کاربراتور ژاپنی 1979 1993. کاربراتور ژاپنی

از نویسنده

این کتاب بعدی از مجموعه انتشاراتی است که به تعمیر خودروهای ژاپنی اختصاص دارد. این بر اساس اولین کتاب من است که از محبوبیت خاصی برخوردار بود، اما افسوس که به طرز ناامیدکننده ای منسوخ شده است. علاوه بر این، به دلیل ناآگاهی و عدم تجربه، اشتباهاتی نیز در آن صورت گرفت. کتاب "تعمیر خودروی ژاپنی" خلاصه ای از دستاوردهای یک تیم مکانیک از ولادی وستوک، جایی که من نیز در آنجا کار می کنم، در عیب یابی و عیب یابی مدرن ترین خودروهای ژاپنی با تزریق بنزین را نشان می دهد. امیدوارم این کتاب برای هر کسی که به طور مستقل در تعمیر خودرو مشغول است مفید باشد. این مجموعه ساده ای از دستورالعمل ها و دستورالعمل های مختلف نیست، زیرا بر اساس تجربه شخصی نوشته شده است. با این حال، اطلاعات موجود در آن نباید به عنوان کتاب مقدس تلقی شود. هر چیزی که مورد توجه شما قرار می گیرد فقط نتیجه گیری و روش های ما است که در چند سال آینده ممکن است تا حدودی اشتباه باشد. هنگام پیروی از توصیه های این کتاب، به خاطر داشته باشید که همه آنها توسط مکانیک های حرفه ای خودرو ارائه شده است، بنابراین خواسته های خود را با توانایی های خود بسنجید، زیرا بدون داشتن مهارت های خاص می توانید به سلامت خود و یکپارچگی خودرو آسیب وارد کنید. یک مثال روشی است که برای تخلیه سوخت از مخزن سوخت از طریق شیلنگ برای همه مکانیک های خودرو شناخته شده است. بی‌تجربه، در طی این عملیات، قورت دادن سوخت خودرو آسان است، مهم نیست چقدر دستورالعمل‌های دقیقی که قبلاً دریافت کرده‌اید.
هدف من این نبود که تعمیرکاران حرفه ای خودرو را از خوانندگان بسازم. هدف اصلی کتاب این است که سعی کند فرآیندهای خاصی را که در موتور اتفاق می‌افتد به شکلی قابل دسترس توضیح دهد تا به مالک خودرو کمک کند تا خودش آن را تعمیر کند. لذا از تعمیرکاران حرفه ای خودرو به دلیل رعایت نکردن اصطلاحات و ساده سازی توضیحات مختلف در مورد اصول کارکرد موتور پوزش می طلبم.
از همکارانم در تعمیر خودرو که از تجربیاتشان در نگارش این کتاب نیز استفاده شده است و همچنین از همسرم E.S. Kornienko برای تطبیق متن برای افرادی به دور از فناوری خودرو.

الزامات عمومی برای تعمیرات

تمام دستورالعمل های تعمیر خودرو با الزامات عمومی شروع می شود، که معمولاً نشان می دهد که ابزار باید در شرایط خوبی باشد (اما از کجا می توانم آن را تهیه کنم؟)، محل کار به خوبی روشن است (در زمستان در یک گاراژ آهنی به خوبی روشن می شود!) چشم و دست تعمیرکار به ترتیب عینک و دستکش و ... کاملاً محافظت شده است. اما آنچه مورد توجه شما قرار خواهد گرفت، ما همچنان به شما توصیه می کنیم که بخوانید. عدم رعایت برخی الزامات، گاهی اوقات بسیار واضح در عمل ما اغلب منجر به مشکلات مختلفی می شود.
1. قبل از اقدام به تعمیر، روی صندلی و گلگیرهای خودرو را با چیزی بپوشانید. به نظر می رسد که به عنوان مثال، هنگام تعویض روغن موتور، نیازی به نشستن در سالن در لباس کار نیست. اما معلوم می شود که فیلتر روغن را در کابین فراموش کرده اید یا باید ماشین را از "ترمز دستی" خارج کنید تا کمی آن را بچرخانید ... در یک کلام، دلایل ممکن است متفاوت باشد، اما آنها بودند، و خواهد بود. اگر گلگیر خودرو را با پارچه نپوشانید، با بازکردن چیزی در محفظه موتور، آن را خراش می دهید و اگر خودرو با نوعی فلز تیره رنگ شده باشد، آسیب بسیار محسوس خواهد بود. اگر ماشین سفید باشد، با رنگ معمولی رنگ شده باشد، خط و خش روی آن چندان مشهود نباشد، این مشکل چندان حاد نیست. و با رنگی... حتی اگر یک دکمه روی لباس شما نباشد، باز هم آثاری روی ماشین باقی می ماند. باور کنید این را تجربه تلخ ثابت کرده است.
2. شروع هر کار دشواری در محفظه موتور، سیم را از "منهای" باتری جدا کنید. اگر ماشین دو باتری دارد، هر دو نگاتیو را جدا کنید. در صورت قطع شدن، دو مشکل ممکن است. اول: آژیر خودکار سیستم ضد سرقت در صورت وجود زوزه می کشد، اما می توان آن را با یک کلید مخصوص خاموش کرد. مشکل دوم: همه رایانه‌ها «گذشته» خود را فراموش می‌کنند. این بدان معنی است که فقط صفرها در ساعت وجود خواهد داشت، حافظه در تنظیمات رادیویی از پیش تعیین شده پاک می شود، اطلاعات مربوط به نقص های قبلی در واحدهای کنترل سیستم های مختلف ناپدید می شود و غیره. در "پیشرفته ترین" خودروهای دارای تنظیم خودکار سیستم های کنترل، پس از اتصال منبع تغذیه، ممکن است این سیستم ها به درستی کار نکنند، اما پس از حدود یک هفته کارکرد، معمولا همه چیز رو به بهبود است. این مشکلات در مقایسه با این واقعیت که شما می توانید یک مشکل بزرگ را از بین ببرید - یک اتصال کوتاه در ماشین - کوچک هستند. بله، شما قرار نیست استارت یا دینام را بردارید (این واحدها همیشه دارای ولتاژ باتری هستند)، اما موارد زیادی وجود دارد که یک آچار "با موفقیت" سقوط کرده و منجر به اتصال کوتاه می شود. علاوه بر این، گاهی اوقات این کلید بدبخت بلافاصله جوش داده می شود و پس از آن سیم کشی شروع به سوختن می کند. بنابراین در تمامی دفترچه های راهنمای تعمیر و نگهداری خودرو گفته شده است که قبل از تعمیر باید باتری را جدا کرد. تعمیرکاران خودروی آمریکایی برای از بین بردن عواقب ناخوشایند حذف "منهای" از باتری، از یک ترفند استفاده می کنند. آنها فندک معمولی را از سوکت فندک بیرون می آورند و به جای آن دقیقاً همان فندک اما اصلاح شده را وارد می کنند. اصلاحات در این واقعیت است که یک باتری از نوع Krona با ولتاژ تنها 9 ولت به کنتاکت های فندک متصل می شود.قدرت این باتری برای تغذیه حافظه همه رایانه ها کافی است، اما برای ایجاد عواقب جدی کافی نیست. وقتی کوتاه شد تنها باقی مانده است که کلید احتراق را قبل از تعمیر در موقعیت اول قرار دهید، یعنی قبل از خارج کردن باتری، آن را به طور کامل خاموش نکنید.
3. هنگام خارج کردن باتری، ابتدا ترمینال منفی جدا می شود. هنگام نصب باتری، ترمینال منفی آخرین بار وصل می شود. در یک روش دیگر، احتمال اتصال کوتاه بسیار زیاد است (ابتدا سعی کنید "بعلاوه" را بردارید، یعنی مهره ای را که برق است باز کنید و اگر باتری در محفظه تنگ است، با کلید بدنه خودرو را لمس نکنید. مانند مینی بوس ها).
4. اگر خودرو نیاز به تعمیر روی جک دارد، تا زمانی که ترمز دستی را با قرار دادن چاک در زیر چرخ ها و با قرار دادن یک گیره ثابت در زیر خودرو در کنار جک یا در موارد شدید، دراز کشیدن، کار را شروع نکنید. چرخ های برداشته شده و یدکی روی هم. تمام اتومبیل های زیر در لبه آستانه دارای یک مکان خاص هستند (معمولاً یک برش در اینجا وجود دارد) که باید جک زیر آن نصب شود. اگر آن را زیر دنده قرار دهید، اما نه در محل مشخص شده، آستانه را می توان خم کرد. ما همچنین این را بررسی کردیم (به طور طبیعی، در یک ماشین کاملاً جدید)، و سپس هزینه تعمیرات بدنه را پرداخت کردیم. با قرار دادن جک در مرکز می توان دستگاه را بالا برد. در این مورد، یک "اسکی" طولی، یک تیر عرضی یا بدنه محور محرک (مورد چرخ دنده نهایی) می تواند به عنوان یک تاکید عمل کند. اگر جک را در قسمت پایین، تیر عقب (!) یا در طاقچه چرخ یدکی قرار دهید، ممکن است تغییر شکل دهند، این کشنده نیست، اما ناخوشایند است، به خصوص زمانی که ماشین برای فروش آماده می شود.
5. اجازه ندهید قطعات جدا شده مختلف خودرو به خصوص سنسورها، رله ها، قطعات الکترونیکی و ... بر روی زمین بیفتد. ژاپنی ها طبق دستورات خود هرگز از رله ای که روی زمین سخت افتاده است استفاده مجدد نخواهند کرد. واقعیت این است که در همه این محصولات قبلاً برخی از تنش های داخلی وجود دارد که گاهی اوقات منجر به شکستگی هادی ها می شود. ضربه به یک کف سخت منجر به افزایش این تنش ها و پیدایش تنش های جدید می شود.
6. هنگام جدا کردن کانکتورها و تراشه‌های مختلف، سیم‌ها را نکشید، زیرا ممکن است درپوش کنتاکت در برابر چنین برخوردی مقاومت نکند و گیره تماسی از جای معمول خود حرکت می‌کند. پس از اتصال بعدی، این گلبرگ ممکن است به همتای خود نرسد.
7. شیلنگ ها و لوله های لاستیکی را با دقت جدا کنید. سعی نکنید آنها را از نازل ها و لوله های فلزی به سادگی با کشیدن انتهای آزاد جدا کنید. در این حالت می توانید با برداشتن یا پاره شدن ناگهانی این لوله یا شلنگ لوله را قطع کرده و به دست خود آسیب برسانید.
8. هنگام جدا کردن قطعات، از دستکش های نخی برای محافظت از دستان خود استفاده کنید. حتی مکانیک های باتجربه خودرو بدون استفاده از دستکش خطر آسیب به دستان خود را دارند: همه می توانند کلید را بشکنند.
9. قرار دادن هر گونه شیلنگ لاستیکی بر روی لوله های انشعاب، لازم است خود لوله انشعاب و محل اتصال گیره روی شلنگ را با هر روان کننده (اما تا حد امکان نازک) روغن کاری کنید. با این حال، قبل از نصب، توصیه می شود همه نوارهای لاستیکی را با یک لایه نازک گریس روغن کاری کنید، چه یک حلقه لاستیکی از نوعی غلتک یا یک نوار لاستیکی آب بندی فیلتر روغن. لاستیک دارای ضریب اصطکاک بسیار بالایی است و برای آب بندی لازم است که به تمام بی نظمی های سطحی که در امتداد آن مهر و موم عبور می کند "جریان" شود. پس از چند دقیقه، تمام چربی ها فشرده شده و سفت شدن کامل حاصل می شود. هنگام تعویض فیلتر روغن می توانید به راحتی خودتان این موضوع را بررسی کنید.
آدامس آب بندی فیلتر روغن جدید را با لیتول چرب کنید و فیلتر را در جای خود قرار دهید و آن را همانطور که باید فقط با دستان خود و بدون کمک ابزاری بپیچید. پس از پنج دقیقه، دیگر نمی توانید این فیلتر را به همان روش باز کنید: روان کننده نشت کرده است و نوار لاستیکی محکم به صندلی چسبیده است و از محکم بودن اتصال اطمینان می دهد. اگر لایه گریس ضخیم باشد، چربی اضافی شروع به نرم شدن لاستیک می کند که در برخی موارد نامطلوب است.
تمام لاستیک های مورد استفاده در موتورهای ژاپنی مقاوم در برابر روغن و بنزین هستند، اما تجربه نشان داده است که شیلنگ های لاستیکی آب نسبت به لاستیک هایی که در روغن موتور کار می کنند، مقاومت کمتری نسبت به بنزین دارند. بیایید یک مثال بزنیم. در موتور واشر زیر سر بلوک عوض می شود. شیلنگ آب بالایی رادیاتور را جدا کنید. در هنگام مونتاژ، انتهای این شیلنگ با لیتول روغن کاری می شود و شیلنگ در جای خود نصب می شود. یک هفته بعد، به دلایلی، این شیلنگ دوباره برچیده می شود (مثلاً به دلیل اینکه واشر سر دوباره سوخته یا ضعیف نصب شده است). هنگام مونتاژ، انتهای تمام شیلنگ ها دوباره روغن کاری می شوند. اگر شلنگ بالایی را بعد از حدود یک هفته جدا کنید، متوجه خواهید شد که انتهای آن نرم تر از وسط است. اما همچنان فشار دارد. بنابراین، هنگام روغن کاری انتهای لوله های لاستیکی، زیاده روی نکنید.
10. قبل از برداشتن هر شیلنگ، سعی کنید بفهمید برای چیست، سپس در هنگام مونتاژ، می توانید به راحتی آن را در جای خود نصب کنید. همچنین، بلافاصله پس از برداشتن هر شیلنگ، لوله یا دسته سیم، کشف کنید که اشتباهاً در کجای دیگری می توان آن را در طول مونتاژ بعدی وصل کرد و اقداماتی را برای اطمینان از عدم وقوع آن انجام دهید: برای مثال برچسب ها را آویزان کنید یا روی یک قطعه یادداشت کنید. از کاغذ جایی که این شلنگ قطع شده بود . به خاطر داشته باشید که ژاپنی ها در اکثر موارد تمام لوله های خلاء علامت گذاری شده اند. لوله هایی با همان علامت ها، به عنوان یک قاعده، در جایی به هم متصل می شوند. در بسیاری از موارد، نازل هایی که این لوله ها روی آنها قرار می گیرند، علامت گذاری می شود. و در نهایت، در محفظه موتور (یا روی کاپوت) اغلب نموداری برای اتصال خطوط خلاء با علائم آنها وجود دارد.
11. فقط از ابزارهای قابل سرویس استفاده کنید. آچارهای باز را دور بیندازید - بنابراین سر پیچ ها ایمن تر می شوند و دست های شما آسیب نمی بینند.
12. هنگام جدا کردن هر یک از عناصر سیستم سوخت، لازم است درب مخزن سوخت باز شود. در غیر این صورت، به دلیل اختلاف دما در مخزن، فشار ممکن است افزایش یابد و سوخت شروع به جابجایی می کند، به عنوان مثال، از طریق لوله سوخت خارج شده در محفظه موتور. درپوش مخزن سوخت برداشته شده بهتر است روی صفحه ابزار قرار گیرد، در این صورت قطعا آن را فراموش نخواهید کرد.
13. هنگام برداشتن سر بلوک، هنگام تعویض کاسه نمدهای میل سوپاپ، هنگام جداسازی منیفولدهای اگزوز و ورودی، توربین ها و ... بهتر است کاپوت خودرو را جدا کنید. بارها تأیید شده است که هود برداشته شده تا حد زیادی کل فرآیند تعمیر را تسهیل و سرعت می بخشد. پس از برداشتن هود، پیچ های بست آن باید فوراً در مکان های معمولی خود پیچ ​​شوند تا بعداً با سایر اتصال دهنده ها اشتباه گرفته نشوند. نصب هود در جای خود از چاپ های قدیمی روی براکت ها پیروی می کند که اصلا سخت نیست.
و شیلنگ مایع شیشه شوی که برخی از مدل ها دارند را فراموش نکنید. فقط در خودروهای سوبارو نمی توانید کاپوت را بردارید، طراحی آنها به شما امکان می دهد کاپوت را بلند کرده و به صورت عمودی نصب کنید (و همچنین روی ماشین های مرسدس). در این حالت، استاپ استاندارد هود از محل معمولی خود برداشته شده و در یک براکت واقع در محل نصب کمک فنر قرار می گیرد.
14. قبل از شروع تعمیر، صندوق عقب خودرو را با روزنامه یا پارچه بپوشانید. سپس می توانید قطعات جدا شده را بدون خطر لکه دار شدن اثاثه داخلی داخل آن قرار دهید.
15. به خاطر داشته باشید که اگر تعمیر شما بنا به دلایلی به تعویق بیفتد، ممکن است تمام «تکه های آهن» در این مدت زنگ بزنند. اول از همه، زنگ زدگی دیواره های سیلندر (با سر برداشته)، ژورنال های میل لنگ و میل بادامک، حلقه های فشرده سازی و سوپاپ ها را می پوشاند. علاوه بر این، بسته به درجه رطوبت، اولین آثار زنگ ممکن است در یک روز ظاهر شود. بنابراین، قبل از شروع جستجوی چندین ماهه قطعات یدکی (نمی‌دانید این جست‌وجوها واقعاً چقدر طول می‌کشد)، تمام این قطعات آهن را مثلاً با لیتول روغن کاری کنید.
16. هنگام تعمیر یا تنظیم موتور همیشه یک کپسول آتش نشانی قابل استفاده مجدد با دی اکسید کربن در دسترس داشته باشید. او، البته، باید پر و قابل خدمت باشد. باور کنید، آتش سوزی ها نه تنها بر روی پوسترهای توزیع شده توسط ادارات آتش نشانی ثبت می شود.

