フォルクスワーゲンパサート B6 を正しく購入する方法：ドイツ人にとって何が良いのか.... フォルクスワーゲンパサート B6 の走行距離に関するデメリット、レビュー

19.07.2023

最もトラブルのないオプションは、大気圧 1.6 (105 馬力) BSE / BSF、8 バルブで、タイミングベルトドライブと、大規模な投資なしで 30 万以上を駆動できる非常に信頼性の高いリソース設計を備えています。ダイナミクスは必要ないが、リスクとコストを最小限に抑えたい場合は、これを選択してください。確かに、漏れが始まり、ラジエーターを洗わず、オイルを交換しない場合、そのような単純なモーターを「ハンドルに」持ち込むことができます。
- すでに述べたように、直噴 1.6 FSI (115 hp BLF / BLP) および 2.0 FSI (150 hp BLR / BVX / BVY) を備えた大気エンジンを検討するのは意味がありません。出力の増加は最小限ですが、問題は十分にあります。まず第一に、高圧燃料ポンプを備えた直接噴射電源システムは、気まぐれで低温に対して不安定であり、さらにピストンリングのコークス化に理想的な条件を作り出すため、機能しません。 1.6 FSI では、さらにタイミングドライブにチェーンがあり、10 万回の走行まで伸びる傾向があります。
- 1.4 TSI (122 hp、CAXA) - リリース当時は非常に未加工で問題のある EA111 エンジンでした。タイミングチェーンは 1.6 FSI と同じくらい薄く、早期に伸びてしまう傾向があります。ピストンはオイルが無駄になりやすいです。タービンと加圧システムは幸運に耐えます。理論的には、モーターがピストンとタイミングを後のEA111のバージョンに交換して品質の修復を行った場合（小児疾患の排除は徐々に進みました）、それを受け入れることができます。しかし、そのようなオプションはほとんどなく、通常は「現状のまま」販売されます。
- 1.8 TSI (152 馬力 CDAB / CGYA および 160 馬力 BZB / CDAA) および 2.0 TSI (200 馬力、AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - これはすでに EA888 ファミリです。 1.4 TSI を背景に、問題はわずかに減りましたが、問題の主な原因は同じで、ピストン駆動オイルと弱いタイミングドライブです。このシリーズは2013年までに思い出されたため、パサートB6はそれを理解できませんでした。繰り返しますが、ピストンを交換するオプションを検討できます。
- 最も耐久性のあるディーゼルエンジンは、電気機械ユニットインジェクター、EA188 ファミリーを備えた 8 バルブ 1.9 TDI (105 馬力、BKC / BXE / BLS) および 2.0 TDI (140 馬力 BMP) です。実際には、1.9が最もリソースが豊富であることが判明しました。オーバーホールなしで50万以上戻った車もあります。最も安価な操作が必要な場合は、微粒子フィルター (BKC および BXE) のない 1.9 を探してください。
- より最新の圧電ユニットインジェクターを備えた同じ EA188 シリーズの 2.0 TDI ディーゼルは、136 馬力の BMA、140 馬力の BKP、および 170 馬力の BMR です。ピエゾインジェクターはまあまあであることが判明しましたが、他のものは10万未満で故障し、保証内で交換されました。特に170馬力の強力なパワーには巻き込まれないでください。
- 後期 EA189 ファミリ - すでにコモンレールおよびピエゾインジェクター、1.6 TDI (105 HP CAYC) および 2.0 TDI (110 HP CBDC、140 HP CBAB、170 HP CBBB) を備えています。コモンレールの信頼性はまあまあであることが判明しましたが、それでも、率直に言って圧倒的な170馬力のオプションを台無しにするべきではありません。
- パワーシステムのタイプに関係なく、すべての 2.0 TDI エンジンには、いわゆるヘキサゴン、つまりオイルポンプドライブの摩耗という特有の問題があり、オイル枯渇とオーバーホールにつながりました。変更されているかどうかを確認してください。幸運なことに、リソースは14万から20万です。
- 強力な VR6 エンジン 3.2 FSI (AXZ) を搭載したパサートは、初代ポルシェカイエンに関連しています。驚いたことに、直噴システムはここで粘り強いことが判明しました。平均的な無故障走行距離は15万から20万です。タイミング駆動は非常に複雑であることが判明し、位相の乱れは通常、チェーンではなくテンショナーの磨耗によって発生します。
- Trade Winds では非常にまれですが、VR6 3.6 FSI (BLV、BWS) はカイエンにも搭載されています。問題は 3.2 と同じです。
- すべてのコストが高くなる可能性を考慮すると、いずれかのモーター（おそらく最も単純な 1.6 を除く）を搭載した車は、圧縮測定、内視鏡検査、ディーラーのスキャナーでのチェック、オシロスコープでの位相の測定など、慎重に診断する必要があります。後で修理に10倍以上費やすよりも、数千ドル余分に費やしてやりすぎてください。

