مجله بین المللی تحقیقات کاربردی و پایه. مشکلات سیستمیک صنعت خودرو در روسیه الزامات ایمنی عمومی

تمایل بشر به اختراع کالسکه های خودکششی توسط لئوناردو داوینچی مشخص شد که در سال 1490 یک کالسکه دستی را اختراع کرد. با این حال، بیش از یک قرن طول می کشد تا این هدف به شکل سازنده تری محقق شود و بدون شک، زمان بسیار بیشتری تا زمانی که علاقه مندان به خودرو قادر به خرید و اجاره خودروهای کلاس تجاری، کلاس راحتی و خودروهای کلاس لوکس خواهند بود، زمان بیشتری خواهد برد. نزدیک به قرن هجدهم، مردم به این واقعیت پی بردند که حرکت مصنوعی نه تنها با کمک اسب امکان پذیر است.

ظاهر اولین ماشین ها

بارزترین نمونه های تاریخی ایجاد اولین وسایل نقلیه موتوری عبارتند از:

• اولین موتور بخار جیمز وات - 1769
• ماشین های بخار مهندس فرانسوی Quinault -1770
• مربی بخار پستی Trevithick - 1801
• ماشین بخار مسافربری هنکوک - 1822 و غیره.

بر این اساس، بسیاری از مهندسان خودرو در نظر گرفته اند که بخار می تواند به عنوان یک نیروی محرکه برای یک وسیله نقلیه به خوبی مورد استفاده قرار گیرد. با این حال، در آغاز قرن 19، یک جهت موازی در توسعه صنعت خودرو آغاز شد. بنابراین، در سال 1806، مخترع فرانسوی Lenoir ماشین مشابهی تولید کرد که می توانست با استفاده از یک موتور احتراق داخلی حرکت کند. مرد فرانسوی هوا را با بخار بنزین ترکیب کرد و با موفقیت از این مخلوط برای حرکت وسیله نقلیه استفاده کرد. در نتیجه این خودروی انقلابی مسیر پایتخت فرانسه تا شهر جونویل لوپونت را به راحتی طی کرد.

ساخت موتور چهار زمانه

بیش از پنجاه سال بعد، مهندس آلمانی نیکولاس اتو، با استفاده از تجربه Lenoir، موتور خودرو را به سطح جدیدی از پیشرفت ارتقا داد. کشف او شامل فشرده کردن مخلوط گاز در یک محفظه احتراق و ایجاد یک چرخه عملیاتی چهار زمانه بود. در سال 1876، دانشمند آلمانی حق ثبت اختراعی را برای کار خود ثبت کرد، اما موفقیت آمیز نبود. واقعیت این است که کمی قبل از آن، در سال 1862، مهندس Beau de Rocha قبلاً بر اساس مبانی نظری امکان وجود یک موتور چهار زمانه را اثبات کرده بود. در این راستا، بستگان گرو شکایت کردند و حق اختراع اتو لغو شد. با این حال، شکست اتو به بسیاری از مهندسان خودرو این فرصت را داد که اکنون بر اساس تجربه او، به مدرن سازی موتور چهار زمانه ادامه دهند. همانطور که می دانید، در پایان قرن نوزدهم، صنعت خودروسازی ظاهر رسمی تری به خود گرفت و چهره های قابل توجهی در صنعت خودرو بیشتر و بیشتر در صحنه جهانی ظاهر شدند.

به نظر می رسد صنعت خودروسازی در روسیه رشته اصلی مهندسی مکانیک است که تاثیر بسزایی در توسعه اقتصاد این کشور دارد. جایگاه صنعت خودرو در کشور بیشتر مبهم است. از یک سو افزایش فروش در بازار وجود دارد که ناشی از قدرت خرید است و از سوی دیگر سهم خودروهای روسی در بازار مدام در حال کاهش است. فناوری خودروهای داخلی از نظر قابلیت اطمینان، راحتی، ایمنی، سطح فنی و محیط زیست به طور قابل توجهی از الزامات مدرن عقب مانده است.

در سال های اخیر شرایط سختی در صنعت خودروسازی داخلی ایجاد شده است. از یک سو بهبود محسوسی در بازار خودرو رخ داد که با افزایش ظرفیت مصرف کننده جمعیت آغاز شد و از سوی دیگر کاهش سهم بازار تولیدکنندگان روسی مشاهده شد. افزایش تولیدکنندگان خارجی در روسیه که منجر به اشباع بازار خودرو می شود، مشکلات و مشکلات زیادی را برای صنعت خودروسازی داخلی ایجاد می کند. سیاست فعالیت شرکت های تولید کننده تجهیزات خودرو در بازارهای خارجی و داخلی باید معطوف به گسترش و بهبود فعالیت های بازرگانی خارجی در زمینه حفظ و تقویت جایگاه محصولات خودرویی از طریق افزایش توان رقابتی، خدمات رسانی به خودرو و ارتقای سطح کیفی آنها باشد. نحوه سازماندهی فروش اجرای این وظایف باید با اقداماتی که تولیدکنندگان داخلی برای تضمین ثبات قیمت خودروهای تولیدی انجام می‌دهند، از جمله با کاهش هزینه‌ها و ایجاد روابط همکاری با سازندگان مواد و قطعات خودرو برای خودروها تسهیل شود.

صنعت خودروسازی روسیه تمام بخش‌های صنعت خودروسازی را پوشش می‌دهد: تولید کامیون‌ها و اتومبیل‌ها، اتوبوس‌ها، وسایل نقلیه تجاری سبک، قطعات و قطعات یدکی خودرو، تریلر، تجهیزات تخصصی و تجهیزات نظامی، مواد خودروسازی، و همچنین سازمان‌های طراحی و تحقیقاتی. در مجموع، حدود 400 شرکت در صنعت خودرو در روسیه فعالیت می کنند.

طبق گزارش شرکت تحلیلی ASM-Holding، 908.18 هزار وسیله نقلیه (کامیون، اتومبیل، اتوبوس) در ژانویه تا آگوست 2015 در روسیه تولید شده است. این میزان 28.9 درصد کمتر از مدت مشابه در سال 2014 است.

شکل 1 – پویایی تولید خودرو بر حسب درصد نسبت به دوره مشابه در سال 2014.

اگر تولید خودرو را بر اساس بخش در نظر بگیریم:

خودروهای سواری: حجم تولید انواع خودروهای سواری در سه ماهه اول سال 1394 بالغ بر 354.3 هزار دستگاه بوده که نسبت به مدت مشابه سال قبل 19 درصد کاهش داشته است.

کامیون: در سال 2015، تولید کامیون در روسیه تقریباً 37.2 درصد نسبت به مدت مشابه در سال 2014 کاهش یافت و به 26.5 هزار دستگاه رسید.

اتوبوس: در نیمه اول سال 1394 نسبت به مدت مشابه سال قبل با 4.2 درصد کاهش به 1631 دستگاه رسید. .

می توان نتیجه گرفت که وضعیت فعلی صنعت خودرو در روسیه در حال کاهش در تمام بخش های تولید است. علیرغم اینکه میزان تأثیر و اهمیت صنعت خودرو بر اقتصاد و سطح زندگی در کل کشور را می توان ناامیدکننده نامید. برای اطمینان از این که صنعت خودروسازی داخلی بیشتر از این بدتر نمی شود، امروز دولت باید اقدامات قاطعی را برای توسعه و تحریک توسعه نوآورانه این صنعت انجام دهد.

صنعت و تولید توسعه یافته کلید موفقیت هر کشوری است. توسعه برخی از صنایع و فروش کالاهای تولید شده در ایالت در سراسر جهان هدف بسیاری از تولید کنندگان پیشرو زمان ما است. پیشرفت صنعت خودرو نیز در این مورد نقش بسزایی دارد.

بر کسی پوشیده نیست که صنعت خودروسازی روسیه هرگز نقطه قوت کشور ما نبوده است. شرکت‌های خودروسازی کلاسیک داخلی از کمبود فناوری‌های پیشرفته و مترقی، منابع سرمایه‌گذاری، زوال اخلاقی و فیزیکی پایه علمی و فنی و همچنین تعداد زیادی بودجه نامناسب با مشکلاتی روبرو هستند. شرکت های مونتاژ داخلی مدرن به فناوری های پیشرفته و پیشرفته دسترسی دارند، اگرچه بودجه لازم را ندارند. همچنین امروزه خودروسازان در توانمندی های مهندسی و حجم تولید خود به شدت محدود بوده و منابع کافی برای اجرای آن ها را ندارند.

بحران اقتصادی سال 2008 که جهان را تکان داد، به توسعه صنعت خودرو روسیه کمکی نکرد. بر اساس گزارش Autostat، کاهش تولید خودرو 59.7 درصد بوده است. نظرات ناامیدکننده کارشناسان به طور فزاینده ای نشان می دهد که به زودی صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه به این شکل باقی نخواهد ماند: شعبه های تولید برای مونتاژ خودروهای خارجی قلمرو فدراسیون روسیه را پر می کنند و مدل های خودرو آشنا برای ما (از AvtoVAZ، KamAZ) و نگرانی های دیگر) به طور کلی از جاده های ما ناپدید خواهند شد.

گواه روشن این واقعیت این است که تولید و مونتاژ مدل های خارجی در فدراسیون روسیه به طور پیوسته در حال رشد و شتاب گرفتن است. در جایی که می توان مدل های داخلی تولید کرد، خودروهای برندهای رنو، اشکودا، تویوتا، فورد و فولکس واگن مونتاژ می شوند. تولید برندهای خارجی به رونق اقتصاد این ایالت کمک می کند، اما این به هیچ وجه به توسعه صنعت آن کمک نمی کند.

با این وجود، در سال‌های اخیر دولت منابع قابل توجهی را برای حمایت از شرکت‌ها و بنگاه‌های بی‌سود و ناکارآمد اختصاص داده است. اما علیرغم دستور نسبتاً روشن برای استفاده از منابع تخصیصی برای رفع مشکلات بازده پایین در صنعت، وجوه برای حفظ وضعیت فعلی استفاده می شود که فقط در کوتاه مدت مزایای نسبی دارد. کل بدهی این شرکت های صنعتی تقریباً 100 میلیارد روبل است، علیرغم این واقعیت که هر سال حدود 1 میلیارد دلار برای چنین حمایتی صادر می شود.

با توجه به وضعیت ناپایدار و نامطلوب صنعت خودرو در روسیه، تغییرات اساسی مورد نیاز است. در نتیجه، در پایان سال گذشته به درخواست وزارت صنعت و تجارت، شرکت مشاور گروه مشاور بوستون تحقیقاتی را انجام داد که در بانک اطلاعاتی «استراتژی توسعه صنعت خودرو برای دوره زمانی» گنجانده شد. تا سال 2020.» .

هدف اصلی این استراتژی، به حداکثر رساندن ارزش افزوده تولید شده در صنعت خودروسازی داخلی، با انتخاب و کیفیت کافی محصولات است. اهداف استراتژی 2020 در جدول 1 ارائه شده است.

جدول 1 - اهداف استراتژی تا سال 2020

2020 به حداکثر رساندن ارزش افزوده ایجاد شده در روسیه در تمام مراحل زنجیره ارزش (از سطح فعلی 23٪ تا 45-50٪ در سال 2020)
خودروسازان: حداکثر تامین نیاز داخلی از طریق تولید داخلی حداکثر سهم صادرات حفظ و توسعه برندهای داخلی که تصویر مثبتی در روسیه و خارج از کشور دارند	تامین کنندگان: در دسترس بودن تولید اجزای کلیدی و پایه مواد خام کافی در روسیه حداکثر داخلی سازی تولید قطعات و خودروهای تمامی خودروسازان سطح بالای تمرکز برای بهره برداری از صرفه جویی در مقیاس دستیابی به مزیت هزینه جهانی در ساخت قطعات
مالکیت معنوی: در دسترس بودن پایه تحقیق و توسعه و پایه ثبت اختراع برای عناصر اصلی / اجزا / راه حل های صنعتی

هنوز مشخص نیست که آیا این هدف امیدوارکننده محقق خواهد شد یا خیر. بستگی به این دارد که صنعت خودروسازی داخلی کدام یک از چهار سناریوی کلیدی را دنبال کند.

سناریوی توسعه صنعت خودرو:

- "بردار فعلی" ادامه روند فعلی در بازار خودرو را بدون تغییرات قابل توجه فرض می کند.

- "مشارکت" شامل تجدید ساختار صنعت خودرو به منظور افزایش توانایی صنعت خودرو روسیه برای پاسخگویی به تقاضا در بازار محلی است.

- "صادر کننده بزرگ"، هدف آن رساندن صنعت خودروسازی روسیه به سطح رقابت جهانی از طریق تجدید ساختار قابل توجه صنعت خودرو، سرمایه گذاری گسترده در نوسازی دارایی های روسیه و تحقیق و توسعه، و همچنین تشدید ملایم اقدامات حفاظتی است. برای واردات در بازار داخلی؛

- «بازار بسته» که مستلزم ایجاد تدابیر حمایتی در برابر واردات از بازار داخلی با مشارکت چشمگیر دولت در توسعه صنعت خودرو است.

نویسندگان استراتژی به طور عینی معتقدند که لازم است قبل از هر چیز بر پیش بینی "مشارکت" تمرکز شود. آنها همچنین وجوه خاصی را نام می برند که به زیربخش های مختلف تولید خودرو و همچنین مبلغ کل - 628.4 میلیارد روبل ارائه می شود. اما هنوز اقدامات مشخصی در استراتژی وجود ندارد - اما روند فعالیت ارائه شده است که در نتیجه طبق برنامه نویسندگان استراتژی تا سال 2020 تغییرات زیر ایجاد خواهد شد:

1) افزایش سهم قیمت افزوده در صنعت خودرو از سطح 2008 - 22٪ (492.9 میلیارد روبل) به 49٪ (2210 میلیارد روبل) در سال 2020.

2) کاهش میزان واردات بر حسب ارز از 65 درصد به 25 درصد.

3) افزایش میزان صادرات محصولات از صنعت خودروسازی روسیه به 12.6٪.

4) افزایش سهم صنعت خودرو روسیه در تولید ناخالص داخلی به 2.39٪.

5) پر کردن ناوگان خودروهای سواری به سطح 362 خودرو در هر 1000 نفر.

6) کاهش در تعداد تصادفات جاده ای و پیامدهای آنها 26-32٪.

از آنجایی که سناریوی ترجیحی حضور شرکای خارجی و سرمایه‌گذاری‌های خارجی را در نظر می‌گیرد، لازم است جذابیت سرمایه‌گذاری در بازار داخلی خودرو ارزیابی شود. همانطور که از گزارش شرکت مشاور گروه مشاور بوستون بر می آید، بازار روسیه برای فروش جداگانه تجهیزات خودرو و احتمالاً برای اجرای عملیات مونتاژ جذاب به نظر می رسد. به نظر می رسد یکی از معایب اصلی روسیه غیرقابل پیش بینی بودن بازار باشد - همانطور که نویسندگان پرایس واترهاوس-کپرز گزارش می دهند "چشم انداز توسعه بازار خودرو در روسیه" یادداشت می کنند، تأثیر عوامل خارجی بر تقاضای مصرف کنندگان بسیار زیاد است. . از جمله آنها عبارتند از:

1) نرخ ارز روبل؛

2) نرخ بهره

3) میزان وام خودرو؛

4) درجه اعتماد مصرف کننده؛

5) تولید ناخالص داخلی؛

6) وضعیت اقتصاد جهانی و قیمت تمام شده کالاها.

7) بهره وری از اقدامات ضد بحران اتخاذ شده توسط دولت.

8) احتمال زیاد سوء استفاده از پول.

سناریوی "مشارکت" با این واقعیت پشتیبانی می شود که توافق نامه هایی در مورد کار مشترک استراتژیک بین Sollers و AvtoVAZ، Renault و AvtoVAZ، و Daimler AG و KAMAZ قبلا امضا شده است. در پس زمینه کاهش کلی تقسیمات، کارخانه پژو Societe Anonyme پژو سیتروئن و میتسوبیشی موتورز در کالوگا (23 آوریل 2010) افتتاح شد و کارخانه فولکس واگن تولید چرخه کامل خودروهای اشکودا فابیا را آغاز کرد.

در پایان، مایلم یادآوری کنم که همانطور که پیش‌بینی‌های شرکت‌های مشاوره Boston Consulting Group، Pricewaterhouse و Avtostat نشان می‌دهد، بازار خودرو روسیه در حال حاضر شروع به بهبودی کرده است و این مطمئناً به این معنی است که ساکنان روسیه بدون خودرو نمی‌مانند. صنعت خودرو روسیه جای حرکت و توسعه دارد و امیدهای زیادی به صنعت خودرو در آینده وجود دارد.

