Outlander 常設全輪駆動またはプラグイン。 三菱電子システムの診断・修理

三菱は、どの技術ソリューションがこのタイプの車両に最も適しており、このコンパクト クロスオーバーの将来のオーナーにとって最も便利かを判断するために、実際の全輪駆動システムの使用を研究してきました。
エンジニアは、「オンデマンド」で全輪駆動のオートマチックトランスミッションを使用するという従来のソリューションに目を向けました。 このようなシステムは、前輪が滑るとトルクの一部が後輪に再分配されるという事実に基づいています。 三菱の専門家は、消費者が車輪のスリップの可能性を積極的に低減するシステムにより関心を持っていることを理解していました。

以前のアウトランダーは、ビスカスカップリングによってロックされたセンターディファレンシャルを備えた永久四輪駆動、車軸に沿った駆動配分が50:50で、このシステムは困難な気象条件でも優れたパフォーマンスを発揮しますが、日常使用では燃料消費量が高かったです。 三菱は、燃費数値の変更を最小限に抑えながら、困難な状況でも新型アウトランダーに同等以上のパフォーマンスを提供することを目指しました。

こうして登場したのが、MITSUBISHI AWC（All Wheel Control）全輪駆動トランスミッションシステムです。 All Wheel Control は英語から直訳すると、すべての車輪の制御を意味します。 このシステムにより、ドライバーはドライブの種類を選択できます。 このシステムは基本的に、特殊なマルチセレクト 4WD 全輪駆動トランスミッションと電子トルク配分、最新のトラクション コントロール システムとスタビリティ コントロール システムを組み合わせたものです。 AWC システムのおかげで、路面に対する車の車輪の優れたトラクションと、路面の滑りやすいセクションでの優れたハンドリングが実現されます。 トランスミッションの最適な動作を確保するには、センターコンソールに表示される「2WD」、「4WD」または「ロック」の 3 つのモードから 1 つを選択するだけです。

走行モード	説明	利点
2WD	トルクを前輪に伝える	燃費の向上、車両騒音の低減、ハンドリングの向上。 これにより、コントロールユニットが騒音を低減するためにリアアクスルにトルクを誘導する可能性も残ります。
4WDオート	アクセルペダルの位置と前輪と後輪の速度差に応じて後輪にかかるトルクの方向を計測	特定の運転条件に最適なトルク配分。 フロントアクスルとリアアクスル間のトルク配分は、車両の運転パラメータ（前輪と後輪の速度、アクセルペダルの位置、車速）に応じて電子ユニットによって自動的に実行されます。 2輪駆動モードが推奨されます。
4WDロック	4WDモードに比べて1.5倍のトルクが後輪に伝わります。	路面のグリップ力を高め、高速走行時の安定性と、凹凸のある路面や滑りやすい路面での操作性を向上させます。 LOCK モードは 4WD モードに似ていますが、車軸間のトルク配分則が変更されています。 低速時には1.5倍のトルクがリアアクスルに供給され、高速時にはトルクが各アクスルに均等に配分されます。

2 つの全輪駆動モード

4WDオート

4WD オートが選択されている場合、アウトランダー 4WD システムはトルクの一部を継続的に後輪に分配し、アクセルペダルを踏むと自動的に比率が増加します。 スロットル ペダルが完全に踏み込まれている場合、クラッチは後輪に最大 40% の力を送りますが、時速 40 マイルを超える速度ではこれを 25% に減らします。 巡航速度でスムーズに走行している場合、利用可能なトルクの最大 15% が後輪に送られます。 タイトなコーナーでの低速時に力が軽減され、スムーズなコーナリングが可能になります。

4WDロック

雪などの特に困難な状況での運転の場合、ドライバーは「4WD ロック」モードを選択できます。 ロックがかかっているときでも、システムは前輪と後輪の間でトルクを自動的に再配分しますが、トルクの大部分は後輪に伝達されます。 たとえば、坂道で加速する場合、クラッチはトルクの大部分を即座に後輪に送り、4 つの車輪すべてにトラクションを提供します。 対照的に、自動オンデマンド全輪駆動では、まず前輪がスリップするのを待ってから後輪にトルクを送るため、加速が妨げられる可能性があります。