تشخیص عمومی

می‌خواهم فوراً متذکر شوم که شرح زیر در مورد عیب‌یابی خودرو برای خواننده‌ای طراحی شده است که ایده خوبی از نحوه عملکرد موتور احتراق داخلی دارد (تراکم، کورس اگزوز، مخلوط بدون چربی، مخلوط غنی) و آنها فیزیک را در حجم دبیرستان بدانند.
قبل از اینکه موتور را روشن کنید و شروع به تعیین آن کنید، آن را بررسی کنید. تمام سطوح روغن را مجدداً بررسی کنید (سطح روغن در گیربکس اتوماتیک اکثر خودروهای ژاپنی با روشن بودن موتور، انتخابگر دنده در موقعیت "N" اندازه گیری می شود) و سطح مایع خنک کننده از جمله مخزن انبساط. همه محصولاتی را که در خارج از موتور می چرخند (پنکه، قرقره، تسمه) بررسی کنید: آیا به چیزی می چسبند، به لوله ها، مهارها، بدنه ها و غیره می مالند. مواردی وجود دارد که در حین کار یک نخ از تسمه محرک جدا شده است. ، به قسمت های دیگر دست زد و به دلیل سر و صدایی که به وجود آمد، ماشین برای تعمیر به پمپ بنزین آمد. بررسی کنید که آیا فن به دلیل خراب شدن یاتاقان های پمپ آویزان است یا خیر، آیا تمام مهره ها روی موتور سفت شده اند. لوله های لاستیکی وکیوم را از نظر شل بودن بازرسی کنید. معمولاً انتهای این لوله ها به مرور زمان ترک می خورد و هوا از طریق شکاف ها به داخل مکیده می شود. در این حالت، انتهای لوله ها به سادگی با قیچی بریده می شوند.
اگر سخت نیست فیلتر هوا را بردارید و آن را بررسی کنید. هنگامی که موتور در حال کار است، فیلتر هوای مسدود شده ورودی هوا را محدود می کند و قدرت موتور را به خصوص در سرعت های بالا کاهش می دهد. اگر مشتری ادعا می کند که خودرو دارای فیلتر هوای جدیدی است که به تازگی خریداری شده است، راضی نباشید. ما مکرراً تأیید کرده‌ایم که در ترافیک شهری، فیلترهای هوا با دوده ناشی از اتومبیل‌های دیزلی که در نزدیکی کار می‌کنند تنها در چند روز مسدود می‌شوند. اگر موتور مجهز به توربوشارژر باشد، گرفتگی فیلتر هوا در سرعت های بالا باعث توقف جریان هوا از پره های کمپرسور توربین می شود که خود را به صورت یک رفتار کاملا غیر معمول موتور نشان می دهد: کاهش قدرت، دود خاکستری یا سیاه، لرزش موتور. اما همه این عیوب شناخته شده در این مورد نه به طور معمول، بلکه طبق قوانین خاص خود ظاهر می شوند.
با دستان خود احساس کنید و سعی کنید واحدهای مختلف را بکشید، شاید چیزی شل شده باشد و جغجغه کند. اغلب اوقات، پس از تعمیر خود، اتومبیل ها با یک ضربه بی نظم در موتور مواجه می شوند که علت آن یک ژنراتور بدون پیچ یا یک بلوک قرقره بدون پیچ روی میل لنگ است. به دمای قطعات و مجموعه هایی که با دستان خود لمس می کنید توجه کنید. در یک موتور قابل سرویس، شما فقط می توانید روی منیفولد اگزوز و محافظ آن بسوزید. دمای تمام واحدهای دیگر باید تقریباً یکسان باشد. اگر بتوانید چند ثانیه دست خود را روی قطعه یا مجموعه نگه دارید، دمای آن کمتر از 80 درجه سانتیگراد است و این طبیعی است، مشروط بر اینکه موتور اخیراً خاموش شده باشد. به دمای بدنه ژنراتور و پایانه های سیم ضخیم از باتری توجه ویژه ای داشته باشید. نباید تفاوت زیادی با دمای مثلاً پمپ فرمان برقی داشته باشد. اگر ژنراتور، همانطور که به نظر می رسید، بسیار داغ است، باید روشن کنید که چه چیزی باعث این می شود. و اگر ترمینال گرم شود و علاوه بر این، عایق اطراف آن ذوب شود، به این معنی است که باتری در خودرو کم شارژ شده است و ژنراتور هر لحظه ممکن است از کار بیفتد.
شیر خلاء خلاء.
این شیر به منیفولد ورودی پیچ می شود. داخل آن بشقاب و فنر است. اگر دریچه در شرایط خوبی باشد، می توان آن را به راحتی از طریق دهان در هر جهتی دمید. یک سوپاپ مسدود شده با دوده نیز می تواند از طریق دهان منفجر شود، اما در این حالت عملکرد اصلی خود را به خوبی انجام نمی دهد - ایجاد تاخیر ثابت در تغییر خلاء برای سیستم های مختلف هنگام تغییر حالت کار موتور. در عین حال، به ویژه در خودروهای کاربراتوری تویوتا، سروموتور خلاء زمان اشتعال روی محفظه توزیع کننده (توزیع کننده) به درستی کار نمی کند، در نتیجه، هنگام شتاب گرفتن خودرو، ضربه های فلزی رخ می دهد که مشخصه احتراق خیلی زود است. .

نوک شمع ها را بردارید و آنها را بازرسی کنید، اگر به عنوان مثال در موتور 6G-73 که به صورت عرضی نصب شده است، که حدود دو ساعت طول می کشد تا به نوک ها (سیلندرهای دور) برسید، دشوار نیست. همانطور که می دانید شمع باید مخلوط داخل سیلندر را مشتعل کند که برای آن یک شکاف جرقه (شکاف) دارد که در واقع با یک جرقه می شکند. اما در سیلندر، در محفظه احتراق، هوا وجود ندارد، بلکه یک مخلوط سوخت و هوای فشرده وجود دارد که شکستن جرقه دشوارتر است. این به تنش بیشتری نیاز دارد. هنگامی که شمع خراب است یا شکاف بیش از حد بزرگ است (و با گذشت زمان، شکاف در همه شمع ها افزایش می یابد)، شرایط جرقه بدتر می شود و برای به دست آوردن یک جرقه خوب به ولتاژ بالاتری نیاز است. اگر همزمان پدال گاز را نیز به شدت فشار دهید، با توجه به شرایط کار موتور، یک مخلوط غنی شده به سیلندرها وارد می شود و حتی برای ایجاد جرقه باید ولتاژ بیشتری اعمال شود. توسط کویل جرقه زنی تامین می شود، اما نوک شمع نمی تواند آن را تحمل کند و جرقه از طریق آن به بدنه برخورد می کند، زیرا شکستن مواد نوک از طریق ریزترک برای آن آسان تر از شکاف بسیار زیاد است. شمع که با مخلوط سوخت و هوای فشرده نیز پر شده است. این اتفاق می افتد که برای یک جرقه راحت تر است به عنوان مثال درپوش توزیع کننده، لغزنده یا چیز دیگری شکسته شود، اما نه یک شکاف جرقه در شمع. در نتیجه، با شتاب شدید در موتور، بخشی از سیلندرها کار نمی کند، یعنی پدیده ای رخ می دهد که به آن استارت "کسری" می گویند. بسیاری از رانندگان، به خصوص گوش نمی دهند، از آن به عنوان "شکست" بنزین صحبت می کنند، زیرا وقتی به شدت پدال گاز را فشار می دهید، سرعت موتور به شدت افزایش نمی یابد و ماشین از چراغ راهنمایی بسیار کند شروع به حرکت می کند. در واقع، در صورت "شکست" گاز هنگامی که پدال گاز به شدت فشار داده می شود، موتور برای مدتی بدون افزایش سرعت "غرغر" می کند، سپس به آرامی شروع به چرخش می کند و تنها پس از 2500-3000 دور در دقیقه، همانطور که انتظار می رود، سوزن سرعت سنج را به ناحیه قرمز می اندازد (پس از آن محدود کننده دور شروع به کار می کند). ولی! لرزش و لرزش وجود ندارد. موتور "زمزمه می کند"، "کشش" می کند، اما در عین حال حرکت نمی کند و به آرامی کار می کند. با شروع "کسری"، در طول فرآیند "موو"، موتور تکان می خورد، زیرا همه سیلندرها در چرخش میل لنگ شرکت نمی کنند. دلایل این امر (به ترتیب دفعات وقوع) به شرح زیر است:
شمع های بد؛ در اصل ، شمع ها عامل اصلی خرابی چیزی در سیستم احتراق هستند.
شمعدان های پانچ شده: آثار خرابی روی پلاستیک قابل مشاهده است - یک نقطه سیاه با پوشش سفید در اطراف بیرون شمعدان یا یک ترک سیاه (همچنین با پوشش سفید در اطراف) در داخل. پلاک سفید به راحتی با انگشتان پاک می شود، پس از آن بسیار دشوار است که متوجه نقطه شکست (یا ترک) شوید. در اکثریت قریب به اتفاق موارد، علت خرابی شمع شمع های بد است. علاوه بر این ، شمع های بد می توانست مدت ها پیش در "زندگی گذشته" ماشین استفاده شود و نقص در شمعدان ها فقط اکنون ظاهر شد.
سیم های ولتاژ بالا که در آنها نشتی وجود دارد که به وضوح در تاریکی قابل مشاهده است، زیرا با درخشش همراه است.
شکسته شدن پوشش توزیع کننده یا "رانر" و همچنین ترک های موجود در آنها نیز نتیجه کار موتور با شمع های بد یا با سیم های ولتاژ بالا شکسته است.
سوئیچ یا سیم پیچ احتراق معیوب؛ یک نقص در آنها، به عنوان یک قاعده، به دلیل شمع های بد یا به دلیل شکستن سیم های ولتاژ بالا رخ می دهد. این به ویژه تحت تأثیر موتورهایی با احتراق مستقیم قرار می گیرد ، یعنی موتورهایی که در آنها سیم پیچ احتراق بدون توزیع کننده جرقه ای به دو سیلندر می دهد (1G-GZEU ، 6G-73 و غیره).

اندازه گیری مقاومت سیم های فشار قوی
اگر قبلاً بیشتر دستورالعمل ها مستلزم این بودند که مقاومت سیم ها بیش از 5 کیلو اهم نباشد، پس الزامات مدرن (حداقل برای اتومبیل های مدرن) مقاومت تا 30 کیلو اهم را امکان پذیر می کند.

