ガス分配機構:
内燃機関では、可燃性混合気の新鮮な充填物を適時にシリンダー内に取り込み、排気ガスを放出することが、ガス分配機構によって確保されています。
ZIL-130 エンジンには、オーバーヘッド バルブ配置を備えたガス分配機構が備わっています。
ガス分配機構は、分配ギア、カムシャフト、プッシャー、ロッド、ファスナー付きロッカーアーム、バルブ、ファスナー付きスプリング、バルブガイドで構成されています。
カムシャフトはシリンダーの左右の列の間にあります。
カムシャフトが回転すると、カムがプッシャー上を走行し、ロッドとともにプッシャーを持ち上げます。 ロッドの上端がロッカーアームのインナーアームの調整ネジを押し、ロッカーアームが軸を中心に回転してアウターアームでバルブステムを押し、シリンダーヘッドの吸気ポートまたは排気ポートを開きます。 検討中のエンジンでは、カムシャフトはシリンダーの左右の列のプッシャーに作用します。
オーバーヘッドバルブ配置を備えたガス分配機構により、燃焼室の形状、シリンダーの充填、作動混合物の燃焼条件を改善することができます。 燃焼室の形状が改善されることで、エンジンの圧縮比、出力、効率も向上します。
米。 1 - オーバーヘッドバルブを備えたガス分配機構
カムシャフトは、エンジンの指令に従ってバルブを一定の順序で開くために使用されます。
カムシャフトは特殊鋳鉄の鋳造または鋼の鍛造品です。 クランクケースの壁とリブの穴に取り付けます。 この目的のために、シャフトには円筒形の接地ベアリング ジャーナルが付いています。 シャフトジャーナルとベアリングの間の摩擦を軽減するために、ブッシュが穴に圧入され、その内面は減摩層でコーティングされています。
シャフトには、ベアリング ジャーナルに加えて、各シリンダーに 2 つのカム、オイル ポンプを駆動するためのギア、ブレーカー ディストリビュータと燃料ポンプを駆動するための偏心器があります。
ZIL-130 エンジンのカムシャフトの前端から、エンジン クランクシャフトの空気遠心速度リミッターのセンサーが作動します。 カムシャフトの摩擦面を高周波加熱により硬化させ、摩耗を軽減します。
カムシャフトはクランクシャフトからギアを介して駆動されます。 この目的のために、クランクシャフトの前端には鋼製ギアが取り付けられ、カムシャフトの前端には鋳鉄製ギアが取り付けられています。 タイミングギアはキーによってシャフト上で回転しないように保持され、シャフトの端に巻かれたワッシャーとボルトで固定されています。 どちらのタイミング ギアにも斜めの歯があり、シャフトが回転すると軸方向に変位が生じます。
エンジン運転中のシャフトの軸方向の変位を防ぐために、ギアとシャフトの前部サポートジャーナルの間にフランジが取り付けられ、シリンダーブロックの前壁に2本のボルトで固定されています。
米。 2 - カムシャフトの軸方向の変位を制限する装置
シャフトの先端のフランジの内側には、フランジの厚さよりも若干厚いスペーサーリングが取り付けられており、その結果、カムシャフトのわずかな軸方向の変位が達成されます。 4 ストローク エンジンでは、作業プロセスはピストンの 4 ストロークまたはクランクシャフトの 2 回転で行われます。つまり、この間、各シリンダーの吸気バルブと排気バルブが順番に開く必要があります。これは、シリンダーの数が多ければ可能です。カムシャフトの回転数はクランクシャフトの回転数の2倍であるため、カムシャフトに取り付けられているギアの直径はギアクランクシャフトの直径の2倍になります。
エンジンシリンダー内のバルブは、シリンダー内のピストンの動きの方向と位置に応じて開閉する必要があります。 ピストンがインから移動するときの吸気ストローク。 m.t.からn. m.t.では、吸気バルブは圧縮、膨張（ストローク）および排気ストローク中に開いていなければならず、閉じていなければなりません。 このような依存性を確保するために、ガス分配機構のギア、つまりクランクシャフト ギアの歯とカムシャフト ギアの 2 つの歯の間にマークが付けられます。 エンジンを組み立てる際には、これらのマークが一致している必要があります。