乾いた路面では、4WD ロック モードで効率的な加速を実現します。 より多くのトルクが後輪に伝達されるため、パワーが向上し、雪道や荒れた路面での加速時のハンドリングが向上し、高速走行時の安定性が向上します。 後輪のトルクシェアは4WDモードと比較して50%増加し、乾燥路面でアクセルペダルを踏み込んだ際に利用可能なトルクの最大60%が後輪に送られることになります。 4WDロックモードでは、タイトコーナーでの後輪へのトルクは4WDオートモードほど減少しません。

4WDモードでの前後トルク比は以下の値となります。

走行モード	乾いた道路		雪道
ホイール	フロント	後方	フロント	後方
加速度	69%	31%	50%	50%
	時速30kmで	時速30kmで	時速15kmで	時速15kmで
	85%	15%	64%	36%
	時速80kmで	時速80kmで	時速40kmで	時速40kmで
安定した速度	84%	16%	74%	26%
	時速80kmで	時速80kmで	時速40kmで	時速40kmで

構造図

システムのコンポーネントと機能

コンポーネント名	手術
	エンジントルク信号 スロットルポジション信号 エンジン回転数信号
	4WD-ECUに必要な以下の信号をCAN経由で送信します。 ABS車輪速信号 ABS制御信号 4WDトルクリミット信号
ドライブモードスイッチ 2WD/4WD/LOCK	4WD-ECUのドライブモードスイッチ位置信号を送信します。
	4WD-ECUからのドライブモード切替信号を受信し、メーター内のディスプレイ（4WD動作表示灯およびロック表示灯）に送信します。 異常時にはインパネ内のディスプレイ（4WD動作表示灯、ロック表示灯）に信号を送ります。
	システムは路面状況を評価し、各ECUとドライブモードスイッチからの信号に基づいて、必要な割合のトルクを後輪に伝えます。 各ECUからの信号に基づいて車両の状態と現在の走行モードに基づいて最適な差動制限力を計算し、走行モードスイッチが電子制御リンクに流す電流値を制御します。
	メーター内のインジケーター（4WD作動インジケーター、ロックインジケーター）の制御。
	自己診断機能とフェールセーフ機能を管理します。
	診断機能制御（MUT-III対応）。
電子クラッチ制御	4WD-ECUは電流値に応じたトルクを後輪に伝達します。
ドライブモードインジケーター 4WD作動表示灯 ロックインジケーター	インストルメントクラスターに組み込まれており、選択されているドライブモード切り替えモードが表示されます（2WDモードでは表示されません）。 4WD インジケーターと LOCK インジケーターが交互に点滅した場合は、トランスミッション ユニットを保護するために前輪駆動への自動切り替えが行われたことを意味します。 ただし、スイッチによる走行モードの選択はできません。 駆動システムがオーバーヒートすると、4WDインジケーターが点滅します。 インストルメントクラスターのインジケーターランプは、CANを使用したETACS-ECUを介して4WD-ECUによって制御されます。
診断コネクタ	診断コードを出力し、MUT-IIIとの通信を確立します。

システム構成

制御回路

電子制御回路4 W.D.

デザイン

電子クラッチ制御装置は、フロントハウジング、メインクラッチ、メインカム、ボール、パイロットカム、アーマチュア、パイロットクラッチ（）、リアハウジング、磁気コイル、シャフトで構成されています。

• フロントハウジングはドライブシャフトに接続されており、シャフトとともに回転します。
• メインクラッチとパイロットクラッチはシャフトのハウジング前部に取り付けられています（パイロットクラッチはカムを介して取り付けられています）。
• シャフトはリアディファレンシャルのドライブピニオンと歯を介して噛み合っています。

手術

クラッチ切断（2WD：電磁コイル非通電）

トランスファーケースからの駆動力はプロペラシャフトを介してフロントハウジングに伝達されます。 電磁コイルへの通電が遮断されるため、パイロットクラッチやメインクラッチは締結されず、リアディファレンシャルのシャフトやドライブピニオンに駆動力は伝達されません。

クラッチ作動（4WD：電磁コイル通電）

トランスファーケースからの駆動力はプロペラシャフトを介してフロントハウジングに伝達されます。 磁気コイルが通電されると、パイロット クラッチによって制御されるリア ハウジングとアーマチュアの間に磁界が生成されます。 磁界は制御されるクラッチ（パイロットクラッチ）に影響を与え、アーマチュア（アーマチュア）はクラッチ（パイロットクラッチ）を含みます。 パイロットクラッチが接続されると、パイロットカムに駆動力が伝達される。 この力を受けてメインカム（パイロットカム）内のボールが後退し、前進する推進力を発生させます。 この力力はメインクラッチに作用し、リアディファレンシャルシャフト、ギヤドライブを介して後輪にトルクが伝達されます。