برای از بین بردن این عیوب، لازم است شمع ها را با شمع های جدید جایگزین کنید، سیم های فشار قوی را جایگزین یا تعمیر کنید: شکستگی در آنها اغلب در نقاط اتصال به نوک ها رخ می دهد. هنگام تعویض سیم های فشار قوی، باید از سیم های بدون هادی فلزی در داخل استفاده کنید. در غیر این صورت تداخل بالایی ایجاد می شود که برای خودروی ساخت ژاپن بسیار مضر است. یک بار ماشینی با موتور 4A-FE برای تعمیر به ما آمد که در آن سیم های فشار قوی از آهنربای تراکتور بود. هنگامی که فاصله تا موتور کمی کمتر از دو متر بود و هنوز هیچ سنسوری وصل نشده بود، موتور لرزید و نمایشگر کریستال مایع دستگاه تست موتور (PDA-50) تاریک شد.
پوشش پانچ شده توزیع کننده، اگر (همانطور که در بیشتر موارد اتفاق می افتد) از پلی اتیلن ساخته شده باشد، پس از تمیز کردن با نوک تمیز آهن لحیم کاری داغ ذوب می شود. آثار شکست در داخل این پوشش به صورت ترک های "مودار" بین الکترودها قابل مشاهده است. اگر روکش از پلی اتیلن ساخته نشده و زیر آهن لحیم کاری ذوب نمی شود، باید آن را تعویض کنید، البته می توانید با استفاده از چسب مناسب آن را تعمیر کنید. ساده ترین راه برای تعمیر این است که Unisma یا WD-40 را برای چند روز روی داخل درب بریزید. هر دوی این فرآورده‌ها حاوی روغن خالص هستند که با جریان یافتن به شکاف‌ها، رطوبت را جابجا می‌کند، در حالی که مقاومت بسیار بالایی دارد. جای تعجب نیست که این روغن در ترانسفورماتورهای فشار قوی (روغن ترانسفورماتور) استفاده می شود. به این نکته توجه کنید که درب توزیع کننده جرقه (توزیع کننده) از هر طرف تمیز باشد. معمولاً پس از هر بارندگی، اتومبیل های "بنزینی" به تعمیرگاه های خودرو می آیند که موتورهای آنها پس از غلبه بر هر گودال شروع به سه برابر شدن می کنند. تعمیر این ماشین ها معمولاً شامل شستن کلاهک توزیع کننده با صابون از هر طرف است، سپس خشک می شود، با یونیسما اسپری می شود و همه چیز در جای خود قرار می گیرد. گاهی در صورت نیاز شمع ها را هم عوض می کنند. پس از چنین تعمیراتی دیگر گودال های موجود در جاده ها باعث ایجاد وحشت در بین صاحبان این خودروها نمی شود.
شروع کند همچنین می تواند ناشی از نقص در سیم پیچ احتراق یا سوئیچ باشد که تشخیص مطمئن بدون تجهیزات خاص بسیار دشوار است. در این مورد، سیم پیچ احتراق و سوئیچ باید جایگزین شوند، ترجیحا به صورت مجموعه، زیرا سیم پیچ سیم پیچ احتراق بار ترانزیستور خروجی سوئیچ است، یعنی آنها به صورت جفت کار می کنند. اما مشکلات (به هر حال، اغلب رخ می دهد) با سیم پیچ و سوئیچ بعداً مورد بحث قرار خواهد گرفت.
باتری را بررسی کنید. سطح الکترولیت را در آن ارزیابی کنید، در صورت لزوم، آب مقطر اضافه کنید. ما به این واقعیت توجه کردیم که در همه موارد (از جمله در اتومبیل های خودمان) وقتی الکترولیت را اضافه می کنیم (که قبلاً چگالی آن را اندازه گیری کرده ایم) باتری به معنای واقعی کلمه در یک یا دو ماه از کار می افتد. با توجه به الکترولیت خانگی ما، می توان فرض کرد که از ناخالصی های مختلف، به ویژه از کلر و آهن، ضعیف است. اما باتری نیز هنگامی که الکترولیت از باتری قدیمی ژاپنی به آن اضافه می شود از کار می افتد. شاید قبلاً هم کثیف بود یا به احتمال زیاد کاهش سطح الکترولیت در باتری های وارداتی قبل از "پایان" آنها اتفاق می افتد و اگر همانطور که می گویند "فرآیند شروع شده است" ...
اگر باتری خیس است، ولتاژ شارژ را بررسی کنید. به طور معمول، بدون توجه به سرعت موتور، باید در محدوده 13.8-14.2 ولت باشد. با این حال، در برخی دستورالعمل ها رقم 14.8 ولت با این قید وجود دارد که این در زمستان مجاز است، اما در عمل ما این را در خودروهای ژاپنی قابل سرویس ندیده ایم.
باتری خیس است زیرا "جوش" است. این به دو دلیل اتفاق می افتد: مجموعه ژنراتور معیوب است یا باتری در حال از بین رفتن است. خرابی مجموعه ژنراتور به این معنی است که جریان شارژ خیلی زیاد است. همچنین دو دلیل برای این وجود دارد: رله-رگولاتور معیوب است یا کنتاکت ها در جایی اکسید شده اند. از این گذشته ، رله تنظیم کننده ژنراتور ولتاژ "نمونه ای" را از باتری دریافت می کند و بسته به مقدار آن ، یک یا آن مغناطیس را روی روتور اعمال می کند. اگر این ولتاژ حذف شود (مثلاً باتری در حال حرکت برداشته شود) یا کاهش یابد (که در هنگام اکسیده شدن کنتاکت ها اتفاق می افتد)، ژنراتور با اطاعت از دستور رله-رگولاتور خود، باتری را دوباره شارژ می کند. اگر این باتری اصلا وجود نداشته باشد (آنها آن را حذف کردند یا در جایی شکسته شد)، ژنراتور شروع به افزایش ولتاژ در خروجی و بر این اساس در شبکه داخلی به اندازه قدرت آن می کند. و تا زمانی که ولتاژ "نمونه" در رله تنظیم کننده به 13.8-14.2 ولت مورد نیاز افزایش یابد. چه ولتاژی در شبکه داخلی و چه جریانی شارژ باتری خواهد شد مشخص نیست. ما بررسی کردیم: ژنراتورهای موتورهای مدرن ژاپنی، در غیاب باتری، می توانند ولتاژ را به بالای 60 ولت افزایش دهند. اگر به عنوان مثال، چراغ های پارکینگ در این زمان روشن شوند، لامپ های موجود در آنها بلافاصله می سوزند، اگرچه قبل از اینکه این اتفاق بیفتد، آنها زمان خواهند داشت تا ولتاژ را به 20 ولت کاهش دهند.
به نوبه خود، چندین شیلنگ لاستیکی سیستم خنک کننده را با انگشتان خود به آرامی فشار دهید. شما باید میزان فشار در این سیستم و وجود رسوب بر روی دیواره های داخلی شیلنگ ها را ارزیابی کنید.
وجود فشار (با موتور داغ) نشان دهنده سلامت سیستم خنک کننده به طور کلی است: هیچ نشتی ضد یخ در سیستم وجود ندارد، درب رادیاتور در شرایط خوبی است، در غیر این صورت فشار به مخزن انبساط آزاد می شود. هر شیلنگ خنک کننده لاستیکی که هنگام فشرده شدن ترقه می خورد، نشان دهنده وجود رسوب در دیواره های داخلی کل سیستم است. در چنین موتوری (به هر حال ، مقیاس در همه جا وجود دارد) ، به طور معمول ، رادیاتور و اجاق گاز مسدود می شوند. معمولا در چنین شرایطی موتور به طور منظم کمی بیش از حد گرم می شود که به راحتی با رنگ زنگ زده ضد یخ مشخص می شود.
از صحت سطح سیال در مخزن انبساط اطمینان حاصل کنید. اگر مخزن خالی است یا سطح مایع کمتر از حد نرمال است، باید ضد یخ را تا علامت پایین (در صورت سرد بودن موتور) به آن اضافه کنید و سپس به مدت 3-2 هفته هر روز این سطح را کنترل کنید. اگر دوباره افت کرد یعنی جایی در سیستم خنک کننده نشتی دارد و باید عیب یابی سیستم خنک کننده شروع شود. همچنین در مواردی که سطح ضد یخ بالاتر از حد معمول است ، موتور را تشخیص دهید ، زیرا گازهای خروجی ممکن است به سیستم خنک کننده یا جوش محلی مایع خنک کننده نفوذ کنند. بیشتر در مورد این در فصل "گرمای بیش از حد موتور".
پمپ را با دستان خود تکان دهید. اگر حداقل یک بازی خفیف احساس می کنید، برای تعویض این پمپ در آینده نزدیک آماده شوید، زیرا بلبرینگ در آن در حال حاضر نیمه شکسته است. با گذشت زمان، بازی فقط افزایش می یابد (و هر چه سریعتر، تسمه محرک سفت تر کشیده شود)، پس از آن بلبرینگ ها شروع به سر و صدای بیشتر و بیشتر می کنند (در این مرحله معمولاً پمپ شروع به نشت می کند) و همه چیز به پارازیت ختم می شود اگر پمپ توسط یک تسمه دندانه دار حرکت می کرد، این تسمه می لغزد یا بسته به سن آن، بخشی از دندان های آن را می برد. البته موتور خاموش میشه
می توانید پمپ را توسط فن (برای اکثر موتورهایی که به صورت طولی قرار دارند) یا توسط خود قرقره (معمولاً برای موتورهای عرضی) تکان دهید. موتورهای تویوتا سری S و C و تعدادی دیگر دارای درایو پمپ از تسمه دندانه دار هستند که در این صورت نمی توانید پمپ را بدون جداسازی چک کنید. همانطور که تمرین نشان می دهد، بازی در مرکز فن وحشتناک نیست.
مراقب نشت روغن موتور باشید. اغلب آنها را می توان در محلی که توزیع کننده متصل است، در محل اتصال سر و پوشش سوپاپ، در محل اتصال بلوک و تابه، در محل اتصال شیشه جلو و بلوک، از زیر سروموتور مشاهده کرد. برای تغییر هندسه منیفولد ورودی (در برخی مدل ها) و غیره نمی توانید به صورت بصری بررسی کنید، می توانید با لمس آن را بررسی کنید، فقط انگشت خود را روی محلی که به نظر شما مشکوک به نظر می رسد بکشید. اگر نشتی وجود نداشته باشد، انگشت خشک می ماند. نشت روغن همیشه نتیجه برخی از فرآیندهایی است که در موتور اتفاق می افتد. اغلب آنها در نتیجه افزایش فشار در میل لنگ موتور ظاهر می شوند که به دلیل سیستم تهویه معیوب، آب بندی ضعیف در گروه سیلندر-پیستون (به عنوان مثال سایش رینگ ها) یا وضعیت نامناسب آدامس آب بندی رخ می دهد. وضعیت نامناسب واشرها و آب بندی ها (لاستیک ها) معمولاً به دلیل گرم شدن بیش از حد موتور، استفاده از روغن بد موتور و البته کهولت سن است. لازم به ذکر است که استفاده مستقل (با بهترین نیت) از مواد افزودنی مختلف در روغن موتور اغلب به این واقعیت منجر می شود که روغن موتور برای همه نوارهای لاستیکی مناسب نیست. با این حال، واشر و مهر و موم فعلی هنوز به شما امکان می دهد دستگاه را کار کنید، فقط باید هر روز سطح روغن موتور را در میل لنگ کنترل کنید. اما در صورت مشاهده سنسور فشار روغن خیس یا نشتی از زیر فیلتر روغن، خودرو باید تعمیر شود. موارد زیادی وجود دارد که نشتی ناچیز در این مکان ها در چند دقیقه به شدت افزایش یافته و موتور تمام روغن خود را از دست داده است. درک این پدیده در طول سفر بسیار دشوار است و زمانی که لامپ اضطراری روشن می شود، معمولاً خیلی دیر شده است.
اگر موتور دیزلی است، توجه داشته باشید که هیچ اثری از سوخت دیزل روی تجهیزات سوخت وجود نداشته باشد. آنها مانند لکه های چرب روی قطعات موتور به نظر می رسند. اگر چنین لکه هایی وجود داشته باشد، بد است، اما "کشنده" نیست. زمانی که نشتی سوخت دیزل گرد و غبار روی سطح موتور را می‌شوید، بسیار بدتر است. از این گذشته ، سفتی سیستم سوخت موتور دیزل تا حد زیادی کل عملکرد موتور را تعیین می کند.
درپوش پرکننده روغن را باز کنید، آن را بررسی کنید، به سوراخ پرکننده روغن نگاه کنید. دوده سیاه نشان دهنده کارکرد موتور با روغن کم کیفیت در شرایط سخت است. وضعیت ایده آل موتور - همه قطعات تیره هستند، در روغن، اما بدون رسوب کربن، یا کمی رسوب کربن در موتورهای بنزینی. آثار امولسیون نیز نامطلوب است. امولسیون (مخلوطی از ضد یخ و روغن) رنگ "قهوه با شیر" دارد، وجود آن نشان دهنده ورود مایع خنک کننده به داخل میل لنگ موتور است. اما بیشتر اوقات ، آثار امولسیون روی درپوش پرکننده روغن نتیجه این واقعیت است که موتور در حین کار به دلایلی کاملاً گرم نمی شود یا روغن با درجه پایین در آن ریخته می شود.
حالا باید موتور را روشن کنید و تست را ادامه دهید. موتور باید به طور ناگهانی و با "انفجار" روشن شود و به آرامی سرعت را تا گرم شدن افزایش دهد. تا 1000 دور در دقیقه یا 2000 دور در دقیقه بسته به دمای موتور و تنظیم. نکته اصلی این است که گردش مالی ثابت است. اگر موتور به طور ناگهانی روشن نشود، همه سیلندرها در سیم پیچ آن دخیل نیستند. بیشتر خودروهای ژاپنی دارای چراغ هشدار فشار روغن روی پنل هستند. اگر ماشین شما چنین لامپی دارد، آن را پیدا کنید و جرقه را روشن کنید. لامپ باید روشن باشد. موتور را روشن کنید - چراغ خاموش می شود. حدود 30 ثانیه صبر کنید، موتور را خاموش کنید. و سپس اشتعال را روشن کنید. چراغ قرمز نباید روشن باشد. موتور کار نمی کند، احتراق روشن است، اما تا زمانی که فشار روغن موتور در سیستم روغن کاهش نیابد، چراغ روشن نمی شود (عمدتاً به دلیل نشتی از شکاف های آستر). و هر چه موتور بیشتر فرسوده شود، فشار سریعتر کاهش می یابد و چراغ قرمز روشن می شود. در حدود 20 درجه سانتیگراد در یک موتور خوب، با استفاده از روغن موتور معمولی SAE10W-30، چراغ پس از 10 ثانیه روشن می شود. اگر چراغ در موتور داغ حداقل یک ثانیه خاموش باشد، می توان استدلال کرد که موتور فرسوده نشده است.
برگردیم به موتور. هنگامی که گرم می شود، نباید صدای اضافی وجود داشته باشد. موتور نباید تکان بخورد یا بلرزد. لطفا توجه داشته باشید که پس از راه اندازی موتور سرد، صدای ضربه خفیف سوپاپ ها شنیده می شود که نشان دهنده وجود شکاف های حرارتی در آنها است. پس از گرم شدن موتور، این ضربه باید به تدریج ناپدید شود (البته همه اینها فقط در مورد موتورهایی صدق می کند که بالابر هیدرولیک ندارند). این یک نکته نسبتاً مهم در عملکرد موتور است، زیرا عدم وجود ضربه سوپاپ در هنگام سرد بودن موتور نشان دهنده عدم وجود (یا کاهش قابل توجه) شکاف های حرارتی است که به نوبه خود باعث کاهش قدرت موتور و افزایش احتمال فرسودگی دریچه (ما قبلاً همه اینها را بررسی کرده ایم). بنابراین، توصیه هایی برای بررسی دوره ای و تنظیم مقدار شکاف های حرارتی در شیرها وجود دارد. واقعیت این است که در حین کار، درپوش تمام سوپاپ ها در همه موتورها تمایل به "افتادن" دارند که از جمله موارد دیگر منجر به کاهش شکاف های حرارتی می شود. درست است، این پدیده تا حدی با سایش میل بادامک، بازوهای چرخان، فشار دهنده ها و غیره جبران می شود، اما همیشه این اتفاق نمی افتد.
موتور را گرم کنید. اگر دستگاه دارای فن خنک کننده رادیاتور برقی یا هیدرولیک است، صبر کنید تا روشن شود، چند دقیقه کار کند و سپس خاموش شود. بنابراین مطمئن شوید که فن و مدارهای کنترل آن کار می کنند. ضمناً بررسی کنید که فلش سنج دمای موتور در لحظه روشن شدن فن از وسط بالاتر نباشد. اگر اینطور نیست، احتمالاً سیستم خنک کننده مسدود شده است یا یک لایه ضخیم از رسوب روی دیواره های داخلی آن، از جمله روی سنسورهای دما، تشکیل شده است.
در حالی که موتور روشن است، درب پرکننده روغن را باز کنید و قطرات روغن از موتور خارج شود. اگر این اتفاق نیفتد، می توان فرض کرد که روغن موتور ناکافی وارد سر بلوک می شود (اما فقط یک حدس بدون نتیجه گیری نهایی). برای اطمینان (طرح های موتور متفاوت است)، باید پوشش سوپاپ را بردارید و موتور را بدون آن روشن کنید. سپس همه چیز مشخص خواهد شد، اما این از قبل به شرایط یک تعمیرگاه خودرو نیاز دارد.
سطح روغن در گیربکس اتوماتیک (از این پس ما در مورد دکسرون به عنوان روغن صحبت خواهیم کرد، همانطور که برای اکثر رانندگان مرسوم است، اگرچه در واقع هر دکسرون یک مایع ATF ویژه - مایع گیربکس اتوماتیک - برای انتقال است) باید با یک پروب مخصوص با هنگام روشن بودن موتور، اهرم دنده در موقعیت "P" یا "N" قرار دارد (در برخی مدل ها فقط در موقعیت "N"). دو علامت پایین مربوط به سطح روغن بالا و پایین در هنگام سرد است و دو علامت بالا مربوط به زمانی است که گرم است. روغن داغ خودرویی است که پس از حداقل 10 کیلومتر رانندگی قبل از آن به تازگی متوقف شده است.
پس از روشن شدن موتور، تمام چراغ های زرد و قرمز باید خاموش شوند. پس از 5 دقیقه کارکرد موتور، سوزن دماسنج باید تقریباً در وسط ترازو قرار گیرد. در غیر این صورت، ترموستات احتمالاً معیوب است، که باید تعویض شود یا سعی شود (گاهی اوقات ممکن است) تعمیر شود. وقتی پدال گاز را به آرامی فشار می دهید، سوزن سرعت سنج باید به آرامی و بدون لرزش بالا بیاید. سعی کنید آن را در دورهای 1000، 1100، 1200 دور در دقیقه و غیره تا حدود 3000 دور در دقیقه متوقف کنید. رایج ترین عیوب (به عنوان مثال، نقص سوئیچ، سایش شدید پمپ سوخت فشار بالا برای موتورهای دیزل) معمولاً در محدوده 1000-1500 دور در دقیقه ظاهر می شوند. در همان زمان، سوزن سرعت سنج می لرزد، و تنظیم کردن، به عنوان مثال، 1300 دور در دقیقه غیرممکن است: خرابی وجود دارد، سپس یک پرش به 1700 دور در دقیقه، موتور می لرزد. و در تمام سرعت های دیگر موتور به خوبی کار می کند.
پدال گاز را به شدت و به طور کامل فشار دهید. چه اتفاقی خواهد افتاد؟ سوزن سرعت سنج بدون تاخیر به منطقه قرمز می رسد، در حالی که دود از لوله اگزوز قابل مشاهده نخواهد بود (حداقل از محفظه مسافر). پدال گاز را رها کنید. فلش دستگاه به آرامی و بدون هیچ "شکست" به سرعت در حالت آماده به کار کاهش می یابد و بدون حرکت، حداقل برای چند دقیقه در آنجا می ایستد.
اگر دستگاه مجهز به گیربکس اتوماتیک است، به اصطلاح تست پارکینگ را انجام دهید. ماهیت آن در این واقعیت نهفته است که وقتی ماشین ساکن است (با ترمز فشرده)، پدال گاز را کاملا فشار دهید و وضعیت خودرو را با رفتار سوزن سرعت سنج ارزیابی کنید. برای اطلاعات بیشتر در مورد نحوه انجام این کار، به بخش مصرف سوخت مراجعه کنید.
هنگام گرفتن سرعت تحت بار (در حین تست پارک)، موتور نباید دارای "شکست" گاز و استارت "کسری" باشد. در صورت وجود این عیوب، ابتدا باید سیستم جرقه زنی موتور و در صورت سالم بودن آن، سیستم تامین سوخت را بررسی کنید. نحوه انجام صحیح این کار را می توانید در فصل های بعدی بخوانید.
تا آنجا که ممکن است، لنت های لاستیکی را بررسی کنید. آثار لاستیک تازه و گرد و غبار لاستیک در اطراف معمولاً روی بالشتک پاره شده در محل شکستگی قابل مشاهده است. علاوه بر بصری، راه دیگری برای بررسی یکپارچگی بالش ها وجود دارد. پس از باز کردن کاپوت ، باید موتور را روشن کنید و به معنای واقعی کلمه یک سانتی متر به جلو حرکت کنید ، سپس همان سانتی متر را به عقب برانید و دنده عقب را درگیر کنید. خوب است اگر در همان زمان توقف هایی در زیر چرخ ها وجود داشته باشد که اجازه حرکت ماشین را نمی دهد. اما بار روی موتور وجود خواهد داشت و روی بالش ها در یک جهت یا جهت دیگر پیچ می خورد. با بزرگی این کج می توانید بلافاصله متوجه شوید که بالش پاره شده است یا خیر. اگر این بررسی خیلی ناگهانی انجام شود (یعنی در واقع انجام تست پارک در صورتی که خودرو با گیربکس اتوماتیک باشد)، موتور منحرف می شود و با یک ضربه محسوس به جای خود باز می گردد. در حال حرکت، این اعوجاج توسط راننده به عنوان ضربات "جایی در داخل" درک می شود، به ویژه هنگام تعویض دنده قابل توجه است. هنگامی که در ماشین هستید، سطح ارتعاش بدن را ارزیابی کنید. افزایش آن در یک موقعیت خاص از موتور (هنگامی که بار تغییر می کند، موتور موقعیت خود را تغییر می دهد) همچنین ممکن است نشان دهنده این باشد که همه چیز با بالش ها خوب نیست.
شکستن لنت های نصب موتور منجر به افزایش لرزش بدنه خودرو می شود، هیچ چیز خوبی در این امر وجود ندارد، علاوه بر این، سیم ها و لوله ها اغلب به دلیل این لرزش فرسوده می شوند. در برخی از موتورها، کجی ناشی از شکستگی بالش عموماً منجر به پارگی لوله های جداگانه می شود. بارزترین نمونه موتور تویوتا 1VZ است که در آن هنگام شکستن بالش، مجرای هوای لاستیکی بین بلوک دریچه دریچه گاز و "کنتر" هوای ورودی پاره می شود. از طریق شکاف ایجاد شده، مکش هوای غیرعادی شروع می شود و موتور در حالت دور آرام ممکن است حتی از کار بیفتد. اما هنگامی که دنده عقب روشن می شود، این موتور در جهت دیگر تاب می یابد و شکاف مجرای هوا را مسدود می کند و در نتیجه کار خود را عادی می کند. بنابراین، زمانی که مثلاً «تویوتا پرمیننت» برای تعمیر وارد می‌شود، آزمایش پارک آن را در دنده جلو و بلافاصله در دنده عقب انجام می‌دهیم. اگر نتایج آزمایش بین 200-400 دور در دقیقه متفاوت باشد، باید فوراً مجرای هوا را بررسی کنید، زیرا در این حالت معمولاً پاره شده و نشت هوا غیرعادی رخ می دهد.
اما پایه‌های موتور بد (آویزان) می‌توانند باعث بروز نقص دیگری شوند. بیایید مورد زیر را به عنوان مثال در نظر بگیریم. یک ماشین تویوتا کراون با موتور 1G-GZEU برای تعمیر می آید. نقص به شرح زیر است. با فشار تند روی پدال گاز (در حین حرکت به جلو)، موتور شروع به انقباض کرد، به منیفولد ورودی شلیک کرد و اگر بلافاصله پدال گاز را کمی رها نکنید، حتی ممکن است متوقف شود. رفتار موتور بسیار شبیه به آنچه که با شمعدان های شکسته، شمع های بد، شکستن سیم های فشار قوی و غیره اتفاق می افتد، هنگام مشاهده استارت "کسری" (سقوط موتور با افزایش شدید سرعت) است. اما در این مورد، موتور به شدت تکان می خورد، گویی به طور متناوب کار می کرد. و به محض اینکه کمی پدال گاز را رها کنید تمام تکان ها از بین می رود و موتور همانطور که باید کار می کند. هنگام رانندگی به عقب، هیچ نظری در مورد موتور وجود ندارد. هنگام دنده عقب، خودرو با صدای جیغ چرخ ها، یعنی با لیز خوردن، شتاب می گیرد. پس از شنیدن شکایات مالک مبنی بر کمبود برق خودروی وی، موارد زیر را انجام دادیم. یک نفر پشت فرمان نشست و به دنده جلو رفت و با پای چپش پدال ترمز را کاملا فشار داد و پدال گاز را به آرامی فشار داد. مکانیک دوم در آن زمان در کاپوت باز ماشین بود. موتور جدید نیست، بالش های آن برای مدت طولانی "کشته شده اند". بنابراین، پس از فشار دادن پدال گاز، موتور منحرف شد و شروع به انقباض کرد. مکانیک در این زمان شروع به لمس سریع تمام اتصالات روی دسته ها در محفظه موتور کرد. و وقتی کانکتور دیگری را برداشت، موتور برای یک ثانیه صاف شد، اما پس از یک ثانیه دیگر دوباره متوقف شد. پس از آن، باید کانکتور مشکوک را جدا کنید (این یک کانکتور روی دسته از واحد مقاومت اضافی به انژکتورها بود)، آن را از خوردگی تمیز کنید و مخاطبین آن را سفت کنید، همه چیز را با Unisma روغن کاری کنید و کانکتور را به عقب وصل کنید. و البته، کل مهار را کمی متفاوت قرار دهید - به طوری که موتور، تاب خورده، این مهار را نکشد و کانکتور را جدا نکند. کانکتور فقط کمی قطع شد، اما این برای متوقف کردن موتور کافی بود. وقتی موتور به دلیل کمبود بنزین (به دلیل قطع شدن قسمتی از انژکتورها) تقریباً متوقف شد، او سطح را قطع کرد و نیمه کانکتور را به عقب هل داد و آن را وصل کرد. همه انژکتورها دوباره شروع به تامین سوخت کردند و موتور دوباره منحرف شد. تا زمانی که راننده پدال گاز را فشار می داد این اتفاق افتاد. به محض اینکه کمی پدال گاز را رها کنید، موتور تاب برداشته و کانکتور خود را جدا می کند. وقتی دنده عقب درگیر شد، موتور در جهت دیگر پیچید و به دلیل قطع شدن کانکتور، انژکتورها قطع نشدند. البته این نقص به دلیل نصب نادرست کل دسته (به همراه کانکتور) در حین "سرویس" قبلی موتور ایجاد شد ، اما با بالش های سالم هرگز خود را نشان نمی داد.
هنگامی که خودرو ساکن است، انحرافات زیر در عملکرد موتور قابل تشخیص است:
1. بدون دور گرم کردن.
2. بدون بیکاری.
3. موتور می لرزد، یعنی به آرامی کار نمی کند.
4. موتور ترویت است یعنی یک یا چند سیلندر کار نمی کند.
5. بیکاری بالا.
علاوه بر این، توصیه های خاصی در مورد نحوه انجام یک یا آن انحراف در عملکرد موتور داده خواهد شد. بار دیگر توجه شما را به این نکته جلب می کنیم که تمامی توصیه ها و دستورالعمل های ارائه شده در کتاب تنها بر اساس تجربه عملی در تعمیر خودروهای ژاپنی ارائه شده است. و اگر در صورت کارکرد ناهموار موتور، دفترچه راهنمای تعمیرات خودروهای خانگی چنین نقص هایی را نشان می دهد: "فنرهای مکانیزم توزیع گاز ضعیف یا شکسته شده اند" یا "سوپاپ ها در بوش های راهنما چسبیده اند" و غیره، و این «تشخیص‌ها» از کتابی به کتاب دیگر سرگردان می‌شوند، - اینجا نخواهد بود. در چندین سال تعمیر خودروهای ژاپنی حتی یک فنر سوپاپ شکسته ندیده ایم. در مورد گیر کردن سوپاپ ها در بوشینگ ها نیز چنین است - ما در "زنان ژاپنی" چنین نقص هایی را ندیده ایم. البته در آن «زنان ژاپنی» که هنوز سرویس خودروی داخلی را «نوشیده اند». فقط آن دسته از خرابی هایی که بارها و بارها در عمل خود در هنگام تعمیر خودروهای ژاپنی با آن مواجه شده ایم توضیح داده می شود.
علاوه بر این، با ارائه مشاوره های مختلف، نویسنده بر اساس تجربه خود و تجربیات همکارانش است که مدت زیادی در زمینه تعمیر خودرو فعالیت داشته اند. بنابراین، همانطور که قبلاً ذکر شد، اگر در امور تعمیر خودرو بی تجربه هستید، قبل از پیروی از این یا آن توصیه، در نظر بگیرید که آیا اقدامات شما به سلامتی و اتومبیل شما آسیب می رساند یا با یکی از نزدیکترین تعمیرگاه خودرو مشورت کنید.

