キャブレターとは何ですか?その秘密は何ですか? キャブレターとは何ですか?またどのように機能しますか?キャブレターはどのようなシステムで構成されていますか?

01.08.2023

この記事では、燃料噴射システムについて学びます。キャブレターは、ガソリンと空気を必要な割合で混合して混合気を調製し、それをエンジンの燃焼室に供給することを可能にした最初の機構です。これらの装置は、オートバイ、チェーンソー、芝刈り機などで現在でも積極的に使用されています。ただ、はるか昔に自動車産業から、より高度で完璧な射出成形システムに取って代わられただけです。

キャブレターとは何ですか?

キャブレターは、燃料と空気を混合し、得られた混合物を内燃エンジンの吸気マニホールドに送る装置です。初期のキャブレターは、燃料 (この例ではガソリン) の表面に空気を通過させるだけで機能しました。しかし、それらのほとんどは後に、測定された量の燃料を空気流に分配しました。この空気はジェットを通過します。キャブレターにとってこれらの部品の状態は非常に重要です。

キャブレターは、その効率に疑問が生じた 1980 年代までは、内燃エンジンで燃料と空気を混合するための主要な装置でした。燃料が燃焼すると、大量の有害な排出物が生成されます。キャブレターは 1990 年代半ばまで米国、ヨーロッパ、その他の先進国で使用されていましたが、二酸化炭素排出要件を満たすために、より複雑な制御システムと並行して動作していました。

開発の歴史

ドイツの技術者カール・ベンツ、オーストリアの発明家ジークフリート・マルクス、英国の博学者フレデリック・W・ランチェスターなど、多くの自動車先駆者によってさまざまなタイプのキャブレターが開発されました。自動車の初期には、空気と燃料を混合する非常に多くの異なる方法が使用されていたため (元の定置式ガソリンエンジンでもキャブレターが使用されていました)、この複雑な装置を誰が発明したかを正確に特定することは困難です。

キャブレターの種類

初期の設計は、基本的な操作方法が互いに異なっていました。それらは、20 世紀の大部分を支配していたより近代的なものとも異なります。スプレータイプのチェーンソー用の最新のキャブレター。同様のものが現代の自動車にも使用されています。まさに最初の、いわば歴史的な構造は、主に 2 つのタイプに分類できます。

サーフェスタイプキャブレター。
スプレーキャブレター。

サーフェイスキャブレター

初期のキャブレター設計はすべて表面キャブレターでしたが、このカテゴリにはさまざまな種類がありました。たとえば、ジークフリート・マルクスは 1888 年に「回転ブラシキャブレター」と呼ばれるものを導入しました。そして、フレデリックランチェスターは 1897 年にキャブレタータイプの芯を開発しました。

最初のフロートキャブレターは 1885 年に開発され、フロートタイプキャブレターも同時期に特許を取得しました。ただし、これらの初期の設計は、燃料の表面に空気を通過させて燃料を混合することによって機能する表面キャブレターでした。しかし、なぜエンジンにキャブレターが必要なのでしょうか? そしてそれがなければ、燃料混合物を燃焼室に供給する方法はありませんでした（19世紀にはインジェクターはまだ知られていませんでした）。

ほとんどの表面装置は単純な蒸発に基づいて動作しました。しかし、キャブレターは他にもあり、「バブリング」によって機能する装置として知られていました（フィルターキャブレターとも呼ばれます）。それらは、燃料室の底部を通して空気を上向きに押し出すことによって機能します。その結果、空気と燃料の混合物がガソリンの主要な体積の上に形成されます。そして、この混合物はその後インテークマニホールドに吸い込まれます。

スプレーキャブレター

自動車の初期の数十年間はさまざまな表面キャブレターが主流でしたが、19 世紀から 20 世紀の変わり目にはスプレーキャブレターが重要なニッチ市場を占め始めました。これらのキャブレターは、蒸発に頼るのではなく、実際に測定された量の燃料を空気中に噴霧し、空気取り入れ口から吸い込まれました。これらのキャブレターはフロートを使用します (マイバッハや初期のベンツの設計と同様)。しかし、これらは、K-68 キャブレターなどの現代の装置と同様に、ベルヌーイの原理とベンチュリ効果に基づいて動作しました。