フォルクスワーゲン車は常に世界で最高の車の一つであり、最も人気があります。最も重要な利点は、高い信頼性と真のドイツ製製造品質です。しかし、誰もが新品のパサートを購入できるわけではありません。だからこそ、ロシア、そしておそらくは世界の多くの国でドライバーが中古車市場に明確な関心を示しており、そこでは走行距離のあるセダンやステーションワゴン（ガソリンとディーゼル）のフォルクスワーゲンパサート B6 が非常に高い評価を得ている。フォルクスワーゲンパサート B5。

ショートストーリー

6 番目のバージョンと 5 番目のバージョンを比較すると、メーカーが設計に導入した革新性が最も明確にわかります。新しいパサート B6 モデルは、2005 年の初めに一般に導入されました。彼女は、すでに時代遅れになった人気ブランドの第 5 シリーズを置き換えました。新しい自動車のメーカーは、顧客に新しいモデルの機能を紹介しました。パサート B6 のボディは、前バージョンと比較して、よりモダンな新しい形状になりました。メーカーは幅広いエンジンと快適なインテリアに満足しています。このモデルの第 6 シリーズは 2010 年まで生産されました。

新型フォルクスワーゲンパサート B6 は今回もファンを失望させず、第 5 弾に続き、世界中で販売記録を更新しました。わずか 5 年間で、フォルクスワーゲンの工場では 200 万台以上の車が生産されました。これは、WV パサート B6 モデルがドライバーの間で非常に人気があることを示しています。しかし、これらの数字は理解できます。やはりドイツの製品は品質が高いですね。自動車は幅広い消費者向けに設計されているため、ドライバーの基本的なニーズをすべて満たすだけでなく、確立された安全要件もすべて満たします。間違いなく、購入者は車の外観に惹かれます。ラインの明瞭さと正確さ - それがパサートモデルのエクステリアの特徴です

イノベーション

2009 年に、メーカーは軽度の外観上のスタイル変更を行ってモデルを更新することを決定しました。同年、新型スポーツモデルのパサートB6 R36が発売された。変更のリストは次のとおりです。地上高の低下。スポーツチューニング。 300リッターのパワーを持つエンジン。と。; オプションのデュアルクラッチギアボックス。

頼もしいボディ

フォルクスワーゲンパサートの特徴は、古い世代のものでも新しいものでも、ボディが耐久性があり、耐食性が非常に高いことです。それでも、ここでは亜鉛メッキが使用されます。ボディの錆はほとんど見られず、塗装も非常に丈夫であることがわかります。時間の経過とともに経年変化を引き起こす可能性がある唯一のものは、クロム製のラジエーターグリルと成形品であり、特に車が冬に塩の多い道路を頻繁に走行した場合、それらは経年劣化します。

市場にはセダンやステーションワゴンが数多くあります。ステーションワゴンは約4割で、後列シートを下げれば1731リットルもの広いトランクを確保できるため移動に便利だ。ステーションワゴンの価格はセダンとほぼ同じです。

内部電気

車は外見的には適切なレベルで作られていますが、数年間の運転後の電気技師の内部では、所有者にいくつかの問題が発生する可能性があります。たとえば、約 6 年も経つと、シートヒーターとその電動調整、ドアロック、その他の小さなものが故障する可能性があります。それは起こります ヘッドライトの回転機構の故障, そのため、アダプティブヘッドライトは一点だけを照らすだけになります。ただし、電子ステアリングロックがオフになり、ステアリングホイールがブロックされ、ロックの解除が拒否される場合は、ユニット全体を交換する必要があり、その価格は450ユーロです。

中古のパサートを購入するときは、空調制御を注意深くチェックする必要があります。不具合がある場合、または温度が正確に表示されない場合は、すぐにエアダクトダンパーを交換する必要がある場合があります。1 つあたり約 100 ユーロかかります。これらのシャッターはサーボのフロントパネルの内側にあります。 8万キロメートルを超えると、ストーブのモーターがきしむ音を立て始めることがあります。ちなみに、通常は保証期間中に交換されています。初期の車は、コンプレッサーの信頼性が非常に低く、交換が必要であるという事実に悩まされていましたが、個人の予算からマイナス500ユーロでした。

エンジンパサート B6

B6 のモーターの選択肢は素晴らしく、幅広いです 。パサートの場合、メーカーはかなりの数のエンジンを用意しており、それぞれのバリエーションは VW ゴルフの住民には馴染みのあるものですが、ここでの優先順位はまったく異なります。これはすべて、車がゴルフよりも140〜220kg重いためです。

102馬力の出力を持つ1.6エンジンは、B6ではあまり人気がないことが判明しました。これは、重いステーションワゴンのダイナミクスが明らかに通常の快適なレベルにさえ達していないという事実によるものです。そして、そのような車は、その低コストと修理作業の低コストのみを助けます。 このモデルには、より重くて強力なモーターが必要です。 .