خرابی موتور

بدون گرم کردن

پس از روشن کردن موتور، اگر قبلاً حداقل یک بار پدال گاز را فشار داده اید، خود موتور باید بسته به دمای هوای محفظه موتور یا مایع خنک کننده، دور آرام خود را به حدود 1200-1800 دور در دقیقه برساند. اگر این اتفاق نیفتد، در 9 مورد از 10 مورد، کثیفی روی کاربراتور مقصر است (تا اینجا در مورد موتورهای کاربراتوری صحبت می کنیم). فنرهای ضعیف کل مکانیسم گرمایش به دلیل این کثیفی نمی توانند موقعیتی را که در یک دمای معین لازم است، بگیرند. کاربراتور را از بیرون بشویید. اگر واقعاً ماشین خود را دوست دارید، پس می توانید از هر پاک کننده موتور و هر پاک کننده کاربراتوری استفاده کنید. در واقع، شما می توانید هر چیزی را بشویید، اما به یاد داشته باشید که پس از بنزین (اگر تمام فنرها و اهرم های کاربراتور را با بنزین با برس بشویید)، تمام قسمت ها پلاک می مانند که باعث افزایش اصطکاک در تمام گره های چرخشی مکانیسم گرمایش می شود. اگر از سوخت دیزل استفاده می کنید کاملاً خشک نمی شود و گرد و غبار بلافاصله روی کاربراتور "چربی" می نشیند ، یعنی در عرض یک هفته این کاربراتور کثیف می شود و پس از دو بار دیگر مکانیسم گرم کردن دوباره از بین می رود. یونجه بهتر است از نفت سفید استفاده شود که کاملاً خشک می شود. به خوبی می توانید کاربراتور را با آب داغ و پودر لباسشویی بشویید. از آنجایی که تمام مکانیزم های روی کاربراتور (اهرم ها، فنرها، محورها و غیره) بدون روغن کاری کار می کنند (در غیر این صورت گرد و غباری که روی این روان کننده نشسته است کار را بدتر می کند)، تمام واحدهای اصطکاک بحرانی در کاربراتورهای ژاپنی از بوش های نایلونی، واشر، واشر استفاده می کنند. و غیره د.
حالا که کاربراتور تمیز است و هنوز سرعت گرم کردن وجود ندارد و نمی خواهید هر روز صبح بعد از روشن کردن موتور سرد، پدال گاز را نگه دارید و آن را زنده نگه دارید، بیایید به سراغ عیب یابی برویم.
ابتدا باید فیلتر هوا را بردارید. تمام لوله های لاستیکی را از آن جدا کنید، اما به طوری که بتوانید آنها را در جای خود قرار دهید (هر کدام!). قبل از برداشتن لوله ها، لازم است گیره ها را از روی آنها جدا کنید و آنها را به طور کامل جدا کنید یا آنها را در طول لوله بلغزانید. گیره های فنری معمولاً توسط دم با انبردست فشرده می شوند و با حرکت دادن به این سمت یا آن طرف، آنها را بیشتر در امتداد لوله، به جایی که لوله به پایان می رسد، می کشند. این اتفاق می افتد که لوله ها نمی خواهند کنده شوند، سپس باید انتهای کشیده لوله را با انبردست به جلو و عقب بچرخانید و سپس آن را بردارید. می توانید به طور همزمان لوله را با انبردست بچرخانید و آن را به هم بکشید. راه دیگری وجود دارد که شاید مؤثرتر باشد، مخصوصاً برای لوله‌های با قطر بزرگ: یک پیچ گوشتی تخت بزرگ (ترجیحاً صاف، یعنی با لبه‌های از قبل "غلط شده" در انتها) روی انتهای لوله قرار دهید و به انتهای دسته ضربه بزنید. با کف دست یا چکش خود هنگامی که تمام لوله ها برداشته شد و محفظه فیلتر هوا برداشته شد، لوله ها باید به دوشاخه بسته شوند تا پس از روشن شدن موتور، هوا از آنها مکیده نشود. بهتر است همه لوله ها را وصل کنید، زیرا دقیقاً نمی دانید که کدام یک باید خلاء داشته باشد و کدام یک نباید، اما در این صورت، در برخی از حالت ها، موتور به درستی کار نمی کند. واقعیت این است که از طریق لوله هایی که هنگام کار موتور در آنها خلاء وجود ندارد، یا خلاء آزاد می شود یا هوا برای ترمز سوخت وارد می شود. اما این همیشه اتفاق نمی‌افتد، بلکه فقط در حالت‌های خاصی از موتور کار می‌کند.
برای شاخه ها می توانید از پرچ ها، مته ها، شیرها و غیره استفاده کنید، نکته اصلی این است که سطوح استوانه ای صاف آنها در قطر مناسب باشد.
همه کاربراتورهای مدرن ژاپنی دارای سیستم استارت سرد هستند. اصل کار این است که دمپر هوا که توسط این سیستم بسته می شود در هنگام سرد بودن موتور، دریچه گاز را کمی از طریق سیستم اهرم باز می کند و باعث افزایش سرعت گرم شدن می شود. اگر دمپر هوا قبل از راه اندازی موتور بسته نشود، هیچ چرخش گرم کردنی وجود نخواهد داشت. هنگامی که موتور سرد است، یک دمپر هوای بسته، خلاء اضافی را در محفظه اولیه کاربراتور ایجاد می کند، که اجازه می دهد حتی در سرعت های پایین موتور (هنگام چرخاندن استارت) از جریان یک مخلوط غنی به منیفولد ورودی اطمینان حاصل شود. اما بلافاصله پس از راه اندازی، سرعت پیستون ها به شدت افزایش می یابد، که منجر به افزایش خلاء کاربراتور و غنی سازی حتی بیشتر مخلوط سوخت می شود. بنزین به معنای واقعی کلمه شروع به سیل موتور می کند. برای جلوگیری از این اتفاق، بلافاصله پس از استارت، دمپر هوا را کمی باز کنید و خلاء موجود در دیفیوزر کاربراتور را کاهش دهید و در نتیجه مخلوط سوخت را تخلیه کنید. برای این منظور تمامی کاربراتورهای ژاپنی دارای سروموتور خلاء مخصوص باز شدن اجباری دمپر هوا (POVZ) هستند که توسط یک لوله خلاء به منیفولد ورودی متصل می شود. پس از استارت زدن موتور بلافاصله خلاء در منیفولد ورودی ظاهر می شود که دیافراگم سروموتور POVZ را به داخل می کشد و با اهرم مخصوص دمپر هوا را باز می کند. اگر چوک از قبل باز باشد، مثلاً هنگام راه اندازی موتور داغ، سروموتور نیز کار می کند، اما بیکار. سروموتور POVZ بدون توجه به نحوه کنترل دمپر هوا بر روی همه کاربراتورها قرار دارد. و همانطور که می دانید می تواند دارای کنترل دستی، اتوماتیک و نیمه اتوماتیک باشد. کنترل دستی فقط یک کابل و یک دسته در کابین است که با کشیدن آن می توانید دمپر هوا را در هر زاویه ای ببندید، پس از راه اندازی سروموتور همچنان کمی باز می شود. با کنترل خودکار دمپر هوا، یک کپسول در یک محفظه مخصوص قرار دارد. توسط مایع از سیستم خنک کننده موتور شسته می شود. کپسول حاوی یک ماده پلیمری است که با گرم شدن منبسط می شود و پیستون را از بدنه کپسول بیرون می راند. این پیستون از طریق یک اهرم مخصوص بادامک پروفیلی را می چرخاند که با نیمرخ خود بر روی اهرم های مربوط به دریچه های هوا و دریچه گاز عمل می کند. هنگامی که موتور خنک می شود، پیستون کپسول توسط یک فنر قدرتمند به داخل محفظه خود رانده می شود. در همان زمان، مشخصات بادامک از طریق اهرم ها، دمپر هوا را می بندد و دریچه گاز را کمی باز می کند. تمام فنرها و اهرم ها در این مکانیسم بسیار قدرتمند هستند و به ندرت چیزی در آنها ترش و مربا می شود. در تعمیرگاه های خودرو به کل این مکانیسم آبگرمکن گفته می شود، به این معنی که بسته به دمای مایع خنک کننده موتور، سرعت گرم شدن موتور را افزایش می دهد. این حاکی از اشکال اصلی چنین بخاری ها است - عملکرد آنها به قابلیت سرویس دهی ترموستات بستگی دارد.
در نسخه نیمه اتوماتیک کنترل دمپر هوا، از یک عنصر گرمایش در یک مورد پلاستیکی ویژه (در هنگام روشن بودن یا چرخش موتور به طور مداوم + 12 ولت به آن عرضه می شود) و یک فنر سیم پیچ دو فلزی استفاده می شود. همه اینها در همان جعبه پلاستیکی با قطر حدود 5 سانتی متر است که با یک فلنج روی سه پیچ در قسمت بالایی کاربراتور، جایی نزدیک به محور دمپر هوا ثابت می شود. اگر کمی سه پیچ و مهره بدهید، می توان جعبه پلاستیکی را چرخاند. بر روی رینگ بدنه یک بریدگی وجود دارد، همچنین بر روی بدنه کاربراتور چندین بریدگی وجود دارد. معمولاً بریدگی روی بدنه پلاستیکی فنر با بریدگی ضخیم مرکزی کاربراتور مطابقت دارد که با شرایط آب و هوایی ژاپن مطابقت دارد.
فنر دو فلزی سرد در حالت کشیده است و تمایل به بستن دمپر هوا دارد. با گرم شدن موتور، فنر نیز گرم می شود (عنصر گرمایشی که در نزدیکی آن قرار دارد به گرم شدن سریعتر آن کمک می کند) و با چرخش، دمپر هوا را آزاد می کند و این فرصت را به آن می دهد که تحت تأثیر فنر ضعیف خود باز شود. یکی از ویژگی های طراحی این است که هنگام چرخاندن دمپر هوا، یک بخش دنده ویژه با دندانه هایی با اندازه های مختلف از طریق سیستم اهرم می چرخد. اهرم دریچه گاز در انتهای یکی از دندانه های این بخش قرار دارد. هرچه دمپر هوا بیشتر بسته شود، دریچه گاز بازتر است و هرچه دریچه گاز کمی باز شود، سرعت گرم کردن بیشتر خواهد بود. تمام مشکل این سیستم این است که فنرهای ضعیف دمپر هوا و بخش دنده نمی توانند بر فنر برگشتی قدرتمند دریچه گاز غلبه کنند تا مقداری سرعت گرم کردن را تنظیم کنند. برای تنظیم سرعت گرم کردن، پدال گاز را برای مدت کوتاهی فشار دهید. با انجام این کار، اهرم توقف دریچه گاز را از بخش دندانه دار دور می‌کنید و به فنر دو فلزی اجازه می‌دهید تا چوک و بخش دندانه‌دار مربوطه را در موقعیت مورد نظر قرار دهد که با دمای فنر سیم پیچ تعیین می‌شود. پس از رها کردن پدال گاز، دریچه گاز بسته می شود، اما نه به طور کامل، بلکه فقط در موقعیتی که اهرم رانش آن روی دندانه ای از بخش دنده قرار می گیرد. بنابراین، برای رساندن کل مکانیسم به موقعیت راه اندازی یک موتور سرد، لازم است با فشار دادن مختصر پدال گاز، آن را خنثی کنید. بنابراین، گاهی اوقات کل سیستم را نیمه اتوماتیک می نامند.
اهرم دریچه گاز از طریق یک پیچ تنظیم به محور خود وصل می شود که می توان از آن برای تغییر مقدار سرعت گرم کردن استفاده کرد. هنگامی که پیچ سفت می شود، ارزش چرخش های گرم کردن افزایش می یابد. هنگام باز کردن، برعکس، کاهش می یابد. در اکثر کاربراتورها، این پیچ فقط با یک پیچ گوشتی سر صاف زمانی قابل دسترسی است که پدال گاز به طور کامل فشرده شود. با این تنظیم، البته موتور باید خاموش شود.
همانطور که قبلا ذکر شد، با گرم شدن موتور، فنر دو فلزی می پیچد و دمپر هوا به تدریج باز می شود. اما بخش دندانه دار که توسط اهرم رانش تحت تأثیر فنر برگشتی نسبتاً قدرتمند دریچه گاز محکم شده است، نمی چرخد. موتور هنوز هم سرعت گرم کردن بالایی دارد. اگر در این زمان پدال گاز را برای مدت کوتاهی فشار دهید، اهرم دریچه گاز برای مدت کوتاهی از بخش دنده دور می شود، بخش دنده کمی می چرخد ​​و مطابق با دمای فنر سیم پیچ دو فلزی تنظیم می شود. اساساً با توجه به زاویه بسته شدن دمپر هوا یکسان است. ارزش انقلاب‌های گرم‌آپ کاهش خواهد یافت. هنگامی که سوپاپ خفه کننده کاملاً باز است، بخش دندانه دار به گونه ای می چرخد ​​که اهرم توقف دریچه گاز دیگر به آن نمی رسد و سوپاپ دریچه گاز در هنگام دور آرام در موقعیت حداقل دور موتور تنظیم می شود.
بسیاری از کاربراتورها یک سروموتور مخصوص برای تنظیم مجدد سرعت گرم کردن دارند. می تواند الکتریکی باشد - سپس از یک عنصر گرمایش و یک کپسول با پیستون تشکیل شده است. کپسول بلافاصله پس از روشن شدن موتور شروع به گرم شدن از بخاری خود می کند. در همان زمان، یک پیستون از آن خارج می شود که بخش دنده را از طریق سیستم اهرم می چرخاند و آن را از زیر اهرم دریچه گاز رانش بیرون می کشد. این طرح در بسیاری از ماشین های کاربراتوری نیسان استفاده می شود. اما این سروموتور می تواند وکیوم هم باشد (تویوتا و ...) سپس دیافراگم سروموتور با رسیدن خلاء جمع می شود و همچنین با میله خود قسمت دندانه دار را از زیر اهرم دریچه گاز رانش بیرون می کشد. سروموتورهای خلاء می توانند دو سطحی (با دو دیافراگم) و تک سطحی (با یک دیافراگم) باشند. هنگامی که اولین دیافراگم سروو موتور دوبل فعال می شود، میله آن فقط تا حدی بخش دنده را می چرخاند و سرعت گرم شدن را کاهش می دهد. هنگامی که دیافراگم دوم کار می کند، ضربان دیافراگم اول افزایش می یابد و بخش دنده به طور کامل از زیر اهرم رانش بیرون کشیده می شود. دور موتور تقریباً به دور آرام کاهش می یابد. در ادبیات خارجی، سروموتورهای خلاء برای تنظیم مجدد اجباری سرعت گرم کردن، سروموتورهای FICO نامیده می شوند - درب بازکن سریع بیکار. کل دستگاه کنترل دمپر هوا نیمه اتوماتیک معمولاً به عنوان کنترل دمپر هوای خودکار نوع الکتریکی یا پیش گرمکن برقی نامیده می شود.
اکنون که به طور کلی می‌دانید که چگونه دمپرهای هوا در موتورهای ژاپنی کنترل می‌شوند، می‌توانید جستجوی دور گرم‌کردن «از دست رفته» را آغاز کنید.
شما قبلاً فیلتر هوا را برداشته اید (برای مینی بوس ها برای دسترسی به کاربراتور فقط بخشی از کانال هوا کافی است) و می توانید تعمیر را شروع کنید. اما شما می توانید کار را فقط با موتور خنک شده شروع کنید. یعنی در تابستان خودرو باید حداقل دو ساعت و در زمستان یک ساعت با کاپوت باز بایستد. در طول این مدت، سیستم کنترل خودکار به اندازه کافی خنک می شود تا دمپر هوا را ببندد و دفعه بعد که موتور روشن شود کمی دریچه گاز را باز کند. علاوه بر این ، آبگرمکن خود این کار را انجام می دهد و برای عملکرد برقی ، همانطور که قبلاً ذکر شد ، باید روی پدال گاز ضربه بزنید.
مطمئن شوید که چوک بسته یا تقریباً بسته است. ممکن است به دلیل گیر کردن معمولی محور خود بسته نشود، که اغلب در کاربراتورهایی با بخاری برقی رخ می دهد. یک آبگرمکن ممکن است در درایو مشکل داشته باشد، هرچند به ندرت. علاوه بر گیر کردن محور دمپر هوا، تعدادی نقص دیگر ممکن است در بخاری های برقی رخ دهد، به عنوان مثال، یک فنر دو فلزی مارپیچ شکسته می شود، نوعی رانش از بین می رود، یکی از اهرم های درایو آن ترش می شود و غیره.
پس از اینکه مطمئن شدید که دمپر هوا بسته است، باید با درایو به بخش دنده مقابله کنید. محوری که بخش دنده روی آن ثابت شده است می تواند در قسمت میانی کاربراتور (به این ترتیب کاربراتورها برای همه خودروهای تویوتا چیده شده اند) یا داخل بدنه بخاری برقی (در موتورهای کوچک نیسان) قرار گیرد. لازم است مطمئن شوید که هنگام باز و بسته کردن دمپر هوا، بخش دنده می چرخد. برای انجام این کار، پدال گاز را به آرامی فشار دهید، دریچه گاز را کمی باز کنید. اگر پدال را تا انتها فشار دهید، یک اهرم مخصوص در محور دریچه گاز به زور دمپر هوا را باز می کند، یعنی فرصت بسته شدن کامل را از آن سلب می کند. این به عمد انجام می شود تا از غنی سازی بیش از حد مخلوط سوخت جلوگیری شود، زمانی که رانندگان بی حوصله، با شروع یک موتور سرد، بلافاصله شروع به حرکت می کنند. اگر پدال گاز آزاد شود، اهرم دریچه گاز رانش روی یکی از دندانه های بخش دندانه دار قرار می گیرد.
در "فانتزی" ترین کاربراتورها، این اتفاق نمی افتد. واقعیت این است که هنگام خاموش شدن موتور، هیچ خلاء در منیفولد ورودی وجود ندارد و یک دمپر کنترل شده ویژه که همیشه در کاربراتور "فریب خورده" وجود دارد، دریچه گاز را در حالت کمی باز نگه می دارد. این کار برای راه اندازی بهتر موتور انجام می شود. بلافاصله پس از شروع، خلاء از منیفولد ورودی به داخل دیافراگم دمپر کنترل شده کشیده می شود و دریچه گاز بلافاصله به سطح بیکار یا به سطح سرعت گرم کردن نزدیک می شود که با توجه به کدام یک از دندانه های دمپر تعیین می شود. بخش دندانه دار اهرم دریچه گاز روی آن قرار می گیرد.
در همه کاربراتورها، اهرم رانش از محور دریچه گاز از طریق یک پیچ تنظیم به آن متصل می شود، صرف نظر از اینکه این اهرم در برابر بخش دندانه دار (در کاربراتورهای با گرمایش الکتریکی) یا به یک بادامک پروفیلی (در کاربراتورهای دارای گرمایش آب) قرار می گیرد. با سفت کردن پیچ تنظیم، می توانید مقدار سرعت گرم کردن را افزایش دهید، پیچ را باز کنید - کاهش دهید. در کاربراتورهای با گرمایش الکتریکی، همانطور که قبلا ذکر شد، دسترسی به پیچ تنظیم تسهیل می شود، اگر پدال گاز را به طور کامل فشار دهید، یعنی دریچه گاز را کاملا باز کنید. موتور در حین این عملیات البته باید خاموش باشد.
بنابراین، اگر موتور کاربراتور دارای چرخش گرم کردن نیست، باید بررسی کنید که آیا دمپر هوا روی موتور سرد کاملا بسته می شود و آیا بخش دنده همزمان می چرخد ​​یا خیر. در صورت لزوم، پیچ تنظیم را به مقدار دلخواه بچرخانید. لازم به ذکر است که اگر بلافاصله پس از راه اندازی موتور سرد، سرعت را مثلاً روی 1500 دور در دقیقه تنظیم کنید، پس از چند دقیقه که موتور کمی گرم شد و چرخش آن آسان تر شد، تعداد دور موتور افزایش خواهد یافت. اگر در این زمان روی پدال گاز کوبید، اهرم دریچه گاز برای مدت کوتاهی از بخش دنده دور می شود، که می تواند مطابق با چوک از قبل باز شده بچرخد. اگر "گرمکن" آب باشد، این اتفاق نمی افتد، زیرا همانطور که قبلا ذکر شد، نیروهای فنر کل مکانیسم کنترل دمپر هوا در این مورد به طور قابل توجهی از نیروی فنر برگشتی دریچه گاز بیشتر می شود و سرعت موتور کاهش می یابد. گرم می کند. به هر حال، این راه حل فوق العاده، همانطور که قبلا ذکر شد، دارای یک اشکال قابل توجه است. با یک ترموستات معیوب، سرعت موتور هرگز به حالت بیکار کاهش نمی یابد، زیرا آبگرمکن "فکر می کند" که موتور هنوز سرد است.
حالا در مورد سرعت گرم شدن موتورها با تزریق. همانطور که می دانید در موتورهای بنزینی با تزریق سوخت، دور موتور به میزان هوای مکیده شده در آن بستگی دارد. هرچه دریچه گاز بازتر باشد، هوای بیشتری وارد موتور می شود. واحد کنترل بلافاصله این هوا را "محاسبه" می کند و مقدار مورد نیاز بنزین را در زیر آن تامین می کند (این یک نسخه نسبتاً ابتدایی از عملکرد موتورهای تزریق سوخت است، اما کار می کند). بنابراین ، دستگاه های افزایش سرعت موتور فقط "سوراخ" در منیفولد ورودی هستند که با یک مکانیسم یا مکانیسم دیگر مسدود می شوند. در نسخه های قدیمی تر، از گرمایش آب یا برق برای مسدود کردن این "سوراخ ها" استفاده می شود، در نسخه های جدید از یک موتور الکتریکی استفاده می شود. در یک آبگرمکن، "سوراخ" توسط پیستونی که از یک کپسول پر از یک ماده پلیمری بیرون رانده شده است مسدود می شود، که هنگام گرم شدن بسیار قوی منبسط می شود. با کاهش حجم هوای مکیده شده به منیفولد ورودی، دور موتور کاهش می یابد. هنگامی که موتور خنک می شود، یک فنر مخصوص پیستون را به داخل کپسول برمی گرداند، بخش "سوراخ" افزایش می یابد، حجم هوای مکیده شده به منیفولد ورودی افزایش می یابد و سرعت موتور افزایش می یابد. همانطور که در بالا ذکر شد، این کپسول در یک محفظه مخصوص در نزدیکی بلوک دریچه گاز قرار دارد و مایع خنک کننده موتور از طریق آن گردش می کند. یک عیب رایج در این سیستم عدم گردش مایع خنک کننده است. در نتیجه، کپسول گرم نمی شود، پیستون به بیرون رانده نمی شود، هنگامی که موتور داغ است، "سوراخ" باز می ماند. واحد کنترل "می بیند" که موتور توسط سنسور دما داغ است، توسط سنسور موقعیت دریچه گاز مشخص می کند که حالت بیکار روشن است و سوخت را قطع می کند. و هوا بیش از حد وارد می شود ... این زمانی است که موتور شروع به "پارس" می کند، یعنی سرعت آن شروع به شناور شدن می کند (از حدود 1000 دور در دقیقه تا 2000 دور در دقیقه). بیشتر اوقات ، گردش خون را می توان با افزودن مایع خنک کننده به سیستم خنک کننده با موتور خاموش بازیابی کرد ، زیرا دلیل عدم گردش خون کاهش سطح مایع خنک کننده است. کمتر رایج است چنین نقص هایی مانند گرفتگی لوله های تامین کننده ضد یخ به کپسول. عملکرد ضعیف پمپ آب سیستم خنک کننده؛ گیر کردن پیستون به دلیل وجود رسوبات (رسوب) زیاد در کل سیستم خنک کننده.