エアロゾルキャブレターのサブタイプの 1 つは、いわゆる圧力キャブレターです。初めて登場したのは 1940 年代です。圧力キャブレターは外観だけがエアロゾルキャブレターに似ていますが、実際には強制燃料噴射装置 (インジェクター) の最も初期の例でした。ベンチュリ効果に頼ってチャンバーから燃料を吸い込む代わりに、圧力キャブレターは現代のインジェクターとほぼ同じ方法でバルブから燃料を噴霧しました。キャブレターは 1980 年代から 1990 年代にかけてますます洗練されました。

「キャブレター」とはどういう意味ですか？

「キャブレター」は、フランス語から「炭化物」と訳された用語「キャブレター」に由来する英語の単語です。フランス語でキャブレとは単に「（何かを）炭素と組み合わせる」という意味です。同様に、英語の「キャブレター」という言葉は、専門的には「炭素含有量の増加」を意味します。

K-68 キャブレターも同様に機能し、「Tula」（後の「Ant」）タイプのスクーター、「ウラル」および「ドニエプル」のオートバイで使用されました。

コンポーネント

すべてのタイプのキャブレターにはさまざまなコンポーネントがあります。しかし、最新のデバイスには、次のような多くの共通の特徴があります。

キャブレターはどのように機能しますか?

すべてのタイプのキャブレターは、異なるメカニズムを使用して動作します。たとえば、芯タイプのキャブレターは、ガスが飽和した芯の表面に空気を強制的に送り込むことによって機能します。これにより、ガソリンが空気中に蒸発します。しかし、芯タイプの器具 (およびその他の表面のもの) は 100 年以上前に時代遅れになりました。

現在の車両で使用されているほとんどのキャブレターはスプレー機構を使用しています。それらはすべて同じように機能します。最新のキャブレターは、ベンチュリ効果を利用してチャンバーから燃料を引き出すことによって動作します。

キャブレターの動作の基本原理

ベルヌーイの原理に基づいて動作するキャブレターには、いくつかの特別な機能があります。気圧の変化は予測可能であり、気圧の移動速度に直接関係します。キャブレターを通る空気通路には狭く圧縮されたベンチュリが含まれるため、これは重要です。空気が通過する際には、空気を加速する必要があります。

キャブレターを通る空気の流れ (混合気の流れではありません) は、アクセルペダルによって制御されます。キャブレター内にあるスロットルバルブとケーブルで接続されています。このバルブは、アクセルペダルが踏まれていないときはベンチュリを閉じ、アクセルペダルを踏むと開きます。これにより、空気がベンチュリを通って流れることができます。その結果、より多くの燃料が混合チャンバーから引き出される。キャブレターの動作はこれらの原理に基づいています。

ほとんどのキャブレターには、ベンチュリの上に追加のバルブ (スロットルボディと呼ばれます) があり、二次スロットルバルブとして機能します。エンジンが冷えているときはスロットルが部分的に閉じたままになり、キャブレターに流入できる空気の量が減少します。これにより、より多くの空気/燃料が発生するため、エンジンが暖まり、濃厚な混合気が必要なくなったら、スロットルを (自動または手動で) 開く必要があります。

キャブレターシステムの他のコンポーネントも、さまざまな動作条件中に空気と燃料の混合物に影響を与えるように設計されています。たとえば、パワーバルブや計量ロッドは、スロットルが開いているとき、または真空システム内の低圧 (または実際のスロットル位置) に応じて燃料の量を増加させることがあります。キャブレターは複雑な要素であり、その機能の物理的基盤は非常に複雑です。

問題点

キャブレターの問題には、チョーク、混合気、またはアイドル速度を調整することで解決できるものもありますが、修理や交換が必要な問題もあります。多くの場合、キャブレターの膜が摩耗し、チャンバーへのガソリンの送り出しが停止します。

キャブレターが故障すると、特定の条件下でエンジンの性能が低下します。キャブレターシステムの問題によっては、エンジンが故障することがあります。外部からの助けがなければ正常にアイドリングできません (たとえば、チョークを引いたり、エンジンの回転数を常に上げたりするなど)。最も一般的な問題は、エンジンの運転が最も困難になる寒い季節に発生します。また、エンジンが冷えているときに正常に機能しないキャブレターも、温まると正常に機能することがあります (これはチャネルのコーキングの問題によるものです)。