استراتژی توسعه صنعت خودرو روسیه برای دوره تا سال 2020 [منبع الکترونیکی] / وزارت صنعت و تجارت فدراسیون روسیه، 2010. - URL: http://www.vedomosti.ru/cgi-bin/get_document.cgi/ vedomosti_30-04-2010 .TIF?file = 2010/04/30/233035_2259039491 (تاریخ دسترسی: 1393/12/17).

تعداد بازدید از نشریه: لطفا صبر کنید

در مورد چشم انداز توسعه صنعت خودرو در روسیه.

با پیش‌بینی بهبود اقتصادی مورد انتظار، دولت روسیه در اولویت حمایت از صنعت خودروسازی داخلی قرار می‌گیرد که به نظر او انگیزه قدرتمندی به توسعه تعدادی از بخش‌های دیگر اقتصاد مانند متالورژی و صنعت خواهد داد. صنایع شیمیایی، یادداشت رسانه های غربی. زمانی که میانگین حقوق سالانه در یک کشور به قیمت ارزان‌ترین خودرو نزدیک می‌شود، رونق خودرو آغاز می‌شود و روسیه در آستانه چنین رونقی قرار دارد. در عین حال، دولت تنها تعداد کمی از کارخانه های خودروسازی را پشتیبانی خواهد کرد: همانطور که رویه جهانی نشان می دهد، 5-6 کارخانه قادر خواهند بود بازار خودرو روسیه را کاملاً اشباع کنند.

ناظران به جهت گیری آشکار شرکت های خودروسازی پیشرو در جهان به سمت ایجاد سرمایه گذاری مشترک در فدراسیون روسیه با هدف تولید خودروهای محبوب خارجی اشاره می کنند. مشارکت شرکت های خارجی در توسعه صنعت خودروسازی روسیه در نهایت به ظهور خودروهای رقابتی روسی و افزایش اشتغال کمک می کند.

فایننشال تایمز می نویسد، شرکت آمریکایی فورد قصد دارد 150 میلیون دلار در ایجاد یک سرمایه گذاری مشترک با شرکت دولتی روسیه دیزل در سن پترزبورگ سرمایه گذاری کند. به گزارش رادیو آزادی، در مرحله اول، سرمایه گذاری مشترک روسی و آمریکایی قصد دارد 25 هزار خودروی فورد را در یکی از کارخانه های روسیه دیزل در شهر وسوولژسک تولید کند. ناظران خاطرنشان می‌کنند که برخلاف کارخانه‌های فورد که در سال‌های اخیر در لهستان و بلاروس ساخته شده‌اند، پروژه روسی-آمریکایی ایجاد یک شرکت با چرخه کامل مونتاژ خودرو، از جمله کار بدنه و رنگ‌سازی را فراهم می‌کند. به گزارش رویترز، فورد همچنین مایل است شرکت های خود را در تعدادی از مناطق دیگر فدراسیون روسیه، به ویژه در اودمورتیا، افتتاح کند.

رسانه های خارجی همچنین از برنامه های AvtoVAZ JSC و کنسرت آلمان غربی آدام اوپل، شعبه جنرال موتورز، برای ایجاد یک سرمایه گذاری مشترک در Tolyatti برای تولید 35-50 هزار خودرو در سال خبر می دهند. همانطور که متخصصان جنرال موتورز خاطرنشان می کنند، طرح تجاری برای سرمایه گذاری مشترک در 4 تا 5 ماه آینده آماده خواهد شد. رویترز اشاره می کند که در ابتدا جنرال موتورز و آوتوواز قصد داشتند با شرکای فنلاندی یک کارخانه مونتاژ بسازند و اشاره می کند که مذاکرات با شرکت دولتی فنلاند Valmet هنوز تکمیل نشده است.

به گزارش رادیو آزادی، تولید اتوبوس های ولوو در ماه می سال جاری در اومسک آغاز خواهد شد. فایننشال تایمز اشاره می کند که هر سال 250 خودرو در کارخانه اتوموبیل اومسک مونتاژ می شود و اشاره می کند که قبلاً سفارش 107 اتوبوس از شرکت اتوبوس سیبری-اسکاندیناوی دریافت شده است. همانطور که نمایندگان نگرانی ولوو در مصاحبه با رادیو سوئد اظهار داشتند، خودروها ابتدا در اومسک از قطعات تحویل داده شده از سوئد و از آگوست - از قطعات تولید شده در کارخانه اومسک مونتاژ می شوند.

KamAZ JSC به توافق اولیه با EBRD در مورد تجدید ساختار بدهی خود رسیده است. رسانه های خارجی نشان می دهند که اخیراً مدیریت KamAZ با نمایندگان EBRD در لندن مذاکره کرد و به توافقی اصولی در مورد مبادله بدهی برای سهام دست یافت. در سال 1997، به دلیل کمبود منابع مالی، KamAZ دو بار تولید خود را متوقف کرد، در نتیجه حجم تولید تنها به 12750 کامیون در برابر هدف 23500 کامیون رسید، در حالی که در سال 1996 این کارخانه 20737 خودرو تولید کرد.

روسیه همچنین شانس تبدیل شدن به یک رهبر جهانی در تولید خودروهای الکتریکی نسل جدید را دارد.

روند توسعه بازار جهانی خودرو به گونه ای است که تا سال 2025، نیمی از حمل و نقل کره زمین با برق کار خواهد کرد. روسیه شانس جدی برای تبدیل شدن به یک رهبر در تولید خودروهای الکتریکی دارد. فن آوری های منحصر به فرد تبدیل امکان به دست آوردن برق مستقیم از بنزین، نفت سفید، گاز طبیعی، متانول، هیدروژن یا الکل اتیلیک را فراهم می کند. راندمان چنین نصبی به 75٪ می رسد - دو برابر بیشتر از یک موتور بنزینی. وزارت علوم کار بر روی مفهوم توسعه یک وسیله نقلیه الکتریکی روسی قرن 21 را تکمیل کرده است. به گفته دانشمندان، برخی از تحولات داخلی 3-4 سال جلوتر از خارجی است. اما ما باید عجله کنیم. اگر لحظه را از دست بدهید، رقبا، مانند سایر زمینه ها، جلوتر خواهند رفت. و رسیدن به معنی از دست دادن است.

مشکلات، راه حل های آنها.

صنعت خودرو: مشکلات بهبود صنعتی و اقتصادی

مشکلات اجتماعی-اقتصادی که تا پایان دهه 80 به بلوغ رسیده بود، تحولات اساسی بعدی در کشور با نتایج شگرف آن، جامعه را به یک بحران عمیق سیستمی سوق داد که غلبه بر آن مستلزم تدوین برنامه های تولیدی، اقدامات عملی حرفه ای و ایجاد است. در میان جمعیت عمومی اعتماد روانی در اثربخشی تصمیمات اقتصادی بعدی.

تشدید مشکلات مربوط به امنیت ملی نیز به دلیل نیاز به احیای صنعت داخلی و تثبیت وضعیت اقتصادی-اجتماعی بر این اساس تعیین می شود.

در این راستا، مسائل مربوط به احیای صنعت خودرو و صنایع وابسته را بررسی خواهیم کرد؛ صنعت خودرو شاید تنها سیستم صنعتی است که در جهان توسط کسب و کارهای نمایشی انبوه نمایندگی می شود که به یک صنعت کامل تبدیل شده است که محرکی برای توسعه طیف گسترده ای از تحقیقات علمی، فنی و مالی-اقتصادی و همچنین شکل گیری آگاهی اقتصادی توده ها. متأسفانه توجه اکثر ساختارهای اقتصادی کشور در درجه اول معطوف به مسایل کمک های مالی خارجی است. با در نظر گرفتن موارد فوق، کلیت این مشکلات را با جزئیات بیشتری بررسی خواهیم کرد.

انحطاط مداوم صنعت داخلی و نابودی بخش‌های تولیدی اقتصاد ملی دقیقاً در این راه کشور را به زائده مواد خام سایر کشورهای پیشرفته‌تر تبدیل می‌کند. همه این شرایط به طور بنیادی وضعیت اقتصادی-اجتماعی کشور را تغییر می دهد و مکان تغییر آن در جهان اعم از نظامی و سیاسی و نیز جهت و ماهیت توسعه اجتماعی و فرهنگی را تعیین می کند.

نیاز و امکان درک آنچه در واقعیت اتفاق می افتد توسط وضعیت علم اقتصادی و آگاهی عمومی توده ای تعیین می شود. در این راستا، ما متذکر می شویم که دنیای اقتصاد بسیار متنوع، از نظر درونی پیچیده و متناقض است که در چارچوب عقل غالباً متعارف قرار نمی گیرد، و بنابراین تنها یک تحلیل علمی از آنچه اتفاق می افتد، مبتنی بر اقدامات عملی مثبت برای غلبه بر بحران سیستمی است. ، می تواند منجر به تثبیت تولید داخلی شود.

در شرایط پیچیده‌تر، مهم‌ترین مسئله، نیاز به اطمینان از توانایی افزایش کارایی تصمیم‌های اقتصادی اتخاذ شده در تمام سطوح فعالیت تولیدی - از تصمیم‌های اقتصادی انبوه تا تصمیمات مفهومی جهانی سیاست اقتصادی دولت است.

متأسفانه در سالهای آتی احیاء و سپس رشد حجم تولید مرهون تلاشهای نوآورانه و سایر اقدامات بنیادی، بلکه سرمایه بر نخواهد بود که نیاز به آن انکارناپذیر است، بلکه عمدتاً ناشی از توانمندی های خود صنعت است. . همچنین امیدواری وجود دارد که دولت با این وجود اقداماتی را انجام دهد که هدف آن خفه کردن نهایی نیست، بلکه احیای و توسعه صنعت، به ویژه پایه آن - مهندسی مکانیک است. چیزهای زیادی در این مورد وجود دارد: خلق و خوی عمومی، هوشیاری اقتصاددانان برجسته که به تدریج موضع عقل سلیم را اتخاذ می کنند، و حداقل این واقعیت که "جای بیشتری برای رفتن وجود ندارد." اگر این اتفاق نیفتد، مهندسی مکانیک، از جمله شاخه بسیار فنی مانند صنعت خودرو، که با وجود همه چیز، هنوز پتانسیل کاملاً قدرتمندی دارد، همراه با همه همکاران متنوع خود از بین خواهد رفت.

اکثر شرکت ها قبلاً توانایی ها و روش های خود را برای بازگرداندن حجم تولید قبلی و حفظ مشاغل در شرایط جدید و بسیار نامطلوب تجزیه و تحلیل کرده اند. و او این کار را با مهارت انجام داد. ضمانت این امر، تجربه و دانش مدیریتی است که در طی چندین دهه کار در سخت ترین شرایط، بدون امتیاز و مزایای مالی، لجستیکی، حقوق و دستمزد و غیره انباشته شده است.

به هر حال، نمی‌توان اعتراف کرد که کارخانه‌ها دقیقاً به لطف هیئت مدیره هنوز کار می‌کنند و برخلاف پیش‌بینی‌های تاریک اقتصاددانان برجسته عمل می‌کنند که چهار سال است بیکاری گسترده را تهدید می‌کنند و احتمالاً از پیامدهای اجتماعی آن آگاه نیستند. این کمپین تبلیغاتی خطرناک برای یک جامعه فقیر.

با این حال، نمی توان دید که تغییرات در ترکیب مدیریت کارخانه های خودروسازی آغاز شده است، که به دور از مثبت است و سطح صلاحیت آنها را کاهش می دهد. طبق برخی منابع، مجموعه مدیران، در مجموع، هنوز کاملاً قادر به بالا بردن بار هستند، از جمله مهمترین آنها: بازیابی مهارت های کاری از دست رفته توسط تیم ها در طول سال های نوسان.

با این حال، حتی باتجربه ترین رهبران نیز در بسیاری از مفروضات معمول خود تجدید نظر خواهند کرد (و باید). به طور خاص، برای کنار گذاشتن این: تولید سریال بالا یک عامل سازمانی و تولیدی کاملاً مثبت است، زیرا تجهیز تولید به تجهیزات خودکار و بسیار تخصصی را امکان پذیر می کند تا از استاندارد بالای محصولات و دوام ساختاری آنها اطمینان حاصل شود. اکنون ما به دیدگاه متفاوتی نیاز داریم: چنین تجهیزاتی از نظر فناوری محافظه کار هستند و امکان در نظر گرفتن پویایی توسعه رقبا را که در شرایط بازار کشنده است، امکان پذیر نمی کند. اکثر شرکت ها باید ایده ها و روش هایی را توسعه دهند، منابعی را برای بازسازی و افزایش حجم تولید پیدا کنند و پیش نیازهای توسعه محصولات مورد نیاز بازار را ایجاد کنند.

دستورالعمل برای اعمال تلاش ها می تواند به شرح زیر باشد. اولاً، نوسازی جزئی محصولات. اصولاً به تغییرات و هزینه های نسبتاً کمی نیاز دارد. با این حال، ماهیت تغییرات باید برای اطمینان از فروش پایدار محصول کافی باشد و به طور کلی از نظر اقتصادی امکان پذیر باشد.

در این حالت، تولید کننده و تامین کنندگان اکثر دارایی های ثابت خود را بدون تغییر نگه می دارند، زمان و حجم آماده سازی تولید کاهش می یابد، مشتریانی که به محصول عادت کرده اند باقی می مانند و غیره. نوسازی، اول از همه به طراحان بسیار ماهر نیاز دارد، زیرا اگر خود را فقط به بهبود ویژگی های فنی با تغییرات ظریف در طراحی و دکور محدود کنید، در نهایت می توانید قیمت بالایی برای فرم های خارجی قدیمی دریافت کنید. یک سیگنال برای تغییر به یک محصول مدرن می تواند نقص ها و همچنین آمار بازار را شناسایی کند. نمونه ای از نوسازی محصول، مدل VAZ VAZ 21099 به عنوان یک VAZ 21115 تا حدی مدرن شده است.

ثانیا، نوسازی ریشه ای محصولات و طراحی مدل های جدید بر اساس مدل های موجود به منظور کاهش هزینه های کار تحقیق و توسعه (در اصل، به روز رسانی آنها). در اینجا از قابلیت های تکنولوژیکی سازنده و تامین کنندگان همکار استفاده می شود، اما، به عنوان یک قاعده، مقاوم سازی قابل توجهی در تولید مورد نیاز است. در عین حال، توصیه می شود که تولید واحدهای جدید (اغلب در مقادیر کمتر) با استفاده از مصالح موجود یا تجهیزات ویژه، مراکز ماشینکاری و غیره سازماندهی شود. اما، البته، استفاده از تجهیزات جدید.

ثالثاً، یک ذخیره جدی برای ترمیم و افزایش حجم تولید در تعدادی از کارخانه ها، تولید به اصطلاح ویژه است که از نظر تجهیزات، مساحت و تعداد کارمندان بسیار قدرتمند است. اما هنگام استفاده از چنین پتانسیل فکری و تولیدی منحصربفرد، لازم است محصول جدید تداوم ایدئولوژیک و تکنولوژیکی خاصی با محصول قبلی داشته باشد. این بدان معنی است که اقدامات لازم برای بهبود دومی مطابق با الزامات تاکتیکی و فنی جدید و همچنین یک سیستم سازماندهی شده ویژه برای "هل کردن" یک مرکز تولید جدید به بازارهای خارجی مورد نیاز است. ایجاد این نوع "محصولات ویژه" که با تغییرات معینی می توانند به ماشین آلاتی برای استفاده غیرنظامی برای بازارهای خارجی و داخلی تبدیل شوند، برای شرکت های فردی صحیح ترین راه برون رفت از این وضعیت خواهد بود. چرا واضح است: رقابت تجهیزات ویژه چرخدار روسی و پیشرفت های فردی (برخی ممکن است نیاز به تکمیل داشته باشند) بدون شک است.

البته آزادی انتخاب یک شی در تولید ویژه باید کامل باشد، زیرا اصل قبلی (تخصیص انواع تجهیزات به صنایع) در شرایط بازار منع مصرف دارد.

در عین حال نمی‌توان منتفی شد که همزمان با آموزش مهندسی و کارگاه‌های پشتیبانی، بسیاری از امکانات تولیدی ویژه در این صنعت تغییر کاربری داده شود. این می تواند واردات بسیاری از تجهیزات راه سازی، تجهیزات نفتی کوچک واجد شرایط، خودروهای ویژه و شاسی، مجتمع تعمیر و نگهداری فرودگاه و غیره را حذف یا حداقل به حداقل برساند. برای کل اقتصاد ملی کشور مفید خواهد بود. و ما مجبور نخواهیم شد، همانطور که بسیاری از هد هدها توصیه می کنند، همه درهای خود را برای واردات از خارج از کشور باز کنیم، حتی آنچه را که می توان به وفور در داخل و به همان اندازه تولید کرد. (کسانی که چنین توصیه‌هایی می‌کنند فراموش می‌کنند که اروپای غربی پس از دهه‌ها برابری و تعدیل اقتصادهای ملی، از جمله از طریق آزادی حرکت نیروی کار و سرمایه، به اتحاد رسید.)

