、特別なペダルパッド、フロントパネルのアルミニウムインサート、レカロシートが含まれます。さらに、このモデルのブレーキシステムとサスペンションも改良されました。

パサート B6 を選択する際の決定要因が価格である場合は、「古い」モデル、たとえば 2005 パサートに注意を払うことをお勧めします。 2005 年式のフォルクスワーゲンパサートが中古状態でわずか 50 万ルーブルで買えることが知られています。通常、古いフォルクスワーゲンパサート 2005 の装備には、エアコン、クルーズコントロール、さまざまな為替レート安定化システムなどのオプションが含まれています。

2006 年のフォルクスワーゲンパサートの価格はもう少し高くなります。このような機械には、気候制御システムの 2 つのオプション (クライマティックまたはクライマトロニック) を装備できます。 2 つの温度制御ゾーンにより、キャビンの右側と左側の微気候を個別に調整できます。さらに、フォルクスワーゲンパサート 2006 モデルのエアコンは拡散気流モードを備えており、隙間風なしで動作します。

比較的新しいフォルクスワーゲンパサート 2008 ～ 2009 世代 B6 車は、正規ディーラーから完璧な状態で購入できます。ただし、フォルクスワーゲンパサート 2008-2009 の所有者からの否定的なレビューを覚えておく必要があります。

たとえば、2009 年型 VW パサートの遮音レベルが、特に「現代の」モデルと比較して劣っていることに多くの人が不快感を示しています。不満の原因は、フォルクスワーゲンパサート 2009 の一部のモデルに装備されている自慢のスエードアルカンターラシートです。夏になると、このスエードは背中に汗をかき、毛玉も発生し、シートが摩耗していることを示唆します。

インテリアの惨状も指摘されており、インストルメントパネルの照明は、まるで何かのようなものであるかのように目を刺激します。

私が VW パサートを知ったのはかなり昔のことです。それは最初にリリースされたモデルの 1 つである B5 でした。その後、更新された B5 を入手し、その後 B6 に置き換えられました。最も高価で技術的に先進的なパサートをヴァリアントバージョンでテストするのは、さらに興味深いものでした。

私たちの市場でのVW パサートの人気の理由は明らかです - 消費者向けの特性、快適な外観、手頃な価格のバランスの取れたセットです。 Dセグメントでは、約2リットルのエンジン容量を備えたこれ以上の価値のあるオファーを見つけるのは困難です。しかし、私たちがテストに乗ったパサートは別の話です。これはラインの最上位モデルであり、その価格はまったく人道的ではなく、その数字は6万ドルのマークに近づいています。これは、2.0 FSI エンジンを搭載した前輪駆動ステーションワゴンより少なくとも 15,000 ドル高価で、2 リッターターボエンジンを搭載した同じ車よりも 10,000 ドル高価です。 V6 と 4Motion のネームプレートにそんなにお金を払う価値があるでしょうか? 内部では、最上位バージョンは通常のパサートと実質的に変わりません。同じアルカンターラ張りの快適なシート (ハイラインパッケージに含まれる)、同じドアトリム、そして「整然とした」シート。違いとしては、シフトレバーに DSG の文字があることです。このボックスは、ガソリン V6 または 2 リッターターボディーゼルを搭載した車にのみ取り付けられます。シートやハンドルを自分に合うように調整します。調整範囲は非常に広く、最も背の高いドライバーでも最適なフィット感が得られます。確かに、いずれにしてもかなり高いです。好きな人も嫌いな人もいますが、視認性が向上するのは間違いなく、「クルマの感触」というパラメータは逆で、いつものようにキーフォブを押すとエンジンが始動します。厚いうめき声が聞こえます - V字型の「シックス」だけがそのような声を持っています。私はすぐに 2 つの特徴に気づきました。 1 つ目は、テスト車が、それほど強力ではないエンジンやティプトロニックオートマチックトランスミッションを搭載したバージョンよりもスムーズに電子ハンドブレーキから外されることです。 2 つ目は、切り替え時のタコメーターの針の興味深い動作です。一定のマークまでスムーズに降下するのではなく、ジャンプして到達します。これは超高速 DSG の利点です。切り替え時までにスマートギアボックスがすでに希望のステージに「準備を整えている」からです。