ウォークビハインドトラクターのキャブレターの構成は車と同じであることは注目に値します。違いは要素の数とそのサイズです。場合によっては、キャブレターの問題は混合気またはアイドル速度を手動で調整することで解決できることがあります。この目的のために、通常は 1 つ以上のネジを回して混合物を調整します。ニードルバルブが取り付けられています。これらのネジを使用すると、ニードルバルブの位置を物理的に変更することができ、これにより、特定の状況に応じて燃料の量を減らしたり増やしたり（混合気を濃く）したりすることができます。

キャブレターの修理

キャブレターシステムの問題の多くは、ユニットをエンジンから取り外さなくても、変更やその他の修正を行うことで解決できます。歩行型トラクターのキャブレターを調整するために、キャブレターを取り外す必要はありません。ただし、一部の問題は、デバイスを取り外して完全または部分的に復元することによってのみ解決できます。キャブレターの再構築には、通常、ブロックを取り外し、部品に分解し、この目的のために特別に設計された溶剤で洗浄することが含まれます。

設置前に、多くの内部コンポーネント、シール、その他の部品を交換する必要があります。慎重に加工した後のみ、キャブレターを組み立てて所定の位置に取り付ける必要があります。品質の維持を行うには、キャブレターリペアキットが必要です。これには、最も重要な設計要素がすべて含まれています。

そこで、キャブレターは文字通り、空気にガソリン（燃料）を加え、この混合物をエンジンの燃焼室に送る装置であることがわかりました。

一見すると、キャブレターは非常に複雑な装置のように見えるかもしれません。ただし、少量の理論的知識があれば、その動作原理を完全に理解するのに役立ちます。そうすれば、自分で掃除ができるようになります。これらの操作を適切なレベルで実行するには、基本的な情報があれば十分です。

キャブレターはどのように機能しますか?

モデルに関係なく、キャブレターの動作原理は同様です。構造的には、キャブレターは次のスキームに従って作られています。空気と燃料の混合物を生成するためのチャネルであり、そこには空気入口、フロートチャンバー、完成した混合気の出口のための特別な校正穴があります。

エンジンが作動すると、（パワーユニットと燃料システムを接続する要素）内に大気圧と比較して減圧が生じます。これにより、キャブレター内に真空が形成されます。このおかげで、空気は特別に狭くなったチャネルを通ってキャブレターに引き込まれ、ガソリンは燃料室から捕捉されます。その過程で、これらの成分が混合され、混合気が生成され、燃焼室（燃焼室）内で点火し、ピストンを動かします。完成した混合物中の燃料の量は、混合チャンバー内で生成される圧力によって異なります。チャンバー内は大気とつながっているため、圧力差によりガソリンが上昇し、空気と混合します。次に、混合気は燃焼室に入ります。通路を狭くすると空気の動きが加速され、さらに真空度が高まります。

空気による燃料供給

燃料と空気の供給はアクセルペダルによって制御され、フロートチャンバー (FC) を覆うエレメントに接続されています。ペダルが空の場合、エンジンはアイドル回転数 (XX) で回転します。ダンパーは校正済み空気供給チャネルをほぼ完全に閉じ、ニードルは燃料チャンバーの開口部を開きます。フロート室を覆う部分は針状に作られており、いくつかの部分に分かれており、それぞれの太さが異なります。したがって、上昇するほど、より多くの燃料が供給されます。エアダンパーも同じ原理で動作し、開口部が広ければ広いほど、流量が大きくなります。

キャブレターのアイドル回転数とは - XX

アイドル速度はスタンバイモードと比較できます。エンジンが停止しないように、車が動いていないときに安定させるために必要です。この場合、混合気はシステムの安定した動作を維持するために必要な最小限の燃料で飽和されており、アクセルペダルを放すとバルブニードルがメインのガソリン供給路を可能な限り閉じます。エアダンパーはわずかに開いたままになります。ガソリンを供給する通路はエアダンパーの後ろにあります。可燃性混合物は、キャブレター内の真空が増加した場合にのみ、このチャネルを通って流れ始めます。これは、エアダンパーが強く開いたときに発生します。アイドル時に混合気を生成するために、追加の酸素供給チャネルを備えた設計になっています。可燃性混合気の品質を調整するための特別な要素を備えています。ネジを締めるほど、混合気はガソリンで飽和します。アイドリング速度は増加し、逆も同様です。ネジを緩めるとアイドル速度は減少します。したがって、このネジを調整することで、最適なオプションを実現し、効率を向上させることができます。

可燃性混合物の成分を正確に投与するために、吸気ポイントにノズルが取り付けられています。それらは特定の通路直径を備えた特別な要素であり、確立された基準を超える燃料や空気の消費を許可しません。ジェットは調整ネジとしても機能します。

なぜキャブレターにフロートチャンバーが必要なのでしょうか?