米。 3 - タイミングギアマークの位置合わせ
プッシャーは、カムシャフトのカムからロッドに力を伝達するように設計されています。
プッシャーからロッカーアームに力を伝達するロッドは、先端焼入れ鋼棒（ZIL-130）やジュラルミンチューブの両端に球状鋼を圧着した形状で作られています。 先端部の一方はプッシャーの凹部に当接し、もう一方はロッカーアーム調整ボルトの球面に当接します。
ロッカーアームはステムからバルブに力を伝達します。 それらは鋼鉄製で、車軸に取り付けられた 2 本のアームのレバーの形をしています。 摩擦を軽減するために、ロッカーホールにはブロンズブッシュが圧入されています。 中空アクスルはシリンダーヘッド上のラックに固定されています。 ロッカーアームは球面バネにより前後方向の動きを抑えられています。 ZIL-130 エンジンでは、ロッカー アームは同じではありません。 調整ネジはロックナット付きの短いアームに巻き付けられており、ロッド先端の球面に当てられています。
バルブは、シリンダー内のピストンの位置とエンジンの動作順序に応じて、吸気ポートと排気ポートを定期的に開閉する役割を果たします。
ZIL-130 エンジンでは、吸気チャンネルと排気チャンネルがシリンダー ヘッドに作られ、その終端には耐熱鋳鉄製のプラグイン ソケットが付いています。
米。 4 - バルブと留め具
バルブはヘッドとステムから構成されます。 ヘッドには、ベベルと呼ばれる、45 または 30 ° の角度で面取りされた狭いエッジ (作業面) があります。 バルブの面取りはシートの面取りにぴったりとフィットする必要があり、そのためにこれらの表面が擦り合わされます。 吸気バルブヘッドと排気バルブヘッドは同じ直径ではありません。 シリンダーに新鮮な燃料混合物をよりよく充填するために、吸気バルブヘッドの直径は排気バルブの直径より大きく作られています。 エンジンの動作中にバルブが不均一に加熱される（排気バルブは高温の排気ガスによって洗浄され、より高温になる）ため、バルブは異なる材料で作られています。吸気バルブはクロム製、排気バルブはシルクロム製です。耐熱鋼。 ZIL-130 エンジンの排気バルブの耐用年数を延ばすために、作動面に耐熱合金が蒸着され、ロッドが中空になってナトリウムが充填されています。これにより、バルブヘッドから排気バルブへの熱除去が向上します。そのロッド。
バルブステムは円筒形で、上部にバルブスプリング取り付け部用の凹部があります。 バルブステムは鋳鉄またはセラミック金属のガイドブッシュ内に配置されます。 ブッシュはシリンダーヘッドに圧入され、ロックリングでロックされます。
バルブは、振動を除去するために必要な回転ピッチが変化する円筒形の鋼製スプリングのシートに押し付けられます。 スプリングは、片側がシリンダーヘッドにあるワッシャーに当接し、もう片側がサポートワッシャーに当接します。 サポートワッシャーは 2 つの円錐形シムによってバルブステムに保持されており、シムの内側ショルダーはバルブステムのアンダーカットにフィットします。
バルブステムを通ってエンジンの燃焼室へのオイルの侵入を減らすために、サポートワッシャーにゴムリングが取り付けられるか、バルブステムにゴムキャップが取り付けられます。 バルブの均一な加熱と摩耗のために、エンジンの運転中にバルブが回転することが望ましい。
米。 5 - ZIL-130 エンジンの排気バルブを回すための装置
ZIL-130エンジンでは、排気バルブに回転機構が付いています。 これは、傾斜した溝にリターンスプリング付きのボール、皿バネ、ロックリング付きのサポートワッシャーが入った固定本体で構成されています。 この機構はシリンダーヘッドの凹部のバルブガイドに取り付けられています。
バルブスプリングはサポートワッシャーに寄りかかっています。 バルブが閉じており、バルブスプリングの圧力が低いとき、皿スプリングは外縁が上向きに曲がり、内縁がボディの肩部に当たります。