چهارم، برای سازندگان کامیون، راه برون رفت از وضعیت ممکن است تولید شاسی های تخصصی و همچنین اجرای موارد خاص باشد. سفارشات، از جمله سفارشات فردی. انجام سفارشات فردی باعث افزایش رتبه محصولات در بین شرکت های حمل و نقل خصوصی می شود که بر تقاضا برای محصولات این شرکت تأثیر می گذارد. در صنعت اتوبوسرانی هم همینطور است.

برای تولیدکنندگان خودروهای سواری، فهرست تجهیزات استاندارد نصب شده را می توان برای حفظ تقاضا گسترش داد.

خامساً، پیوندهای تعاونی با شرکت های خارجی مرتبط یا همکاران آنها که به صورت تجاری انجام می شود، می تواند فرصتی جدی برای احیای فعالیت های تولیدی و تجاری برای سازندگان وسایل نقلیه موتوری باشد. در عین حال، اول از همه باید در مورد افزایش ظرفیت صادرات خود صحبت کنیم. وظیفه اصلی مهندسی مکانیک در روسیه. علاوه بر این، در اینجا نه تنها منتفی نیست، بلکه برعکس، تعامل حتی در قالب سرمایه گذاری مشترک ضروری است. اگرچه، همانطور که تجربه نشان داده است، تکیه بر سرمایه گذاری های خارجی که به ما "عجله می کنند" و ارائه کالاهای با کیفیت فراوان، به وضوح غیرقابل دفاع بود (به جای انتظار، غیرطبیعی برای غرب، اما از نظر تاریخی ویژگی نوع دوستی صرفا روسی است. ، با عمل گرایی، احتیاط و حتی گاهی دشمنی مواجه شدیم).

لیزینگ نیز توصیه می شود، اما نباید فراموش کنیم که لذت ارزانی نیست. به خصوص اگر در مورد مقاوم سازی عملیات فردی صحبت نمی کنیم، بلکه در مورد ایجاد ظرفیت های کامل صحبت می کنیم، که، همانطور که می دانیم، به وضوح سازمانی بالایی نیاز دارد.

واحدهای تولید داخلی کوچک که از بنگاه اصلی به واحدهای مستقل تبدیل شده اند (تولید سری های کوچک، برخی از قطعات، کالاهای مصرفی و غیره) احتمالاً طبق معمول توسعه خواهند یافت. علاوه بر این، پیش نیاز استقلال و موفقیت درازمدت آنها تنها می تواند رعایت استانداردهای اخلاقی (به عبارت دیگر، کار بر اساس پاک) باشد.

به طور طبیعی، سازماندهی تولید تجهیزات جدید به تجهیزات، مواد، پرسنل آموزش دیده و موارد دیگر نیاز دارد. به نظر می رسد همه این را درک می کنند، اما حتی در اینجا یک کلیشه اغلب کار می کند (که نه در دهه 70، همانطور که معمولاً گفته می شود، بلکه طی 10 تا 15 سال گذشته توسعه یافته است): یک محصول جدید لزوماً با ساختمان های کارخانه جدید مرتبط است. سطح بالایی از اتوماسیون ارائه شده توسط تجهیزات وارداتی؛ مواد "ارز" (اگر خودتان دارید: بیایید همان ضربه گیرهای پلی کربنات را به خاطر بسپاریم) و غیره. اما با این رویکرد نیاز به ارز و روبل نجومی می شود. طبیعی است که در شرایط فعلی ارضای آن غیرممکن است. تجهیزات همیشه و همه جا قدیمی می شوند، به عنوان مثال، در ایالات متحده آمریکا، پیری ناوگان تجهیزات متوقف شد (نه متوقف شد، اما تعلیق شد!) تنها در اواخر دهه 1970. و آنها عجله ای برای معرفی آخرین تجهیزات، خطوط پیچیده تکنولوژیکی، به ویژه موارد انعطاف پذیر گران قیمت نداشتند. ما همه اینها را در دهه 1980 و 1990 تقریباً به صورت انبوه خریداری کردیم. و مزایای مثلاً همان GPL ها فقط در گزارش ها و گزارش ها باقی ماند. هزاران مرکز ماشین‌کاری که برای ارز خارجی ساخته و خریداری شده‌اند، کل تأسیسات تولیدی پیچیده، اساساً کارخانه‌ها، هرگز راه‌اندازی نشدند. و به نوعی عجیب است که بشنویم که ما با داشتن این همه ثروت هیچ چشم اندازی برای صنعتی سازی مجدد صنعت بدون کمک های مالی گسترده غرب نداریم.

ما نمی توانیم با این دیدگاه موافق باشیم. کارخانه‌های خودروسازی روسیه دارای ناوگان تجهیزات کاملاً توانمندی هستند که شامل تجهیزات کاملاً مدرن و هنوز قدیمی نشده است، یک سیستم عامل مؤثر برای نگهداری و تعمیر آن، خدمات قدرتمند برای آماده‌سازی و پشتیبانی از تولید، و در نهایت، ناوگان قابل توجهی از تجهیزات ویژه و ماژولار از بین رفته است. و کارگاه های ماشین ابزار خودشان. علاوه بر این، تقریباً همه شرکت ها در نوسازی فناوری تجربه دارند. یعنی آنها همه چیز را دارند که عمدتاً به قابل اعتمادترین چیز - قدرت خود - تکیه کنند. بنابراین، تلاش برای "انبوه کردن" سفارشات تجهیزات در خارج از کشور با کمک بودجه دولتی چیزی نیست جز همان بی مسئولیتی ناشی از معافیت از مجازات. اگرچه در اینجا باید تجربه خارجی را به یاد بیاوریم که اکنون بسیار مد شده است: قیمت ها و ریسک های سرگیجه آور اغلب بزرگترین شرکت ها را مجبور می کند تا ملاحظات معتبر را برای خرید مدل های اثبات شده "قدیمی" تجهیزات قربانی کنند.

از این نظر، لازم است مفهوم "ذخایر تولید داخلی" را یادآوری کنیم که استفاده از ذخایر مرتبط با استفاده از تجهیزات مهمترین جهت تلاش شرکت ها در شرایط فعلی است.

ششم، اینکه شرکت های خارجی، از جمله شرکت های بزرگ، برنامه های توسعه ای را برای یک، سه، پنج، یا کمتر تا ده سال ترسیم می کنند. علاوه بر این، آنها کل کارکنان را در برنامه ریزی مشارکت می دهند (البته بدون مشخص کردن ویژگی های فنی اشیاء امیدوار کننده). این به عنوان شکلی فعال از القای حس مشارکت در امور شرکت دیده می شود. چنین برنامه هایی باید با همه چیز لازم ارائه شوند.

گزارش رسمی شورای رقابت پذیری ایالات متحده بیان می کند که مدیریت شرکت های خصوصی، در حالی که در مسائل مالی به خوبی تسلط دارند، در زمینه های فنی کاملاً ناتوان هستند. بنابراین، شورا رسماً توصیه می کند که همه شرکت های خصوصی خدمات تخصصی فنی ایجاد کنند. برعکس، مدیران ما در مسائل فناورانه صلاحیت دارند. اما عدم رقابت، آزادی فعلی در تصمیم گیری ها و تا حدودی نظام خصوصی سازی، احساس اعتماد به نفس مفرط در مسائل مالی را در برخی افراد ایجاد کرده است که با پیچیدگی هایی همراه است. تسلط بر موارد ناشناخته در این زمینه یکی دیگر از زمینه های تلاش است.

شرکت های مشاور در خارج از کشور نیز نقش بسزایی دارند. از این گذشته، فقط متخصصان با تجربه و دانش می توانند پیشرفت ها و توصیه های خاصی را که گیاهان به آن نیاز دارند ارائه دهند. بنابراین در دهه 1950 در آمریکا حدود 4 هزار مهندس و دانشمند تنها در این گونه شرکت های صنعتی کار می کردند. علاوه بر این، 65٪ از هزینه های نگهداری آنها توسط دولت فدرال تامین می شد. در کشور ما این شکل از خدمات عملاً وجود ندارد. سازمان آن هفتمین حوزه فهرست شده است.

اقدامات ذکر شده در بالا، البته، تمام اقدامات ممکن را تمام نمی کند. اما آنها، البته، از جمله مواردی هستند که به ما امکان می دهند حجم تولید را افزایش دهیم، پرسنل را استخدام کنیم، و پیش شرط های خاصی برای رشد بعدی ایجاد کنیم. با این حال، آنها نرخ مورد نیاز موتورسازی کشور را تضمین نمی کنند. این امر مستلزم اقدامات نوآورانه و در مقیاس بزرگ است. اگر بخواهیم جایگاه شایسته خود را در میان کشورهای توسعه یافته بدست آوریم، اجتناب ناپذیر هستند. در این مرحله از توسعه، تسلط بر نسل های جدید فناوری در تولید انبوه و سریالی سرمایه بر، مشخصه صنعت خودرو، ضروری خواهد بود. علاوه بر این، زمانی که محروم باشد یا قابلیت های نوآورانه محدودی داشته باشد. و اینجاست که حل این مشکل بدون کمک گسترده خارجی واقعاً دشوار خواهد بود. اما نکته اصلی بدون سیاست فعال دولت است. برای اطمینان از متقاعد شدن کسانی که در راس قدرت هستند، کافی است حداقل گزارش KMT (فناوری های چند رشته ای یکپارچه) در مورد وضعیت پتانسیل علمی و فناوری ایالات متحده را مطالعه کنید. بر نیاز به یک سیاست دولتی فعال، نیاز به مداخله دولت در مشکلات اقتصادی که نیاز به واکنش سریع دارند، تاکید می کند.

تاریخچه صنعت خودرو، توسعه صنعت خودرو

اطلاعاتی در مورد تاریخچه صنعت خودرو، توسعه صنعت خودرو

بخش 1. تاریخچه پیدایش و توسعه صنعت خودروسازی.

بخش فرعی 1. تاریخچه پیدایش صنعت خودروسازی.

بخش 2. توسعه صنعت خودرو در دهه 90.

بخش 3. توسعه و تغییرات در مکان صنعت خودرو در قرن 20th.

بخش 2. جغرافیای مدرن صنعت خودرو.

بخش فرعی 1. عوامل موثر بر محل مهندسی مکانیک.

فرع 2. حوزه ها و مراکز اصلی تخصصی صنعت خودرو.

فرع 3. جایگاه صنعت خودرو در اقتصاد کشورهای صنعتی.

بخش 3. صنعت خودرو روسیه - حال و آینده.

بخش 4. مشکلات و وظایف صنعت خودرو.

بخش 5. چشم انداز توسعه صنعت.

صنعت خودرو- اینیک صنعت متوسط ​​که وسایل نقلیه بدون مسیر، عمدتاً با موتورهای احتراق داخلی تولید می کند.

صنعت خودرو- اینصنعت مهندسی مکانیک که خودروها و کامیون‌ها (از جمله موارد خاص)، اتوبوس، تریلر و همچنین قطعات، اجزا و مجموعه‌های آن‌ها را تولید می‌کند.

تاریخچه پیدایش و توسعه صنعت خودروسازی.

تاریخچه پیدایش صنعت خودرو.

در طول سال های پس از جنگ، صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه هم حجم تولید و هم پتانسیل علمی و فنی آن را افزایش داد و دائماً شکاف در سطح فنی بین خودروهای داخلی و بهترین آنالوگ های خارجی را کاهش داد.

با این حال، وضعیت عمومی ناپایدار اقتصادی و سیاسی که در سال‌های اخیر در کشور ایجاد شده است، در ابتدا منجر به کاهش نرخ رشد و در سال‌های 91-1994 شد. - و به کاهش قابل توجه در تولید تجهیزات خودرو، حجم تحقیق و توسعه کار انجام شده است. این مشکل به ویژه در مؤسسات تحقیقاتی این صنعت حاد شده است: آنها تقریباً به طور کامل تحقیقات اکتشافی و توسعه خودروهای مفهومی امیدوارکننده، اجزا و سیستم های آنها را متوقف کرده اند که در آینده نزدیک قطعاً سطح فنی خودروهای ما را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

دلیل اصلی این وضعیت کاهش چشمگیر بودجه دولت برای توسعه علمی و همچنین بی‌علاقگی بنگاه‌ها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بلندمدت است. دلیل سومی هم وجود داشت: سردرگمی خاص در میان رهبری سازمان های تحقیق و توسعه، عدم تمایل آنها به جستجوی اشکال جدید کار و سازماندهی فعالیت های خود. درست است، اخیراً بسیاری از سازمان های تحقیقاتی و تولیدی، مؤسسات و بخش های طراحی کارخانه، همراه با ساختارهای دولتی و تجاری تازه ایجاد شده، شروع به انطباق با شرایط جدید کرده اند. اثبات این امر از سرگیری کار در سال 1993 برای ایجاد برنامه هایی برای توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه و تعدادی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع، توسعه تولید اتوبوس و غیره است.

هر رویدادی که به هر طریقی انگیزه ای برای توسعه یک نوع فعالیت اساساً جدید ایجاد کند دیر یا زود تاریخی تلقی می شود. برای اثبات صحت آن و زمان دقیق آنچه اتفاق افتاده است، معمولاً به شواهد مستند اعتماد می کنند. امسال مردم روسیه صدمین سالگرد ظهور اولین خودروی داخلی با موتورهای احتراق داخلی را جشن گرفتند. اما قبل از جشن گرفتن سالگرد رویدادی که باعث پیدایش صنعت خودرو در روسیه شد، لازم بود اطلاعاتی جمع آوری شود که به ما امکان دهد با اطمینان واقعیت، زمان و مکان این رویداد را بیان کنیم.

متأسفانه برای مدت طولانی هیچ تحقیقی در مورد توسعه صنعت خودرو در کشور ما صورت نگرفت. در هر صورت، انتشارات کمی در این زمینه وجود داشت و ماهیت آنها تصادفی بود. در پایان دهه 40، توجه مورخان داخلی به حقایق برتری دانشمندان و تکنسین های داخلی جلب شد. سپس مشخص شد کشوری که در عصر پیشرفت علمی و فناوری به یک قدرت بزرگ جهانی تبدیل شده است، باید در این زمینه زندگی نامه ای شایسته داشته باشد که زمینه ساز تصویر یک قدرت بزرگ باشد.

آغاز کار در این راستا مقاله A.M. کریر، منتشر شده در مجله "خودروسازی و تراکتورسازی" شماره 6 برای سال 1950، که در آن برای اولین بار در دوره پس از انقلاب، نام 39 مهندس، مخترع، کارآفرین روسی که نقش مهمی در شکل گیری داشتند نام برد. و توسعه صنعت خودروسازی داخلی و حمل و نقل، و همچنین سازندگان اولین اتومبیل روسی: اوگنی الکساندرویچ یاکولف (1857-1898) و پیوتر الکساندرویچ فرس (1844-1918).

متعاقباً N.A. یاکولف (1955)، A.S. Isaev (1961)، V.I. دوبوفسکایا (1962)، L.M. شوگوروف (1971)، A.I. اونوشکو (1975)، ان.یا. لیرمن (1976)، V.N. Belyaev (1981) و Ya.I. پونومارف (1995) تحقیقاتی در این راستا انجام داد. کشف A.I.، کارمند بایگانی دولتی منطقه گورکی، شایسته توجه ویژه است. اونوشکو. از جمله نگاتیوهای شیشه ای ام.پ. دمیتریف، یک وقایع نگار عکس منطقه ولگا، او یک عکس منفی نسبتا واضح از ماشین E.A. کشف کرد. یاکولف و P.A. فرس، که بر اساس آن متعاقبا، مستقل از یکدیگر، V.I. Dubovskoy، Yu.A. دولماتوفسکی، ال.ام. شوگوروف و E.S. بابورین از یک روش گرافیکی- تحلیلی برای تعیین روابط ابعادی ساختار و مقیاس استفاده کرد. این امر امکان تعیین ابعاد قطعات و در سال 1996 ساخت یک کپی کاری از خودرو را فراهم کرد. در حال حاضر، عکس دیگری از اولین ماشین روسی شناخته شده است که توسط A. Shustov در آلبوم "منادی مصور فرهنگ و پیشرفت تجاری و صنعتی روسیه 1900-1901" قرار داده شده است. شرح موتورهای نفت سفید E.A. Yakovlev، که از سال 1891 در کارخانه او در سنت پترزبورگ (خیابان B. Spasskaya، 28) تولید می شد، در صفحات مجله "بولتن انجمن فنی امپراتوری" (شماره XI، 1891) منتشر شد.

شرح مفصلی از خود خودرو در "ژورنال آخرین اختراعات و اکتشافات" (شماره 24، 1896) منتشر شد، که قبل از افتتاح نمایشگاه هنر و صنعتی تمام روسیه در نیژنی نووگورود، که در 27 مه برگزار شد، منتشر شد. (9 ژوئن)، 1896.