1 - フロート軸ホルダー;
2 - フロートタン;
3 - 浮く

PC はキャブレターの主要要素の 1 つで、燃料が入っています。チャンバー内の液面は特殊なフロートを使用して調整・制御されます。針が付いています。ガスタンクから可燃性混合物を供給するための経路を閉じます。燃料レベルが減少すると、フロートが下降し始め、ニードルが上昇します。チャンバー内が満水になるとフロートが上昇し、レベルが安定します。

キャブレターにはスロットル制御用の追加吸引機構が装備されています。この要素は、混合物を手動で濃縮するために設計されています。この機能には追加のチャネルが提供されており、メインのチャネルよりも小さいです。吸引機構はダッシュボード上の特別なレバーによって制御されます。まず、エレメントを手前に完全に引いて、ダンパーをできるだけ開く必要があります。エンジンが暖まるにつれて、レバーを徐々に元の位置に戻す必要があります。

キャブレターの調整

キャブレターの調整はオンのみで行えます。設計に関係なく、要素を校正する原理は同じです。

フロートチャンバー 。容器内の液面の調整・制御は針にワイヤーで接続されたフロートを使用して行います。チャンバー内に必要な燃料のレベルは、特定の車種の取扱説明書に記載されています。電流インジケーターを確認し、ノギスを使用してミラーの高さを測定します。レベルが通常より高い場合は、慎重にフロートを手に取り、ワイヤーに機械的な圧力をかけて曲げます。燃料レベルが通常より低い場合は、燃料レベルを上げます。
XXの設定 。アイドル時の最適回転数は800～900単位です。混合品質ネジを最後までねじ込み、4 ～ 5 回転戻して緩めます。数量ネジを止まるまで締めて、3回緩めます。エンジンを始動し、最初のネジを徐々に締め始めます。その過程で速度が上昇し、エンジンが不安定に動作し始めます。不安定になり始めたら、エンジンが再びスムーズに回転し始めるまでアジャスターを締め始めます。最後に量ネジを調整してください。
ジェットの調整 。チョークを使用してエアダンパーを閉じます。ロッドシャンクは PU キャブレターロッドの溝の端にある必要があります。ずれた場合はロッドを曲げて修正してください。次に、カバーを取り外し、チャンバー壁の端から空気取り入れ口までの隙間を測定する必要があります。必要なインジケーターは取扱説明書に記載されています。調整はPU調整ネジで行います。

読むのに 5 分です。

キャブレターの設計を理解すれば、ドライバーは車両を明確かつ正確に制御できます。さらに、故障が発生した場合でも、この知識は迅速に修理するのに役立ちます。

新しい日が来るたびに、機械エンジニアリング業界に独自の変化がもたらされます。同様に、キャブレターエンジンは、より先進的であると考えられているインジェクションエンジンに置き換えられましたが、実際にそうです。しかし、今後長い間、キャブレターを備えた古い車が私たちの道路を走ることになるでしょう。このような理由や他の多くの理由から、キャブレターの構造と、エンジンの作動時にキャブレターがどのような機能を実行するかを知る必要があります。

キャブレターの目的

キャブレターの動作原理は、燃料を空気で濃縮し、その後この燃料がエンジンシリンダーに入り、車が動きます。

しかし、すべてがそれほど単純であるわけではありません。エンジン自体が燃料を吸い込むという誤解がありますが、もちろんそうではありません。燃料供給動作は、キャブレターディフューザーと呼ばれる機構を備えたキャブレターのおかげで正確に行われます。キャブレターのエアスロートを狭くするように設計されています。それらの。空気がこの狭くなった部分を通過すると、真空 (圧力降下) が発生します。次に、この場所に設置された燃料供給用の小さな穴が機能します。高圧下で、そこを通って燃料がフロート室からキャブレターのネックに絞り出され、そこから濃縮されたガソリンが排気マニホールドに入り、次にエンジンシリンダーに入ります。