مدار منبع تغذیه واحد کنترل موتور (واحد EFI، کامپیوتر) مورد استفاده تویوتا.
برق از طریق چندین خروجی به طور همزمان به واحد کنترل تامین می شود. عدم وجود ولتاژ حداقل در یکی از آنها باعث ایجاد مشکل در عملکرد واحد می شود.

مکانیزم الکتریکی برای تامین سرعت گرم کردن یک محفظه کوچک است که شامل 2 لوله به قطر حدود 2 سانتی متر است که یکی از آنها هوا را از مجرای هوا بین فیلتر هوا و دریچه گاز گرفته و هوای دوم تامین می شود. به منیفولد ورودی در داخل کیس یک بخش مسطح در محور قرار دارد که با چرخش می تواند جریان هوا را مسدود کند. این محور به دلیل اینکه به راحتی قابل جدا شدن است، اغلب پین نامیده می شود. فنر ویژه دائماً در تلاش است تا بخش را بچرخاند تا به طور کامل هوا را از طریق کل مکانیسم باز کند و از این طریق سرعت موتور را افزایش دهد. اما یک صفحه دو فلزی نیز روی بخش مسطح عمل می کند که در حالت سرد با عملکرد فنر تداخلی ندارد. موتور با سرعت گرم کردن شروع به کار می کند که توسط ناحیه سوراخ در دستگاه گرمایش تعیین می شود. فنر دو فلزی به دلیل گرمای خود موتور گرم می شود، زیرا کل مکانیسم روی سطح آن قرار دارد و علاوه بر این، یک سیم پیچ گرمایشی در داخل بدنه دستگاه گرمایش وجود دارد که در طول مدت 12 ولت به آن اعمال می شود. کارکرد موتور وقتی گرم می شود، فنر دو فلزی بخش تخت را می چرخاند و به تدریج سوراخ را برای تامین هوای اضافی می بندد.
موتور روی دور آرام تنظیم شده است.
شایع ترین نقص، تاب برداشتن و گیر کردن بخش تخت است. بسته به موقعیتی که این بخش در آن گیر کرده است، مقداری هوا از طریق کل بدنه دستگاه گرمایشی تامین می شود که سرعت موتور را تعیین می کند. یکی دیگر از نقص های نسبتاً رایج دیگر این است که عنصر گرمایش، به عنوان مثال، به دلیل اکسید شدن کنتاکت های موجود در کانکتور، تغذیه نمی شود. سرعت موتور گرم کردن در این مورد، البته، بسیار آهسته کاهش می یابد، زیرا بخاری تنها با گرمای موتور گرم می شود.

دستگاه گرمایش.
این دستگاه مستقیماً به منیفولد ورودی متصل می شود. نقص های اصلی: اکسیداسیون کنتاکت ها و از دست دادن پین. در حالت دوم، کانال هوا که باید توسط سکتور مسدود شود، دائما باز است که منجر به افزایش دور موتور می شود.

همانطور که قبلا ذکر شد، در یک موتور گرم، هوا از طریق کل مکانیسم تامین نمی شود. این را می توان به راحتی با فشار دادن هر یک از شیلنگ های هوای لاستیکی مکانیزم گرم کردن هنگام کار موتور تأیید کرد. اگر پس از فشرده سازی شیلنگ، دور موتور کاهش یابد، بخش مسطح سوراخ را به طور کامل پوشش نمی دهد و این نباید باشد. روی بدنه دستگاه گرمایش یک پیچ تنظیم وجود دارد که همه آن را با رنگ پوشانده و با یک مهره کوچک قفل شده است. با کمک آن تا حدودی می توانید میزان سرعت گرم شدن را تنظیم کنید، اما توصیه می کنیم این کار را فقط با برداشتن دستگاه انجام دهید. سپس از طریق سوراخ می توانید سکتور را با یک پیچ گوشتی نازک نگه دارید، در غیر این صورت ممکن است با باز شدن پیچ، پیچ خورده و پین که نقش محور را بازی می کند، بیفتد. علاوه بر این، نباید فراموش کنیم که بخاری هایی هستند که شیلنگ هوای دوم ندارند. در این حالت، کل دستگاه گرمایش مستقیماً بر روی منیفولد ورودی نصب می شود و هوا بدون هیچ شیلنگی به طور مستقیم از طریق سوراخ در محفظه به داخل وارد می شود. این طرح اغلب در موتورهای نیسان استفاده می شود.
بدنه دستگاه های گرمایش الکتریکی می تواند تاشو یا غیرقابل جمع شدن باشد، یعنی به صورت دایره ای نورد شود. اما در هر صورت برای تعمیر مکانیزم به راحتی می توان آن را از هم جدا کرد و سپس اگر غیر قابل جدا شدن بود فقط نیمی از بدنه را با نوعی چسب اپوکسی بچسبانید.
موتورهای بنزینی مدرن با تزریق سوخت، دستگاه های گرم کننده فوق را ندارند. روی آنها سروموتورهای الکتریکی نصب می شود که می توانند بر دو نوع باشند: شیر برقی با کنترل کننده پالس یا موتور پالس. این سروموتورها با باز کردن "سوراخ" در منیفولد ورودی به فرمان واحد کنترل، نه تنها سرعت گرم کردن را افزایش می دهند، بلکه دو عملکرد دیگر را نیز انجام می دهند. اول، افزایش اجباری در سرعت بیکار. نیاز به آن، به عنوان مثال، زمانی که چراغ های جلو یا کولر را روشن می کنید، یا زمانی که موتور فن خنک کننده روشن می شود، ایجاد می شود. در تمام این موارد، سروموتور به دستور واحد کنترل، دور دور موتور را افزایش می دهد (یا به سادگی از آنها پشتیبانی می کند). ثانیاً سروموتور به عنوان یک دمپر عمل می کند و از سقوط سریع موتور به حالت بیکار جلوگیری می کند. اگر افت سرعت بدون میرایی اتفاق بیفتد، "شکست" گاز و افزایش مصرف سوخت رخ می دهد.
شیر برقی کنترل شده با پالس یک شیر برقی معمولی اما با سیم پیچ قوی تر است. پالس ورودی باعث می شود که شیر برقی هسته را جمع کند، اما از آنجایی که پالس کوتاه است، هسته زمانی برای جمع شدن کامل ندارد و جریان اولین پالس ناپدید می شود. به محض اینکه پس از کسری از ثانیه، هسته به دلیل اینرسی و تحت تأثیر فنر برگشتی، "تصمیم می گیرد" به عقب برگردد، ضربه دوم می آید. بنابراین، تحت تأثیر یک سری پالس های پیوسته، هسته شیر برقی در یک موقعیت میانی آویزان می شود. واحد کنترل، در صورت لزوم، می‌تواند عرض این پالس‌ها را تغییر دهد و در نتیجه هسته را در سکته کاری خود حرکت دهد. با حرکت، هسته تا حدی سوراخ در منیفولد ورودی را مسدود می کند و در نتیجه دور موتور را تغییر می دهد. حذف برق از شیر برقی پالس منجر به بسته شدن کامل این سوراخ و البته کاهش سرعت دور آرام می شود. برخی دستورالعمل ها توصیه می کنند که حداقل دور موتور را در حالت بیکار (تنظیم سرعت دور آرام) در این موقعیت تنظیم کنید.
موتور پالس سرعت موتور را با دقت بیشتری کنترل می کند و در موتورهای مدرن تر استفاده می شود. بلافاصله پس از روشن شدن احتراق (در برخی از تغییرات، پس از شروع چرخش میل لنگ)، هر چهار سیم پیچ سروموتور شروع به دریافت پالس می کنند. با جابجایی پالس ها روی سیم پیچ های خاص، می توان به زاویه خاصی از چرخش روتور مغناطیسی دست یافت، که یا یک "کرم" را با یک پیستون یا یک استوانه توخالی با سوراخ می چرخاند. در هر دو حالت، سطح مقطع سوراخ در منیفولد ورودی تغییر می کند و دور موتور نیز بر این اساس تغییر می کند.
اگر موتوری با سروموتور بیکار اجباری سرعت گرم شدن ندارد، ابتدا از سالم بودن سیم پیچ (سیم پیچ) این سروموتور مطمئن شوید. پس از آن باید سروموتورها را بردارید و تمام کثیفی ها (دوده، دوده) داخل خود مکانیزم سروموتور و در محل اتصال آن را بشویید. سپس سروموتور حذف شده باید به کانکتور استاندارد متصل شود و احتراق روشن شود. در صورتی که سروموتور به هیچ وجه به این موضوع واکنش نشان ندهد، لازم است استارت را برای مدت کوتاهی روشن و خاموش کنید. عنصر قفل سروو موتور باید حتماً کار کند که بلافاصله قابل مشاهده خواهد بود زیرا سروموتور شروع به کار موتور را نیز تضمین می کند. هنگام راه اندازی موتور با پاشش سوخت، احتمالاً متوجه شده اید که فوراً 1500-2000 دور در دقیقه طول می کشد و سپس بلافاصله به حالت آرام (یا به نوعی سرعت گرم کردن) می رسد، به شرط اینکه روغن موتور ویسکوزیته لازم داشته باشد و سیستم های موتور کار کردن. همه اینها دقیقاً به دلیل کارکرد موتور سروو برای افزایش اجباری سرعت در بیکار اتفاق می افتد.