امپراتور نیکلاس دوم، همانطور که در دفتر خاطرات خود آمده است، نمایشگاه های نمایشگاه را به مدت سه روز بررسی کرد و در 2 (15 اوت) بخش خدمه را بازرسی کرد، جایی که ماشین را در عمل به او نشان دادند. در نظر گرفتن ظاهر طرح N.A نادرست است. یاکولف و P.A. قطع بدون تجزیه و تحلیل توسعه صنعت روسیه. در پایان قرن نوزدهم، این کشور رونق صنعتی را تجربه کرد. کشتی سازی نظامی، صنعت تسلیحات، ساخت لکوموتیوهای بخار، و ساخت پل با سرعتی سریع به جلو حرکت کردند و از همان صنایع در کشورهایی که از نظر اقتصادی توسعه یافته تر از روسیه بودند، کمتر نبودند. چنین محصولات پیچیده تکنولوژیکی مانند تفنگ توسط کارخانه اسلحه Izhevsk به مقدار 70 هزار واحد در اواخر دهه 70 قرن گذشته تولید شد. در سال با قابلیت تعویض کامل قطعات. علاوه بر این، چنین رکورد تولید انبوه مانند تولید 300 هزار قطعه در ایژفسک در سال 1879 شایسته توجه است. تنه بردانکا.

ما همچنین به افزایش تولید لوکوموتیوهای بخار در روسیه اشاره می کنیم که نه تنها به دلیل توسعه سریع شبکه راه آهن، بلکه به دلیل تصمیم دولت روسیه در پایان سال 1866 برای توقف سفارشات بخار رخ داد. لوکوموتیو در خارج از کشور اگر در سال 1880 کارخانه های داخلی 256 لوکوموتیو بخار ساختند، سپس در سال 1896 - 462. در نگاه اول، این ارقام ناچیز به نظر می رسند، اما باید آنها را با مقیاس تولید بعدی لوکوموتیوهای بخار در اتحاد جماهیر شوروی مقایسه کرد. در سال 1940، زمانی که لوکوموتیوهای بخار بر حمل و نقل ریلی تسلط داشتند، تولید آنها به 914 دستگاه رسید.

نمی توان گفت که مهندسان روسی به دنبال اطلاعاتی در مورد دستاوردهای علم و فناوری در خارج از کشور نبودند. مروج معروف پیشرفت فنی و اختراع مسکو P.K. Engelmeyer در سال 1883 با K. Benz در آلمان ملاقات کرد و E.A. یاکولف و P.A. فرس در سال 1893 از نمایشگاه جهانی شیکاگو بازدید کرد، جایی که اتومبیل بنز ویکتوریا در آن به نمایش گذاشته شد.

بسیاری از مهندسان روسی به زبان آلمانی، فرانسوی یا انگلیسی صحبت می کردند و آشنایی با نشریات دوره ای در موضوعات فنی برای آنها سخت نبود. بنابراین، برای مثال، P.A. فرس آلمانی و فرانسوی می دانست و بیش از یک بار به پاریس رفته بود و در آنجا روابط دوستانه ای با متخصصان شرکت De Dion-Bouton برقرار کرد. E.A. در سال 1890، یاکولف به نمایشگاه جهانی پاریس رفت تا موتورهای ارائه شده در آنجا را مطالعه کند. مهندس B. G. Lutskoy تحصیلات فنی عالی را در آلمان دریافت کرد و در کارخانه های خودروسازی مانند Daimler ، Shtever و غیره کار کرد.

بنابراین، اشتباه است که ایجاد ماشین توسط یاکولف و فرس را به عنوان یک بینش درخشان به تفکر فنی تلقی کنیم. علاوه بر این، او در زمانی به دنیا آمد که مقدمات تولد صنعت خودرو در سراسر جهان وجود داشت. در تابستان همان 1896 بود که جی. فورد اولین سواری را با "چهار چرخه" خود انجام داد؛ مسابقه اتومبیلرانی پاریس-مارسی-پاریس در فاصله 1720 کیلومتری در فرانسه برگزار شد و ای. میشلین چند صد ماشین را تجهیز کرد. با لاستیک های بادی در همان سال، روسیه قوانین راهنمایی و رانندگی را وضع کرد، شرکت آلمانی بنز 181 خودرو تولید کرد و در انگلیس، پارلمان قانون مردی با پرچم قرمز را که باید از جلوی هر کالسکه بدون اسب راه می‌رفت، لغو کرد.

E.A. یاکولف در "ماشین سازی، ریخته گری آهن و مس" خود موتورهای احتراق داخلی ثابت گاز و نفت سفید و از سال 1895 موتورهای بنزینی تولید کرد. تولید سالانه بالغ بر چندین موتور (20 موتور در سال 1892) از پنج مدل مختلف با قدرت 1 تا 25 اسب بخار بود. ویژگی های فنی شامل احتراق الکتریکی مخلوط کاری، روانکاری تحت فشار و سر سیلندر قابل جابجایی بود. موتور نفت سفید خود E.A Yakovlev در نمایشگاه جهانی در شیکاگو به نمایش گذاشته شد. کالسکه های اسبی کارخانه فرس نیز در آنجا به نمایش گذاشته شد. در آن زمان در روسیه کارخانه های کالسکه زیادی وجود داشت که به خاطر محصولات خود مشهور بودند: "P.D. Yakovlev" ، "Iv. Breitigam" ، "Kümmel" "P. Ilyin" ، "Krylov Brothers" و غیره. اما شرکت P.A. Frese (خط Ertelev، ساختمان 10) ویژه بود. صاحب او مانند E.A. یاکولف، "امتیازات" (گواهینامه های نویسنده) زیادی برای نوآوری های مختلف طراحی داشت. فرس طرح های مختلفی را برای تعلیق بدنه، دستگاه های تراشکاری، نصب فنرها و غیره پیشنهاد کرد. به عبارت دیگر، فرس و یاکولف هر دو نه تنها کارآفرین، بلکه مخترع نیز بودند. هر دو از آزمایش‌هایی با کالسکه‌های خودکششی در فرانسه و آلمان می‌دانستند و مدل بنز ویکتوریا، که می‌توانستند آن را با جزئیات در نمایشگاه جهانی شیکاگو ببینند، تخیل آنها را جلب کرد.

K. Benz موتور احتراق داخلی را با کالسکه اسبی ترکیب کرد. در عین حال بسیاری از مشکلات فنی را حل کردم. اینها شامل فرمان، دور آرام، تغییر سرعت، تشکیل مخلوط قابل احتراق، راه اندازی موتور، خنک کردن آن در حین رانندگی، و دستگاه ترمز بود. همه چیز با درجات مختلف کمال حل شد، اما به شیوه ای پیچیده، و به اصطلاح، یک گروه مهندسی را نشان می داد. در طراحی هر قسمت، یک چشم با تجربه منطق خاص خود را پیدا می کرد که در ذهن مهندسان مجرب که به فکر راه حلی جامع برای همان مشکلات نیز بودند، راه حل جایگزین را کنار گذاشتند. طراحی این مهندس آلمانی نه تنها برای N.A. متعارف به نظر می رسید. یاکولف و P.A. فرس، اما همچنین به آمریکایی‌ها R. Olds و G. Knox، E. Delyahe و J. Richard فرانسوی، F. Lutzmann آلمانی، G. Ericsson سوئدی، و L. Popp سوئیسی. همه مفهوم کلی K. Benz را پذیرفتند: چیدمان، طراحی انتقال، سیستم خنک کننده.

اما مخترع آلمانی بسیاری از راه حل های فنی را با پتنت محافظت کرد. و در اینجا هر سازنده مجبور شد به دنبال راه های خود باشد. این اتفاق با N.A. یاکولف و P.A. فرس.

طراحی کالسکه اولین ماشین روسی از سنت های کالسکه های سبک اسب کشیده پیروی می کرد. چرخ‌ها با رینگ‌های چوبی و تایرهای لاستیکی جامد، روی بلبرینگ‌ها نمی‌چرخند، بلکه روی بوش‌های برنزی می‌چرخند. سطح یاتاقان آنها باید بزرگ باشد و از این رو هاب های عظیم.

سپس سیستم تعلیق فنری محورهای پیوسته با طرح های بسیار متنوعی که اغلب کاملاً پیچیده بودند متمایز شد. ساده ترین طرح برای کالسکه های روباز سبک (برای 2-4 نفر) روی چهار فنر نیمه بیضوی طولی است. تعداد زیادی ورق با اصطکاک قابل توجه بین ورق ها (نوعی ارتعاش اصطکاکی) امکان انجام بدون کمک فنر را فراهم کرد.

کالسکه های سبک اغلب قاب نداشتند. تیرهای جلو و عقب به صورت لولایی توسط دو میله طولی به هم وصل شده بودند و همانطور که در آن زمان گفتند یک "سکته مغزی" را تشکیل می دادند. بدنه، با یک قاب ساخته شده از تیرهای چوبی خمیده، یک سیستم حمایتی مستقل بود که از طریق فنرها به "پیشران" متصل می شد. چرخ‌های مجهز به لاستیک‌های جامد، ضربه‌های جاده‌ای را به‌خوبی جذب نمی‌کنند، مخصوصاً هنگام رانندگی در جاده‌های سنگفرش. بنابراین، چرخ ها باید تا حد امکان از نظر قطر بزرگ (1200-1500 میلی متر) ساخته شوند.

در کالسکه های اسبی، چرخش توسط چرخ های جلو انجام می شد. شفت‌ها به قسمت‌های بیرونی توپی‌ها متصل می‌شدند و خود محور با چرخ‌ها بر روی یک چرخش نسبت به بدنه چرخانده می‌شد. در این حالت، چرخ های جلو زیر غاز (قسمت جلوی بدنه) می رفتند و باید قطر آنها را از چرخ های عقب کوچکتر می کردند تا غاز و اسب های اره ای که در بالای آن قرار دارند. خیلی بالا نیست

اما در پایان قرن نوزدهم، برخی از استادان خدمه شروع به نصب چرخ های جلو بر روی کینگ پین کردند. و از آنجایی که هنگام چرخاندن چرخ ها در امتداد کمان هایی با شعاع های مختلف غلت می خورد، لازم بود مکانیسم های خاصی به نام سیستم آکرمن یا ذوزنقه Jeantot (به نام سازندگان آنها) اختراع شود.

بسیاری از استادان خدمه از این اصول پیروی کردند و P.A نیز به آنها پایبند بود. فرس در طول توسعه شاسی اولین خودروی روسی. او حق اختراع K. Benz را که در سال 1893 برای او صادر شد به دقت مطالعه کرد و راه حل خود را پیدا کرد.

پس از مخترعان سنت پترزبورگ، تولید خودرو (اول در مقیاس کوچک و بعداً در مقیاس بزرگ) توسط کارخانه های Frese، Aksai، Dux، Lessner، Puzyrev، Russko-Baltiysky، AMO، YaAZ و Spar-tak راه اندازی شد. در طول برنامه های پنج ساله اول، زمانی که کارخانه های ZIS، GAZ و KIM به تولید انبوه خودرو روی آوردند، یک جهش فنی کیفی ایجاد شد.

صنعت خودروسازی ما با ایجاد زیرساخت برای صنایع مرتبط در دهه 70-80 به سطح فنی جدیدی رسید، زمانی که کارخانه های جدید و بازسازی شده VAZ، Izh-mash، KamAZ، ZIL و GAZ شروع به کار کردند. با وجود مشکلات اقتصادی سال های اخیر، صنعت خودروسازی روسیه تولید را در سطح نسبتاً بالایی حفظ می کند. در سال 1995 بیش از یک میلیون اتوبوس، خودرو و کامیون تولید شد. اگر از ماشین حساب کنید E.A. یاکولف و P.A. بیش از 100 سال است که کارخانه‌های روسیه و اوکراین بیش از 23 میلیون خودروی سواری تولید کرده‌اند.

حمل و نقل جاده ای جزء جدایی ناپذیر سیستم حمل و نقل یکپارچه هر کشور است. این سیستم توسط راه آهن، دریا، رودخانه و انواع دیگر حمل و نقل شکل می گیرد. و در روسیه، زندگی بدون استفاده از وسایل نقلیه و همچنین در هر کشور دیگری غیرقابل تصور است. با این حال، وضعیت و رشد حمل و نقل موتوری به طور جدایی ناپذیری با توسعه صنعت خودرو مرتبط است.

با این حال، پس از سال 1985، در نتیجه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روابط اقتصادی شروع به فروپاشی کرد که منجر به کاهش تولید و عرضه محصولات ضروری شد. هر کشور مستقل تمایل دارد که تولید ماشین‌های جداگانه‌ای را که برایش مهم‌ترین هستند، سازماندهی کند. اما فاصله زیادی از میل تا اجرای آن وجود دارد. همه این عوامل منجر به رکود و سپس بحران در کل صنعت خودروسازی روسیه شد.

قبل از سال 1917، هیچ صنعت خودروسازی در روسیه وجود نداشت. فقط در

از سال 1908 تا 1915، کارخانه روسیه-بالتیک در ریگا اتومبیل های سواری را در مقادیر کم مونتاژ می کرد.

در طول جنگ جهانی اول، ساخت چندین کارخانه کوچک خودروسازی آغاز شد (از جمله AMO در مسکو)، اما قبل از جنگ بزرگ.

آنها پس از انقلاب سوسیالیستی اکتبر تکمیل نشدند و حتی یک خودرو تولید نکردند.

پس از پایان جنگ داخلی، توسعه صنعت خودروسازی داخلی آغاز شد: در سال 1924، کارخانه AMO اولین 10 اتومبیل AMO-F-15 شوروی را تولید کرد. در سال 1925، تولید کامیون ها در کارخانه خودروسازی جدید یاروسلاول آغاز شد. تولید اولین خودروهای سواری شوروی طراحی شده توسط NAMI در سال 1927 در کارخانه مسکو اسپارتاک آغاز شد.

توسعه فشرده صنعت خودروسازی در اتحاد جماهیر شوروی به سال‌های 1931-1932 بازمی‌گردد، زمانی که کارخانه بازسازی‌شده AMO (از سال 1934 کارخانه استالین، اکنون کارخانه خودروسازی لیخاچف مسکو) و کارخانه خودروسازی گورکی (GAZ) تازه ساخته شده است. . در این کارخانه ها، تولید انبوه کامیون های شناخته شده در کشور ما قبل از جنگ بزرگ میهنی مانند GAZ-AA، ZIS-5 و تعدادی از اصلاحات آنها سازماندهی شد.

از سال 1932، کارخانه خودروسازی گورکی شروع به تولید خودروهای سواری GAZ-A کرد. در سال 1933، کارخانه Krasny Putilovets در لنینگراد یک دسته کوچک از خودروهای سواری L-1 هفت نفره تولید کرد. در سال 1926، کارخانه خودروسازی مسکو به نام استالین شروع به تولید خودروهای سواری راحت 7 نفره 3IS-101 کرد.

از سال 1940، در کارخانه مونتاژ خودرو مسکو KIM (شعبه سابق

کارخانه خودروسازی گورکی - کارخانه خودروهای کوچک مسکو که اکنون کارخانه خودروسازی لنین کومسومول است) تولید خودروهای سواری کوچک KIM-10 را راه اندازی کرد.

به لطف اجرای موفقیت آمیز برنامه های دو برنامه پنج ساله اول، صنعت خودرو در زمان کوتاهی در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. قبلاً در سال 1937 ، حدود 200 هزار خودرو تولید شد (جدول 2) ، در نتیجه اتحاد جماهیر شوروی در تولید اتومبیل در رتبه چهارم جهان قرار گرفت و در تولید کامیون از انگلیس ، فرانسه و آلمان جلوتر بود. رتبه اول اروپا و دوم جهان. توسعه صنعت خودرو در این سال ها ادامه یافت

جنگ میهنی بزرگ. کارخانه‌های خودروسازی اولیانوفسک و اورال (میاس) راه‌اندازی شدند و در ابتدا خودروهایی را تولید می‌کردند که توسط کارخانه GAZ تسلط یافتند و

کارخانه خودروسازی مسکو به نام استالین. سپس کارخانه اولیانوفسک به بزرگترین شرکت تولید کننده اتومبیل های سواری خارج از جاده و کامیون های سبک تبدیل شد و کارخانه اورال - وسایل نقلیه سه محوره با ترتیب چرخ های 6X6 و 6X4.