現在のエンジンの欠点が急速に明らかになったことで、この車の人気が少しも影を落とすことはありませんでした。たとえば、最適な大気圧 2.0 FSI エンジンは気まぐれで軽い霜の時には始動しない可能性があり、また、かなりの潤滑油の消費と最も信頼性の高い燃料装置ではないため、所有者をまったく満足させませんでした。そして、一見すると非常に経済的で強力であるように見える1.4 TSIエンジンは、最も信頼性の高い回路、ターボチャージャーシステム、燃料装置を備えていないため、非常に問題があり複雑であることが判明しました。幸いなことに、弱い 1.6 FSI はロシアでは見つかりません。ダイナミクスは 8 バルブの 1.6 のものと変わらないからです。

より信頼性の高いモーターパサート B6

信頼性が高く強力なエンジン 1.8 の評判を「保存」 TSI と 2.0 TSI 。彼らは最も強力でトラブルフリーでした。ロシアの自動車市場で他のすべての改造の中で最も人気を博しているのは、これらのメカニズムです。残念ながら、V 字型の 3.6 FSI と 3.2 FSI でさえ、問題がないことを満足させることはできませんでした。トラブル内容は上記モーターと基本的に同様です。 3.6 FSI は、機械部品に関連する他の問題を引き起こす可能性もあります。また、これらのエンジンを搭載したステーションワゴンは、適切な程度の摩耗を伴う高速走行に使用されるという条件で購入されることも考慮する必要があります。

試乗後の最も明るいニュースは、140馬力の出力を持つ1.9 TDIなどのディーゼルエンジンによって専門家やバイヤーにもたらされた。このようなエンジンでは、車はレーシングダイナミクスを満足させることはできませんが、同時に、この車はゆっくりと動く車とは見なされません。また、そのような「エンジン」は、ガソリンエンジンよりも燃料消費量が非常に低く、信頼性がはるかに高くなります。

多かれ少なかれ否定的な評価に値しない1.6ターボディーゼルをロシアで購入できないのは残念だ。しかし、BMRシリーズの最も本格的で強力な170馬力のディーゼルエンジンは、タービンと燃料装置に問題があるため、残念ながら少しがっかりしました。このエンジンには調整可能なノズル装置が装備されており、気付かないエラーがピストングループの故障につながる可能性があります。結局のところ、非常に高度な力がかかることになります。

伝送機能B6

ボックス DSG は非常に不快な驚きとなっています 。パサート B6 の登場は 2005 年に遡り、それ以来、このモデルは DSG-7 エンジンが初めて採用されたモデルとなりました。そして、売り切れの少ない 1.4 および 1.8 TSI エンジンにもボックスを搭載しました。そして結果はすぐに分かりました。

最初のトレードウィンズのオーナーになったドライバーたちは、ボックス全体の交換やクラッチの交換などの問題を抱え、あらゆる「地獄の輪」を経験しました。 DSG の最初の部分は、マスコミで彼ら自身について非常にお世辞で肯定的な評価を受け、その滑らかさと優れたダイナミクスが注目されたという事実にもかかわらず、かなりシンプルで信頼性が低かった。交通渋滞では、これらのボックスはぎくしゃくしてイライラし、ドライバーはクラッチやその他のコンポーネントの定期的な故障にもあまり満足していませんでした。

しかし、その時までに、オイルバスクラッチを備えた6速DSGは完全に微調整されており、オーナーに深刻な問題を引き起こさなかったのは良いことです。しかし、ここでも問題はありました。ソフトウェアの障害とメカトロニクスユニットの問題が、このボックスに不名誉な名声をもたらす可能性がありました。このようなロボットは、これまでディーゼルエンジンだけでなく、2リッターエンジンを搭載したステーションワゴンにも搭載されていました。

フォルクスワーゲンの専門家は、自分たちの間違いをすぐに修正しました。そして、事実上欠陥のない、6ステップの通常の油圧機械式自動機械が誕生しました。

インテリア。

フォルクスワーゲンの高級車としての感情をすべて捨て去ると、広さ、広いトランク、高品質のインテリアトリムを除けば、B6 はそのセグメントの中では中間的なものとして見えます。 20万km走行してもサロンは綺麗です。

トランクはとにかく巨大です - 565リットル。

装備は豊富ですが、クラスで採用されている標準を大きく超えるものではありません。パサートのトレンドラインの基本構成にはすでに 10 個のエアバッグ、空調制御があり、ハイラインにはアルカンターラ付きのレザーシートとより高度な空調制御システムクリマトロニックが装備されています。多くの場合、RNS 衛星ナビゲーションシステムと多機能ステアリングホイールを備えたインスタンスがあります。

全体的な快適性のレベルは良好ですが、市場にはシトロエン C5 など、よりお買い得なものがあります。 2列目に広いスペースを備えた車が必要な場合は、フォードモンデオまたはシュコダスパーブを選択できます。残念なことに、パサート B6 を所有するという威信の問題も車の価格に影響し、ハードルが高くなりすぎています。

フォルクスワーゲンパサート B6 の短所と走行距離、レビュー：

まず最も基本的なマイナス点は、中古車の平均市場価格が高すぎることです。はい、これはビジネスクラスです、はい、これは本物のドイツ人ですが、それでも新しいものではありません...
電子機器の問題 (ラジオ、ボタンによるエンジン始動、電動ハンドブレーキ、エアコンレギュレーターなど)。
チップの場所に少し錆びがあります。
後部がわずかに高いため、特にかさばるセダンやステーションワゴンを運転したことがない場合、駐車が難しくなります。
タイミング、油圧テンショナー、吸気システムの波形に問題がある。
高価なボディや内装部品。
サイレントブロック（特に前方）がすぐに失敗します。
高圧ポンプの故障。