بررسی عملکرد سنسور دما
تقریباً برای همه سنسورها، با افزایش دما، مقاومت از 2.5-4.5 کیلو اهم (موتور سرد) به 300-400 اهم (موتور داغ) کاهش می یابد. تغییر درجه حرارت 1-2 درجه سانتیگراد باعث تغییر در مقاومت سنسور 10-30 اهم می شود. بنابراین کافی است مقاومت سنسور در دمای اتاق را با آنچه بعد از اینکه سنسور را کمی با دست یا نفس خود گرم کردید ظاهر می شود مقایسه کنید. اگر مقاومت کاهش یابد، سنسور خوب است.

اگر سروموتور در شرایط خوبی باشد، سیگنالی به آن می آید (یعنی با روشن شدن موتور کار می کند)، اما هیچ چرخشی برای گرم کردن وجود ندارد، سپس، همانطور که در عمل آمده است، باید سنسور دمای موتور را بررسی کنید ( سنسور برای واحد EFI) و سنسور موقعیت دریچه گاز یا کمی سروموتور را متفاوت نصب کنید. در موتورهای تویوتا 3S-FE، سروموتور زیر دریچه گاز را می توان در یک جهت یا جهت دیگر چرخاند. برای این کار حتی می توانید سوراخ های نصب آن را با سوهان سوزنی کمی سوراخ کنید. در موتورهای تویوتا سری "M" و "1G"، سروو موتور را می توان از طریق یک واشر اضافی نصب کرد. اگر سرعت گرم کردن را با تغییر موقعیت محفظه سروموتور تنظیم کنید، به احتمال زیاد موتور سرعت دور آرام را نیز تغییر خواهد داد. اگر تغییر حرکت پیچ تنظیم برای نصب آنها کافی نیست، می توانید سنسور موقعیت دریچه گاز (TPS) را سفت کنید. اما قبل از شروع به کار، دوباره به دنبال آبگرمکن باشید، زیرا این روش گرم کردن هنوز هم بیشترین استفاده را توسط تولیدکنندگان موتورهای تزریق سوخت ژاپنی دارد.

نمودار سیم کشی سنسور موقعیت دریچه گاز (نوع تماس) به واحد EFI.
این سنسور فقط اطلاعاتی در مورد خاموش کردن XX و روشن کردن حالت بار کامل ارائه می دهد.

سرعت گرم کردن موتورهای دیزلی توسط مکانیسم هایی تنظیم می شود که روی محفظه پمپ سوخت فشار قوی (TNVD) قرار دارد یا به صورت دستی با یک دسته مخصوص روی پانل ابزار تنظیم می شود. کابل از دسته به اهرم تامین سوخت پمپ تزریق یا به پدال گاز در محفظه سرنشین می رود. در بیشتر موارد پمپ های انژکتور مکانیکی تک پلانجری نصب شده بر روی خودروهای سواری دارای دستگاه گرمایشی بر روی بدنه خود هستند. این دستگاه به طور خودکار منبع سوخت را افزایش می دهد و آوانس تزریق (نه همه مدل ها) را بسته به دمای مایع خنک کننده تغییر می دهد. در داخل چنین دستگاه گرمایشی، که به طور معمول دارای بدنه ای گرد است، یک کپسول با یک پرکننده پلیمری وجود دارد. از آنجایی که مایع خنک کننده موتور با روشن شدن موتور به طور مداوم در بدنه دستگاه گرمایشی گردش می کند، با گرم شدن موتور، پرکننده کپسول پلیمری نیز گرم می شود. هنگامی که گرم می شود، پرکننده به شدت منبسط می شود و پیستون را فشار می دهد که از طریق سیستم اهرم ها توقف اهرم تامین سوخت پمپ تزریق را از بین می برد. در نتیجه، اهرم تامین سوخت پمپ تزریق به تدریج موقعیتی مطابق با منبع سوخت را در زمانی که موتور در حالت بیکار است به خود می گیرد. موتور خنک می شود - ماده پلیمری در کپسول خنک می شود و منقبض می شود. یک فنر قدرتمند بلافاصله این فرصت را به دست می‌آورد که پیستون کشیده شده قبلی را به داخل و از طریق سیستم اهرم فشار دهد تا توقف اهرم تامین سوخت پمپ تزریق را فشار دهد. تحت عمل این توقف، اهرم تامین سوخت در موقعیتی قرار می گیرد که سرعت موتور را افزایش می دهد.
در بسیاری از پمپ های سوخت فشار قوی، آبگرمکن علاوه بر تغییر موقعیت اهرم تامین سوخت، عملکرد دیگری را نیز انجام می دهد: با یک اهرم مخصوص، از طریق سوراخی در دیواره خارجی جانبی محفظه پمپ سوخت فشار قوی، حلقه پیشروی تزریق را باز می کند و لحظه عرضه سوخت را تغییر می دهد. هنگامی که موتور سرد است، تزریق سوخت زودتر انجام می شود، زمانی که موتور داغ است - دیرتر. احتمالاً متوجه شده اید که یک موتور دیزل در صبح سخت تر از بعدازظهر کار می کند که قبلاً گرم شده است. تزریق اولیه در موتور دیزل سرد منجر به این واقعیت می شود که گرم کردن سوخت سرد عرضه شده به سیلندرها زمان بیشتری می برد ، در نتیجه زمان خوبی برای گرم شدن دارد ، فلاش مطمئن می دهد و کاملاً می سوزد.
کل بخاری از بیرون به طرف محفظه پمپ سوخت فشار قوی (سمت داخلی پمپ سوخت فشار قوی رو به موتور است) وصل شده است.
اگر موتور دیزلی با آبگرمکن سرعت گرم شدن ندارد چه باید کرد؟ موتور را به طور کامل روشن و گرم کنید. اطمینان حاصل کنید که مایع خنک کننده در محفظه بخاری در حال گردش است و گیج دمای موتور روی صفحه ابزار تقریباً در وسط مقیاس قرار دارد. شکاف بین اهرم رانش را از مکانیسم گرم کردن و اهرم تغذیه سوخت بررسی کنید. برای از بین بردن این شکاف از پیچ تنظیم استفاده کنید. موتور را خاموش کنید و بگذارید خنک شود. موتور را روشن کنید و در صورت لزوم از همان پیچ تنظیم برای کاهش سرعت گرم شدن آن استفاده کنید. در اینجا باید تذکر زیر را بیان کرد. پیچ تنظیم که در مقابل میله پیستون جمع شونده قرار می گیرد، نه تنها میزان چرخش های گرم کردن را افزایش می دهد، بلکه مدت زمان وقوع آنها را نیز افزایش می دهد. بنابراین، یک پیچ تنظیم دوم روی مکانیسم وجود دارد که به شما امکان می دهد این زمان را محدود کنید. یک بار مجبور شدیم زمان گرم کردن را با استفاده از یک آستین قرار داده شده در لوله ای که از طریق آن مایع خنک کننده به دستگاه گرمایش می رسد، افزایش دهیم. با این کار گردش مایع خنک کننده در بدنه دستگاه گرمایشی را کاهش دادیم و در نتیجه سرعت گرمایش آن را کاهش دادیم.
اما دلایل جدی تری برای عدم سرعت گرم کردن وجود دارد که نیاز به خرید قطعات جدید دارد. یکی از آنها، بسیار ساده، این است که پیستون بخاری در هنگام گرم شدن گسترش نمی یابد. این یا به دلیل گیر کردن یا به دلیل از بین رفتن خواص خاص پرکننده پلیمری کپسول اتفاق می افتد. در این صورت بهتر است کل بخاری تعویض شود. دلیل دوم پیچیده تر است و به سایش خود پمپ بنزین فشار قوی مربوط می شود. واقعیت این است که در یک پمپ بنزین پرفشار جدید و فرسوده، حجم عرضه سوخت تقریباً به صورت خطی به زاویه چرخش اهرم تأمین سوخت (به درجه فشار دادن پدال گاز) بستگی دارد. با گذشت زمان، به دلایل مختلف، این وابستگی ناپدید می شود و تصویر زیر ظاهر می شود: شما اهرم تامین سوخت را به عنوان مثال 10 درجه چرخانید - موتور سرعت 200 دور در دقیقه افزایش یافت. چرخاندن اهرم 10 درجه دیگر سرعت را حدود 600 دور در دقیقه افزایش می دهد و 10 درجه دیگر - سرعت موتور بلافاصله 1000 دور در دقیقه افزایش می یابد. به عبارت دیگر، هنگامی که پمپ تزریق فرسوده می شود، وابستگی دور موتور به زاویه چرخش اهرم سوخت رسانی خطی متوقف می شود. و بخاری همچنان همان ضربه را دارد (حدود 12 میلی متر). همانطور که موتور خنک می شود، دریچه گاز را مانند قبل می چرخاند تا آن را گرم نگه دارد، اما این چرخش دیگر کافی نیست. علاوه بر این، در یک موتور دیزلی، سرعت دور آرام بیشتر از یک موتور بنزینی به گرمایش آن بستگی دارد.

سنسور موقعیت دریچه گاز (TPS - سنسور موقعیت دریچه گاز).
با باز کردن دو پیچ می توانید آن را تنظیم کنید. اگر سنسور دارای یک سوئیچ بیکار باشد، می توان سنسور را با فعال کردن این کلید (با رها شدن پدال گاز) نصب کرد. اگر سوئیچ XX وجود نداشته باشد، سنسور TPS با توجه به مقاومت مشخص شده در مستندات فنی تنظیم می شود. در غیاب این داده ها، سنسور را می توان با سرعت دور آرام، سرعت تعویض دنده (برای وسایل نقلیه با گیربکس اتوماتیک) و با عملکرد دستگاه های مختلف روی موتور (به عنوان مثال، سیستم های EGR) تنظیم کرد.

اغلب اوقات این وضعیت رخ می دهد. در حین کار، تمام قسمت های پمپ انژکتور فرسوده می شود و زمانی فرا می رسد که در اثر این سایش، حجم سوخت پمپ شده توسط پمپ انژکتور کاهش می یابد که به نوبه خود باعث کاهش قدرت موتور می شود. قدرت موتور در هر کارگاهی با تنظیم تقریبی منبع سوخت بازیابی می شود. با این حال، در این حالت، سرعت در حالت آرام افزایش می یابد. در همین کارگاه همین صنعتگران با پیچ تنظیم دور آرام ارزش خود را کم می کنند. اما اهرم تغذیه سوخت در حال حاضر در منطقه غیر خطی است. اگر با تنظیم قبلی دور موتور زیاد شد فقط باید پدال گاز را لمس کرد، حالا همین فشار دادن روی پدال گاز باعث افزایش محسوس سرعت نمی شود. و دستگاه گرمایش در این مورد، با فشار دادن پیستون به 12 میلی متر ثابت، دیگر سرعت گرمایش را فراهم نمی کند. دو راه برای خروج از این وضعیت وجود دارد: یک پمپ تزریق دیگر بخرید یا سعی کنید با تنظیم رگولاتور گریز از مرکز آن روی پایه، خطی بودن کنترل را به پمپ تزریق خود برگردانید. برای پمپ های تزریق الکترونیکی، سرعت گرم کردن توسط واحد کنترل موتور (کامپیوتر) تنظیم می شود و به قرائت سنسور دمای موتور و سنسور موقعیت دریچه گاز (TPS) بستگی دارد.