フォルクスワーゲンパサートセダンとステーションワゴンに何か新しいものを探しています

新型フォードモンデオがフォルクスワーゲンパサートに挑む

プレゼンテーションで私たちが新型フォードモンデオを死ぬほど賞賛した後、多くの人が私たちに「これは本当に D セグメントで最高の車の 1 つなのでしょうか?」と尋ね始めました。本当の本当。「フォルクスワーゲンパサートよりも優れているものは何でしょうか?」正直に？私たちには分かりません！しかし、必ずわかります。それが、私たちが両方ともテストを受けた理由です。

そして今、両方の車が到着し、編集部から半径1キロ以内の場所に駐車されています（入り口のすぐ隣の中央に駐車するのは空想の領域ではありません）。しかし、今回はテスト車両が完全に一致しませんでした。フォードのテストパークでは、5速マニュアルトランスミッションを備えたチタニウム仕様の2リッターモンデオハッチバックしか入手できなかった。そして、当時のフォルクスワーゲンの箱には、オートマチックトランスミッションを備えたかなりシンプルなバージョンのパサートセダンしかありませんでした。

フォルクスワーゲンパサートは、ビジネスクラスの柱の 1 つとしてロシア人の心の中に確立されています。

これには理由がありました。B3〜B4シリーズの車はかつて革命を起こしました。シンプルで信頼性が高く、非常に快適で耐久性のあるこの車両は、今でもロシアの広大な大地を走り続けています。しかし、その後の世代は異なってきました。まず第一に、それらはより複雑になり、B5世代はパワーユニットと前後のマルチリンクサスペンションを縦方向に配置したアウディプラットフォームで作られていることが判明しました。

技術的特徴

しかし、この記事のテーマは次の世代、つまり 6 番目です。クラシックなB3/B4モデルにかなり近いようです。同じ横置きエンジンと「マルチリンク」が後部のみにあり、VW ゴルフ V とまったく同じです。これは、これらの車が同じプラットフォームで作られており、一般的に多くの点で構造的に似ているためです。しかし、見た目や感触を比較することに意味はありません。

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写真内：VW パサート B3、B4、B5

パサートはワンランク上であり、インテリアの広さ、仕上げの質、オプションの数、基本装備、エンジンとギアボックスのオプションの選択など、すべてにおいてそれが感じられます。そしてもちろん、フォードモンデオやプレミアムブランドといった伝統的な強力な競合他社の存在にもかかわらず、パサート B6 はそのクラスで最も人気のある車の 1 つになりました。そして成功の秘密がわかったようです。価格は同クラスのモデルよりわずかに高いだけで、走行性能、人間工学、快適性、装備のレベルの点で高級車に近く、実用的なドイツ人には非常に高く評価されました。また、バイヤーには、非常に活発な特性を備えた、バイオエタノール、E85 燃料、圧縮天然ガスで動作するエンジンの優れたセレクションのディーゼルエンジンも提供されました。この車のすべてが素晴らしかったです。超先進的なオートマチックトランスミッション、同様に最新のエンジン、そして優れた快適性とハンドリングに関するジャーナリストやオーナーからのレビューも真実でした。全体的に高級感が高く、中古車でも購入したくなることが多いです。しかし、悪魔は細部に宿っており、進歩には高い代償が支払われます。この場合、パワーユニットとオートマチックトランスミッションの信頼性が犠牲となります。