この場合、ボールはスプリングの助けを借りて溝内の極端な位置に押し込まれます。
バルブが開くと、バルブスプリングの圧力が増加し、サポートワッシャーを介して皿スプリングが真っ直ぐになります。 同時に、スプリングの内側のエッジがボディの肩部から遠ざかり、ボール上にあるバルブスプリングがすべての圧力をボールに伝達し、その結果ボールがボディの溝の凹部に移動します。これにより皿バネが回転し、それに伴ってバルブスプリングとバルブサポートワッシャーも回転します。 バルブが閉じると、すべての部品が元の位置に戻ります。
バルブの開きの進みとバルブの閉じの遅れ。 4 ストローク エンジンの動作プロセスを説明する際、バルブの開閉はピストンが死点に到達する瞬間に発生することがわかりました。 しかし、クランクシャフトの速度が非常に速いため、可燃性混合気の入口と排気ガスの放出に割り当てられる時間が短く、シリンダーの充填と清掃が困難です。
最大の出力を得るには、シリンダーを可燃性混合物で可能な限り満たし、燃焼生成物をシリンダーから除去する必要があります。 この目的のため、ピストンが上死点に到達する前に入口バルブが開きます。 排気行程の終わり、つまり クランクシャフトの回転の 10 ～ 31 ° 以内に前進し、ピストンが海点に到着した後に閉じます。 圧縮行程の開始時、つまり 46 ... 83°の遅延あり。
吸気バルブが開いている期間はクランクシャフトの回転で 236 ～ 294 度あり、シリンダーに入る可燃性混合気または空気の量が大幅に増加します。 ピストンが上重りに到達する前の混合気または空気の流れ。 排気行程の終わりとN.M.T.の後。 圧縮行程の始まりは、シリンダー内で頻繁に繰り返される行程による吸気マニホールド内の慣性圧力によって発生します。
ピストンが海抜に到達する前に、排気バルブが 50 ～ 67 度開きます。 ストロークの終わりでは燃焼が膨張し、ピストンが TDC に到達した後に燃焼が終了します。 リリースストロークは10～47°です。 排気バルブが開いている期間は、クランクシャフトの回転の 240 ～ 294 度です。 膨張行程の終わりの圧力が低いため、排気バルブが早く開き、シリンダーを洗浄するために使用されます。
ピストンが w.m.t. を通過した後、 排気ガスは慣性によって排出され続けます。
相対的な死点におけるバルブの開閉の瞬間は、クランクシャフトの回転角度で表され、バルブタイミングと呼ばれます。
米。 6 - バルブタイミング
この図はバルブ タイミング ダイアグラムを示しており、エンジン内に両方のバルブが開いている瞬間 (排気行程の終わりと吸気行程の始まり) があることを示しています。 このとき、シリンダーは燃焼生成物をよりよく除去するために、新たに充填された可燃性混合物または空気でパージされます。 この期間はバルブオーバーラップと呼ばれます。
米。 7
エンジン ZIL-130
リハチェフ工場では、ZIL-130 トラックとそれに基づいたさまざまな改良型トラックが生産されています。 この車には多気筒キャブレターが装備されています ZIL-130エンジン 150 l / sの容量で、90 km / hの速度での車の移動を保証します。 エンジンの設計上の特徴についてお話します。
エンジン内には8気筒を90度のV字型に2列配置することで全長を短縮し、外部機器の搭載を容易にしました。 オイルポンプとオルタネーターはエンジンの右側に取り付けられています。 タンク左側にはパワステポンプ、オイルゲージ、スターター。
シリンダー間の折りたたみ部分には、キャブレター、燃料ポンプ、エアフィルター、オイルフィルター、ディストリビューターブレーカー、吸気管があります。 エンジンのフロントには、ウォーターポンプ、エアコンプレッサー、エアフィルター、Vベルトプーリー、ファンが装備されています。 エンジンの基本はクランク機構です。 それは、コネクティングロッドの助けを借りてシリンダーのピストンに接続されたクランクシャフト、つまりクランクで構成されています。
配布メカニズム