車の利点:

車は実質的に腐食の影響を受けず、ボディ部品はセダンの最も困難な運転条件を経た後にのみ変化します。
レベルのセキュリティ。かつて、彼女は 5/5 ユーロ NCAP の星を獲得しました。
ドイツのビジネスクラスなので、仕上げ材は最高の状態です。
快適な椅子、優れた横方向のサポート、幅広い調整範囲。
ディーゼルからターボチャージャー付き吸気まで、幅広い発電プラントの品揃え。
大きな利点は、全輪駆動モデルが利用できることです。
路上での高いハンドリングと安定性。
充実の設備。
耐久性に優れたリアサスペンション。

6番目のモデルの価格はいくらですか?

ロシアでは、1.4リッターパワーユニットを搭載したパサートB6トレンドライン構成が40万ルーブルで購入できる。ロシア市場での強力なエンジンと全輪駆動オプションを備えた完全なアセンブリの費用は約1,300,000ルーブルです。これらは 2013 年の価格です。セダンとステーションワゴンのパサート B6 の価格差は約 15,000 ドルです。つまり、必要最低限の機能を備えた基本モデルの価格は 26,000 ドル、最も高価な機器の購入者価格は 33,000 ドルになります。良質で高品質のステーションワゴンとしては非常に良い価格です。技術的特性に加えて、このモデルが自動車所有者に非常に人気があるのはコストです。

結論。

B5 と B6 に確かに共通していることの 1 つは、市場に出回っている製品の数が膨大であるということですが、そのため、価値のある製品を選択するのはそれほど簡単ではありません。 B6 の場合はさらに状況が悪くなります。安価なB5を購入しても、その状態の良さを期待する人はいません。高価な B6 を購入する場合、運転手は、より若い車を購入しているため、問題が発生するはずがないと考えています。しかし、実際には、B6がすでに20万〜30万km以上走行しており、売り手が販売のために非常によく準備しただけである場合がよくあります。これは特にヨーロッパの車に当てはまります。その多くは安いタクシーで働いていましたが、魔法のような若返り方法を駆使した後は、まるで新鮮な標本のような状態になりました。

試乗: ビデオ

VW パサート B6 モデルは 2005 年から 2010 年まで生産されていたため、古いモデルとは言えません。所有者のレビューに基づいて、流通市場での中古車の長所と短所を詳細に検討し、いわばすべての骨を洗い、購入したい場合は検討することが重要であると結論付けます。走行距離のあるフォルクスワーゲンパサート B6、セダンやステーションワゴンのパサート B6 b /y でどのような典型的な故障が見られるか。

パサート B6 用 TDI FSI TFSI エンジン、走行距離、レビュー

車の心臓部は、おそらく本物のドライバーにとって最も重要な指標です。最も人気のあるオプションは何ですか?また、それらが良い/悪いのはなぜですか?

フォルクスワーゲンパサート B6 2.0 FSI エンジン - レビューによると、2007 年より前に製造された 2.0 リッター吸気エンジンは、パサートの中で最良の選択肢ではないと考えられています。多くの場合、修復または再構成が必要となる次の問題が発生します。

霜の降りる天候では始動が困難です（ただし、コンピューターを再構成することで解決されます）。
パサート B6 2.0 FSI の場合、メーカーはタイミングベルトを交換せずに 9 万キロメートル走行することを約束していますが、タイミングベルトは摩耗が増加する可能性があり、実際には 6 万キロメートルを超えると問題が発生する可能性があります。
排気システムの波形が壊れている可能性が非常に高いです。

Passat B6 2.0 TFSI エンジン - レビューによると、2.0 エンジンのターボチャージャー付きバージョンは、加速ダイナミクスが優れているため、パワー愛好家により適しています。わずか 7.6 秒で 0 から 100 まで加速します。はい、前の所有者はモーターをうまく回転させることができたので、それはそれだけであり、同時にマイナスです。 2.0 TFSI には他の特有の弱点は見つかりませんでした。

1.8 TFSI エンジンは、2008 年からこのモデルのエンジンラインに登場しました。さらに問題があります:

走行距離が増えると、タービンのソレノイドバルブが故障し始めます。
高圧ポンプの故障。
約6万ドルの場合、インテークマニホールドを交換する必要があります。
油圧テンショナーの磨耗により、タイミングベルトが完全に使用できなくなり、伸びてしまいます。

最も強力なエンジンは 3.2 FSI です。 FSI を搭載したパサート B6 は、明らかな莫大な出費に加えて、通常、弱い同等品と同じ病気 (タイミングと油圧テンショナーの問題) に見舞われます。発電所用の上記オプションの一部 (特に FSI) に共通する問題には、点火コイルの機能不全という形での誤動作が含まれるはずです。

フォルクスワーゲンパサート B6 ディーゼル (1.6、1.9、2.0 TDI) のレビューによると、中古車を購入したい人は、ディーゼルエンジンからコモンレールシステム (2008 年以降生産) を搭載したエンジンを選択する方が良いと結論付けることができます。。ポンプインジェクターを備えた古いエンジンは、低品質のディーゼル燃料に非常に敏感であり、通常、10万マイルの走行距離で「寿命」になります。