写真上: フォルクスワーゲンパサート B6

故障や動作上の問題

エンジン

パサートには多くのエンジンが用意されており、それらはすべてよく知られたものですが、この場合の優先順位は少し異なります。結局のところ、車は150〜200kg以上重いです。ゴルフで有名な特に信頼性の高い 1.6 エンジンは 102 馬力を発生します。予想通り、需要が比較的少ないことが判明しました。率直に言って、これを搭載した重い車のダイナミクスは快適なレベルにさえ達していません; それはその驚異的なシンプルさとメンテナンスコストの低さによってのみ救われます。このモデルのメインエンジンは明らかに完全に異なる、より強力なユニットである必要がありました。最新のエンジンの問題が早期に特定されたことによっても、このモデルの人気は大きく影を落とすことはありませんでした。一見したところ、最適な自然吸気の 2.0 FSI は軽い霜でも始動できず、その上、オイル消費量が多く、直噴燃料装置の信頼性が低いことに満足していました。 1.4 TSI は強力で経済的ですが、チェーン、燃料装置、ターボチャージャーシステムが信頼性が低く、あまりにも複雑で問題があることが判明しました。弱い 1.6 FSI エンジンはここではほとんど見つかりません - それは当然のことです。ダイナミクスはマルチポイントインジェクションを備えた 8 バルブ 1.6 よりも優れているわけではありませんが、さまざまな問題があります。気まぐれな燃料機器とチェーン…総じて1.4 TSIのトラブルばかりだが、自然吸気の1.6 FSIもダメ。それらと比較すると、より強力な 1.8TSI と 2.0TSI は非常に信頼性が高いことが判明し、実質的に評判を「救った」ため、その後数年でロシア市場で最大の人気を獲得しました。珍しい「ダイレクト」V 字型「シックス」3.2 FSI と 3.6 FSI も、問題のないパフォーマンスで私たちを満足させることはできません。トラブルは2リットルユニットの場合と同じであり、3.6にも一連の機械的問題が伴う可能性があります。また、これらのエンジンを搭載した車は、当初は高速走行を「目的」として購入されており、それに応じて磨耗が生じることも考慮する価値があります。

オーナーにとって本当にうれしいのはディーゼルエンジン、特に従来の噴射ポンプを備えた古い1.9 TDIと、ポンプインジェクターと140馬力のコモンレールを備えた平均出力2.0です。このようなエンジンでは、車はレーシングダイナミクスを提供しませんが、動きも遅くなく、信頼性はガソリンエンジンよりも著しく高く、燃料消費量はばかげています。 1.6 ターボディーゼルは実際にはここには存在しませんが、あまり否定されるべきものではありませんが、BMR シリーズの中で最も強力な 170 馬力ディーゼルエンジンは、若いバージョンよりもはるかに気まぐれであることが判明しました。燃料装置やタービンに問題があり、その方がはるかに一般的です。調整可能なノズル装置を備えており、検出されないエラーはピストングループの故障につながる可能性が高くなりますが、ブーストの程度は非常に良好です。コモンレール燃料噴射を備えた同じ出力のエンジンは、気まぐれな燃料機器が少ないため信頼性がいくらか高くなりますが、タービンは同じです。