クランクシャフトとカムシャフトはギアで接続されており、厳密に連携して動作します。 カムシャフトのカムからプッシャーとロッドを介して動きがロッカーアームに伝達され、バルブが開き、バルブはスプリングによってソケットに押し付けられます。
動作中は、機構のすべての部品が潤滑され、冷却される必要があり、作業プロセスでは可燃性混合物に電力を供給する必要があります。 示されているすべてのメカニズムとシステムは単一のパワーユニット ZIL-130 エンジンを形成します
クランク機構の詳細を考えてみましょう。
クランクシャフトはコンロッドとピストン群とともに動きますが、ヘッドを備えたシリンダーブロックは固定された車体部品です。 シリンダーブロックは隔壁、冷却ジャケット壁、横アーチで補強されており、ブロック本体は強固です。
ブロック上部の穴に湿式シリンダーライナーを取り付けます。 上から、ライナーはシリンダーヘッドとブロックの間の肩部をクランプすることによって密閉され、底部は2つのゴムリングによって密閉されます。 耐摩耗性を高めるために、耐食性鋳鉄製のリングインサートがスリーブに圧入されています。
ブロックヘッド
各シリンダーヘッドは複雑なアルミニウム合金鋳物です。 ヘッドには冷却ジャケットを備えた側壁と底板があります。 一方では、吸気チャネルがヘッド内に作成され、他方では排気チャネルが作成されます。 シートは底部プレートに圧入され、バルブガイドは上部に圧入されます。 シリンダーヘッドとブロックの緊密な接続の信頼性は、アスベスト鋼板製のガスケットによって実現されます。
ピストン
ピストンは特殊なアルミニウム合金で作られています。 動作中、ピストンは大きな機械的負荷と重大な加熱を受けるため、ピストンの平らな底部の頭部は巨大になります。 内側からボスと接続するリブで補強されています。
ピストンスカートはガイドです。 ピストンにはピストンリングを取り付けるための溝が付いています。 上部 3 つの溝には弾性のある鋳鉄圧縮リングが取り付けられています。 ピストンはピストンピンによってコンロッドに接続されています。
クランクシャフト
クランクシャフトの設計上の特徴は、クランクの各ネックに 2 本のコネクティング ロッドがあることです。 膝シャフトスチールが完全サポート。 5 つのメイン ジャーナルは各クランク後に均等に配置されます。 シャフトのメインジャーナルは、コネクティングロッドと同様に、交換可能な 2 つのハーフリングで構成される薄肉の 3 層ライナーを備えたベアリング内で回転します。
エンジンの動作中、ピストンは往復直線運動を行い、クランク ロッドはこの運動を回転運動に変えます。その一方で、クランクの質量とコネクティング ロッドの下部ヘッドがシャフトに遠心力を発生させ、不均一な負荷がかかります。メインベアリングやエンジンのクランクケースと接触して振動が発生するため、クランクシャフトには 6 つのカウンターウェイトが使用されています。
これらのカウンターウェイトは、クランクとコンロッドの遠心力のバランスを取ります。 クランクシャフトのメインジャーナルには、コンロッドベアリングを潤滑するための溝が開けられています。 チャネルはクランクの頬を通ってコネクティングロッドジャーナルに達し、ダートトラップ用の空洞がネックに作られています。
シャフトは、最初のメインベアリングの両側に配置された 2 つのスチール製スラストワッシャーによって、クランクブロック内での軸方向の動きから保護されています。 シャフトの前端には、スラストワッシャー、クランクシャフトギア、オイルディフレクター、ラチェット、ベルトドライブプーリーなどのスペーサーが取り付けられています。
シャフト後端にはオイルスリンガーコームとオイルドレンネジが付いています。 シャフト端はスタフィングボックスで密閉されています。 シャフトニーフランジにリングギヤ付きフライホイールを取り付け、スターターによりエンジンを始動します。 フライホイールは6本のボルトでフランジに取り付けられています。
パレット