また、キャブレターの操作には、次のようなさまざまなモードの認識が含まれます。

エンジンのアイドリング（ニュートラルギア）。
中速。
完全に冷却した後の車両の運転（たとえば、一晩中寒い環境にあった場合）。

これらすべてのモードは、エンジン始動時にキャブレターの反応が異なる必要があるという点で異なります。さまざまな方法で燃料に酸素を濃縮したり、噴射燃料の量を調整したりします。これを行うには、メカニズムの各部分が適切に機能し、明確に調整されている必要があります。

キャブレターの内部構造

フロートチャンバーなどの要素から始めましょう。以下のように動作します。燃料が消費されると、チャンバーが徐々に空になり、フロートが下降し始め、ニードルバルブが開きます。次に、燃料ポンプの助けにより、燃料がフロート室に逆流し始め、ニードルバルブが閉じます。したがって、一定量の空気と燃料の混合気がチャンバー内に維持されます。キャブレターに電動燃料ポンプを取り付けることもできます。これにより、エンジン出力が大幅に向上し、すぐに大きな回転数を得ることができます。

ここで、キャブレターのエアダンパーなどの部品に注目する価値があります。完全に冷却した後にエンジンを始動することができます。これは混合気の濃縮により起こります。それらの。ダンパーはキャブレターに入る空気の流れを遮断し、より濃縮された燃料がフロートチャンバーからエンジンシリンダーに噴射されるようにします。したがって、冷却された車はより多くの燃料を受け取り、始動が容易になります。さらに、キャブレターにオートスタートを取り付ければ、毎朝寒い車に座って「手動」でエンジンを暖める必要がなくなります。また、オートスタートを取り付ける場合、キャブレターにオートチョークを取り付けると便利です。そうすれば、すべてのウォームアップ動作が完全に自動的に実行されます。

エンジンが暖まった後、アイドルシステムについて話すのは論理的です;それは低速で燃料を供給するために必要です。結局のところ、低速では必要な燃料が少なくなり、このモードではメインの計量システムは機能しません。キャブレターの動作は調整されており、このモードでは非常に簡単です。調整ネジを締めたり緩めたりするだけで、空気供給量が減少するか、燃料供給量が減少し、それに応じて燃料供給量が増加します。

次に、アクセルポンプについて説明します。このシステムの要素は、エンジンの負荷を急激に高め、車のエンストを防ぐために必要です。作動の瞬間にスロットルバルブが開き、鋭い燃料噴射が発生します。この現象は、シングルチャンバーキャブレターでも 2 チャンバーキャブレターでも必ず発生します。

移行システムもあります。この要素は、負荷が増加したときにアイドルモードからメイン投与システムをオンに移行するために必要です。

メインの投与システム

このシステムにより、平均速度で走行中にエンジンに入る燃料の量を明確に分離して投与することができます。 これには次のような要素が含まれます。

燃料ジェット。
主要販売代理店。
ディフューザー。

この場合、メイン燃料供給ノズルは、フロートチャンバーとメイン空気ノズルの間の特別に開けられたチャネル内に配置され、空気供給用の穴が開いた小さなチューブで構成されます。メインジェットは、燃料が空気と混合されたときにどのような比率になるかを決定します。

同時に、キャブレターの設計は、キャブレターのさまざまな動作モードを設定するときに、キャブレターを校正するために異なる断面のジェットを取り付けることができるように設計されています。

エコノマイザー

キャブレターにとっても非常に必要な部品であり、単室キャブレターも二室キャブレターもこれなしでは考えられません。 エコノマイザーの役割は、エンジンにさらに酸素を豊富に含む燃料を供給することです。この必要性は、たとえば 110 km/h を超える速度を出すために負荷が増加したときに発生します。このような速度が急激に増加した瞬間に、スロットルバルブが可能な限り開き、混合気の供給が最大まで増加します。このプロセスをスピードアップし、エンジンに必要な加速を与えるために、専門家はキャブレターアクセルポンプなどの装置を使用します。これにより、手順を最大レベルに引き上げることができ、その結果、数ミリ秒以内にエンジンに濃縮された燃料が供給されるようになります。