伝染 ; 感染

DSG ギアボックスも非常に不快な驚きでした。パサート B6 は 2005 年にリリースされ、乾式クラッチが広く使用された最初の車の 1 つとなり、最も人気のある 1.4 および 1.8 TSI エンジンに搭載されました。そして結果はすぐに現れました。初代パサートのオーナーは、コントロールユニットのファームウェアの交換、クラッチの交換、組み立てられたボックス自体の交換など、地獄のような作業を繰り返しました。 DSG の最初の改訂版は、優れたダイナミクスと滑らかさについてのマスコミの虚勢を張った反応にもかかわらず、非常に「生々しい」ものであることが判明しました。ボックスは交通渋滞でぎくしゃくしたり、クラッチやその他のコンポーネントがすぐに故障したりして迷惑でした。一般的には、うまくいきませんでした。オイルバスクラッチを備えた6速DSGはこの時点ですでにデバッグされており、それほど大きな問題はなかったが、メカトロニクスユニットの問題やソフトウェアの不具合により評判は悪かった。このような「ロボット」は、すべてのディーゼルエンジンを含む、2リットルからのエンジンを搭載した車に設置されました。ヨーロッパでは伝統的にオートマチックトランスミッションを搭載した車の数はそれほど多くありませんが、DSGの状況がロシアでの販売に影響を及ぼし始めたとき、すぐに結論が下されました - 従来の油圧機械式6速オートマチックが1.8エンジンと並行して提供されました。 2006年から2008年までの車には従来の油圧機械式オートマチックトランスミッションであるアイシンTF-60SNが搭載されていましたが、まったく問題がなかったわけではありません。追加のラジエーターのないバージョンも、バルブ本体の過熱と故障でオーナーを満足させることができましたが、依然として両方のタイプの「プレセレクティブ」よりも信頼性が高くなります。米国の自動車に搭載されている同様のオートマチックトランスミッションには、本格的なトランスミッションラジエーターが装備されており、過熱の心配がありません。はい、すべての製造年の 2.0FSI、2.0TSI、および 3.2 FSI エンジンで使用されています。 2008 年から 2010 年にかけて生産されたヨーロッパの全輪駆動車には、「正しい」冷却機能を備えたバージョンのこのボックスも搭載されています。

まだ混乱していますか? VWを購入すれば、それに慣れるでしょう。年式が異なれば、構成やエンジンも異なります。VIN番号を見ても、車に何が搭載されているか理解できないこともよくあります。さらに、所有者は壊れるまで自分がどのような箱を持っているかわからないことがよくあります。幸いなことに、何年も経って、ほぼすべての DSG ボックスはソフトウェアのアップデート、クラッチユニット、メカトロニクスを受け取り、さらに昨年は基油を鉱物油に変更しましたが、合成樹脂はメカトロニクスの配線を破壊したとして非難されました。その結果、7 速 DSG も比較的維持費が安くなりましたが、それでも可能であれば「7 速」は避けたほうがよいでしょう。ちなみに、基本的にB6世代のモデルチェンジ品であるパサートB7では、オートマチックトランスミッションはやはりDSGのみとなっている。マニュアルトランスミッションを搭載した車を選択すると、将来を楽観的に見ることができますが、すべてのチェーンモーターはパーキングブレーキではなく「ギアを入れる」ことを実際には好まないことを覚えておく必要があります。これはエンジンを損傷する可能性があります。そして、デュアルマスフライホイールの価格は不快なほど驚くべきものです。元の部品のコストは 50 万ドルを超える場合があり、修理費用は 4 分の 1 に抑えられます。

シャーシ

車のサスペンションは、豊富な構成オプションと修理中の要素の不適切な選択が車の優れたハンドリングを完全に破壊する可能性があることを除いて、大きな問題を引き起こしません。いつものように、最も故障しやすい部品は、ブッシュ、スタビライザーリンク、下部ウィッシュボーンです。しかし、文句を言うのは罪です！それ以外の場合、深刻な介入なしで、サスペンションは10万〜15万キロメートル全体を走行でき、わずかなシェイクアップとショックアブソーバーの交換後、ほぼ同じ量をカバーします。

電気

内部の電子機器には驚かされることがあります。たとえば、雨や冬には「換気」のために窓を開けてサンルーフを自分で開けたり、暑い夏にはシートヒーターをフルにオンにしたり、その他の小さな問題で喜んだりします。残念ながら、それらの多くはエンジンを再始動しても解決せず、コントロールユニットのソフトウェアを何度も更新しても「浮遊する不具合」が残り、最初のオーナーがどれほど悩まされたかは推測するしかありません。時々、電動パワーステアリングが故障することがあります。これはゴルフと同じですが、より重い車では、特にオーナーが静止したままステアリングホイールを回すことを好む場合、モーターがそれに耐えられない可能性があります。メインユニットの信頼性に関する世界的な問題を背景に、空調システムのモーターの焼き付き、エアコンのコンプレッサーの故障、ラジエーターの腐食に関する警告は単なるおしゃべりのように見えますが、それでも、これらのコンポーネントもチェックしてください。この機械は非常に複雑で、すべてのコンポーネントが緊密に詰め込まれており、軽量であり、元のコンポーネントのコストは非常に高価です。しかし、ヨーロッパのベンダーとさまざまな中国のベンダーの両方から、「関連する」セアトモデルとシュコダモデルの非純正スペアパーツが豊富にあることに満足しています。