エンジンのクランクケースはパレットで閉じられています。 油溜まりとなり、部品の汚れを防ぎます。 クランクケースとパンの間にはコルクガスケットが挟まれています。 ZIL-130エンジンの分配機構はバルブ式です。 各シリンダーの吸気バルブと排気バルブはシリンダー キャビティの真上にあります。
バルブプレートはスプリングによってシートに押し付けられています。 カムシャフトはギアによってクランクシャフトに接続されており、クランクシャフトと同期して動作します。 シャフトのカムがプッシャーとロッドを介してロッカーアームに動きを伝えます。 ロッカーアームが軸を中心に回転し、スプリングの力に打ち勝ってバルブを下げ、シリンダーに穴を開けます。
同時に、スプリングの作用により、プッシャーがシャフトのカムに押し付けられ、バルブが開くのに必要な時間を提供します。これがこのメカニズムの仕組みです。
カムシャフト
スチール製エンジンカムシャフト。 シャフトにはバルブを制御するための 16 個のカムがあり、燃料ポンプ、ギア ポンプ、点火ディストリビュータを駆動するためのギア、オイル ポンプ用の偏心器もあります。 シャフトには 5 つのベアリング ジャーナルがあり、バイメタル合金でコーティングされたブッシュで構成されるベアリング内で回転します。
シャフトはロッキングフランジによって軸方向の移動が防止され、ギアハブとシャフトベアリングジャーナルの端の間の隙間は、スラストフランジよりも若干厚いスペーサリングによって固定されています。 カムシャフトは、一対のギアを介してクランクシャフトによって駆動されます。
ギアはカバーで覆われています。 マークを正しく接続することにより、2 軸の同期動作が実現します。 プッシャーは中空のスチールカップです。 ロッドは、硬化された先端が端に圧入された鋼管で構成されています。
ロッカー
ブロックヘッドの軸上に8本のスチール製ロッカーアームが取り付けられています。 ロッカーアームの軸は4つのラックに固定されています。 ロッカーは不均等なレバーで、短いアームはバーの下にあり、長いアームはバルブステムの上にあり、より大きな開口部に貢献します。
ロッカーの短いアームにはロックナット付きのネジが付いています。 バルブステムはガイドブッシュ内で動作します。 バルブが歪みなくシートに確実にフィットします。 バルブシートは差し込み式です。 スプリングはバルブを固定するのに役立ちます。
スプリングの下端はスラストワッシャーに当接し、上端はプレートに当接し、プレートは 2 つのクラッカーでバルブステムに保持されています。 死点に関連してバルブが開く瞬間はバルブタイミングと呼ばれ、クランクシャフトの回転角度で表されます。
バルブ
ピストンがクランクシャフトのクランク回転 21 度の TDC に達する前に、吸気バルブが開き始めます。 これは、バルブの開口部を大きくし、シリンダーに混合物をよりよく充填するために必要です。 吸気バルブは、ピストンがシャフト クランクの 75 度の回転によって上死点に達した後に閉じます。
排気バルブは、ピストンがシャフト クランクの 57 度回転の TDC に達するまで開いています。 ピストンがクランクの 39 度回転によって TDC に達した後、出口は閉じます。 これにより、燃焼室のより良好な洗浄が実現される。 TDC 付近でバルブが同時に開く期間をオーバーラップといいます。
ZIL-130エンジンは、シリンダー番号は左右から12345678、シリンダーの作動順序は15426378となっており、エンジンはフレームに3点で取り付けられています。 フロントポイントはギアディストリビューターのフロントカバーの固定です。
足はフレームのクロスメンバーに当接し、フレームの 2 つのブラケットに固定されたクラッチ ハウジングの爪は、2 つの後部サポートとして機能します。 各取り付けポイントはゴムパッドで伸縮性があります。 ZIL-130 エンジンの複雑なユニットはメンテナンスが容易で、動作の信頼性と耐久性に優れています。