フォルクスワーゲンパサート B6 の走行距離、レビュー

パサート B6 のほぼすべてのモデルは前輪駆動です。ただし、必要に応じて、4Motion 全輪駆動を搭載した中古車を見つけることができます。システムは大幅に改良され、機械式ディファレンシャルはハルデックスクラッチに置き換えられました。オーナーのレビューによると、全輪駆動パサート B6 (4Motion) は特に欠点のない優れたシステムです。通常モードでは、トルクの 100% が前車軸に供給され、車の前輪がトラクションを失うと、両方の車軸に均等に配分されます。

フォルクスワーゲンパサート B6 のギアボックスマニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッション、走行距離、レビュー

パサート B6 には、合計 3 つの異なるギアボックスオプションがあります。

パサートB6の機構（特にマニュアルトランスミッションがディーゼルエンジンと組み合わされている場合） - デュアルマスフライホイールはすぐに摩耗して使用できなくなります（発進時に特徴のないノックが現れると明らかになります）。 2008年以降の製造年の車では、ギアや1速シンクロナイザーが故障することがあります。

フォルクスワーゲンパサート B6 オートマチックについてのレビューによると、中古車のティプトロニックオートマチックトランスミッションは、あるギアから別のギアへの移行に関与するバルブブロックの急速な摩耗によって問題が発生することがよくあります。ガクガクする車があります。

パサート B6 の DSG ロボットボックス - ロボットはメカトロニクスユニットに問題を抱えています (走行距離が長い)。多くの場合、ユニット全体を交換する必要がありますが、再構成によって節約できる場合もあります。

前後サスペンションパサート B6 走行距離あり

中古のパサート B6 を選ぶときは、フロントとリアのサスペンションを注意深く検査する必要があります。これにより、車の実際の走行距離がわかります。フロントサスペンションの最初の50〜60千kmの曲がり角で、フロントレバーのサイレントブロックが摩耗し、原則として10万kmまでにスタビライザーストラットが使用できなくなり、12万kmまでにレバーのサイレントブロックが摩耗します。サブフレーム。フロントサスペンションで最も耐久性のある部品はボールジョイントで、その耐久性は20万回以上にもなります。
パサート B6 のリアサスペンションは耐久性と信頼性が向上しています。離脱レバーは最初に8万〜10万kmで交換する必要があり、その後10万〜12万km走行するとスタビライザーストラットの交換が必要になります。リアサスペンションの残りの要素は、20万回を超えると注意が必要になります。

パサートB6用ステアリングラック（走行距離あり）

すべての VW パサート車には電動パワーステアリングが装備されています。 2008年より前に発売されたモデルでは、レールブッシュが7万〜9万kmで過度に摩耗するという問題が頻繁に現れます。その結果、道路の凹凸のある部分を走行するときに、ラケットがガタガタする奇妙な音が発生しました。 2008 年以降、ノード全体を再設計することで問題は解決されました。

エレクトロルチニクパサート B6 (走行距離あり)

おそらくこのディテールは、パサート B6 の一種のアキレス腱 (つまり、弱点) です。メカニズムを担当するボタンが機能しないことがよくあります。まれにアクチュエーター自体に問題がある場合があります。

フォルクスワーゲンパサート B6 の走行距離に関する欠点、レビュー:

まず最も基本的なマイナス点は、中古車の平均市場価格が高すぎることです。はい、これはビジネスクラスです、はい、これは本物のドイツ人ですが、それでも新しいものではありません...
電子機器の問題 (ラジオ、ボタンによるエンジン始動、電動ハンドブレーキ、エアコンレギュレーターなど)。
チップの場所に少し錆びがあります。
後部がわずかに高いため、特にかさばるセダンやステーションワゴンを運転したことがない場合、駐車が難しくなります。
タイミング、油圧テンショナー、吸気システムの波形に問題がある。
高価なボディや内装部品。
サイレントブロック（特に前方）がすぐに失敗します。
高圧ポンプの故障。

車の利点:

車は実質的に腐食の影響を受けず、ボディ部品はセダンの最も困難な運転条件を経た後にのみ変化します。
レベルのセキュリティ。かつて、彼女は 5/5 ユーロ NCAP の星を獲得しました。
ドイツのビジネスクラスなので、仕上げ材は最高の状態です。
快適な椅子、優れた横方向のサポート、幅広い調整範囲。
ディーゼルからターボチャージャー付き吸気まで、幅広い発電プラントの品揃え。
大きな利点は、全輪駆動モデルが利用できることです。
路上での高いハンドリングと安定性。
充実の設備。
耐久性に優れたリアサスペンション。