مطابق با برنامه پنج ساله برای بازسازی و توسعه اقتصاد ملی اتحاد جماهیر شوروی برای 1946-1950. ظرفیت تولید کارخانه های موجود افزایش یافت و کارخانه های جدید به بهره برداری رسید. به ویژه، کارخانه خودروسازی یاروسلاول به طور قابل توجهی گسترش یافت و شروع به تولید موتورهای دیزلی دو زمانه و همچنین وسایل نقلیه دیزلی سنگین کرد. ساخت کارخانه خودروسازی اورال و بازسازی کارخانه خودروهای کوچک مسکو که شروع به تولید خودروهای Moskvich-400 کرد، ادامه یافت. کارخانه های مونتاژ خودرو مینسک و اودسا ساخته شدند.

خودروهای GAZ و ZIS قبل از جنگ با کامیون های پیشرفته تر GAZ-51 و ZIS-150، خودروهای سواری GAZ-20 Pobeda و ZIS-110 جایگزین شدند.

تولید خودروهای آفرود، کمپرسی، خودروهای سیلندر گاز، اتوبوس و همچنین چندین نوع خودروی تخصصی تاسیس شد. در مجموع، صنعت خودرو اتحاد جماهیر شوروی در 1948-1949 تولید شد. 24 مدل ماشین.

در دوره 1950-1958. بزرگراه خودرو کوتایسی به بهره برداری رسید

کارخانه های اتوبوس سازی لووف و پاولوفسک. تولید کامیون های کمپرسی و کامیون های سیمان در کارخانه خودروسازی کوتایسی تاسیس شد. کارخانه های لووف و پاولوفسک شروع به تولید اتوبوس کردند.

کارخانه خودروسازی مینسک در تولید کامیون های کمپرسی 25 تنی تسلط یافته است. کارخانه ماشین سازی میتیشچی که کامیون های کمپرسی تولید می کرد، تولید تراکتورهای کامیون و نیمه تریلرهای خودرو را در سال 1957 آغاز کرد. در چندین کارخانه (ایربیتسکی، سردوبسکی،

چلیابینسک، سارانسک، اودسا و غیره) تولید خودروهای نیمه تریلر، تریلر و غیره آغاز شد یا به طور قابل توجهی گسترش یافت.

در دوره برنامه هفت ساله 1959-1965. کارخانه‌ها به تولید مدل‌های جدید و پیشرفته‌تر خودرو روی آوردند. علاوه بر این، چندین شرکت جدید به بهره برداری رسید. تولید وسایل نورد تخصصی در نظر گرفته شده برای حمل و نقل کالاهای مختلف افزایش یافته است.

از سال 1959، کارخانه خودروسازی یاروسلاول تولید خودرو را متوقف کرد و به تولید موتورهای دیزلی برای وسایل نقلیه سنگین روی آورد و بنابراین به کارخانه موتور یاروسلاول (YaMZ) تغییر نام داد. در حال حاضر، این کارخانه موتورهای دیزلی شش، هشت و دوازده سیلندر V شکل چهار زمانه را برای خودروهای کارخانه های مینسک، کرمنچوگ و بلاروس تولید می کند. تولید خودروهای دیزلی سه محوره از یاروسلاول به کارخانه خودروسازی کرمنچوگ (KrAZ) منتقل شد. از سال 1959، کارخانه اتومبیل بلاروس شروع به تولید کامیون های کمپرسی سنگین کرد که قبلاً در کارخانه اتومبیل مینسک تولید می شد.

در طول 1960-1970 موگیلفسکی (MoAZ) و

کارخانه های خودروسازی بریانسک (BAZ) که شروع به تولید وسایل نقلیه سنگین کردند. از سال 1968 ، تولید اتومبیل های مسافری Moskvich-412 آغاز شد ، از سال 1971 - وانت های IZH-2715 و از سال 1973 - اتومبیل های سواری IZH-2125 در کارخانه ماشین سازی Izhevsk.

در سال 1959، تولید اتوبوس از کارخانه خودروسازی لیخاچف مسکو به کارخانه جدید اتوبوس لیکینسکی (LiAZ) منتقل شد. کارخانه اتوبوس کورگان (KAvZ) از سال 1958 اتوبوس های کم ظرفیت تولید می کند.

از سال 1961، کارخانه اتوبوسرانی ریگا شروع به تولید اتوبوس های کم ظرفیت و تغییرات آن کرد. از سال 1967، خودروهایی با بدنه ون، متحد شده با اتوبوس کارخانه ریگا نیز تولید می‌کنند.

کارخانه خودروسازی ایروان (YerAZ).

در سال 1970، در یکی از بزرگترین کارخانه های اروپا، کارخانه خودروسازی ولگا (Tolyatti)، تولید انبوه خودروهای Zhiguli، مدل VAZ-2101 و سپس مدل های 2102، 2103، 21011، 2106، 2121 Niva و 2105 آغاز شد.

در سال 1976، کارخانه خودروسازی کاما (KAMAZ) تولید کامیون های سه محوره و کارخانه های کراسنویارسک و استاوروپل تریلر و نیمه تریلر برای آنها را آغاز کرد. از سال 1955، تریلرهای تک محور برای خودروهای سواری تولید شده است.

توسعه صنعت خودرو در دهه 90.

وضعیت عمومی ناپایدار اقتصادی و سیاسی که در سال‌های اخیر در کشور ایجاد شده است، در ابتدا منجر به کاهش نرخ رشد و در سال‌های 91-1994 شد. - و به کاهش قابل توجه در تولید تجهیزات خودرو، حجم تحقیق و توسعه کار انجام شده است. این مشکل به ویژه در موسسات تحقیقاتی این صنعت حاد شده است: آنها تقریباً به طور کامل تحقیقات اکتشافی و توسعه خودروهای مفهومی امیدوارکننده، اجزا و سیستم های آنها را متوقف کرده اند که در آینده نزدیک قطعاً سطح فنی خودروهای ما را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

دلیل اصلی این وضعیت کاهش چشمگیر بودجه دولت برای توسعه علمی و همچنین بی‌علاقگی بنگاه‌ها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بلندمدت است.

دلیل سومی هم وجود داشت: سردرگمی خاص در میان رهبری سازمان های تحقیق و توسعه، عدم تمایل آنها به جستجوی اشکال جدید کار و سازماندهی فعالیت های خود. درست است، بنابراین، بسیاری از سازمان های علمی و تولیدی، مؤسسات و بخش های طراحی کارخانه، همراه با ساختارهای دولتی و تجاری تازه ایجاد شده، شروع به انطباق با شرایط جدید بازار کردند. اثبات این امر، از سرگیری کار در سال 1993 بر روی ایجاد برنامه هایی برای توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه و تعدادی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع، توسعه تولید اتوبوس و غیره است.

با این حال، به طور کلی، وضعیت صنعت خودروسازی داخلی در بازه زمانی 1990 تا 1999 با بی ثباتی عمومی مشخص شد. در ابتدا افزایش سریع قیمت ها در نتیجه آزادسازی آنها در سال 92 باعث ورشکستگی بنگاه ها، کمبود سرمایه در گردش، مهار فرآیند تولید و بی ثباتی وضعیت مالی بنگاه ها شد. در صنعت خودروسازی (مانند کل صنعت مهندسی)، گرایش های گریز از مرکز در روابط بین شرکای سنتی شروع به تشدید کرد و روابط همکاری بین شرکت هایی که خود را با مرزهای دولت های تازه تشکیل شده از هم جدا می دیدند در حال فروپاشی بود.

سپس، به قیمت تلاش‌های عظیم، صنعت خودرو به تدریج از بحران طولانی خارج شد. و اگر نقطه شروع را در نظر بگیریم

در سال 1996، پس از آن در سال 1997، تولید همه دسته‌های خودرو شروع به رشد کرد. البته نه زیاد، اما کاملا محسوس. برای خودروهای سواری، تا سال 1998، همه شرکت ها، به استثنای IZHMASH و AvtoZAZ، عملکرد خود را بهبود بخشیده بودند: در اینجا AZLK، AvtoVAZ، و Krasny Aksai (مجموعه دوو) احیا شده بودند که با ظرفیت کامل کار می کردند. Volgas کاملاً جدید بدون توقف از خط مونتاژ خارج می شود. در مجموع در سال 1997 کارخانه خودروسازی گورکی 220417 خودرو تولید کرد (افزایش 5.4 درصدی نسبت به سال 1996). تولید کامیون بهترین عملکرد را دارد (96078 وسیله نقلیه - افزایش 13.2 درصدی) خودروهای کوچک Oka فروش خوبی دارند.

اما بحران آگوست 1998 رخ می دهد و باز هم بی ثباتی در کشور باعث کندی روند تولید می شود. کاهش شدید فعالیت های سرمایه گذاری و محدود شدن برنامه های بلندمدت ساخت و ساز وجود دارد.

قراردادهای منعقد شده یا تقریباً منعقد شده با غول های خودروسازی خارجی در مورد تولید مشترک اتومبیل ها و کامیون ها، اتوبوس ها و موتورها برای آنها "یخ زده" است. بسیاری از آنها باید رها شوند.

و باز هم به قیمت تلاش‌های فراوان، با لابی کردن دولت برای منافع صنعت خودروسازی داخلی (عوارض گمرکی خودروهای نو و کارکرده خارجی)، به لطف نسبت روبل به دلار (خودروهای داخلی به طرز محسوسی ارزان‌تر هستند) ، بحران در صنعت عملاً برطرف شده است.

تحولات و تغییرات در مکان صنعت خودرو در قرن بیستم.

مانند بسیاری از کشورها، در روسیه نیز صنعت خودروسازی در مراکز ماشین سازی توسعه یافته (یاروسلاول، نیژنی نووگورود، مسکو) توسعه یافت، جایی که عمدتاً تولید اتومبیل در مقیاس کوچک برای "نخبگان" تأسیس شد. پس از انقلاب، کارخانه ZIL در مسکو ساخته شد، که در ابتدا به عنوان یک کارخانه متخصص در تولید کامیون در نظر گرفته شد، زیرا آنها چیزی بودند که کشور به ویژه برای تقویت کشاورزی و موتورسازی ارتش به آن نیاز داشت. اما ZIL به تنهایی نمی تواند کل کشور را با کامیون تامین کند. بنابراین، برای تأمین کامل تر کشور با کامیون، تحت رهبری ماهرانه استالین و فورد، کارخانه GAZ در زمان رکورد ساخته شد. کشور کم و بیش در حال خروج از بحران است، شهر به وسایل نقلیه نیاز دارد و تولید خودروهای سواری در کارخانه KIM آغاز می شود.

جنگ بزرگ میهنی نقش مهمی در تغییر مکان صنعت خودرو داشت. زیرا آلمانی ها در حال بمباران بودند، تصمیم گرفته شد تا کارخانه های خودروسازی را تا حدی به بخش شرقی روسیه منتقل کنند تا از تولید بی وقفه خودرو اطمینان حاصل شود، به ویژه، ZIL تا حدودی به MIASS (اکنون UralAZ) و بخشی به اولیانوفسک منتقل شد. UAZ). در آن زمان، قطعات یدکی، به ویژه قطعات آهنگری و مهر شده، و قطعات خالی توسط کارخانه آهنگری و پرس چلیابینسک ساخته می شد. کارخانه واحد خودروی شادرینسکی کاربراتورها، رادیاتورها و سایر اجزای سیستم های قدرت، خنک کننده و روانکاری را تولید می کرد.

در طول سال های پس از جنگ، صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه هم حجم تولید و هم پتانسیل علمی و فنی آن را افزایش داد و دائماً شکاف در سطح فنی بین خودروهای داخلی و بهترین آنالوگ های خارجی را کاهش داد.

با این حال، وضعیت عمومی ناپایدار اقتصادی و سیاسی که در سال‌های اخیر در کشور ایجاد شده است، در ابتدا منجر به کاهش نرخ رشد و در سال‌های 91-1994 شد. - و به کاهش قابل توجه در تولید تجهیزات خودرو، حجم تحقیق و توسعه کار انجام شده است. این مشکل به ویژه در مؤسسات تحقیقاتی این صنعت حاد شده است: آنها تقریباً به طور کامل تحقیقات اکتشافی و توسعه خودروهای مفهومی امیدوارکننده، اجزا و سیستم های آنها را متوقف کرده اند که در آینده نزدیک قطعاً سطح فنی خودروهای ما را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

دلیل اصلی این وضعیت کاهش چشمگیر بودجه دولت برای توسعه علمی و همچنین بی‌علاقگی بنگاه‌ها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بلندمدت است. دلیل سومی هم وجود داشت: سردرگمی خاص در میان رهبری سازمان های تحقیق و توسعه، عدم تمایل آنها به جستجوی اشکال جدید کار و سازماندهی فعالیت های خود. درست است، اخیراً بسیاری از سازمان های تحقیقاتی و تولیدی، مؤسسات و بخش های طراحی کارخانه، همراه با ساختارهای دولتی و تجاری تازه ایجاد شده، شروع به انطباق با شرایط جدید بازار کرده اند. اثبات این امر از سرگیری کار در سال 1993 برای ایجاد برنامه هایی برای توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه و تعدادی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع، توسعه تولید اتوبوس و غیره است.

جغرافیای مدرن صنعت خودرو.

عوامل موثر بر موقعیت صنعت خودروسازی

مهندسی مکانیک از نظر تعدادی ویژگی که بر جغرافیای آن تأثیر می گذارد با سایر صنایع متفاوت است. مهمترین چیز وجود تقاضای عمومی برای محصولات، منابع نیروی کار واجد شرایط، تولید داخلی یا توانایی تامین مصالح ساختمانی و برق است.

شدت علم: تصور مهندسی مکانیک مدرن بدون معرفی گسترده پیشرفت های علمی دشوار است. به همین دلیل است که تولید پیچیده ترین تجهیزات مدرن (کامپیوتر، انواع ربات ها) در مناطق و مراکزی با پایگاه علمی بسیار توسعه یافته متمرکز شده است: موسسات تحقیقاتی بزرگ، دفاتر طراحی (مسکو، سنت پترزبورگ، نووسیبیرسک و غیره). . تمرکز بر پتانسیل علمی یک عامل اساسی در مکان یابی شرکت های ماشین سازی است.

- شدت فلز: صنایع مهندسی مکانیک درگیر در تولید محصولاتی مانند تجهیزات متالورژی، انرژی و معدن، فلزات آهنی و غیرآهنی زیادی مصرف می کنند. در این راستا کارخانه های ماشین سازی که به تولید این نوع محصولات می پردازند معمولا سعی می کنند تا حد امکان نزدیک به پایه های متالورژیکی قرار گیرند تا هزینه های تحویل مواد اولیه را کاهش دهند. اکثر کارخانه های بزرگ مهندسی سنگین در اورال واقع شده اند.

- شدت کار: از نقطه نظر شدت کار، مجموعه ماشین سازی با هزینه های بالا و صلاحیت های بسیار بالای نیروی کار مشخص می شود. تولید ماشین آلات نیاز به زمان زیادی دارد. در این راستا، تعداد نسبتاً زیادی از صنایع مهندسی مکانیک به مناطقی از کشور که تمرکز جمعیت در آن بالا است و به ویژه در جاهایی که پرسنل بسیار ماهر و فنی وجود دارد، جذب می شوند. بخش‌های زیر از این مجموعه را می‌توان بسیار پرکار نامید: صنعت هوانوردی (سامارا، کازان)، ساخت ابزار ماشین‌سازی (مسکو، سن پترزبورگ)، و تولید مهندسی برق و ابزار دقیق (اولیانوفسک).

جنبه نظامی-استراتژیک را می توان عاملی مجزا در موقعیت جغرافیایی مهندسی مکانیک دانست. با در نظر گرفتن منافع امنیت دولتی، بسیاری از شرکت های مجتمع ماشین سازی که محصولات دفاعی تولید می کنند، دور از مرزهای ایالت قرار دارند. بسیاری از آنها در شهرهای بسته متمرکز شده اند.

حوزه ها و مراکز اصلی تخصصی صنعت خودرو.

در صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه، تخصص مشخصی از شرکت ها برای تولید انواع خاصی از خودروها وجود دارد. فقط کارخانه های "قدیمی" در مسکو (ZIL) و نیژنی نووگورود (GAZ) هم کامیون و هم خودروهای سواری تولید می کنند. بقیه در تولید انواع و اقسام وسایل نقلیه تخصص دارند: کامیون های با تناژ متوسط ​​در منطقه مرکزی (مسکو، بریانسک)، در منطقه ولگا-ویاتکا (نیژنی نووگورود)، منطقه اورال (میاس)، کامیون های با تناژ کوچک. در منطقه ولگا (اولیانوفسک). اتوبوس هایی با ظرفیت های مختلف در منطقه مرکزی (Likino) ، در منطقه Volga-Vyatka (Pavlovo) و در منطقه Ural (Kurgan) تولید می شوند. خودروهای سواری کلاس بالا در مسکو تولید می شوند، خودروهای کلاس متوسط ​​در منطقه ولگو-ویاتکا (نیژنی نووگورود)، خودروهای کوچک در منطقه ولگا (تولیاتی)، منطقه مرکزی (مسکو)، منطقه اورال (ایژفسک) و مینی‌کارها در مناطق جنوب غربی (Lutsk) تولید می‌شوند.