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ほぼすべての 4 ストローク ピストン内燃エンジンには、カムシャフトをベースとしたガス分配機構が備わっています。 カムシャフト、その既存のタイプ、設計と操作の特徴、シャフトの正しい選択と交換については、提案された記事を参照してください。
エンジン（シャフト位置が低いモーター）。 ブロックのヘッドに取り付けます（上部シャフト配置のモーター）。 通常、下部シャフトには追加の要素はなく、潤滑はクランクケース内のオイルミストと、ブッシングを介してベアリングジャーナルに加圧されたオイルを供給することによって行われます。 多くの場合、上部シャフトには縦方向のチャネルがあり、ベアリングジャーナルには横方向の穴あけが行われます。これにより、加圧されたオイルを供給することでジャーナルが確実に潤滑されます。 エンジンには 1 つまたは 2 つの RV を搭載できます。最初の場合は 1 つのシャフトがすべてのバルブを駆動し、2 つ目の場合は 1 つのシャフトが吸気バルブのみを駆動し、もう 1 つのシャフトが排気バルブのみを駆動します。 したがって、共通バルブではカムの数は全バルブの数に対応し、個別バルブではカムの数はバルブの総数の半分となる。 RV 駆動は、クランクシャフト ギアに直接接続されたベルト、チェーン、またはギアを使用して実行できます。 現在、最も一般的に使用されているのは、カムシャフトの装置と動作原理
車のエンジンは複雑な機構であり、その最も重要な要素の 1 つはタイミングの一部であるカムシャフトです。 エンジンの通常の動作は、カムシャフトの正確で中断のない動作に大きく依存します。
エンジン装置に関しては、ガス分配機構は下部または上部のバルブ配置を有していてもよい。 現在までのところ、オーバーヘッドバルブを備えたタイミングベルトの方が一般的です。 この設計により、カムシャフト部品が必要となるカムシャフトの調整や修理などのメンテナンスプロセスをより迅速かつ簡単に行うことができます。 カムシャフトの配置 構造的な観点から見ると、エンジンのカムシャフトはクランクシャフトに接続されており、チェーンとベルトの存在によって確実に接続されています。 カムシャフト チェーンまたはベルトは、クランクシャフト スプロケットまたはカムシャフト プーリーに掛けられます。 このようなカムシャフトプーリーは、スプリットギアと同様、最も実用的で効率的なオプションと考えられているため、出力を向上させるためにエンジンをチューニングするためによく使用されます。 カムシャフトベアリングジャーナルが内部で回転するベアリングはシリンダーヘッド上にあります。 首のファスナーが外れてしまった場合 11 12 18 ..3M3-53 および ZIL-130 エンジンのカムシャフトおよびガス分配部品 - パート 1
カムシャフト。 図上。 図４０は、ＺＩＬ−１３０エンジンのカムシャフトとそのグループに含まれる部品を示す。 3M3-53 エンジンのカムシャフトは、燃料ポンプ駆動偏心器が別部品として作られ、カウンターウェイトが提供されている点で異なります。 最後の 2 つの部品はカムシャフトの前端に取り付けられます。
ZIL-130 および 3M3-53 エンジンのカムシャフトは鍛造鋼製です。 シャフトとカムのベアリングジャーナルは硬化されています。 深さ 2.5 ～ 6 mm、硬度 HRC 54 ～ 62 までの時間。 3M3-53 エンジンでは、シャフト カムが円錐に研削されているため、前述したように、動作中にプッシャーが回転し、摩耗が軽減されます。
米。 40. ZIL-130 エンジンのカムシャフト:
1 - 止め輪; 2-ドライブシャフトワッシャー; 3- 遠心センサー駆動ローラー; 4 - ローラースプリング; 5 - ギアナット; 6 ロックワッシャー。 7 - 分配装置。 8 - スペーサーリング。 9 - スラストフランジ。 10-燃料ポンプドライブロッド; 11- 燃料ポンプレバーの端。 12 - カムシャフト