電磁コイルに流す電流を調整することで、後輪への駆動力伝達量を0～100%まで調整できます。

おそらく、「新しい」、「革命的」、「比類のない」という言葉を見るたびに、私たちは機知に富んだ何かを叫びたくなるでしょう。 自転車と発明家に関するもの、犬と手足の数に関するもの、または同様に皮肉的なもの。 しかし、常識的に考えれば、それはそれほど単純ではありません。 車には常に電子安定化システムが装備されていたわけではなく、かつては、今ではおなじみの ABS が初めて車に導入されました。 今日はどうですか？ ABS がないことに戸惑うことも多いですが、ESP はカナダ、米国、そして最近ではヨーロッパでもすでにすべての乗用車に搭載が義務付けられている装備となっています。 では、MMC エンジニアは私たちにどのような新しいことを提供してくれるのでしょうか? それを理解してみましょう。

厳密に言えば、S-AWC という略語は私たちにはすでによく知られています。 このシステムは、伝説的な三菱ランサーエボリューション X で初めて使用されました。それにもかかわらず、三菱の代表者は、「文字は同じ」であるものの、新型アウトランダーではすべての配置が若干異なっていると主張しています。 そして一般に、S-AWC自体は特定のソリューションやユニットのセットというよりも、イデオロギー的な概念であり、細かいことを無視すれば、その本質は、アンダーステア​​状態で車にニュートラルなステアリングを提供することです。またはオーバーステアが発生した場合に加えて、駆動輪と路面との最適なグリップを確保します。

これはどのようにして達成されるのでしょうか? Evolution では、システムは次のユニットで構成されていました。

アクティブ セントラル ディファレンシャル (ACD) は、本質的には電子制御の油圧多板クラッチであり、その主な役割は、車軸間でトルクを分配することに加えて、センター ディファレンシャルの「ソフトでスムーズなロック」を行い、フロント/リアへのトルク伝達を最適化することです。リアアクスルは、制御性を維持しながら、高価なバランスの取れたトラクションモードを提供します。

アクティブ ヨー コントロール (AYC) は、後輪間のトルク配分を制御してコーナリング時の安定性を提供します。また、ディファレンシャルを部分的にロックしてトルクをより多くのトラクションで車輪に伝達することもできます。

アクティブ スタビリティ コントロール (ASC) は、必要に応じてエンジンを絞り、各車輪のブレーキ力を調整することで、車両の車輪に可能な限り最高のトラクションを提供します。 このシステムの特異性は、MMC がブレーキ システムに（このようなシステムの標準センサーである加速度センサーとステアリング ホイール位置センサーに加えて）初めて力センサーを導入したことであることに注意してください。これにより、システムの精度が向上しました。データ、したがってより適切な応答が得られます。

そして最後に、スポーツ設定のトラクション コントロール (ABS) です。 このシステムは、各車輪の回転速度に関するデータと前輪の角度に関するデータを受信し、ブレーキ システムを使用して各車輪にブレーキを解除したり、逆にブレーキをかけたりします。

アウトランダーはどうですか？ はい、新しいクロスオーバーに移る前に、ランエボ X の S-AWC システムのコンポーネントをこれほど詳細にレビューしたのは偶然ではありません。 ここで同社のエンジニアは嘘をついていません。これから説明するように、ランサーのシステムと私たちの車のシステムは実際には構造的にまったく異なります。 では、アウトランダーの新しい全輪駆動システムにはどのようなユニットが搭載されているのでしょうか?

アクティブフロントディファレンシャル (AFD)。 フロントアクスルのホイール間のトルク配分を調整します。

電動パワーステアリング (EPS)。 S-AWC全輪駆動システムが割り当てられているのは偶然ではありません。 その役割は、前輪へのトルクの再配分中に発生するステアリングホイールの反力を適応的に補償し、アクティブAFD動作の条件下で快適なステアリングを確保することです。