フォルクスワーゲンパサート B6 セダンには、コンフォートライン、スポーツライン、トレンドライン、ハイラインのトリムレベルがあります。この車には、スポーティな R-Line を含む追加の装備パッケージも提供されました。最も豊富な装備オプションの機能の中で、アダプティブバイキセノンヘッドライト、ヒーター付きフロントガラス、アクセスシステムとキーレスワインディング、デュアルゾーンクライメートコントロール、DVD ナビゲーションシステム、Dynaudio Hi-Fi オーディオシステムの存在に注目することができます。 600 V の電源を備えた 10 チャンネル、ハンズフリー Bluetooth。高価な装備には、磨かれたアルミニウムインサート、位置記憶、マッサージ、換気、暖房などの完全な電子機器を備えたより快適なフロントシートも備えています。パサート B6 の屋根が傾斜しているため、後列に着地する際の利便性はわずかに低下しますが、乗客にとっては十分な足元スペースと頭上スペースがあります。利便性を高めるために、グローブボックスを備えた機能的な中央アームレスト、後部およびサイドウィンドウ用の日よけブラインドを備えています。

フォルクスワーゲンパサート B6 のエンジン範囲は前世代より劣っていますが、それでもかなり多様に見えます。最も単純なオプションである1.6リッターエンジンは、高い信頼性を特徴としていますが、トラックで自信を持って追い越すには明らかにパワーが不十分です。したがって、購入者は安価なオプションから、広い回転範囲にわたる高トルクと低燃費を特徴とする 1.4 TSI ターボエンジンを選択できます。ガソリンエンジンの出力とシリンダー数が増加するにつれて、燃料消費量も増加し、250 馬力の V6 エンジンの場合、市街地サイクルで最大 14.1 リットル / 100 km に達します。 1.9 リッターと 2.0 リッターの TDI は興味深い代替品のように見えます。そのパワーと印象的なトルクは、最大負荷での日常の運転やダイナミックな運転には十分です。パサート B6 のトランスミッションの選択には、機械式 (5 速および 6 速)、自動 6 速、または「高速」DSG ボックス (6 速および 7 速) というさまざまなオプションが含まれます。

パサート B6 のフロントサスペンションは独立したマクファーソンタイプで、横方向のアルミニウムウィッシュボーンとアンチロールバーを備えています。リア - スタビライザー付き独立マルチリンク。ブレーキディスク、フロントベンチレーテッド。長いベースとレイアウトのおかげで、ラゲッジコンパートメントは565リットルというまともな容量を備えています。必要に応じて、後部ソファの背もたれを全体または部分的に折りたたむことができ、長さ 197 cm までの荷物を運ぶことができます。この点で最も実用的なのはワゴンです。前輪駆動に加え、ハルデックス多板クラッチを用いて後輪駆動を接続する改造もある。

高度な安全性を備えたセダン「パサート B6」は、ユーロ NCAP の衝突テストで優れた成績を収め、5 つ星中 5 つ星を獲得しました。この結果は、衝撃エネルギーを吸収するように設計されたプログラム可能な変形ゾーンを備えたボディの設計と、フロントエアバッグ (停止機能を備えた乗客) およびサイドエアバッグの存在によって達成されます。さらに、アンチロックブレーキシステム (ABS)、エレクトロニックスタビリティコントロール (ESP)、トラクションコントロール (TCS)、ISOFIX マウントなどの装備が含まれます。パーキングセンサー、タイヤ空気圧監視システム、クルーズコントロールの存在に注目することができます。水の中を走行した後にブレーキ機構を乾燥させる機能により、パッドがディスクに短時間押し付けられ、安全性が向上します。

パサート B6 は、中古車市場のリーダーの 1 つと考えられています。この世代の合計は 170 万本が販売されました。中古のパサートB6を選択するときは、このシリーズの車の高い製造性には欠点、つまり信頼性の低下があることを覚えておく価値があります。ガソリンエンジンの中では、1.6リッターMPIが最も問題がなさそうだ。直噴とターボチャージャー (TFSI) を組み合わせたエンジンや、DSG トランスミッションを備えたエンジンを選択する場合は、最も厳密なアプローチを採用する必要があります。同時に、強力なガソリンバージョンは有利な価格によって区別されることがよくあります - これは高価な保険を背景にして一般的になっています。ディーゼルエンジンの中で、2008 年から生産されているコモンレールシステムを備えた 2 リッター TDI が最も信頼性が高いと考えられています。

1988 年から 1996 年まで生産されたフォルクスワーゲンパサート B3 および B4 世代がいかに信頼性が高かったかを思い出すだけで十分です。シンプルなデザイン、100 万以上のエンジン、マニュアルボックス - これらすべてが非常に安定した走行に耐えます。

しかし、今日は、すでに走行距離がある、より現代的なTradewinds - B6について話します。これらの車を流通市場で購入する価値はありますか?また、避けるべき改造は何ですか?