ボディと内装

おそらく、組み立てと内装材の品質は、他の同様の年の製造品よりも高いことが判明しました。しかし、クロムは車の寿命から 2 年目か 3 年目に文字通り剥がれる傾向があり、塗装と VIN 番号の ZZZ という文字 (一般に信じられていることに反して、これらの文字は亜鉛メッキを示すものではありません) は不快な腐食から保護することはできません。敷居とアーチに。ここで、逆説的に、例を取り上げる必要があります。そう、「ゼロ」ではすべてが「90年代」と同じではありません。高いパフォーマンスを得るには、信頼性とコストの面で多額の費用を支払う必要があります。 VW パサート B6 の例は、このことを改めて思い出させます。ダイナミクスと燃料効率の面で優れたパフォーマンスを提供するために、メーカーは非常に壊れやすいパワーユニットとトランスミッションを車に装備しました。これは車が悪いという意味ではありませんが、故障に備えて適切なメンテナンスと診断を行う必要があります。その見返りとして、パサートは高い快適性、優れたインテリア、サスペンションからほとんどの電子機器に至るすべての付随要素の高品質な仕上がりを提供しますが、「小さなこと」がギアボックスやエンジンの短い寿命よりも悪くなることはありません。特定の構成の選択について話している場合、ガソリン車の中で最も問題のないのは、「退屈な」1.6 MPIエンジンとマニュアルトランスミッションを搭載した車になります。しかし、ビジネスクラスのダイナミクスが必要な場合は、2008 年から 2010 年までの後期、マニュアルトランスミッションを備えた 1.8TSI および 2.0TSI エンジン、または 2006 年に製造された 1.8 エンジンとクラシックなオートマチックを搭載した車を探す必要があります。 -2008年、追加のラジエーター設置ボックス付き。「アメリカ製」を探すこともできますが、オートマチックトランスミッションが一般的に成功しているにもかかわらず、海外の車はまだ健在です

ドイツ、インド、アンゴラ、ウクライナ、中国、マレーシアで生産されています。

フォルクスワーゲングループ A5 PQ46 プラットフォームは、アウディ A3 (8P)、アウディ TT (8J)、フォルクスワーゲントゥーラン (1T)、フォルクスワーゲンキャディ (2K)、セアトアルテア (5P)、フォルクスワーゲンゴルフ V (1K)、シュコダオクタビア (1Z)、フォルクスワーゲンゴルフプラス (5M)、セアトトレド (5P)、フォルクスワーゲンジェッタ (1K)、セアトレオン (1P)、フォルクスワーゲンティグアン (5N)、フォルクスワーゲンシロッコ (1K8)、フォルクスワーゲンゴルフ VI (5K)、シュコダイエティ (5L)、フォルクスワーゲンジェッタ (1K)、アウディQ3 (8U)、フォルクスワーゲンビートル(A5)。

体

本体は耐腐食性に優れています。ラジエーターグリルとモールディングのクロームトリムが剥がれています。

内装も綺麗に保存されており、軋みもありません。

ヘッドライトのプラスチックはすぐに曇ってしまいます。

電気

リアマークトロニクスの電気系統と、ステーションワゴンバージョンの5番目のドアのナンバープレート照明が故障しています。

5～6年運用すると故障するシートヒーターや電動調整シート、電動パーキングブレーキ、ドアやトランクのロックの故障、リアライトのダイオードの切れなど。

10万kmでロータリーモジュールセンサーが故障するアダプティブヘッドライトを装着すると、通常のヘッドライトに変わります。

彼らは拒否しますフロントパネルにあるエアダクトダンパー用のサーボドライブ（各$130）。温度調節器のファンモーターは70～80t.kmで唸り声を上げます。

2005 ～ 2006 年に製造された車では、エアコンのコンプレッサーが故障します ($650)。

エンジン

エンジンは1.8 TFSIを搭載 10万kmを超えるとタイミングチェーンが伸びるノイズが発生する場合があります（260ドル）。故障が発生した場合、チェーンが飛び出す可能性があり、シリンダーヘッドの交換が必要になります（空のヘッドの場合は2000ドル、バルブ付きのヘッドの場合は4000ドル）。