結論

キャブレターの仕組みの原理を学ぶことで、すべての車の所有者は、いくつかの基本的なエンジンと車の取り扱い原理を理解できるようになります。

具体的には、燃料に酸素を供給する仕組み、ギアチェンジのタイミング、冬場にエンジンを適切に暖める方法、車を加速させるときの主力となるものなど。これらすべてを知れば、あなたの運転レベルと「鋼鉄の馬」の感覚はさらに高まるでしょう。

また、関連する何らかの故障が発生した場合でも、何が問題となったのかを特定し、適切な措置を講じることができます。

車の故障を診断し、効果的に修理するには、車の主要部品や機構の構造、目的、動作原理を知る必要があります。車のキャブレターとは何か、そしてなぜそれが必要なのかを見てみましょう。

車のキャブレターとは何ですか?

キャブレターは、車のエンジンが動作する燃料混合物 (ガソリン + 空気) を準備して注入するための装置です。キャブレターは、燃料ポンプ、燃料タンク、燃料ライン、その他の要素とともに、エンジンの動力システムの一部です。

キャブレターは何に使われますか?

車のキャブレターが必要な理由を理解するには、各エンジン動作モード（アイドリング、加速、中負荷、出力など）ごとに、特定の組成の燃料混合物を準備する必要があることを知る必要があります。最適な組成は 14.5-15/1 (空気 15 対ガソリン 1) です。これは燃料混合物のいわゆる化学量論的組成であり、この組成で最も完全な燃焼が発生し、最大のエネルギーが放出されます。パワーモードでは、より濃い燃料混合物（たとえば、1 ～ 13）が必要であり、低負荷では、より薄い燃料混合物（たとえば、17/1）が必要です。つまり、ドライバーがアクセルペダルを強く踏むほど、エンジンに入る燃料混合物はより濃くなるはずです。

キャブレターは、各エンジン動作モードに合わせて特定の組成の燃料混合物を準備する役割を果たします。それがそのためです。さらに投与、つまり必要な量を供給します。構造的に、キャブレターはそのような作業を可能にするいくつかのシステムと機構を組み合わせています。

たとえば、始動システムはエンジンを始動するために濃厚な燃料混合物を準備し、メインの計量システムはアイドルと強制アイドルを除くすべてのモードでエンジンに燃料を供給し、アクセルポンプを使用すると混合物を瞬時に濃厚にし、押すと加速します。ガスを急激に減らし、エンジン負荷が増加するとエコノマイザーが混合気を濃縮します。

キャブレターはどのように機能しますか?

車のキャブレターは、エンジンのピストンが動くときにインテークマニホールド内に発生する真空によって機能します。この真空（低圧領域）の影響下で、燃料はキャブレターのチャネルから文字通り「吸い出され」ます。ピストンが速く動くほど、真空度は高くなります。キャブレター自体はスロットルとエアダンパーを開閉することで負圧量を調整できます。

キャブレターはどのように機能しますか?

冷えたエンジンが始動モードでスターターによってクランキングされると、吸気マニホールド内に真空が生成され、これによりエンジンの始動に必要な一定量の燃料が始動システムのチャネルから引き出されます。

暖機後、エアダンパーが全開になった状態でアイドルモード (idl) が始まり、アイドルシステムのチャネルを通じて燃料がエンジンに供給されます。

アクセルペダルを踏むとアクセルポンプが作動し、追加の燃料が噴射され、エンジン速度が上昇します。

動きの開始 - 最初のチャンバーの移行システムが機能し、故障を防ぎます。

パワーモード – キャブレターの第 2 チャンバーとその GDS が作動します。

キャブレターとインジェクターはどちらが良いのでしょうか？

各システムには独自の長所と短所があるため、どちらか一方ということはありません。キャブレターはメンテナンスが簡単で安価ですが、キャブレターで調製される混合物は安定しておらず、正確に投与することができず、外部要因に依存し、エンジンの消費と動作に影響を与えます。インジェクターは燃料混合物を正確に投与するため、消費量を削減し、各モードでその組成を最適化できますが、噴射システムのメンテナンスには費用がかかり、一定のスキルと知識が必要です。

しかし、自動車エンジンの排気ガスに対する環境要件は常に高まっており、排気ガスの毒性の点ではインジェクターがキャブレターよりも優れているため、未来はインジェクターにあります。

注意事項と追加事項

最新のキャブレターのすべてのシステムと機構のリスト。

- 始動装置

— 最初のキャブレターチャンバーのメイン計量システム

— 第 2 キャブレターチャンバーのメイン計量システム

— アイドルシステム

— 第一キャブレターチャンバーの移行システム

— 第 2 キャブレターチャンバーの移行システム

— 加速ポンプ

— パワーモードエコノマイザー

車両のシステムとメカニズムの設計と目的に関するその他の記事

— 燃料ポンプとは何ですか、またどのように機能するのですか?