電磁結合。 リアアクスルを接続し、リアアクスルに伝達されるトルクを調整します。

S-AWCコントロールユニット。 従来のシステムとは異なり、拡張された加速度センサーのセットを使用して、車両の移動方向、角速度、横荷重を決定します。

違いは何ですか? 個人的には2つが目に留まりましたが、かなり真剣な内容でした。 フロントアクスルには、リミテッドスリップディファレンシャルの代わりに、部分的なロック機能とホイール間にトルクを分配する機能を備えた制御フロントディファレンシャルが搭載されています。 もちろん、運転中にそのようなシステムをオンにすることは、運転に最良の効果を及ぼさない可能性があります。 控えめに言っても、運転条件が不利なときにシステムが機能することは明らかであるため、実際には、ステアリングホイールにかかるすべての作業が反力の形で感じられ、ぎくしゃくすることになり、最も都合のよいタイミングではありません。 。

しかし、ここでは別のサブシステム、つまり電動パワーステアリングが登場します。 アクティブフロントディファレンシャルクラッチが動作する際のステアリング応答の変化を補償するために、その場でパワーを調整します。 そして、これらすべてはドライバーにはほとんど感知されず、コントロールを失うことはありません。

したがって、私たちは車の挙動に影響を与えるための十分な手段を備えており、その他すべては、これらすべてのツールを使用して制御システムをプログラムおよび構成するエンジニアの手に委ねられています。 彼らは私たちに何を与えてくれるのでしょうか？

そして、ドライバーに 4 つのシステム操作モードを提供します。

三菱アウトランダー 2.4 AT の最大のボルツフルナール 「永久的な」全輪駆動の真実

少し前に、ATV でどのように立ち往生したかについてここに書きました。
この出来事は私を少しイライラさせ、雪の吹きだまりから抜け出すことができなかった自分の完全なドライブに非常に興味を持ちました。

そして私は Google にアクセスしてフォーラムを読み、これが私が想像した方法です。

全輪駆動は大きく 2 つのグループに分けられます。 絶え間ないいっぱいで プラグイン.

絶え間ない。 この瞬間がみんなに伝わるとき 4
ホイール、たとえば、私のジーパラ 🙂 これらの 1 つ

プラグインモジュール。 これは、車が主にフロントアクスルなどの 1 つのアクスルによって駆動され、ドライブアクスルがスライドすると、非アクティブになる前に自動的に作動します (ボタンを使用してオンにすることもできますが、通常は低速または高速でのみ作動します)。くだらない、しばらくの間）、Out XLとほとんどの最新のSUVに同様のシステムが搭載されています。

ご存知のとおり、私は最初のタイプの常設全輪駆動に興味がありました。

調べてみると、かなりの種類に分かれていることが分かりました。

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しかしその前に、ちょっとした理論を説明します:)

差動。 これは、車輪をさまざまな速度で回転させる機械装置です。

そして、これはランダムに行う必要があります。なぜなら、旋回では車輪が異なる速度で回転するためです。旋回をより快適にし、タイヤの摩耗を避けるために、ディファレンシャルを使用してこれらの車輪間のトルクを異なる比率で分配することができます。

第一世代アウトランダー ディファレンシャルなどの全輪駆動車。 各軸に 1 つ。 前車軸と後車軸は、それぞれの車軸上の車輪間でトルクを分配する役割を果たします。さらに、車軸間でトルクを分配する車軸間車軸も備えています。

三菱アウトランダー S-AWC 全輪駆動の仕組み

仕事がいっぱい ドライブ三菱アウトランダー（車にはESPはありません）。

キャスター付き三菱アウトランダーAWDはどのように機能しますか?

[メールで保護されています] www.diffblock.com vk.com/diffblock 三菱アウトランダー 2013。 (2.4リットル 200馬力)。 テスト 四輪駆動 .

したがって、私のアウトでは、平らな面に立つと、モーメントはすべてのホイールに均等に、つまり25％配分されます（ちなみに、これはどこでも当てはまるわけではありません。たとえば、スバルでは、車軸の配分は、前車軸 90%、後車軸 10% のようなものです)。

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しかし、問題は、ほとんどの場合、ディファレンシャルは負荷の少ない車輪に伝達されるため、1 つの車輪がスリップまたはスライドすると、すべてのトルクがそこに集中し、他の車輪は静止していることです。

これを防ぐために、差動ロックがあります。 これにより、常に同じ時間を車軸と車輪に伝達することができます。

そして、城は一つになることもできます。 車軸間でモーメントが伝達される場合、モーメントは両方の車軸に等しく伝達されますが、最小の抵抗に基づいて車軸に沿って車輪間に配分されるため、1 つのロックで、後輪と前輪の 2 つの車輪があれば十分です。車は立つことができます。