パサートのアメリカ版

現在、市場ではアメリカ製のパサートB6がよく見られます。それは、柔らかいサスペンション、その他の光学系、ダッシュボード、オーディオシステムによって区別されます。アメリカからもたらされる貿易風には、排気量2.0 TFSIと3.6リッターVR6のエンジンが搭載されています。ここのトランスミッションは6速オートマチックとDSGロボットです。

頼もしいボディ

内部電気

モーターの検査

走行距離のあるパサート B6 を購入する前に、エンジンを注意深く調べる必要があります。エンジンが発する音に注意深く耳を傾けてください。たとえば、パサート用のかなり人気のあるターボチャージャー付きエンジン、つまり容積1.8リットルのTFSIを10万km走行したとします。 2010 年より前に製造された車の走行距離を測ると、永遠と思われるタイミングチェーンがどのように鳴り響くかを聞くことができます。

この場合、急いでサービスに行く必要があります。 チェーンと一緒に交換用のタイミングドライブを作成します、約200ユーロかかります。そして、この瞬間を逃し、油圧テンショナーによってチェーンがいくつかのリンクをジャンプできるようになると、シリンダーヘッドを交換する必要があり、ここでは価格がすでにはるかに高くなっています。シリンダーヘッド単体の価格は 1,600 ユーロ、スプリングとバルブを含む場合は 3,000 ユーロになります。

一般に、以前のパサートにはタイミングチェーンを備えたエンジンは存在しませんでした。そのため、容積 1.8 リットルの TFSI エンジンがそのような最初の例であり、一般に、このエンジンはパサート B6 の最も信頼性の低い部分であると考えられています。

一般に、これらの直噴ガソリンエンジンはすべて信頼性が非常に低く、騒音が大きく、ひどい霜ではうまく始動しません。

温度センサーやサーモスタットと同じユニット内にある冷却システムのウォーターポンプも問題を引き起こす可能性があります。このようなウォーターポンプは、90,000 km後にすでに漏れる可能性があります。走る。交換するには170ユーロを支払う必要があります。この費用にはバランスシャフトからのドライブベルトが含まれます。この走行によりインテークマニホールドのダンパーブッシュが磨耗する場合がありますので、 マニホールドを完全に交換する 450ユーロかかります。ターボチャージャーを制御するソレノイドバルブが故障することもよくあります。

オイルを節約し、遅い時間に交換したい人にとっては、120,000 km を超えると危険があります。 クランクケース換気システムのバルブが故障します、その後、クランクシャフトのオイルシールが漏れ、オイルポンプの減圧バルブも開いた位置で詰まります。幸いなことに、赤信号がこれを通知します。高速で運転したい人は、エンジンにオイルを追加する必要があります（1000kmあたり約0.5リットル）。走る。

しかし、2リッターのTFSIと比較すると、これはまだナンセンスです。すでに10万〜15万kmほど走行した後。モーターは1000kmごとに約1リットルのオイルを消費します。この場合、クランクケース換気システムにあるオイルセパレーターを 150 ユーロで交換できます。バルブステムシールを交換することもできますが、それでも解決しない場合は、エンジンを分解してリングを交換する必要があります。交換には約80ユーロかかります。

また、点火コイルもほぼ同じ走行距離で交換する必要があり、1個あたり35ユーロの費用がかかり、噴射システムのインジェクターも1個あたり130ユーロ予算が削減されます。排気カムシャフトを回転させるだけのタイミングベルトもありますので、45,000kmごとに点検することをお勧めします。 シリンダーブロックの交換は避けてください、2リッターエンジンの方が高価です。さらに、チェーンとは異なり、ベルトは警告信号なしで切れる可能性があります。

2008 年より前に製造された車両では、高圧燃料ポンプのドライブロッドが吸気カムシャフトのカムを徐々に蝕むため、シリンダーヘッドの修理が必要になる場合があります。 15万kmくらい走行するとこうなります。ポンプがガソリンを正常に送り出さないため、500ユーロで新しいシャフトを購入して取り付ける必要があります。

直接噴射を備えた貿易風用の 1.6 FSI および 2.0 FSI エンジンは、冬の厳しい霜では十分な性能を発揮できませんでした。メーカーがコントロールユニット用の新しいファームウェアをリリースしたという事実にもかかわらず、これは問題を解決しませんでした。エンジンを助けることができる唯一のことは、エンジンをきれいに保つことです。つまり、燃料タンクの後部座席のほぼ下にある燃料ポンプストレーナをきれいに保つことです。 ポンプと一緒にフィルターも交換する必要があります、250ユーロの費用がかかりますが、現在ではポンプを交換せずにフィルターを交換できるかなりの数の職人が現れており、そのようなサービスには80ユーロの費用がかかります。そして5万km走行後。ノズルを掃除する必要があります。そのような作業には250ユーロかかります。

直噴式の FSI エンジンは、冬季の短期旅行や、エンジンをアイドル状態で運転した状態での長期駐車を許容しない点火システムを備えています。冬にエンジンが十分に暖まっていない場合、点火プラグはより頻繁に交換する必要があります（すでに12,000 kmを超えています）。スパークプラグが故障すると、点火コイルがすぐに壊れてしまいます。キャンドルのセットの価格は 25 ユーロです。また、2リットルエンジンを搭載したモデルは、排気ガス再循環システムのバルブの故障により完全に停止する可能性があり、その交換には150ユーロの費用がかかります。

これらの「ダイレクト」モーターは信頼性がありませんが、パサート B6 の最も信頼性の高いエンジンは、容積 1.6 リットルの分散噴射を備えたかなり古いエンジンであると考えられています。第 6 世代 Trade Winds の 6% に搭載されているため、現在このようなエンジンを見つけるのは非常に困難です。そして、このモーターは特に強力ではなく、わずか102馬力です。と。このようなエンジンを搭載したパサートの加速ダイナミクスには、まだ改善の余地があることは明らかです。しかし、このモーターは耐久性があります。