走行距離約9万kmで、サーモスタットと温度センサーを備えた冷却システム（200ドル）のウォーターポンプが漏れる可能性がある。

それから彼らは消耗しますインテークマニホールドのダンパーブッシュ (マニホールドに付属) ($550)、ターボチャージャー制御ソレノイドバルブが故障します。

低品質のオイルを使用すると、10～12万kmでバルブが故障しますクランクケース換気システムにより、クランクシャフトのオイルシールが漏れる可能性があります。また、オイルポンプの圧力リリーフバルブが詰まり、インパネの油圧低下ランプが点灯します。

エンジンは、最大 1.5 リッター/1000 km の高速でオイルを消費します。

2.0 TFSI を搭載したフォルクスワーゲンパサート B 6 に搭載 100〜150,000kmを走行すると、オイル消費量が0.7〜1リットル/1000kmに増加する可能性があります。交換にて対応させていただきますクランクケース換気システムのオイルセパレーター ($180) またはバルブステムシール ($450)。ピストンリングの磨耗が少なくなります（100ドル）。しかし、これらの措置は消費量の削減を保証するものではありません。

点火コイル (各 45 ドル) と噴射システムのインジェクター (各 150 ドル) が故障しました。

45,000 km後、タイミングベルトの状態を監視する必要があります。シリンダーヘッドが故障した場合の交換には、2100〜4200ドルの費用がかかります。

フォルクスワーゲンパサート B6用、2005年から2008年に生産され、15万km後にインテークカムシャフトのドライブカムが噴射ポンプドライブロッドによって摩耗し、これにより噴射ポンプの効率が低下し、シャフトを交換する必要があります（$650）。

エンジン直噴式の1.6 FSIと2.0 FSIは冬場の始動性が悪いのが特徴ですが、大変で騒音の多い仕事.

タンク内にきれいな高圧燃料ポンプメッシュを使用すると、始動が容易になります。メーカーはフィルターをポンプと一緒に交換します ($300) が、フィルターを個別に交換することもできます ($100)。さらに、3万〜5万kmごとに燃料インジェクターを取り外して掃除する価値があります（300ドル）。

エンジンについて FSI 点火システムは、冬季の短期旅行、長時間のエンジンアイドリング、タイトな運転には耐えられません。このような状況では、スパークプラグ（30ドル）は10〜12,000 km持続します。スパークプラグに続いて点火コイルも故障します。

2.0 FSI では、排気ガス再循環システムのバルブ (180 ドル) の故障により、アイドル速度が 2000 rpm まで上昇し、エンジンが停止します。

その結果、最も信頼性の高いエンジンは分散燃料噴射を備えた 1.6 (102 馬力) ですが、それはまれであり、そのダイナミクスは大型車には不十分です。

ディーゼルエンジンは非常に信頼性があります。特に2008年から導入されているCBAシリーズとCBBシリーズ。これらでは、低品質の燃料 (1800 ドル) が原因で燃料噴射ポンプが故障する可能性があります。 10 万 km までに、インジェクターのシールが摩耗します (20 ドル)。

8 バルブを備えたディーゼル 1.9 および 2.0 には、高価なポンプインジェクター (1 個あたり 900 ドル) が付いています。

ディーゼルエンジンBMA、BKP、BMR シリーズには圧電ポンプインジェクター (1 個あたり 800 ドル) が装備されていましたが、配線が弱く、インジェクターのコネクターが溶けてエンジンがトリップし始め、寿命は約 5 万 km でした。