— 自動車販売代理店とは何ですか、またどのように機能しますか?

内燃機関のキャブレター

標準的なキャブレターにはエアディフューザーがあり、先細のキャブレターネックとして設計されています。この狭窄部を空気が通過すると、減圧が発生します。この場所にはガソリンを供給するための小径の穴が特別に配置されています。周囲の気圧により、フロート室からのガソリンがエアネックのこの穴に排出され、その後燃料は吸気マニホールドに送られ、次にシリンダーの作動領域に送られます。

エンジンは広い回転域で動作するため、冬季、暖機時、アイドリング時、中速域、高負荷時でも異なる混合気組成が必要となります。キャブレターには、さまざまな条件下でその機能を発揮するのに役立つさまざまなシステムが装備されています。以下に説明する部品以外にも、燃料噴射を停止するためのソレノイドや特殊な場合に使用される圧力降下ダンパーなどの部品があります。これらの部品はさまざまな理由で取り付けられており、それらを取り外すとエンジンの通常の機能に大きな影響を与える可能性があります。

シンプルなキャブレターのデザイン

シンプルなキャブレターはフロートと混合室で構成されます。可燃性混合気を混合するプロセスは、キャブレターの混合チャンバーへのガソリンの噴射から始まりますが、吸気管に沿ったガソリンと空気の移動経路全体からシリンダーに至るまで続きます。

フロートチャンバー

キャブレターが適切に動作するための基準の 1 つは、フロートチャンバー内の燃料レベルを正確に調整することです。燃料は燃料ラインチャンネルを通ってフロート室に供給されます。フロート室内の燃料レベルは、ニードルバルブを備えたフロート装置を使用して維持されます。チャンバーを満たした後、フロートがニードルを上げてガソリンの流れを止め、追い出された空気はこの目的のために設けられた穴から排出されます。噴霧器とフロート室は連通容器です。フロート室内の燃料レベルは、ノズル出口よりわずかに下にある必要があります。

混合室

混合チャンバーに取り付けられたチューブ状のノズルは、キャブレターのキャビティに燃料を噴霧する役割を果たします。混合物の組成を調整するように設計されたエアダンパーが、ディフューザーの上の混合チャンバーに配置されています。低下すると、混合気中の燃料の割合が増加します。エアギャップが過剰に閉塞されると、混合気が過剰に濃縮され、エンジン内の燃料燃焼サイクルが停止します。混合気を制御するために、エンジン側の混合室の底部にスロットルバルブが設置されています。

ディフューザー

ディフューザー - 混合チャンバーの狭くなっている領域を表します。エンジンに入る空気はディフューザー内の速度を高め、その結果、噴霧器に真空が形成されます。この違いの影響で、燃料はアトマイザーから供給され、空気流と積極的に混合されます。フロートチャンバーからのガソリンはチャネルを通ってアトマイザーに入ります。ノズルはチャネルにねじ込まれます - 厳密に計算された直径と形状の貫通穴を備えたねじです。ノズルは、ガソリンがアトマイザーに移送される速度を決定します。

吸引キャブレタースターターコントロールハンドル

チョーク (より正確には、キャブレタースターターの制御ノブ) の存在により、冬に近い季節の寒いときのエンジンの始動が簡単になります。このとき、マイナス温度によりシリンダーの壁で作動混合気が活発に凝縮し、キャブレターのミキシングチャンバー。チョークの目的は、混合気を濃縮して、通常の燃料/空気比と比較して燃料が大幅に豊富な混合気を生成することです。

その後、多くのメーカーが始動モードへの自動移行と始動モードへの復帰システムを導入し、自動吸引機能を備えたキャブレターが登場しました。同時に、手動始動フラップ制御システムの動作原理は 70 年以上維持されています。キャブレターの入口で空気を覆うことにより、ジェットからの燃料の流れがより活発になり、最終的には同じリッチなエンジン動作モードが確保されます。

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