بیکار نیست

طبق معمول ابتدا موتورهای کاربراتوری بنزینی و سپس موتورهای تزریقی بنزینی و در نهایت موتورهای دیزلی در نظر گرفته می شود. تعداد سرعت های آرام برای همه خودروهای ژاپنی روی صفحه چسبانده شده به کاپوت یا زیر صندلی ها (برای مینی بوس ها) نشان داده شده است. البته همه چیز به زبان ژاپنی نوشته شده است، اما همیشه می توانید اعداد را پیدا کنید، به عنوان مثال "700 (800)". 700 تعداد دور بیکار مورد نیاز شرکت برای موتوری با گیربکس دستی است و 800 همان است اما برای موتوری با گیربکس اتوماتیک. همه، البته، در دور در دقیقه.
سرعت های بالاتر برای موتور با گیربکس اتوماتیک به دلیل ویژگی های عملکرد پمپ روغن این گیربکس است. قبل از پرداختن به مشکلات دور آرام، می خواهم به این نکته توجه داشته باشم که هر چه سرعت دور آرام بیشتر باشد، مصرف سوخت نیز بیشتر می شود. از طرفی هرچه پایین تر باشد شرایط کار موتور بدتر می شود زیرا فشار روغن در خط کاهش می یابد و موتورهای اکثر خودروها جدید نیستند.
همه کاربراتورها برای تنظیم سرعت دور آرام (XX) دارای دو پیچ هستند: یک پیچ برای مقدار مخلوط سوخت و یک پیچ توقف دریچه گاز که آن را کمی باز می کند. پیچ دوم گاهی اوقات پیچ با کیفیت نامیده می شود، اما این به نظر ما چندان موفقیت آمیز نیست، زیرا باعث ایجاد سردرگمی و اختلاف نظر می شود، چه در مورد کیفیت یا کمیت باشد، بنابراین ما آن را پیچ توقف دریچه گاز می نامیم. پیچ توقف لزوماً یا روی بدنه کاربراتور قرار می گیرد یا به جزر و مد بدنه کاربراتور پیچ می شود و روی اهرم دریچه گاز قرار می گیرد. پیچ مخلوط سوخت معمولاً به راحتی قابل مشاهده است و در قسمت پایین کاربراتور پیچ می شود. در همان سمتی که این پیچ به داخل پیچ می شود، کانال های سوخت سیستم XX داخل آن قرار گرفته و یک شیر برقی بیکار نیز تعبیه شده است. بنابراین تعیین اینکه کدام یک از شیرها متعلق به سیستم XX است چندان آسان نیست. در بسیاری از موارد برای مقدار مخلوط سوخت، یک کلاهک پلاستیکی با دم روی سر پیچ قرار می گیرد. این دم باعث می شود پیچ ​​کمیت بیش از یک دور بچرخد. چنین دستگاهی نوعی "ضد احمق" است، زیرا اگر پیچ مقدار را با چند چرخش باز کنید، این امر به طور قابل توجهی بر عملکرد موتور تأثیر نمی گذارد، اما گازهای خروجی اگزوز آسیب بسیار بیشتری به محیط زیست وارد می کند. اما اولاً ، الزامات ما برای گازهای خروجی به هیچ وجه مانند ژاپنی ها نیست. دوم اینکه موتور به طور کلی جدید نیست. این بدان معنی است که شفت های دریچه گاز شکسته شده اند، صندلی های سوپاپ فرسوده شده اند، بسیاری از نوارهای لاستیکی ترک خورده اند، هوای بیشتری وارد کاربراتور می شود. برای اینکه ترکیب سوخت وارد شده به سیلندرهای موتور بدون توجه به درجه سایش آن ثابت بماند، هوای "اضافی" باید به سادگی با بنزین "رقیق" شود و برای اینکه سرعت XX ثابت بماند. ، پیچ استاپ دریچه گاز را کمی باز کنید، یعنی سرعت اضافی را دوباره تنظیم کنید. برای انجام این کار، ممکن است مجبور شوید پیچ ​​مقدار مخلوط را با زاویه ای بیشتر از دم درپوش پلاستیکی باز کنید. در این حالت می توان درپوش را (که به صورت چفت ساخته شده است) با یک پیچ گوشتی با خیال راحت جدا کرد و باز کرد، اکنون پیچ با کیفیت را می توان در هر جایی چرخاند. اما ابتدا آن را تا آخر بپیچید و تعداد دورهای انجام شده را بشمارید. متعاقباً این امر تنظیم صحیح کاربراتور را تسهیل می کند. یک کاربراتور با سیستم XX خوب باید عملکرد پایدار موتور را در سرعت کمتر از 600 دور در دقیقه تضمین کند. اگر این اتفاق نیفتد، به عنوان مثال، موتور به سادگی در هنگام کاهش سرعت متوقف می شود، پس تعمیر یا تنظیم سیستم XX مورد نیاز است. اگر موتور به آرامی متوقف شود، یعنی تکان بخورد، چیزی را در جایی "تلاش کند"، ممکن است سیستم XX مقصر نباشد (به بخش "تکان دادن موتور" مراجعه کنید). و اکنون در مورد روش تعمیر هوس انگیزترین بخش کاربراتور ژاپنی - سیستم بیکار.
ابتدا بررسی کنید که آیا برق به شیر برقی هوای دور آرام می رسد یا خیر. یک سیم (و سپس +12 ولت) یا دو سیم (+12 ولت و زمین) به آن وصل می شود. برای بررسی، باید یک چراغ کنترل، به اصطلاح پروب بسازید. هنگام سرویس خودروهای ژاپنی، این شاید به اندازه پیچ گوشتی ضروری باشد. یک لامپ معمولی 12 ولتی (هرچه اندازه لامپ کوچکتر باشد، بهتر است، زیرا بسیاری از مدارهای ماشین از طریق ترانزیستور تغذیه می شوند و نیازی به بارگذاری بیش از حد آنها با یک لامپ قدرتمند نیست) و دو سیم را به آن لحیم کنید. با پروب در انتها یک کروکودیل را روی یک کاوشگر قرار دهید و دیگری را تیز کنید تا بتوانند عایق سیم را سوراخ کنند. اکنون که یک پروب ساخته اید، از آن برای بررسی اینکه آیا برق به شیر برقی XX می رسد یا خیر، استفاده کنید. البته می توانید از تستر هم استفاده کنید اما باز هم با لامپ قابل اعتمادتر است. تستر، به دلیل پیکاپ های مختلف، می تواند ولتاژ را حتی زمانی که وجود ندارد نشان دهد. برای اطلاع از وجود +12 ولت، "تمساح" را روی هر تکه آهنی روی موتور قلاب کنید و با یک کاوشگر تیز روی "پلاس" باتری فشار دهید. به روشنایی لامپ توجه کنید. اکنون با روشن بودن جرقه، یکی و سیم های دیگر مناسب برای شیر XX را به نوبه خود سوراخ کنید. در یک سیم، جایی که +12 ولت، نور باید به همان روشی که روی "بعلاوه" باتری، یعنی با همان روشنایی می درخشد. در سیم دیگر، لامپ نباید اصلا روشن شود. "کروکودیل" را به پایانه "پلاس" باتری منتقل کنید و دوباره برق را روی سیم های شیر برقی XX بررسی کنید. حالا می‌دانید که «منهای» به شیر می‌آید، زیرا اگر دو سیم به این شیر وصل شود، بلوک «کنترل انتشار» که معمولاً تمام شیرهای کاربراتور را کنترل می‌کند، می‌تواند شیر XX را با کمک «کنترل کند». منهای» و «بعلاوه» هنگامی که احتراق روشن است، به طور مداوم عرضه می شود. بلوک کنترل آلایندگی خود در هر مدل ژاپنی ممکن است به دلیل مشکلات مختلف در سیستم منبع تغذیه از کار بیفتد.
اگر برق به شیر بیکار تامین می شود، می توانید بررسی کنید که آیا کار می کند یا خیر، یعنی به این که آیا وقتی ولتاژ به آن اعمال می شود، کلیک کنید یا خیر، گوش دهید. شیرهای بیکار ما عملاً هیچ نظری ایجاد نکردند، به استثنای شیرهای XX در کاربراتورهای هندسی متغیر (پیستون). در این شیر 2 سوپاپ و 2 کویل جمع کننده در داخل یک محفظه وجود دارد. یکی از این کویل ها می سوزد. برای کاربراتورهای معمولی، در صورت خرابی واحد کنترل، به خصوص بدون هیچ گونه تعلل بیشتر، می توان برق شیر XX را به طور جداگانه تامین کرد. مثلاً از «پلاس» کویل جرقه زنی، به طوری که هر بار که جرقه روشن می شود، سوپاپ نیز کار می کند. در بسیاری از کاربراتورهای ژاپنی، این کار انجام می شود: هنگامی که احتراق روشن است، دریچه XX باز است و در تمام مدتی که موتور در حال کار است، ولتاژ به آن اعمال می شود.
اگر ولتاژ به شیر XX اعمال شود و همزمان "کلیک" کند، به احتمال زیاد دلیل فقدان بیکار بودن مسدود شدن جت بیکار است. برای تمیز کردن آن، باید درپوش کاربراتور را بردارید. گاهی اوقات با خارج کردن کامل کاربراتور انجام این کار آسان تر است. علاوه بر این، دلیل کمبود XX ممکن است جریان هوای اضافی به منیفولد ورودی به دلیل برداشته شدن لوله خلاء یا بسته نشدن کامل دریچه گاز محفظه ثانویه به دلیل باز ماندن دریچه EGR باشد. جزئیات مربوط به این نقص ها را می توان در کتاب "راهنمای تعمیر کاربراتورهای ژاپنی" توسط S.V. کورنینکو در اینجا فقط به این نکته اشاره می کنیم که عدم کارکرد در حالت آرام می تواند به دلیل ورود غیرعادی هوا یا گازهای خروجی به منیفولد ورودی نیز رخ دهد.
در موتورهای انژکتوری بنزینی، عدم کارکرد در حالت آرام، متاسفانه فقط ناشی از گرفتگی نیست، بلکه معمولاً نشان دهنده نوعی خرابی است. از آنجایی که عملکرد یک موتور تزریقی، همانطور که مشخص است، با مقدار هوای ورودی به منیفولد ورودی تعیین می شود، در غیاب هوا است که باید علت اولیه از دست دادن XX را جستجو کرد. در حالت XX هوا از سه طریق وارد منیفولد ورودی می شود. اولی دریچه گاز شل است. اما بهتر است فعلاً به آن دست نزنید زیرا موقعیت این دمپر توسط یک سنسور TPS مخصوص (سنسور تروتیل پوتینر) نظارت می شود و با تغییر زاویه بسته شدن آن سیگنال این TPS را به طور خودکار تغییر می دهید و پس از آن سیگنال اشتباه به کامپیوتر می رود و ما خاموش می شویم .. عملکرد عادی موتور به احتمال زیاد کار نخواهد کرد. راه دوم کانال بیکار است که دریچه گاز را دور می زند. سطح مقطع آن در بسیاری از ماشین ها توسط یک پیچ تنظیم مخصوص تغییر می کند. با سفت کردن این پیچ سطح مقطع را کاهش می دهید و بر این اساس سرعت بیستم را باز می کنید و آن را افزایش می دهید. از نظر تئوری، احتمالاً ممکن است این کانال مسدود شود، اما ما هرگز با این مورد مواجه نشده ایم. راه سوم برای ورود هوا به منیفولد ورودی از طریق سرو موتور الکتریکی برای افزایش اجباری سرعت XX است. در اینجا با همه چیز مواجه شد: شکستن سیم پیچ ها، تاب برداشتن یا گیر کردن پیستون، و به سادگی عدم وجود سیگنال از واحد کنترل. و این سیگنال ها توسط واحد کنترل (کامپیوتر) بر اساس قرائت سنسور TPS ذکر شده در بالا تولید می شوند. اغلب اوقات یک سوئیچ بیکار نیز در TPS وجود دارد، گاهی اوقات TPS وجود ندارد، اما سوئیچ های بیکار، متوسط ​​و بار کامل نصب می شوند.

سنسور موقعیت دریچه گاز (نوع تماسی).
هنگامی که پدال گاز آزاد می شود، خروجی IDL به زمین متصل می شود. با فشار دادن بیش از نیمی از پدال، "زمین" را به خروجی سنسور "PSW" اعمال می کنید. در سایر موقعیت های پدال (گاز کوچک و متوسط)، تمام کنتاکت های سنسور باز هستند.

بنابراین، در غیاب XX، ابتدا باید با سوئیچ های TPS یا XX سر و کار داشته باشید، سپس سروموتور الکتریکی را با سیگنال هایی که به آن می رسد بررسی کنید و تنها پس از آن شروع به برداشتن واحد دریچه گاز برای بررسی و تمیز کردن کنید. لازم به ذکر است که اگر یک "سوراخ" بزرگ غیرعادی در منیفولد ورودی "سازماندهی" شده باشد، موتور، اگر مجهز به "کنتر" هوا (حسگر جریان هوا) باشد، کار را نیز از دست می دهد. "سوراخ" در مجرای هوا، واقع در شکاف از سنسور جریان هوا به دریچه گاز، به همان نتیجه منجر می شود. سازماندهی چنین "سوراخ" بسیار ساده است، فقط فراموش کنید که نوعی شلنگ را در محل مناسب قرار دهید. به عنوان مثال، شلنگ تهویه میل لنگ برداشته شده، جلوه بسیار جالبی می دهد، که اغلب با ناپدید شدن حالت بیکاری همراه است.
اگر "کنتر" هوا روی بدنه قرار گیرد، مجرای هوای لاستیکی که از آن به موتور منتهی می شود اغلب می شکند. این امر توسط پایه های موتور "کشته شده" که بیش از یک بار در موتورهای سری تویوتا VZ (Camry، Prominent، Vindom و غیره) با آنها مواجه شده ایم، بسیار تسهیل می شود. و آخرین. در موتورهای سوپرشارژ، اگر این سوپرشارژرها به دلیل فشار بیش از حد یا پیری لاستیک دچار مشکل شوند، کانال‌های هوای لاستیکی در مکان‌های پرفشار می‌توانند به سادگی خارج شوند یا به سادگی از نازل‌ها خارج شوند. بنابراین، یک "سوراخ" تشکیل می شود که با عملکرد پایدار موتور در دور آرام ناسازگار است، البته اگر این موتور دارای "کنتر" هوا باشد. اگر موتور دارای یک «کنتر» هوا (حسگر جریان هوای ورودی) نباشد، ورود غیرعادی هوا به منیفولد ورودی به سادگی باعث افزایش سرعت موتور در هنگام رها شدن پدال گاز می‌شود (حالت آرام بزرگ).
ناپدید شدن XX در موتورهای دیزل در درجه اول نشان دهنده مشکلات در پمپ سوخت فشار بالا (TNVD) است. البته اگر هوا از طریق نوعی لوله سوخت مکیده شود، موتور نیز می تواند از کار بیفتد، اما در این صورت قطعاً در حالت های دیگر نقص در عملکرد موتور رخ می دهد.
مشکل ناپدید شدن دور آرام در موتور دیزل توسط ما در دو مرحله حل می شود. ابتدا پمپ تزریق را برداشته و پس از باز کردن آن، از پر بودن آن از براده های فلزی مطمئن می شویم. پس از آن با وجدان راحت پمپ تزریق را تعویض کرده و موتور را مونتاژ می کنیم. یک بیکار وجود دارد. اما پس از مدتی، مرحله دوم فرا می رسد، زمانی که ما همه نازل ها را دور می اندازیم و آنها را با نازل های جدید جایگزین می کنیم، زیرا نازل های قبلی با همان براده های فلزی پمپی که قبلاً جایگزین کرده بودیم مسدود می شوند (و اغلب گیر می کنند).
با این حال، موارد دیگری نیز وجود داشت. با موتور 2L-T به تعمیر "Toyota Surf" می آید. موتور با اطمینان روشن می شود و در دور آرام کار می کند. سرعت سنج حدود 650 دور در دقیقه را نشان می دهد. اگر دنده را روشن کنید و به شدت گاز را فشار دهید - همه چیز بدون مشکل است. ماشین حرکت می کند و در هر بالا آمدن همانطور که انتظار می رود حرکت می کند. اما اگر پدال گاز را به آرامی فشار دهید، آنگاه وقتی دور سنج حدود 800 دور در دقیقه را نشان می دهد، موتور از کار می افتد. علاوه بر این، به آرامی متوقف نمی شود، بی سر و صدا "در حال مرگ" است، اما به طور ناگهانی، گویی احتراق خاموش شده است. از آنجایی که پایان روز کاری بود، به مشتری، به خصوص بدون درک، اعلام شد که با پمپ تزریق مشکل دارد. با این حال، هنگامی که روز بعد شروع به بررسی ماشین کردند، خودشان شروع به شک کردند: نقص در پمپ سوخت فشار بالا نمی تواند به این شکل ظاهر شود. اگر پمپ بنزین در حالت دور آرام به دلیل گرفتگی سوخت کافی نمی دهد، این خود را در کاهش قدرت در سایر حالت های کار موتور نشان می دهد. علاوه بر این، نقص در پمپ سوخت فشار بالا منجر به "مرگ" تدریجی موتور و نه خاموش شدن ناگهانی آن می شود.
و در واقع، معلوم شد که همه چیز چندان ترسناک نیست. سروموتور خلاء در 800 دور در دقیقه دستور اشتباهی را از واحد کنترل دریافت کرد تا دریچه گاز کوچک خود را ببندد، در حالی که دریچه گاز اصلی (بله، دریچه های گاز در آخرین تغییرات موتورهای دیزلی 2L-T، 2L-TE وجود دارد) هنوز درست باز نشده در ابتدا فکر این شد که به سادگی این سروموتور را با قرار دادن یک پرچ معمولی در لوله کنترل آن خاموش کنند، اما سپس تصمیم گرفتند سنسور موقعیت دریچه گاز (TPS) را بچرخانند، که از آن واحد کنترل (کامپیوتر) دستورالعمل های کنترل تزریق را دریافت می کند. پمپ.

پایان دوره آزمایشی رایگان

به نظر می رسد پایان دوران کاربراتوری نزدیک است. هیچ کس شک ندارد که این نوع تزریق سوخت به حاشیه پیشرفت خودرو رفته است. و حتی مزایای آشکار کاربراتور مانند ارزان بودن، بی تکلفی در نگهداری و بی تکلفی شدید در انتخاب سوخت نمی تواند تزریق کاربراتور را از مرگ نجات دهد. کل دنیای خودرو در حال حاضر در واقعیت های دیگری زندگی می کند.

انژکتورهای معمولی با موتورهای تزریق مستقیم، پیشرانه های هیبریدی و خودروهای الکتریکی جایگزین می شوند. با این حال، سهم موتورهای کاربراتوری در بازار روسیه هنوز بسیار بالا است. در این مورد، من فقط در مورد صنعت خودرو روسیه صحبت نمی کنم، که به معنای واقعی کلمه 5 سال پیش از شر کاربراتور خلاص شد. به هر حال، حدود 15 سال پیش، بالاخره نصب کاربراتورها بر روی خودروهای ژاپنی محبوب سیبری ها متوقف شد. بنابراین در شهر ما ملاقات با "جپ" کاربراتور دشوار نیست. اما تعمیر کاربراتور ژاپنی بسیار دشوارتر است.

ابتدا به طبقه بندی کاربراتورهای ساخت ژاپن می پردازیم. در ادبیات خودرویی که به این موضوع اختصاص داده شده است، به عنوان یک قاعده، کاربراتورهایی که از سال 1979 تا 1993 بر روی خودروهای ژاپنی نصب شده بودند، توضیح داده شده است. در این دوره بود که دوران آخرین نسل کاربراتورها شکوفا شد. در اوایل دهه 90، کاربراتورها شروع به از دست دادن زمین کردند، اما در سال 1995، برخی از خودروهای ارزان قیمت به جای انژکتور به کاربراتور مجهز شدند. به طور خاص، در خودروهای نیسان سانی (موتورهای GA13 / 15 / 16DS) و میتسوبیشی لیبرو از سال 1993-1995، می توانید کاربراتور Mikuni را ببینید که به طور گسترده در بازار ژاپن استفاده می شود. حتی هوندا که به عنوان یک برند ورزشی به شهرت رسیده است، تا اواسط دهه 90 فقط کاربراتور روی موتورهای سری ZC نصب می شد.

وارد نشو، خواهی کشت

مزیت اصلی کاربراتورهای ژاپنی بی تکلف بودن و بی نیازی آنها به کیفیت سوخت است. برخلاف صاحبان خودروهای روسی که گاه به گونه ای به سراغ کاربراتوری می روند که گویی در حال کار هستند، صاحبان خودروهای ژاپنی از خرابی های مکرر این واحد گلایه ای ندارند.

الکساندر باشکاتوف، مدیر فنی می گوید: "اگر خود صاحب خودرو وارد کاربراتور نشود و سعی نکند آن را با دست خود تعمیر یا تمیز کند، مشکل جدی برای کاربراتور "ژاپنی" وجود نخواهد داشت. ایستگاه خدمات باکس 62

غیرفعال کردن کاربراتور ژاپنی بسیار دشوار است. می توانید آن را زیر پرس یا بولدوزر قرار دهید و در صورت عدم وجود آنها از پتک و سندان استفاده کنید. می توان آن را برای ذوب مجدد فلزات غیر آهنی به کوره فرستاد. اما برای زیبایی‌شناسان خاص، روش بسیار پیچیده‌تری وجود دارد که با غنی‌ترین روش تمرین پشتیبانی می‌شود. ابتدا باید کاربراتور را تا آخرین جزئیات کاملاً جدا کنید. سپس هر قسمت را در یک حلال قوی تمیز بشویید. استفاده از حمام اولتراسونیک برای افزایش کارایی بسیار مطلوب است. سپس به ترتیب معکوس با نصب اجباری یک کیت تعمیر از پیش ذخیره شده مجدداً مونتاژ کنید. چی شد؟ واحد تازه مونتاژ شده ظاهر زیبایی پیدا کرده است، اما دیگر به درستی کار نخواهد کرد. اگر کسی به موارد فوق شک دارد، می توانید با تجربه تأیید کنید.