به دلیل ویژگی های موقعیت آن در مناطق مرکزی بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی سابق (کارخانه های مسکو، گورکی، یاروسلاول)، جایی که مساعدترین شرایط برای سازماندهی همکاری های درون و بین صنعتی، خودروسازی وجود داشت. صنعت در طول جنگ و سال های پس از جنگ شروع به توسعه در مناطق جدید (اورال، پوولژسکی) کرد. تا این زمان، این مناطق نیز شرایط لازم برای تولید انبوه محصولات پیچیده از صنعت خودرو را داشتند. علاوه بر منطقه مرکزی، منطقه ولگا به یک منطقه مهم در صنعت خودرو تبدیل شده است، جایی که کارخانه کامیون های سنگین کاما در نابرژنیه چلنی در سال 1976 به کارخانه های موجود در تولیاتی و اولیانوفسک اضافه شد.

هر یک از این مناطق تخصص خاص خود را دارند (سنترال عمدتاً کامیون تولید می کند و منطقه ولگا عمدتاً اتومبیل تولید می کند). مناطق صنعت خودرو در اورال (Izhevsk، Miass، Kurgan) در حال شکل گیری هستند. در نواحی شرقی ترانس اورال کشور، صنعت خودروسازی تازه شروع به شکل گیری کرده است (چیتا). نقش کارخانه های Trans-Ural در تولید خودرو هنوز زیاد نیست. در این زمینه ها، پیش نیازهایی که منجر به ایجاد مناطق صنعت خودروسازی در بخش اروپایی کشور شد، تازه در حال شکل گیری است.

صنعت خودرو علاوه بر تولید خودرو، شامل تولید موتور، تجهیزات الکتریکی، بلبرینگ، تریلر و غیره نیز می شود که در شرکت های مستقل تولید می شوند.

موتورهای خودرو نه تنها توسط خود کارخانه های خودرو، بلکه توسط تعدادی از کارخانه های تخصصی (یاروسلاوسکی - برای کامیون ها، زاولژسکی - برای کارخانه ماشین سازی در نیژنی نووگورود، اومسک، تیومن، اوفا - برای مسکووی ها) ساخته می شوند.

بیشتر این کارخانه ها در خارج از مراکز تولید خودرو قرار داشتند. آنها محصولات خود را با همکاری چندین کارخانه خودروسازی به طور همزمان عرضه می کنند (به عنوان مثال، یاروسلاول - مینسک، کرمنچوگ و غیره، اومسک، تیومن و اوفا - کارخانه های خودروسازی مسکو و ایژفسک).

همانطور که می بینیم، در اتحاد جماهیر شوروی سابق، تولید وسایل نقلیه موتوری به طور نابرابر توزیع شده بود (بیشتر کارخانه های خودروسازی و کارخانه های تولید قطعات در روسیه قرار دارند). با این حال، تقریباً هر جمهوری اتحاد جماهیر شوروی سابق تولید انحصاری برخی از محصولات را داشت (و حفظ کرد). بنابراین اوکراین تنها تولید کننده اتوبوس های شهری متوسط، انواع اتوبوس های توریستی و بین شهری، باربرهای چوبی سنگین، حمل لوله و خودروهای چند منظوره، لیفتراک با ظرفیت حمل 5 تن به بالا و همچنین خودروهای سواری گروه اول (مانند تاوریا). جمهوری بلاروس تولید کامیون های کمپرسی معدن سنگین و فوق سنگین با ظرفیت حمل 3O - 18O تن و بالاتر، قطارهای جاده ای طولانی مدت مانند MAZ، کمپرسی های خارج از جاده و کامیون های سنگین MoAZ را متمرکز می کند. در مولداوی تولید بی نظیری از نیمه تریلرهای یخچال دار سنگین (11.5 و 22 تن) ایجاد شد، در گرجستان - قطارهای جاده کشاورزی ویژه با موتورهای دیزلی، در ارمنستان - لیفتراک با ظرفیت حمل 1 - 2 تن و وانت شهری. با ظرفیت حمل 1 تن، در آذربایجان - یخچال های توزیع کوچک، در قرقیزستان - کامیون های کمپرسی کشاورزی با بالابر اولیه بدنه، در لتونی - به ویژه اتوبوس های کوچک و آمبولانس های تولید شده بر اساس آنها، در لیتوانی - کمپرسورهای موتورهای KamAZ و YaMZ و همه زنجیر درایو برای موتورهای بنزینی، موتور سیکلت و دوچرخه، در استونی - کمربند ایمنی. انحصارات مشابهی در سایر جمهوری های سابق وجود دارد.

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روابط اقتصادی مختل شد که منجر به کاهش تولید و عرضه محصولات لازم شد؛ هر کشور مستقل تمایل داشت تولید ماشین‌های خاصی را که برای آن مهم‌تر بود، سازماندهی کند. با این حال، از تمایل تا اجرای آن فاصله زیادی وجود دارد. سازماندهی تولید خودرو یا اجزای آنها به زمان طولانی و هزینه های زیادی نیاز دارد که همانطور که اولین مطالعات نشان داده است خارج از توانایی تعدادی از کشورهای مستقل است. بعلاوه، تولیدی که برای برآوردن نیازهای آنها طراحی شده باشد، برای اکثر آنها بی‌سود یا حتی زیان‌آور خواهد بود.

محاسبات ثابت کرده است: هم از نقطه نظر ایجاد تولید و هم از نظر مصرف محصول آن، نزدیکترین همکاری بین دولتها ضروری است. آنها همچنین توسط تجربه خارجی تأیید شده اند: صنعت خودرو جامعه جهانی در مسیر ادغام گسترده پتانسیل علمی و صنعتی همه کشورها در حال توسعه است و به معنای واقعی کلمه چندین شرکت بزرگ تولیدی به عنوان کاتالیزور برای ادغام عمل می کنند.

جایگاه صنعت خودرو در اقتصاد کشورهای صنعتی

حمل و نقل جاده ای نقش مهمی در سیستم حمل و نقل اجتماعی کشور ایفا می کند. بخش قابل توجهی از کل حمل و نقل بار در اقتصاد ملی را تشکیل می دهد. این وسیله نقلیه به طور گسترده ای برای حمل و نقل کالا به راه آهن، اسکله رودخانه و دریا، خدمت به شرکت های تجاری صنعتی، کارگران کشاورزی و تامین حمل و نقل مسافر استفاده می شود. میلیون ها خودرو متعلق به شهروندان است و در زندگی روزمره به آنها خدمات می دهد.

به معنای واقعی کلمه کمی بیش از صد سال از ظهور اولین خودرو می گذرد و تقریباً هیچ زمینه فعالیتی وجود ندارد که در آن استفاده نشود. بنابراین، صنعت خودرو در اقتصاد کشورهای توسعه یافته در حال حاضر شاخه پیشرو در مهندسی مکانیک است. دلایلی برای این وجود دارد:

اولا، مردم برای حل مشکلات مختلف تجاری هر روز به خودروهای بیشتری نیاز دارند.

ثانیاً، این صنعت دانش بر و با تکنولوژی بالا است. بسیاری از صنایع دیگر را که شرکت‌هایشان سفارشات بی‌شمارش را انجام می‌دهند، همراه با خود «کشش» می‌کند. نوآوری های ارائه شده در صنعت خودرو به ناچار این صنایع را مجبور به بهبود تولید خود می کند. با توجه به این که چنین صنایعی بسیار زیاد است، در نتیجه کل صنعت و در نتیجه کل اقتصاد افزایش می یابد.

ثالثاً، صنعت خودرو در همه کشورهای توسعه یافته یکی از سودآورترین بخش های اقتصاد ملی است، زیرا به افزایش گردش تجاری کمک می کند و از طریق فروش در بازارهای داخلی و جهانی درآمد قابل توجهی را به خزانه دولت وارد می کند.

چهارم، صنعت خودروسازی یک صنعت استراتژیک مهم است. توسعه این صنعت باعث می شود کشور از نظر اقتصادی قوی تر و در نتیجه مستقل تر شود. استفاده گسترده از بهترین نمونه های فناوری خودرو در ارتش بدون شک توان دفاعی کشور را افزایش می دهد.

یک عامل مهم این است که صنعت خودرو درصد بالایی از اشتغال جمعیت در سن کار را در هر کشوری که خودرو در آن تولید و (یا) فروخته می‌شود، فراهم می‌کند. کشورهای سازنده خودرو نیز برای کشورهایی که با آنها قرارداد همکاری دارند، شغل ایجاد می کنند. علاوه بر این، حتی درصد بیشتری از جمعیت شاغل در صنایع مرتبطی که از صنعت خودروسازی حمایت می کنند، اشتغال دارند. به عنوان مثال، در ایالات متحده آمریکا، 12.5 میلیون نفر در بخش تولید خودرو و همچنین در صنایع مرتبط، حمل و نقل موتوری و جاده سازی، به عنوان مثال، مشغول به کار هستند. هر ششم نفر شاغل در صنعت در روسیه، صنعت خودرو، علیرغم رکود، تقریباً 1.7 میلیون نفر از 70 میلیون جمعیت در سن کار را استخدام می کند.

همه اینها در کنار هم صنعت خودرو را به یکی از موقعیت های پیشرو در اقتصاد جهانی می رساند. این را نیز داده های مربوط به سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص ملی (GNP) نشان می دهد. در ایالات متحده آمریکا و فرانسه، سهم صنعت خودرو از GNP 5٪، در ژاپن و آلمان - 9٪ است. روسیه هنوز حتی از کشورهای کوچک تولیدکننده خودرو عقب است. به عنوان مثال، حجم تولید خودروهای سواری ما حتی از کشورهایی مانند اسپانیا، ایتالیا و بریتانیا نیز کمتر است. تقریباً 4 برابر کمتر از آلمان یا فرانسه و 10 برابر کمتر از ایالات متحده آمریکا یا ژاپن. سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص داخلی نیز در تاثیر غیرمستقیم صنعت خودرو از طریق صنایع مرتبطی که برای آنها سفارشات ارائه می‌کند، منعکس می‌شود و در نتیجه سهم این صنایع در شاخص تولید ناخالص داخلی افزایش می‌یابد.

جایگاهی که صنعت خودروسازی در اقتصاد روسیه اشغال کرده است به اندازه اقتصاد سایر کشورهای تولیدکننده خودرو قابل توجه است. جنبه های تأثیر آن بر اقتصاد روسیه به عنوان یک کل اساساً یکسان است. اما در حال حاضر، صنعت خودروسازی روسیه در حال تجربه یک بحران است.

صنعت خودروی ما با بار عظیمی از مشکلات به ارث رسیده از شیوه تولید سوسیالیستی سنگین شده است. این اول از همه:

فرهنگ تولید پایین و انضباط کار (کارکنانی که عمدتاً بر اساس محدودیت استخدام می شوند، معمولاً برای آپارتمان ها و ثبت نام در مسکو در کارخانه ها کار می کنند، از اشتراک نتایج کار خود مستثنی هستند، و تمایل به ارتباط زندگی خود با کارخانه را ندارند. برای مدت طولانی، همانطور که مرسوم است، به عنوان مثال، در ژاپن، آنها واقعاً به اجرای باکیفیت عملیات تکنولوژیکی اهمیت نمی دادند؛ آنها خیلی نگران شهرت نام تجاری کارخانه نبودند؛ آنها به راحتی نظم و انضباط کار و سرقت را نقض می کردند. قطعات یدکی در مقیاس بزرگ)؛

عدم علاقه مدیریت به دنبال کردن سیاست های بهینه بازاریابی و مالی. هدف او این بود که بودجه را از بین ببرد و سپس اجرای طرح را به هر قیمتی تضمین کند. آنها به طور معمول نمایندگان دفتر سیاسی بودند.

تولید محصولات خودرویی که عمدتاً بر مصرف در بازار داخلی متمرکز شده بود، باعث ایجاد اتومبیل های رقابتی نشد.

عدم علاقه به معرفی نوآوری ها (پیاده سازی، به عنوان یک قاعده، با مشکلات عظیم و کمبود انگیزه همراه بود).

ظاهراً خلاص شدن از این بار مشکلات در مدت زمان نسبتاً کوتاهی امکان پذیر نخواهد بود، حتی با وجود برخی اقدامات شناخته شده توسط شخصیت قدرتمندی مانند شهردار مسکو، یو.م. لوژکوف. برای رساندن صنعت خودرو به سطح مناسب و تضمین تولید خودروهای رقابتی در بازار جهانی، لازم است یک استراتژی دولتی برای توسعه صنعت خودرو تدوین شود و تلاش‌های کل کشور متحد شود.

در حال حاضر روندهای متعددی در صنعت خودرو وجود دارد که حاکی از اهمیت و اهمیت آن و همچنین صنایع وابسته در اقتصاد کشورهای صنعتی است. رویکرد کاملاً جدیدی برای توسعه فنی خودرو، سازماندهی و فناوری تولید آن وجود دارد.

روندهای علمی و فناوری شامل کاهش مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه ای، توسعه یک وسیله نقلیه فوق سبک، بهبود ایمنی، کیفیت، قابلیت اطمینان و دوام و همچنین توسعه سیستم های بزرگراهی هوشمند است.

روندهای اقتصادی:

کاهش هزینه های تولید و بر این اساس، قیمت خودرو و در عین حال افزایش هزینه پیشرفت های جدید طراحی و معرفی فناوری های جدید به دلیل تشدید قوانین و تقاضای مصرف کنندگان؛

تشدید رقابت برای خلق خودروی آینده با هدف تسلط بر بازار و همچنین ادغام خودروسازان و تامین کنندگان قطعات. مهندسی و کامپیوتری شدن فرآیند توسعه، ایجاد مدل های جدید را در مدت زمان کوتاهی ممکن می سازد.

تخصص تحقیق، توسعه و تولید بر اساس تقسیم کار بین المللی (در شرکت اصلی امروز فقط 35-50٪ قطعات، قطعات و مجموعه ها تولید می شود، بقیه از طریق همکاری به کارخانه مونتاژ می رسد).

موفقیت اتحاد نیروها با استفاده از استانداردهای سری ISO 9000 هنگام انعقاد قرارداد بین شرکت ها تسهیل می شود که اعتماد متقابل ایجاد می کند و کیفیت بالای محصول نهایی را تعیین می کند. نقش تامین کنندگان در مراحل اولیه توسعه خودرو، با شروع تحقیق و طراحی، نیز در حال افزایش است. تامین کننده هم در تضمین کیفیت و هم در توزیع سود، شریک کامل سازنده خودرو می شود.

تنوع شرایط عملیاتی منجر به تخصص گسترده ای از وسایل نقلیه شده است که با ویژگی های خاصی متمایز می شوند که استفاده از آنها را در شرایط خاص با بیشترین کارایی تضمین می کند.

صنعت خودرو روسیه - حال و آینده.

خودروسازی، به عنوان شاخه ای از مهندسی مکانیک، در دهه 80-90 قرن نوزدهم در فرانسه و آلمان و در پایان قرن نوزدهم - آغاز قرن بیستم در انگلستان، اتریش-مجارستان (بوهم)، ایتالیا، سرچشمه گرفت. ایالات متحده آمریکا، بلژیک، کانادا، سوئیس و سوئد در ارتباط با نیاز اجتماعی عینی به مکانیزه کردن حمل و نقل بدون ریل زمینی (عمدتاً نظامی) و جابجایی قدرت عضلانی حیوانات (و مردم) از این ناحیه از انسان فعالیت. از اواسط قرن بیستم، صنعت خودروسازی صنعتی بالغ با درجه انحصار بالا (و فزاینده) بوده است. در دهه 1930، صنعت خودروسازی از نوع صنعتی در اتحاد جماهیر شوروی و در دهه 1950-1960 در ژاپن، برزیل، آرژانتین، اسپانیا، هند، چین و تعدادی دیگر از کشورها ایجاد شد. در دهه 1980، توسعه فشرده صنعت خودرو در جمهوری کره و از دهه 1990 در سایر کشورهای منطقه آسیا، در درجه اول در چین، آغاز شد. در دهه اول قرن بیست و یکم، صنعت خودروسازی سرزمین اصلی چین به دلیل موقعیت پیشرو از نظر حجم جذب سرمایه خارجی و حمایت فعال مالیاتی و اعتباری ضد بحران از سوی دولت، با سریع ترین سرعت در حال توسعه است. در سال 2009، تولید در چین 49.2 درصد نسبت به سال 2008 افزایش یافت و به 13.83 میلیون دستگاه خودرو، از جمله 10.42 میلیون خودروی سواری رسید که به این کشور اجازه داد تا جایگاه اول را در جهان، بالاتر از ژاپن، که در 33 سال در این شاخص پیشتاز بود، کسب کند. تولید خودرو با 31.5 درصد کاهش به 7.93 میلیون دستگاه در سال 2010 پیش بینی می شود که صنعت خودروسازی چین حداقل 10 درصد رشد کند و به حجم تولید 15.2 میلیون خودرو برسد، بنابراین در ژانویه 2010 حجم فروش 84 درصد افزایش یافت. ، به 1.22 میلیون دستگاه رسید.