ディーゼルエンジン 2.0 (2008 年以前の車両) の場合、180 ～ 200 t.km で摩耗します。六角形のオイルポンプドライブシャフト。油圧低下ランプが点灯し、エンジンが破損する恐れがあります。

15万kmまでに、エンジンの後壁に鈍いノック音が発生する可能性があり、これはデュアルマスフライホイール（550ドル）の摩耗を示しています。故障が発生した場合、破片によってフライホイールが破壊されると、スターター (500 ドル)、クラッチ (400 ドル)、ギアボックスハウジング (650 ～ 800 ドル) が損傷します。

伝染 ; 感染

ハルデックスカップリングを備えた 4Motion 全輪駆動システムは、6 万 km ごとにオイルを交換すれば、25 万 km から簡単に作動できます。

内側の CV ジョイント ($90) は、ブーツが硬くクランプが緩んでいるため、潤滑剤が塗布されていないままになっています。

マニュアルトランスミッションは信頼性が高いです。 7～8万kmでオイルシールが漏れる場合があります。 2008 年より前に製造された車両では、シャフトベアリングはオイルレベルに非常に敏感です。

オートマチックトランスミッション6 ティプトロニック TF-60SN (または分類によると 09) V アイシンと共同開発したAG）は過熱しやすく、ベアリングやバルブ制御ユニットの故障の原因となります。

6～8万km走行するとバルブ本体の不具合により切り替え時にショックが現れる場合があります。交換には 1,400 ドル、修理には 500 ドルの費用がかかります。

の上 DSG6 ボルグワーナー DQ250 のクラッチが油中で動作すると、バルブ制御ユニット (メカトロニクス) が故障します。最初のギアのショックは走行距離2万kmで現れ、新しいメカトロニクスの価格は2,300ドルになります。

DSG6はディーゼル2.0、ガソリンに搭載 VR 6 3.2、TFSI 1.4 および 1.8。

オイルイン DSG6は6万kmごとに交換され、非常に高価です（7リットルで220ドル）。

DSG7 DQ200 乾式クラッチ搭載ルクメカトロニクスも故障し、2800ドルの費用がかかる。さらに、クラッチも故障します。運転中のキックは広く見られる現象です。保証期間内に、コントロールユニットは再フラッシュされ、クラッチ（1500ドル）とギアボックス全体（9500ドル）が交換されましたが、4万〜5万km後にはすべてが再発しました。

近代化されたコントロールユニットを改良し、クラッチを強化したDSG7が2010年末に登場した。しかし、2012年の夏に、メーカーはDSG7の保証を5年または15万kmに延長しました。

シャーシ

車は、最低地上高の増加、より硬いスプリング、ショックアブソーバーなど、悪路向けのパッケージを備えた状態でロシアに納入されました。

電気化学腐食により、フロントアルミニウムサブフレームとスチールサイドメンバーの間に遊びがあります。ボルトを締め込むことでガタがなくなります。

フロントサスペンションでは、レバーのサイレントブロックは、2008年より前に製造された車では2万〜3万km持続します。その後、それらは強化され、資源は10万kmに増加しました。

10 万 km までに、スタビライザーストラット (各 30 ドル)、ステアリングチップ、フロントショックアブソーバー (各 180 ドル)、およびそれらの上部サポートが摩耗します。

130〜150,000 kmまでに、リアレバーのサイレントブロックが摩耗します。偏心ボルトが腐っていると、交換が複雑になる場合があります。

10万〜12万kmまでに、アルミアームを備えたフロントサスペンションの再構築が必要になります。

メーカーはスタビライザーと一緒にスタビライザーブッシュも交換します（200ドル）が、社外品を選択することもできます。

制御機構

クラッシュ電子ステアリングコラムロックELVによりステアリングホイールをロックします。 $550 でブロックを交換することで修正されました。

10万〜12万kmでステアリング機構が磨耗します ZF または APA (1100 ～ 1600 ドル)。