ZMZエンジンのカムシャフトには燃料ポンプを駆動するための偏心器が取り付けられています。 同じ目的で、ZIL-IZO エンジン シャフトのフロント サポート ネック付近にカムが設けられており、ロッドを介して燃料ポンプ レバーに作用します。 オイルポンプと点火ディストリビュータを駆動するために、シャフトの後端にはヘリカルギヤが設けられています。
カムシャフトに以下の欠陥がある場合は、修理および修復の対象となります。
カム上部の端部の剥離は、カムの幅全体で 3.0 mm 以下です。
シャフトの曲がり（中間サポートネックでのたたきが 0.05 mm 以上）。
ベアリングジャーナルのリスク、傷、摩耗。
吸気カムと排気カムの高さの摩耗 (カムの最大サイズと最小サイズの差が以下を超えない場合): ZIL-ІЗО エンジンのすべてのカムの場合は 5.80 mm、エンジン 3M3-53 の吸気バルブ カムは 5.7 mm、排気 - 5.1 mm。
タイミングギアのネックの磨耗。ZIL-IZO エンジンの場合は 30.0 mm 未満、3M3-53 の場合は 28.0 mm 未満。
キー溝摩耗幅は ZIL-ІЗО で最大 6.02 mm、3M3-53 で 5.1 mm。
燃料ポンプ ドライブの偏心輪の磨耗が 42.50 mm 未満になる。
2条以上の糸の磨耗。
カムシャフトに亀裂が生じた場合、亀裂の性質や場所に関わらず、カムの円筒部が 34.0 mm (ZIL-ІЗО) および 29.0 mm (3M3-53) 未満の場合は修復できません。
カムシャフトの中心穴表面の傷や傷を三面スクレーパーで洗浄します。 この方法で欠陥を除去できない場合は、ボーリングカッターまたはセンタリング皿穴を備えた 1K62 ねじ切り旋盤で欠陥を除去します。
シャフト編集。 シャフトを真っすぐにする必要があるかどうかを判断するには、中央のベアリングジャーナルの振れによってシャフトの曲がりをチェックします。 この目的のために、シャフトは、ユニバーサル三脚に取り付けられたダイヤルインジケーター（測定範囲0〜10 mm）を備えた治具のプリズムに取り付けられます（図41）。 凹面にはチョークまたはペイントでマークが付けられます。 中間ベアリングジャーナルの振れが 0.1 mm を超える場合、シャフトを真っ直ぐにする必要があります。
シャフトは、最大 5 T の力でプレス上で修正されます。カムシャフトは、凸面側が向くように、プレス テーブルに取り付けられたプリズム上のエクストリーム サポート ジャーナルを使用して取り付けられます。
は上向きで、中央のサポートネックはプレスロッドに接していました。 シャフトを修正し、10～15倍のたわみ（3～5倍の繰り返し）を与えます。 シャフトの過度のたわみを避けるために、コントロールストップが中間サポートネックの下に取り付けられています。 ネックの表面とコントロールストップの間の距離は経験的に設定されます (シャフトのたわみの約 10 ～ 15 倍に等しい)。
ベアリングネックの表面を損傷から保護するために、これらの表面、プリズム、プレスロッドの間に銅または真鍮のガスケットが取り付けられています。
また、カムシャフトのたわみをキャビティ側からニューマハンマーで軽く叩いて表面を硬化させて矯正することも可能です。
タイミングギアを固定するためのキー溝が摩耗した場合、6.445 ～ 6.490 mm (ZIL-130) および 5.545 ～ 5.584 mm (3M3-53) の補修サイズにフライス加工されます。 同時に溝幅を広げたタイミングギヤも装着。 キー溝の直径面内でのずれは±0.075mm以下です。
場合によっては、キー溝は非常に短いアークで逆極性の直流電流（電流強度 170 ～ 210 A、電圧 30 ～ 35 V、直径 4 mm の電極 03H-250）を使用して溶接によって修復されます。 その後、キー溝の加工を行います。 首
タイミングギヤ下はクロームメッキにて公称サイズに戻します。
カムシャフトのベアリングジャーナルやタイミングギアのジャーナルも、シリンダーライナーのランディングベルトの残存と同様の技術を用いて残存修復することが可能です。