بنابراین، تا دهه 2010، تغییر رهبران در صنعت خودروسازی جهانی برنامه ریزی شده است، زیرا صنعت خودروی آمریکا که قبلاً غالب بود، به نمایندگی از سه بزرگ، تا حدودی از دهه 1980 توسط صنعت خودروسازی ژاپن، به نمایندگی از تویوتا، نیسان، جابجا شده است. ، هوندا، میتسوبیشی و غیره، و در دهه 2000 نیز توسط صنعت خودروسازی اروپا، از جمله نگرانی های VAG، دایملر، BMW، رنو، PSA، FIAT و غیره، در نتیجه بحران مالی جهانی، تولید را به میزان قابل توجهی کاهش داد و حجم فروش حجم کل تولید خودرو در جهان در سال 2007 بالغ بر 73.1 میلیون (+5.4 درصد نسبت به سال 2006) بوده است. به دلیل بحران مالی جهانی، فروش خودرو در سال 2008 در مقایسه با 69 میلیون در سال 2007 به 63 میلیون کاهش یافت.

در سال 2008، با شروع بحران مالی جهانی، صنعت خودرو در میان رکودترین بخش‌های اقتصاد جهانی قرار گرفت. شرکت‌های جنرال موتورز و کرایسلر در پاییز 2008 مجبور شدند برای دریافت وام‌های چند میلیارد دلاری به دولت ایالات متحده مراجعه کنند که بدون آن بقای آنها تقریباً غیرممکن شد. خودروسازان در اروپا و روسیه درخواست های وام مشابهی را به دولت های ملی خود ارائه کرده اند. طبق گزارش پرایس واترهاوس کوپرز، در سال 2009 کاهش تولید جهانی خودرو می تواند به 14 درصد (55 میلیون) برسد.

صنعت خودروسازی یکی از صنایع پیشرو در روسیه است. این را داده های آماری تایید می کند. به این ترتیب، تعداد کارگران آن 4.6 درصد از کل شاغلان در صنعت و 13 درصد از کارگران مهندسی مکانیک است. صنعت خودرو 3.8 درصد از کل تولیدات صنعتی و 23 درصد از مهندسی مکانیک را به خود اختصاص داده است. این شاخص ها با نسبت مشابهی در اتحادیه اروپا مطابقت دارد. سرمایه گذاری ثابت در صنعت خودرو نیز از سال 2000 به طور پیوسته رشد کرده است. پیش بینی می شود امسال سهم آنها بیش از 35 درصد از کل سرمایه گذاری ها در رشته مهندسی مکانیک باشد.

حجم تولید تجهیزات خودرو در سالهای 1998-2006 نیز به تدریج افزایش یافت: تولید خودروهای سواری - از 838.8 هزار به 1 میلیون 150 هزار، کامیون - از 145.8 هزار به 210 هزار، اتوبوس - از 45.7 هزار به 82 هزار دستگاه.

تغییرات در حجم تولید برای دوره 1998-2006 منعکس کننده روندهایی است که در اقتصاد روسیه رخ داده است. طی 3 سال گذشته، تولید خودرو به طور پیوسته در حال افزایش بوده است که این نیز با تغییرات مثبت در صنعت مطابقت دارد. این نتیجه اقدامات دولت فدراسیون روسیه با هدف توسعه صنعت خودرو است که به طور مشترک با تجارت خودرو توسعه یافته است.

ظرفیت بازار خودرو روسیه در سال های اخیر رشد قابل توجهی داشته است. گسترش بیشتر بازار پیش بینی می شود. ارضای نیازهای بازار خودرو عمدتاً از طریق تولید در روسیه - هم در کارخانه‌های موجود و هم در کارخانه‌های مونتاژ تازه ایجاد شده - تنها با یک سیاست صنعتی هدفمند دولت، که در مفهوم توسعه خودرو روسیه بیان شده است، قابل دستیابی است. صنعت تا سال 2010. وظیفه اصلی NP "OAR" برای این دوره تبدیل مفهوم به مکانیزمی موثر برای افزایش رقابت پذیری صنعت است.

در حال حاضر تصمیمات دولتی در زمینه های مختلفی اتخاذ شده است. گستره قطعات خودرویی مورد استفاده برای مونتاژ صنعتی تجهیزات خودرو، قطعات و مجموعه های آنها که بدون عوارض گمرکی وارد می شوند، گسترش یافته است. سن کامیون های وارداتی که برای آن ها عوارض گمرکی افزایش یافته است به 5 سال کاهش یافت. از سال 2007، رژیم ترجیحی برای واردات کامیون برای افراد متوقف شده است. برای انواع خاصی از تجهیزات تکنولوژیکی برای صنعت خودرو، نرخ صفر حقوق گمرکی واردات تعیین شده است.

کار دیگری که در آینده نزدیک حل می شود. اولین مقررات فنی ویژه تصویب شده در کشور "در مورد الزامات انتشار مواد مضر (آلاینده) منتشر شده توسط وسایل نقلیه خودرو در قلمرو فدراسیون روسیه" که با مشارکت مستقیم UAR تهیه شده است، متأسفانه است. در حال حاضر فقط توسط کارخانه های خودروسازی روسیه اجرا می شود. خودروهایی با ویژگی های زیست محیطی زیر سطح یورو 2 همچنان به روسیه وارد می شوند. همراه با مقامات اجرایی فدرال، یک قانون نظارتی برای جلوگیری از ورود چنین تجهیزاتی به بازار روسیه آماده شده است.

پیش نویس مقررات فنی در مورد کیفیت سوخت خودرو تهیه و به دولت فدراسیون روسیه ارائه شده است. بسته ای از لوایح نیز با هدف حفاظت از بازار خودرو روسیه، افزایش ایمنی کارکرد خودرو و تحریک اقتصادی توسعه صنعتی تهیه شده است.

لازم به ذکر است که کلیه مقررات فنی اتخاذ شده با قوانین UNECE هماهنگ شده است؛ آنها همچنین با روند توسعه قوانین فنی در اتحادیه اروپا مطابقت دارند.

هدف استراتژیک مشارکت ما این است که اطمینان حاصل کنیم که انجمن خودروسازان روسیه از نظر اهمیت تصمیمات اتخاذ شده توسط مقامات به اندازه VDA در آلمان، JAMA در ژاپن و SMMT در انگلیس موثر است.

برای NP "OAR"، یکی از رویدادهای اصلی سال جاری را می توان برگزاری سالن بین المللی اتومبیل مسکو در ماه سپتامبر، که در تقویم رسمی رویدادهای نمایشگاه OICA، که انجمن ما عضو آن است، در نظر گرفت. حدود 350 شرکت روسی و خارجی در نمایشگاه خودرو شرکت کردند و بیش از 600 هزار نفر از آن بازدید کردند. شرکت کنندگان، بازدیدکنندگان و رسانه ها به سطح بالای این رویداد نمایشگاهی اشاره کردند.

این اولین تجربه NP «OAR» در برگزاری چنین نمایشگاهی است. بر اساس نتایج آن، نتایج خاصی قبلاً گرفته شده است. یکی از آنها این است که برگزاری مشترک نمایشگاه خودروهای سواری و تجاری اجازه ایجاد یک جهت گیری هدف واحد از نمایشگاه خودرو را نمی دهد. نمایش فناوری خودرو که در بخش‌های مختلف بازار قرار دارد، بازدیدکنندگان و شرکت‌کنندگانی با علایق متفاوت را دربرمی‌گیرد. در این راستا، NP "OAR" ابتکار عمل را برای برگزاری نمایشگاه های خودرو به طور جداگانه در روسیه تحت نظارت OICA به عهده می گیرد. نمایشگاه خودروهای سواری در سال های زوج و نمایشگاه کامیون و اتوبوس در سال های فرد پیشنهاد می شود. این امر امکان گردآوری منطقی ترین تقویم نمایشگاه های خودروهای تجاری را با در نظر گرفتن برگزاری آنها در هانوفر فراهم می کند.

در حال حاضر، NP "OAR" از نزدیک با انجمن های مهندسین خودرو روسیه، تولید کنندگان قطعات خودرو، کارگران حمل و نقل و فروشندگان خودرو همکاری می کند. روابط با سازمان های بین المللی خودرو در حال گسترش است. ما می خواهیم با کمیته خودروسازان انجمن کسب و کارهای اروپایی در روسیه همکاری نزدیک تری داشته باشیم.

به جرات می توان گفت که صنعت خودروسازی در روسیه مهم ترین عامل در توسعه اقتصاد این کشور است و در آینده فعالیت های ما در راستای ادغام آن در فضای اقتصاد جهانی خواهد بود.

صنعت خودرو یکی از رکودترین بخش‌های صنعت روسیه است. کاهش تولید در اینجا زودتر شروع شد، کاهش سرعت کاهش دیرتر اتفاق افتاد و کاهش در صنعت به طور محسوسی عمیق تر از میانگین صنعت بود. از بین چندین ده مورد، فقط دو نوع از محصولات صنعتی قابل شناسایی بود که تولید آنها در سال 1999 بیشتر از سال 1994 بود - اتومبیل های سواری و رایانه های شخصی. برای اکثریت قریب به اتفاق انواع دیگر محصولات، تولید دو یا چند برابر کاهش یافته است. برای دروگرهای غلات، به عنوان مثال، 25 بار، برای ضبط صوت خانگی - 100.

در طول دوره مورد بررسی، تولید سالانه در حدود 80 درصد از محصولات مهندسی مکانیک و فلزکاری کاهش یافت. استثناها سال 1996 بود، سالی که در آن افت تولید تقریباً برای همه انواع مشاهده شد، و سال 1999، زمانی که تولید "فقط" برای 63٪ از انواع محصولات کاهش یافت (جدول 2 را ببینید).

تقریباً غیرممکن است که هیچ گروهی در محصولات مهندسی مکانیک شناسایی شود که تولید آنها بالاتر یا کمتر از حد متوسط ​​باشد: تولید هر دو ابزار تولید و کالاهای مصرفی به سرعت کاهش یافت. با این وجود، شرکت های تولید کننده تجهیزات برای صنایع افسرده: زغال سنگ و صنایع سبک، تجهیزات برای مناطق روستایی، و نیازهای خود مهندسی مکانیک (عمدتاً سازندگان تجهیزات فلزکاری) خود را در وضعیت نسبتاً بدتری دیدند.

وضعیت تا حدودی بهتر است با تولید محصولاتی با هدف برآوردن نیازهای اجتماعی که تقاضا برای آنها آخرین کاهش یافته است (بنابراین می توان از کاهش شدید تولید در صنعت مهندسی برق و سطح تولید اتوبوس جلوگیری کرد. پایدار است)، یا به تقاضای مؤثر جمعیت. بنابراین در سال 1999 تمایل به افزایش تولید یخچال و فریزر و تلویزیون های رنگی وجود داشت. با این حال، آشنایی عمیق‌تر با آمار، به‌ویژه تولید لوازم خانگی، نشان می‌دهد که تفاوت شدید تولیدکنندگان انواع محصولات مشابه در توانایی آنها برای انطباق با شرایط جدید وجود دارد. به عنوان مثال، تولید تلویزیون های رنگی در سال 1999 در منطقه نووسیبیرسک 7.7 برابر کاهش یافت، در حالی که در کل فدراسیون روسیه 2.4 برابر افزایش یافت.

در سال 2000 رشد تولید صنعت در تمام مناطق با تخصص مهندسی مکانیک رخ داد. شرکت های ماشین سازی مستقر در مناطق اروپایی کشور به طور پویاتری در حال توسعه هستند، در حالی که مناطق شرقی به طور قابل توجهی در افزایش تولید عقب هستند.

در سال 2001، رشد تولید در منطقه مرکزی 41 درصد بیشتر از سال 1998 بود، این به دلیل تولید قطارهای الکتریکی کامل در منطقه مسکو و اجرای پروژه ای در مسکو برای تولید خودروهای رنو مگان است.

رشد تولید مهندسی مکانیک در سیبری غربی بر اساس اقداماتی برای اجرای یک برنامه بزرگ فدرال برای تولید تجهیزات برای صنعت نفت و گاز و همچنین گنجاندن احتمالی شرکت های دفاعی در این منطقه در برنامه ها و پروژه های توسعه است. از صنایع با تکنولوژی بالا

هیچ تغییر پویا قابل توجهی در مهندسی مکانیک سیبری شرقی وجود نداشت، با این حال، برخی از رشدها توسط شرکت های مهندسی سنگین، کشاورزی و حمل و نقل فراهم شد.

نمودار "ساختار سرزمینی تولید مهندسی مکانیک در سال 2001" حجم رشد صنعت مهندسی مکانیک را به تفکیک منطقه نشان می دهد (به پیوست مراجعه کنید).

در نتیجه اجرای اقدامات اصلاحی و تجدید ساختار شرکت ها، ساختار صنعتی مهندسی مکانیک تا حدودی تغییر کرده است.

در حجم کل تولیدات صنعتی، سهم محصولات صنایع خودروسازی، سنگین، انرژی، حمل و نقل، تراکتورسازی، ماشین‌آلات کشاورزی و راه‌سازی افزایش و سهم صنایع ابزارسازی، برق، ماشین‌ابزار و ابزار کاهش یافت.

من می خواهم با جزئیات بیشتری در مورد صنعت حمل و نقل هوایی صحبت کنم، زیرا این زیربخش به من نزدیک تر است (من در شرکت صنعتی هوانوردی Kumertau کار می کنم).

دستاوردهای روسیه به عنوان یکی از قدرت های هوانوردی پیشرو در جهان شناخته شده است. انواع اولین هواپیمای روسی ایجاد شده در سپیده دم ساخت هواپیما با اصالت راه حل های فنی آنها و ثمربخشی جستجوی طراحی برای پاسخ به چالش های اوایل قرن بیستم متمایز شد. در اواسط قرن، هوانوردی شوروی مطمئناً الزامات زمان آزمایشات شدید نظامی را برآورده کرد؛ یک پایگاه صنعتی قدرتمند بر اساس وحدت علم هوانوردی اساسی، شبکه ای از دفاتر طراحی، کارخانه های سریال - تولید کنندگان اولین- ایجاد شد. هواپیمای جنگی کلاس دانشکده های تحقیقاتی و طراحی هوانوردی داخلی مدرن دارای رتبه بالایی در محافل و سازمان های تجاری بین المللی هستند که پیش شرط های مطلوبی را برای ادغام صنعت هوانوردی در جامعه جهانی هوافضا ایجاد می کند. در عین حال، تلاش های قابل توجهی از صنعت هوانوردی برای حفظ جایگاه خود به عنوان یکی از تولید کنندگان اصلی تجهیزات هوانوردی و غلبه بر مشکلات ناشی از مقیاس بی سابقه کاهش سفارش توسط مشتریان سنتی محصولات سریال اصلی و عمیق، مورد نیاز خواهد بود. بحران تقاضای موثر برای هواپیماهای غیر نظامی و هلیکوپترهای نسل جدید.

مجتمع صنعتی هوانوردی با مشکلات مشترک در کل مجتمع صنعتی مواجه است:

کمبود شدید منابع مالی، عدم بازپرداخت هزینه های کار در حال انجام، تعدیل نظم دفاعی دولتی که ماهیت زمانی پیدا کرده است،

مازاد بر بدهی انباشته وزارتخانه های دستوری در میزان تامین مالی سالانه بنگاه ها،

تضعیف نیروی انسانی و غیره

در عین حال، تحلیل‌ها و پیش‌بینی‌های عینی برای توسعه بازار جهانی هوانوردی نظامی، که توسط مراکز معتبر تحلیلی بین‌المللی انجام شده است، حاکی از تشدید رقابت بین کشورهای پیشرو تولید کننده هواپیماهای نظامی - ایالات متحده آمریکا، روسیه، بریتانیای کبیر و فرانسه است. هم در تولید و هم فروش در بازار جهانی تا سال 2007، شرکت‌های روسی سوخوی، میکویان و یاکولف به طور مؤثری با بوئینگ و داسو در تولید جنگنده‌ها، تهاجمی و هواپیماهای آموزشی جت رقابت می‌کردند.

بر اساس داده‌های ادارات دفاعی ایالات متحده و کشورهای اروپای غربی، روسیه سطح بالایی از فناوری‌های حیاتی در صنعت هواپیماسازی نظامی را حفظ کرده است که پیش‌نیاز اساسی برای حفظ رقابت‌پذیری صنعت داخلی در صنعت هواپیماسازی به طور کلی است. .