تولید کنندگان

در دهه 80 و 90، چندین مارک کاربراتور ژاپنی به طور گسترده در بازار ژاپن توزیع شد: Mikuni، Aisan، Nikki، Keihin. Mikuni اغلب در اتومبیل های میتسوبیشی یافت می شود و در نسخه ساده شده آن - در اتومبیل های کره ای که بر اساس همان پلت فرم MMC هستند. از نظر طراحی، Mikuni یک Solex اصلاح شده و عمیقا مدرن است. نقطه ضعف سیستم هوای بای پس حالت PXX است که در صورت نقص عملکرد باعث نقض پایداری دور آرام و شروع سرد می شود. راه حل رایج برای حل مشکل امروزه با گیر کردن دریچه بای پس اصلی منجر به مصرف بیش از حد سوخت می شود. کاربراتورهای Aisan در خودروهای تولید کنندگان مختلف ژاپنی یافت می شود. نمایندگان یک سرویس خودرو اغلب به ضعف سیستم بیکار، شروع سرد و پمپ شتاب اشاره می کنند. با این حال، فناوری تعمیر چنین کاربراتورهایی به خوبی جا افتاده است و مشکلی ایجاد نمی کند. کاربراتور NIKKI از نظر کیفیت یک دهقان متوسط ​​​​پایدار محسوب می شود. هیچ نقطه ضعف آشکاری ندارد. در موتورهای هوندا، اغلب می توانید کاربراتور KEIHIN را پیدا کنید. این یک واحد نسبتاً ساده و قابل اعتماد است که به خودی خود به ندرت خراب می شود و اگر شروع به کار نادرست کرد ، دلیل اصلی کیت الکترونیکی آن است. یکی از جدیدترین پیشرفت‌های Keihin در این بخش، طراحی کاربراتور دوقلوی DUAL-KEIHIN است که مدتی است در خدمت هوندا بوده است. از نظر ساختاری، این سیستم یک نسخه عمیقا "پیشرفته" از استرومبرگ خوب قدیمی است. از نظر ویژگی های تشکیل مخلوط، تقریباً از هر سیستم تزریق اروپایی و آمریکایی پیشی می گیرد. نقطه ضعف نداره

الکساندر باشکاتوف خاطرنشان می کند: "از لحاظ ساختاری، همه کاربراتورهای ژاپنی بسیار شبیه به یکدیگر هستند و از نظر تعمیر و نگهداری تفاوت کمی دارند." این شایع ترین مشکل است و با تعویض کیت تعمیر لاستیک روی پمپ گاز، پس از آن کاربراتور شسته شده و موتور دوباره شروع به کار می کند.

مشکلات مربوط به خودمختاری

یکی از مشکلاتی که در فرآیند تعمیر کاربراتور با آن مواجه است، شناسایی برند و مدل آن است. بسیاری از علاقه مندان به خودرو سعی می کنند با تنظیم پارامترهای اشتباه کاربراتور را تنظیم کنند یا زمانی که کاربراتور هیتاچی روی خودرو نصب می شود، قطعات یدکی کاربراتور نیکی را خریداری می کنند.

تغییر کالیبراسیون کاربراتور با تغییر مشخصات موتور غیر معمول نیست. اغلب تغییرات دیگری در طراحی کاربراتور وجود دارد و برخی از موتورها ممکن است کاربراتور مدل و برند متفاوتی را نصب کنند. بنابراین تعیین صحیح نوع کاربراتور و مشخصات فنی آن بسیار مهم است. در غیر این صورت، جستجو برای کیت تعمیر مورد نیاز شما غیرممکن است.

متأسفانه تشخیص کاربراتورهای ژاپنی بسیار دشوار است. در برخی موارد، نام سازنده کاربراتور روی بدنه آن درج نشده است. پلاک شناسایی فلزی اغلب استفاده نمی شود یا ممکن است گم شود. علاوه بر این، همانطور که الکساندر باشکاتوف قبلاً اشاره کرد، اکثر کاربراتورهای تولید شده توسط تولید کنندگان پیشرو ژاپنی بسیار شبیه به هم هستند.

مکانیک خودرو توصیه نمی کند که خودتان سعی کنید مدل و مدل کاربراتور را تعیین کنید، اما اگر چاره ای ندارید و نزدیکترین تعمیرگاه کاربراتور ژاپنی دور است، مراحل زیر را امتحان کنید:

1. اندازه دریچه گاز کاربراتور را اندازه بگیرید. برخلاف سازندگان کاربراتور اروپایی، اندازه بدنه دریچه گاز به ندرت در توصیف مدل کاربراتور استفاده می شود. شاید اندازه دریچه گاز در توضیحات مدل کاربراتوری وجود داشته باشد. به عنوان مثال، Nikki 30/34 21E304 کاربراتور دو بشکه ای را مشخص می کند که دارای بدنه دریچه گاز اولیه 30 میلی متری و بدنه دریچه گاز ثانویه 34 میلی متری است.

2. روی بدنه کاربراتور به دنبال نام سازنده بگردید. کاربراتورهای Aisan و Nikki (در برخی موارد Keihin) معمولاً نام سازنده را دارند. روی کاربراتورهای هیتاچی و گاهی اوقات روی کاربراتورهای Keihin نام سازنده ذکر نشده است. کاربراتورهای Aisan، Keihin و Hitachi معمولا با علامت خاصی مشخص می شوند.

3. اکثر کاربراتورهای ژاپنی دارای نوعی پنجره محفظه شناور هستند که می توان از آن برای شناسایی سازنده استفاده کرد. اما برای تعیین برند آن توسط پنجره اتاق شناور باید در این مبحث به خوبی مسلط بود، بنابراین این روش برای آماتورها مناسب نیست.

اما حتی اگر بتوانید به درستی ساخت و مدل کاربراتور را تعیین کنید، در آن صورت وقتی سعی می کنید خودتان آن را تعمیر کنید، به ناچار با مشکل پیدا کردن کیت تعمیر مناسب مواجه خواهید شد. برای مدت طولانی هیچ تحویل متمرکز و ثابتی از این قطعات یدکی به بازار روسیه وجود ندارد. چند ایستگاه خدماتی که کاربراتورهای ژاپنی را تعمیر می کنند، خروجی های خود را برای تامین کنندگان دارند و قرار نیست این اطلاعات را با کسی به اشتراک بگذارند. تلاش برای حل مشکل با نصب کاربراتور قراردادی یا جایگزینی مونتاژ استاندارد ژاپنی با مونتاژ روسی (مثلاً از VAZ-2108) به احتمال زیاد باعث هدر رفتن پول شما می شود. کاربراتور قراردادی به احتمال زیاد در شرایط مشابه خود شما خواهد بود و آنالوگ G8 باعث می شود موتور ژاپنی در حالت های کاملاً متفاوت کار کند. پیامد چنین "مدرن سازی" افزایش مصرف سوخت و کاهش پاسخ دریچه گاز خواهد بود. به این فکر کنید که آیا به چنین انطباق قطعات خودرو روسی با صنعت خودروی ژاپن نیاز دارید، به خصوص که تعمیر کاربراتور ژاپنی در نووسیبیرسک برای شما از 800 تا 1500 روبل هزینه خواهد داشت.

ابتدا بررسی کنید که آیا برق به شیر برقی هوای دور آرام می رسد یا خیر. یک سیم (و سپس +12 ولت) یا دو سیم (+12 ولت و زمین) به آن وصل می شود. برای بررسی، باید یک چراغ کنترل، به اصطلاح پروب بسازید. هنگام سرویس خودروهای ژاپنی، این شاید به اندازه پیچ گوشتی ضروری باشد. یک لامپ معمولی 12 ولتی (هرچه اندازه لامپ کوچکتر باشد، بهتر است، زیرا بسیاری از مدارهای ماشین از طریق ترانزیستور تغذیه می شوند و نیازی به بارگذاری بیش از حد آنها با یک لامپ قدرتمند نیست) و دو سیم را به آن لحیم کنید. با پروب در انتها یک کروکودیل را روی یک کاوشگر قرار دهید و دیگری را تیز کنید تا بتوانند عایق سیم را سوراخ کنند. اکنون که یک پروب ساخته اید، از آن برای بررسی اینکه آیا برق به شیر برقی XX می رسد یا خیر، استفاده کنید. البته می توانید از تستر هم استفاده کنید اما باز هم با لامپ قابل اعتمادتر است. تستر، به دلیل پیکاپ های مختلف، می تواند ولتاژ را حتی زمانی که وجود ندارد نشان دهد. برای اطلاع از وجود +12 ولت، "تمساح" را روی هر تکه آهنی روی موتور قلاب کنید و با یک کاوشگر تیز روی "پلاس" باتری فشار دهید. به روشنایی لامپ توجه کنید. اکنون با روشن بودن جرقه، یکی و سیم های دیگر مناسب برای شیر XX را به نوبه خود سوراخ کنید. در یک سیم، جایی که +12 ولت، نور باید به همان روشی که روی "بعلاوه" باتری، یعنی با همان روشنایی می درخشد. در سیم دیگر، لامپ نباید اصلا روشن شود. "کروکودیل" را به پایانه "پلاس" باتری منتقل کنید و دوباره برق را روی سیم های شیر برقی XX بررسی کنید. حالا می‌دانید که «منهای» به شیر می‌آید، زیرا اگر دو سیم به این شیر وصل شود، بلوک «کنترل انتشار» که معمولاً تمام شیرهای کاربراتور را کنترل می‌کند، می‌تواند شیر XX را با کمک «کنترل کند». منهای» و «بعلاوه» هنگامی که احتراق روشن است، به طور مداوم عرضه می شود. بلوک کنترل آلایندگی خود در هر مدل ژاپنی ممکن است به دلیل مشکلات مختلف در سیستم منبع تغذیه از کار بیفتد.

اگر برق به شیر بیکار تامین می شود، می توانید بررسی کنید که آیا کار می کند یا خیر، یعنی به این که آیا وقتی ولتاژ به آن اعمال می شود، کلیک کنید یا خیر، گوش دهید. شیرهای بیکار ما عملاً هیچ نظری ایجاد نکردند، به استثنای شیرهای XX در کاربراتورهای هندسی متغیر (پیستون). در این شیر 2 سوپاپ و 2 کویل جمع کننده در داخل یک محفظه وجود دارد. یکی از این کویل ها می سوزد. برای کاربراتورهای معمولی، در صورت خرابی واحد کنترل، به خصوص بدون هیچ گونه تعلل بیشتر، می توان برق شیر XX را به طور جداگانه تامین کرد. مثلاً از «پلاس» کویل جرقه زنی، به طوری که هر بار که جرقه روشن می شود، سوپاپ نیز کار می کند. در بسیاری از کاربراتورهای ژاپنی، این کار انجام می شود: هنگامی که احتراق روشن است، دریچه XX باز است و در تمام مدتی که موتور در حال کار است، ولتاژ به آن اعمال می شود.

اگر ولتاژ به شیر XX اعمال شود و همزمان "کلیک" کند، به احتمال زیاد دلیل فقدان بیکار بودن مسدود شدن جت بیکار است. برای تمیز کردن آن، باید درپوش کاربراتور را بردارید. گاهی اوقات با خارج کردن کامل کاربراتور انجام این کار آسان تر است. علاوه بر این، دلیل کمبود XX ممکن است جریان هوای اضافی به منیفولد ورودی به دلیل برداشته شدن لوله خلاء یا بسته نشدن کامل دریچه گاز محفظه ثانویه به دلیل باز ماندن دریچه EGR باشد. جزئیات مربوط به این نقص ها را می توان در کتاب "راهنمای تعمیر کاربراتورهای ژاپنی" توسط S.V. کورنینکو در اینجا فقط به این نکته اشاره می کنیم که عدم کارکرد در حالت آرام می تواند به دلیل ورود غیرعادی هوا یا گازهای خروجی به منیفولد ورودی نیز رخ دهد.

در موتورهای انژکتوری بنزینی، عدم کارکرد در حالت آرام، متاسفانه فقط ناشی از گرفتگی نیست، بلکه معمولاً نشان دهنده نوعی خرابی است. از آنجایی که عملکرد یک موتور تزریقی، همانطور که مشخص است، با مقدار هوای ورودی به منیفولد ورودی تعیین می شود، در غیاب هوا است که باید علت اولیه از دست دادن XX را جستجو کرد. در حالت XX هوا از سه طریق وارد منیفولد ورودی می شود. اولی دریچه گاز شل است. اما بهتر است فعلاً به آن دست نزنید زیرا موقعیت این دمپر توسط یک سنسور TPS مخصوص (سنسور تروتیل پوتینر) نظارت می شود و با تغییر زاویه بسته شدن آن سیگنال این TPS را به طور خودکار تغییر می دهید و پس از آن سیگنال اشتباه به کامپیوتر می رود و ما خاموش می شویم ... موتور معمولی به احتمال زیاد کار نخواهد کرد. راه دوم کانال بیکار است که دریچه گاز را دور می زند. سطح مقطع آن در بسیاری از ماشین ها توسط یک پیچ تنظیم مخصوص تغییر می کند. با سفت کردن این پیچ سطح مقطع را کاهش می دهید و بر این اساس سرعت بیستم را باز می کنید و آن را افزایش می دهید. از نظر تئوری، احتمالاً ممکن است این کانال مسدود شود، اما ما هرگز با این مورد مواجه نشده ایم. راه سوم برای ورود هوا به منیفولد ورودی از طریق سرو موتور الکتریکی برای افزایش اجباری سرعت XX است. در اینجا با همه چیز مواجه شد: شکستن سیم پیچ ها، تاب برداشتن یا گیر کردن پیستون، و به سادگی عدم وجود سیگنال از واحد کنترل. و این سیگنال ها توسط واحد کنترل (کامپیوتر) بر اساس قرائت سنسور TPS ذکر شده در بالا تولید می شوند. اغلب اوقات یک سوئیچ بیکار نیز در TPS وجود دارد، گاهی اوقات TPS وجود ندارد، اما سوئیچ های بیکار، متوسط ​​و بار کامل نصب می شوند.

سنسور موقعیت دریچه گاز (نوع تماسی).

هنگامی که پدال گاز آزاد می شود، خروجی IDL به زمین متصل می شود. با فشار دادن بیش از نیمی از پدال، "زمین" را به خروجی سنسور "PSW" اعمال می کنید. در سایر موقعیت های پدال (گاز کوچک و متوسط)، تمام کنتاکت های سنسور باز هستند.

بنابراین، در غیاب XX، ابتدا باید با سوئیچ های TPS یا XX سر و کار داشته باشید، سپس سروموتور الکتریکی را با سیگنال هایی که به آن می رسد بررسی کنید و تنها پس از آن شروع به برداشتن واحد دریچه گاز برای بررسی و تمیز کردن کنید. لازم به ذکر است که اگر یک "سوراخ" بزرگ غیرعادی در منیفولد ورودی "سازماندهی" شده باشد، موتور، اگر مجهز به "کنتر" هوا (حسگر جریان هوا) باشد، کار را نیز از دست می دهد. "سوراخ" در مجرای هوا، واقع در شکاف از سنسور جریان هوا به دریچه گاز، به همان نتیجه منجر می شود. سازماندهی چنین "سوراخ" بسیار ساده است، فقط فراموش کنید که نوعی شلنگ را در محل مناسب قرار دهید. به عنوان مثال، شلنگ تهویه میل لنگ برداشته شده، جلوه بسیار جالبی می دهد، که اغلب با ناپدید شدن حالت بیکاری همراه است.

اگر "کنتر" هوا روی بدنه قرار گیرد، مجرای هوای لاستیکی که از آن به موتور منتهی می شود اغلب می شکند. این امر توسط پایه های موتور "کشته شده" که بیش از یک بار در موتورهای سری تویوتا VZ (Camry، Prominent، Vindom و غیره) با آنها مواجه شده ایم، بسیار تسهیل می شود. و آخرین. در موتورهای سوپرشارژ، اگر این سوپرشارژرها به دلیل فشار بیش از حد یا پیری لاستیک دچار مشکل شوند، کانال‌های هوای لاستیکی در مکان‌های پرفشار می‌توانند به سادگی خارج شوند یا به سادگی از نازل‌ها خارج شوند. بنابراین، یک "سوراخ" تشکیل می شود که با عملکرد پایدار موتور در دور آرام ناسازگار است، البته اگر این موتور دارای "کنتر" هوا باشد. اگر موتور دارای یک «کنتر» هوا (حسگر جریان هوای ورودی) نباشد، ورود غیرعادی هوا به منیفولد ورودی به سادگی باعث افزایش سرعت موتور در هنگام رها شدن پدال گاز می‌شود (حالت آرام بزرگ).

ناپدید شدن XX در موتورهای دیزل در درجه اول نشان دهنده مشکلات در پمپ سوخت فشار بالا (TNVD) است. البته اگر هوا از طریق نوعی لوله سوخت مکیده شود، موتور نیز می تواند از کار بیفتد، اما در این صورت قطعاً در حالت های دیگر نقص در عملکرد موتور رخ می دهد.

مشکل ناپدید شدن دور آرام در موتور دیزل توسط ما در دو مرحله حل می شود. ابتدا پمپ تزریق را برداشته و پس از باز کردن آن، از پر بودن آن از براده های فلزی مطمئن می شویم. پس از آن با وجدان راحت پمپ تزریق را تعویض کرده و موتور را مونتاژ می کنیم. یک بیکار وجود دارد. اما پس از مدتی، مرحله دوم فرا می رسد، زمانی که ما همه نازل ها را دور می اندازیم و آنها را با نازل های جدید جایگزین می کنیم، زیرا نازل های قبلی با همان براده های فلزی پمپی که قبلاً جایگزین کرده بودیم مسدود می شوند (و اغلب گیر می کنند).