そしていくつか。 各車輪の各車軸のプラス軸にすると、すべての車輪がスタックするまで車は回転します:)

そしてここ 難しいロック、つまりボタンを押すとディファレンシャルが強制的にロックされ、すべてのホイールが常に同じ時間を与えます。これはクソ役に立ちます。そして、少なくとも 1つの車輪一方、硬い路面では激しく回転し、コントロールが妨げられます。

もあります 自動たとえば、ビスコムフティを使ったアウトでは、中にゼリー状の液体が入った一種のゴミですが、ミスすると、そこで何かが暴れ始めます。 中の液体厚みが増しデフアクスル間が詰ま​​り、

しかし、ヴィスコムフタはオフロードの野良犬にとってはあまり便利ではありません。 長時間走行しているので、フリーアクスルの正直な50％を伝えていないことは理解しています。

そして今、私の場合、私が空中にいて激しく回転した右前部は、それに応じて、左前部の瞬間にはまったくひっくり返りませんでしたが、粘性カップリングの後軸上で、ビスカスカップリングの一部によって変位されました。一瞬ですが、どうやらこれではリアアクスルがフロントを雪の吹きだまりから引っ張り出すのに十分ではなかったので、吹き飛ばすまで動くことができませんでした。

三菱アウトランダーの技術的特徴は、使用される発電所の 3 つのオプションによって決まります。 2.0 リットルと 2.4 リットルの 2 つのガソリン「4」は、146 馬力と 167 馬力を発生します。 それぞれ。 エンジンラインの最上位は、三菱アウトランダースポーツバージョンに提供される3.0リッターV6エンジンです。 最大出力230馬力を発生します。 292 Nm (3750 rpm) のトルクを発生します。

アウトランダーの最上級改良では、パワーユニットと併せて6速オートマチックトランスミッションを搭載。 クロスオーバーの他のバージョンには、トルクコンバーター付きの第 8 世代ジヤトコ CVT が搭載されています。 V6 タンデム 230 馬力 6 オートマチック トランスミッションはアウトランダーのスポーツ バージョンに優れたダイナミクスを提供し、車は 8.9 秒で 100 km/h まで加速します。 ボンネットの下に一対の4気筒ユニットのいずれかを隠しているクロスオーバーバージョンは、そのような機敏性を誇ることができず、「数百」までのダッシュに10秒以上を費やします。

三菱アウトランダーの平均燃費は7.3～8.9リットルです。 パスポートのデータによれば、最も「飽くなき」は3.0リットルの「シックス」で、市街地走行で約12.2リットルの燃料を消費する。

車体の幾何学的パラメータは、主にアプローチ角度とディパーチャー角度が同じであり、それぞれ 21 度を超えないため興味深いものです。 ランプの角度も同じ意味です。 三菱アウトランダーの最低地上高（クリアランス）は215mmです。

日本のクロスオーバーには、前輪駆動バージョンと全輪駆動バージョンが用意されています。 前輪駆動は、「若い」2.0 リッター エンジンを搭載したバージョンにのみ提供されます。 全輪駆動には、全輪制御 (AWC) とスーパー全輪制御 (S-AWC) の 2 つの構成が可能です。 2 番目のオプションは、高速コーナーや滑りやすい路面での安定性を高めるもので、アウトランダー スポーツ 3.0 専用に開発されました。

三菱アウトランダーの技術的特徴 - 概要表:

パラメータ	アウトランダー 2.0 CVT 146 馬力		アウトランダー 2.4 CVT 167 馬力	アウトランダー スポーツ 3.0 AT 230 馬力
エンジン
エンジンの種類	ガソリン
インジェクションタイプ	配布された
スーパーチャージャー	いいえ
気筒数	4			6
シリンダー配置	列をなして			V字型
シリンダーあたりのバルブの数	4
体積、立方体 cm。	1998		2360	2998
パワー、馬力 (回転数で)	146 (6000)		167 (6000)	230 (6250)
	196 (4200)		222 (4100)	292 (3750)
伝染 ; 感染
ドライブユニット	フロント	フル (AWC)	フル (AWC)	フル (S-AWC)
伝染 ; 感染	可変速ドライブ			6 オートマチックトランスミッション
サスペンション
フロントサスペンションタイプ	独立マクファーソン型
リアサスペンションタイプ	独立、マルチリンク
ブレーキシステム
フロントブレーキ	ベンチレーテッドディスク
後輪ブレーキ	ベンチレーテッドディスク
操舵
アンプの種類	電気の
タイヤとホイール
タイヤの大きさ	215/70R16		225/55R18
ディスクサイズ	6.5J×16		7.0Jх18
燃料
燃料のタイプ	AI-92			AI-95
タンク容積、l	63	60	60
燃費
アーバンサイクル、l/100km	9.5	9.6	9.8	12.2
都市外自転車、l/100 km	6.1	6.4	6.5	7.0
複合サイクル、l/100 km	7.3	7.6	7.7	8.9
寸法
座席の数	5
長さ、mm	4695
幅、mm	1800
高さ (レール含む)、mm	1680
ホイールベース、mm	2670
前輪トラック、mm	1540
後輪トラック、mm	1540
体幹容積 (最小/最大)、l	591/1754		477/1640
地上高（クリアランス）、mm	215
重さ
縁石、kg	1425	1490	1505	1580
フル、kg	1985		2210	2270
トレーラーの最大重量（ブレーキ付き）、kg	1600
動特性
最高速度、km/h	193	188	198	205
100 km/h までの加速時間、秒	11.1	11.7	10.2	8.7

三菱アウトランダーエンジン - 技術仕様

クロスオーバーに利用可能な 3 つのエンジンすべてに、MIVEC バルブ リフト制御システムが装備されています。 速度に応じてバルブの動作モード (開放時間、位相オーバーラップ) を変更できるため、エンジン出力の向上、燃料の節約、有害な排出物の削減に役立ちます。

三菱アウトランダーエンジンの特徴：

パラメータ	アウトランダー 2.0 146 馬力	アウトランダー 2.4 167 馬力	アウトランダー 3.0 230 馬力
エンジンコード	4B11	4B12	6B31
エンジンの種類	ターボチャージャーなしのガソリン
供給体制	分散噴射、MIVEC 電子バルブ制御システム、2 つのカムシャフト (DOHC)、タイミング チェーン ドライブ		分散噴射、MIVEC 電子バルブ制御システム、シリンダー バンクごとに 1 つのカムシャフト (SOHC)、タイミング ベルト ドライブ
気筒数	4		6
シリンダー配置	列をなして		V字型
バルブの数	16		24
シリンダー直径、mm	86	88	87.6
ピストンストローク、mm	86	97	82.9
圧縮率	10:1	10.5:1
作業容積、立方メートル cm。	1998	2360	2998
パワー、馬力 (回転数で)	146 (6000)	167 (6000)	230 (6250)
トルク、N*m (rpm)	196 (4200)	222 (4100)	292 (3750)

三菱アウトランダー全輪駆動システム

全輪制御 (AWC) は、電子制御の電磁クラッチを使用して後輪を駆動する前輪駆動構成です。 推力の最大 50% を後方に向けることができます。 AWC ドライブには、ECO、自動、ロックの 3 つの動作モードがあります。 エコノミーモードでは、デフォルトですべてのトルクがフロントアクスルに伝達され、リアアクスルはスリップ時にのみ使用されます。 自動モードでは、電子ユニットが受信したデータ (車輪速度、アクセル ペダル位置) に基づいて、最適な方法で力を配分します。 ロック モードでは、後輪に伝達されるトルクの量が増加し、不安定な路面でも確実な加速とより安定した動作が保証されます。 ロックとオートの主な違いは、スリップが検出されたかどうかに関係なく、最初は後輪により多くのトラクションがかかることです。

スーパーオールホイールコントロール（S-AWC）は、従来のAWCを進化させたもので、フロントアクスルにアクティブディファレンシャル（AFD）を搭載し、車輪間に力を分散させます。 したがって、車の挙動を監視するための追加のメカニズムが登場します。 S-AWCには、安定化システム、ABS、電動パワーステアリング、ブレーキシステムが含まれます。 したがって、スーパー オール ホイール コントロール システムのコントロール ユニットは、特定の条件下で、たとえばカーブでドリフトが発生した場合にホイール ブレーキを開始できます。

S-AWC 全輪駆動モード セレクターには、エコ、ノーマル、スノー、ロックの 4 つの位置があります。 「スノー」モードは、滑りやすい路面での走行に合わせてシステム設定を最適化します。