しかし、他にも良いニュースがあります。ディーゼルエンジンはそれほど少数ではありませんが、市場に出ている自動車の約 42% です。ディーゼルエンジンを搭載したパサートB6を購入する場合は、2008年以降に製造され、コモンレールパワーシステムを備えた2リッターエンジンを搭載したCBAおよびCBBシリーズの車を選択することをお勧めします。

このようなモーターは本当に信頼性が高く、長期間使用でき、所有者に問題を引き起こすことはありません。 10万kmごと。必要になるでしょう インジェクターシールを交換する、1セットの価格はわずか15ユーロです。

1.9 リットルと 2.0 リットルの 8 バルブを備えたディーゼルエンジンもありますが、電源システムにはより高価なポンプインジェクターが搭載されており、それぞれ約 700 ユーロです。圧電ポンプインジェクターが付属する BMA、BKP、BMR シリーズエンジンは、より危険な選択です。これらのインジェクターはさらに高価で、それぞれ 800 ユーロです。しかし、それらはほとんど役に立ちません - 50〜60,000 km。すでに120,000 kmを超えているため、配線が弱いです。モーターがトロイットし始め、断続的に始動する場合があります。これが起こった場合は、インジェクターのコネクターに問題がないかどうかを安全に確認できます。

パサートに取り付けられた 2008 年より古い 2 リッターディーゼルエンジンでは、通常はオイルポンプドライブにあります 六角ローラーが磨耗して磨耗してしまう約20万km走行後。油圧がないことを示す信号が表示されますが、これを無視してはならず、モーターを修理する必要がないように、このローラーをすぐに交換する必要があります。

また、150,000 km 走行後にエンジンの後壁のどこかに鈍いノック音が発生した場合は、デュアルマスフライホイールを交換する時期が来たことを意味します。交換には約 450 ユーロの費用がかかります。期限内に交換しないとバラバラになる可能性があり、その破片によりスターターやクラッチが損傷し、一般にギアボックスが損傷する可能性があり、修理には700ユーロかかります。

トランスミッションとそれに関連して起こり得るトラブル

最も手間のかからないトランスミッションは、Haldex クラッチと連携する 4Motion 全輪駆動システムです。ここでは、オイルを時間どおりに交換するだけで十分です（約60,000 kmごと）。このようなトランスミッションは少なくとも250,000 km静かに持続します。また、内部の CV ジョイントからグリースが漏れないように注意する必要があります。新しいジョイントには 70 ユーロかかります。

マニュアルギアボックスも非常に信頼性が高く、5速ギアボックスは1.6リッターガソリンエンジンと1.9リッターディーゼルエンジンを搭載した車に取り付けられています。これらはパワーの点で最も弱い改造であり、他のすべてのバージョンには6速ギアボックスが装備されています。唯一不便となるのは8万kmほど離れたオイルシールです。漏れる可能性があります。また、2008 年より前にリリースされたモデルでは、ボックス内のシャフトベアリングがかなり弱くなっています。

6速ティプトロニックなどのオートマチックトランスミッションもありますが、これはいくつかの問題を引き起こす可能性があります。このボックスは過熱しやすく、過熱によりベアリングやバルブ本体が劣化します。すでに約8万km走行。ギアは通常通りではなくショックでシフトする可能性があるため、1,100ユーロでバルブ本体を交換するか、約400ユーロでマスターから古いものを復元するかの2つのオプションがあることを意味します。

しかし、最も問題のあるボックスは、「革新的な」DSG ロボットボックス (ダイレクトシフトギアボックスまたは Direkt Schalt Getriebe) であることが判明しました。 2リッターのディーゼルとガソリンの3.2リッターVR6に加え、1.4リッターと1.8リッターのターボディーゼルがあり、オイルバスを備え、多板クラッチ機能を備えた6速ボルグワーナーDQ250が用意されている。このオイルバスには、1 リットルあたり 22 ユーロのかなり高価な ATF DSG オイルが 7 リットル入っています。ボックスの破損を事前に防ぐために、このオイルは 60,000 km ごとに交換する必要があります。
このロボットボックスでは、メカトロ油圧制御ユニットも弱点と考えられています。マシンとの違いは2万kmを超えると変速時のショックが現れること。そして、このバルブ本体の交換には1700ユーロかかります。

しかし、問題の点で最初に挙げられるのは、2008 年以降に登場した Luk 乾式クラッチを備えた 7 速 DSG DQ200 ロボットです。このロボットは油圧制御ユニットに依然として同じ問題を抱えていますが、価格は 2000 ユーロです。ここでも、クラッチが適切に機能せず、多くの車で一定のけいれんやけいれんが発生しました。サービスセンターは、摩耗の程度を考慮して、コントロールユニットのフラッシュを行い、ディスクの開閉の瞬間を修正しようとしました。また、1200ユーロでクラッチを交換し、さらにはボックスの交換まで行いました。 7000ユーロかかります。ただし50,000km以降。スイッチングが再び開始されると、ぎくしゃくした音と衝撃が発生しました。