صنعت هوانوردی داخلی علیرغم شرایط سخت مالی در اقتصاد کل مجموعه اقتصادی کشور، توانسته است با حداقل حمایت دولت، جایگاه برتر و پتانسیل بالای علمی و فناوری خود را حفظ کند. از نظر شاخص هایی مانند تعداد پرسنل بسیار ماهر، هزینه دارایی های ثابت شرکت ها، حجم تولید و فروش محصولات (حدود 40٪ از کل تولید نظامی-صنعتی) بزرگترین در بین صنایع دفاعی است. پیچیده).

در سال 2000 با کاهش 5.2 درصدی تولید در کل صنعت، حجم کالاها و خدمات در صنعت هوانوردی نسبت به سال 1999 به میزان 8.1 درصد افزایش یافت. روندهای مثبت در صنعت هوانوردی در نیمه اول سال 1380 ادامه یافت: بیشترین افزایش در تولید کالا و خدمات در بین صنایع دفاعی در صنعت هوانوردی با 40 درصد به دست آمد در حالی که میانگین رشد برای همه صنایع حدود 10 درصد بود.

این داده ها حاکی از دوام صنعت هواپیماسازی، امکان بهبود اقتصادی و در نهایت حفظ جایگاه روسیه به عنوان قدرت هوانوردی پیشرو در جهان است.

در صنعت هوانوردی که به طور سنتی شامل زیربخش های تولید هواپیماهای سبک، هواپیماهای سنگین و هلیکوپتر، تجهیزات ویژه (سیستم های تسلیحاتی هواپیما)، مونتاژ، مهندسی موتور و ابزار بود، بیشترین شکاف های سازمانی، مالی و اقتصادی با انحلال وزارتخانه های خطی و هنوز به طور کامل حل نشده است بین سه بخش اصلی - تحقیق، توسعه و تولید. در عین حال، رویه جهانی ایجاد مجتمع های هوانوردی از نظر فنی پیچیده و بسیار سرمایه بر نیاز به استفاده از رویکرد به اصطلاح تجاری را نه تنها در رابطه با وظایف ایجاد هواپیماهای غیرنظامی، بلکه در هنگام ایجاد هواپیماهای جنگی نیز افزایش داده است. سیستم های. لازمه اصلی این رویکرد وجود یک شخص حقوقی واحد با مسئولیت کامل طراحی، توسعه، صدور گواهینامه، تولید و خدمات پس از فروش است.

به منظور غلبه بر عدم اتحاد بین سازمان های طراحی و کارخانه های سریال، وزارت اقتصاد توسعه داد و دولت فدراسیون روسیه در سال 1998 با قطعنامه ویژه خود "مفهوم بازسازی مجتمع صنعتی هواپیماهای داخلی" را تصویب کرد. ایده آن این بود که بر اساس اقدامات هماهنگ ارگان های دولتی فدرال و منطقه ای، مدیریت، شرکت های سازنده هواپیما، شرایط لازم را برای ادغام شرکت های موجود در ساختارهای بزرگ شرکتی ایجاد کنند. در حال حاضر، برنامه هایی برای ایجاد چهار شرکت اصلی مستقل - ایلیوشین، توپولف، سوخوی و میکویان در حال انجام است.

در میان شرکت های هلدینگ و شرکت های سطح دوم، شایان ذکر است OJSC Aviapriborholding، Aerospace Equipment Corporation، Technocomplex Corporation و گروه مالی و صنعتی NK Engines.

بر اساس فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه "در مورد توسعه بیشتر مجتمع های یکپارچه" ، شرکت بین ایالتی تولید هواپیما "ایلوشین" که شامل JSC "AK im. S.V.Ilyushin، VASO، "انجمن تولید هوانوردی تاشکند".

فرمان دولت فدراسیون روسیه مورخ 30 ژوئن 1999 N720 در مورد ادغام دو شرکت اصلی که مالکیت معنوی و مادی این برند هواپیمای ANTK را ایجاد می کنند، تحت حمایت دولت در شرکت توپولف صادر شد. A. N. Tupolev و JSC Aviastar. هنگام اجرای قطعنامه، نه تنها بر تناقضات و عدم اتحاد بین توسعه دهنده و سازنده غلبه می شود، بلکه کنترل دولتی بر فعالیت های بزرگترین مجتمع هوایی-صنعتی روسیه، اولیانوفسک، بازیابی می شود (در حال حاضر سهم دولتی در Aviastar OJSC تنها 6.69٪ است. ) و همچنین کنترل دولتی بر توسعه مجتمع های حمل و نقل هوایی استراتژیک که توسط تیم ASTC انجام می شود در حال تقویت است. A.N. توپولف.

در صنعت هواپیما، پیشرفته ترین کار بر روی اجرای ساختارهای یکپارچه در صنعت دفاعی است که توسط برنامه هدف فدرال ارائه شده است ("تجدید ساختار و تبدیل صنعت دفاعی برای 2001-2005" (به عنوان مثال، در هواپیما و هلیکوپتر تولید، ادغام شش شرکت ایجاد شده در مرحله اول به دو یا سه شرکت)؛ تبدیل ساختارهای ایجاد شده به ساختارهای بین بخشی، تبدیل نهادهای مدیریت بخشی به اشکال متناسب با ساختار جدید صنعت.

مشکلات و چالش های صنعت خودرو.

مشکل اصلی که بدون حل آن نه تثبیت اقتصاد وجود دارد و نه هیچ چیز دیگری، افزایش تولید کالاهای مورد نیاز جامعه است. یکی دیگر در حال حاضر در صنعت خودروسازی با آن در هم تنیده شده است: برای حفظ (یا بهتر است بگوییم، نجات از نابودی) تولید، هم خود صنعت و هم آنهایی که از تامین کنندگان قطعات و مواد، از جمله بلبرینگ ها در دسترس است. به عبارت دیگر، مشکل حفظ تیم‌ها، زیرساخت‌های علمی و مهندسی هنوز از هم پاشیده نشده، اما ضعیف‌شده، که بدون آن احیای (و متعاقباً توسعه) صنعت، صرف نظر از اینکه در آینده چه نامی داشته باشد، ادامه خواهد داشت. برای چندین سال

این امر برای حل مشکلات اصلی صنعت ضروری است، مانند:

بازسازی و افزایش حجم تولید.

ایجاد پیش نیاز برای توسعه محصولات مورد نیاز مشتریان.

برای حل این مشکلات باید تلاش ها در زمینه های زیر متمرکز شود:

اولاً، نوسازی جزئی محصولات. اصولاً به تغییرات و هزینه های نسبتاً کمی نیاز دارد. با این حال، ماهیت تغییرات باید برای اطمینان از فروش پایدار محصول کافی باشد و به طور کلی از نظر اقتصادی امکان پذیر باشد. در این حالت، تولید کننده و تامین کنندگان اکثر دارایی های ثابت خود را بدون تغییر نگه می دارند، زمان و حجم آماده سازی تولید کاهش می یابد، مشتریانی که به محصول عادت کرده اند باقی می مانند و غیره. نوسازی، اول از همه به طراحان بسیار ماهر نیاز دارد، زیرا اگر خود را فقط به بهبود ویژگی های فنی با تغییرات ظریف در طراحی و دکور محدود کنید، در نهایت می توانید قیمت بالایی برای فرم های خارجی قدیمی دریافت کنید. یک سیگنال برای تغییر به یک محصول مدرن می تواند نقص ها و همچنین آمار بازار را شناسایی کند.

ثانیا، نوسازی ریشه ای محصولات و طراحی مدل های جدید بر اساس مدل های موجود به منظور کاهش هزینه های کار تحقیق و توسعه (در اصل، به روز رسانی آنها). در اینجا، از قابلیت های تکنولوژیکی سازنده و تامین کنندگان همکار استفاده می شود، اما، به عنوان یک قاعده، مقاوم سازی قابل توجهی در تولید مورد نیاز است. در عین حال، توصیه می شود که تولید واحدهای جدید (اغلب در مقادیر کمتر) با استفاده از مصالح موجود یا تجهیزات ویژه، مراکز ماشینکاری و غیره سازماندهی شود.

اما، البته، استفاده از تجهیزات جدید. ثالثاً، یک ذخیره جدی برای ترمیم و افزایش حجم تولید در تعدادی از کارخانه ها، تولید به اصطلاح ویژه است که از نظر تجهیزات، مساحت و تعداد کارمندان بسیار قدرتمند است. اما هنگام استفاده از چنین پتانسیل فکری و تولیدی منحصربفرد، لازم است محصول جدید تداوم ایدئولوژیک و تکنولوژیکی خاصی با محصول قبلی داشته باشد. این بدان معنی است که اقدامات لازم برای بهبود دومی مطابق با الزامات تاکتیکی و فنی جدید و همچنین یک سیستم سازماندهی شده ویژه برای "هل کردن" یک مرکز تولید جدید به بازارهای خارجی مورد نیاز است. ایجاد این نوع «محصولات ویژه» که با تغییرات معینی می‌تواند به ماشین‌هایی برای استفاده غیرنظامی، هم برای بازارهای خارجی و هم برای بازارهای داخلی، برای شرکت‌های فردی تبدیل شود، صحیح‌ترین راه برون رفت از این وضعیت خواهد بود.

چرا واضح است: رقابت تجهیزات ویژه چرخدار روسی و پیشرفت های فردی (برخی ممکن است نیاز به تکمیل داشته باشند) بدون شک است. البته، آزادی انتخاب یک شی در تولید خاص، از اصل قبلی، باید کامل باشد

(تخصیص انواع تجهیزات به صنایع) در شرایط بازار منع مصرف دارد. در عین حال نمی‌توان منتفی شد که همزمان با آموزش مهندسی و کارگاه‌های پشتیبانی، بسیاری از امکانات تولیدی ویژه در این صنعت تغییر کاربری داده شود. این می تواند واردات بسیاری از تجهیزات راه سازی، تجهیزات نفتی کوچک واجد شرایط، خودروهای ویژه و شاسی، مجتمع تعمیر و نگهداری فرودگاه و غیره را حذف یا حداقل به حداقل برساند. برای کل اقتصاد ملی کشور مفید خواهد بود.

چهارم، برای سازندگان کامیون، یک راه برون رفت از وضعیت ممکن است تولید شاسی تخصصی و همچنین اجرای تجهیزات ویژه باشد. سفارشات، از جمله سفارشات فردی. انجام سفارشات فردی باعث افزایش رتبه محصولات در بین شرکت های حمل و نقل خصوصی می شود که بر تقاضا برای محصولات این شرکت تأثیر می گذارد. در صنعت اتوبوسرانی هم همینطور است. برای تولیدکنندگان خودروهای سواری، فهرست تجهیزات استاندارد نصب شده را می توان برای حفظ تقاضا گسترش داد.

خامساً، پیوندهای تعاونی با شرکت های خارجی مرتبط یا همکاران آنها که به صورت تجاری انجام می شود، می تواند فرصتی جدی برای احیای فعالیت های تولیدی و تجاری برای سازندگان وسایل نقلیه موتوری باشد. در عین حال، اول از همه باید در مورد افزایش ظرفیت صادرات خود صحبت کنیم. وظیفه اصلی مهندسی مکانیک در روسیه. علاوه بر این، در اینجا نه تنها منتفی نیست، بلکه برعکس، تعامل حتی در قالب سرمایه گذاری مشترک ضروری است. اگرچه همانطور که تجربه نشان داده است، اتکا به سرمایه گذاری های خارجی که به ما "عجله" می کنند، ارائه کالاهای با کیفیت فراوان، به وضوح غیرقابل دفاع است.

ششم، اینکه شرکت های خارجی، از جمله شرکت های بزرگ، برنامه های توسعه ای را برای یک، سه، پنج، یا کمتر تا ده سال ترسیم می کنند. علاوه بر این، آنها کل کارکنان را در برنامه ریزی مشارکت می دهند (البته بدون مشخص کردن ویژگی های فنی اشیاء امیدوار کننده). این به عنوان شکلی فعال از القای حس مشارکت در امور شرکت دیده می شود.

شرکت های مشاور در خارج از کشور نیز نقش بسزایی دارند. از این گذشته، فقط متخصصان با تجربه و دانش می توانند پیشرفت ها و توصیه های خاصی را که گیاهان به آن نیاز دارند ارائه دهند. بنابراین در دهه 1950 در آمریکا حدود 4 هزار مهندس و دانشمند تنها در این گونه شرکت های صنعتی کار می کردند. علاوه بر این، 65٪ از هزینه های نگهداری آنها توسط دولت فدرال تامین می شد. در کشور ما این شکل از خدمات عملاً وجود ندارد. سازمان آن هفتمین حوزه فهرست شده است.

اقداماتی که در بالا مورد بحث قرار گرفت، البته همه موارد ممکن را تمام نمی کند.

اما آنها، البته، از جمله مواردی هستند که به ما امکان می دهند حجم تولید را افزایش دهیم، پرسنل را استخدام کنیم، و پیش شرط های خاصی برای رشد بعدی ایجاد کنیم. با این حال، آنها نرخ مورد نیاز موتورسازی کشور را تضمین نمی کنند. این امر مستلزم اقدامات نوآورانه و در مقیاس بزرگ است. اگر بخواهیم جایگاه شایسته خود را در میان کشورهای توسعه یافته بدست آوریم، اجتناب ناپذیر هستند. در این مرحله از توسعه، تسلط بر نسل های جدید فناوری در تولید انبوه و سریالی سرمایه بر، مشخصه صنعت خودرو، ضروری خواهد بود. علاوه بر این، زمانی که محروم باشد یا قابلیت های نوآورانه محدودی داشته باشد. و اینجاست که حل این مشکل بدون کمک گسترده خارجی واقعاً دشوار خواهد بود. اما نکته اصلی بدون سیاست فعال دولت است. برای متقاعد شدن کسانی که در راس قدرت هستند، حداقل کافی است گزارش KMT را بخوانید

(تکنولوژی های چند رشته ای پیچیده) در مورد وضعیت پتانسیل علمی و فناوری ایالات متحده. بر نیاز به یک سیاست دولتی فعال، نیاز به مداخله دولت در مشکلات اقتصادی که نیاز به واکنش سریع دارند، تاکید می کند.

بررسی اجمالی وضعیت صنعت خودرو که در این اثر ارائه شده است به ما امکان می دهد به این نتیجه گیری اصلی برسیم که برای غلبه بر روند کاهش فعالیت تجاری و کاهش حجم تولید باید کار را تشدید کرد. علاوه بر این، روابط سنتی بین شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های وابسته به آنها از سایر صنایع ضعیف‌تر می‌شود.

این امر همراه با اجرای سیاست قیمت گذاری معقول، سیاست درآمدزایی، تامین مالی و وام دهی و همچنین سیاست ترجیحی مالیاتی در رابطه با اعتبارات تخصیص یافته برای توسعه تولید، کلید تثبیت تولید وسایل نقلیه موتوری و تضمین اشتغال

چالش های پیش روی صنعت خودروسازی روسیه

فدراسیون ها پیچیده هستند و نیاز به تلاش نظامی دارند. و در اینجا مناسب است روزولت را به یاد آوریم که به حلقه خود توصیه کرد: "اگر خوش شانس هستید ادامه دهید، اگر خوش شانس نیستید نیز ادامه دهید." روسیه راهی جز این ندارد که ابتدا روی حفظ و سپس توسعه صنعت کار کند.

چشم انداز توسعه صنعت

اکنون برای همه آشکار است که روسیه در یک بحران شدید قرار دارد. بیرون آمدن از آن بدون ارائه یک ارزیابی واقع بینانه و بدون افشای دلایل فروپاشی دائمی تولید مثل غیرممکن است.

همانطور که بسیاری از اقتصاددانان به درستی اشاره می کنند، در تمام این سال ها دولت روسیه، برخلاف واقعیت ها، مجدانه از مفهوم "بحران" اجتناب می کرد و دائماً از "ثبات" و "نشانه های رشد" صحبت می کرد. دولت فدراسیون روسیه با ترجیح دادن صحبت در مورد "تثبیت" ، بحران را فقط در زمینه های خاصی تشخیص داد: "بحران عدم پرداخت" ، "بحران بودجه" ، "بحران مالی" و غیره.

بدون بررسی همه جانبه بحران، دولت شرایط را دست کم گرفت و تحلیل عمیقی انجام نداد که به ما اجازه دهد تا علل بحران را به طور کامل درک کنیم و سیستمی از اقدامات جامع به هم پیوسته را برای غلبه بر بن بست اقتصادی توسعه دهیم.

برای مدت طولانی، تجزیه و تحلیل وضعیت اقتصاد روسیه معمولاً با ارزیابی مالی، گردش پول و بازارهای اوراق بهادار همراه بود. و این با نقش رو به رشد محیط مالی در عملکرد روابط اقتصادی داخلی و جهانی تعیین می شود. مجموعه ای از بحران های مالی که اخیراً در مناطق مختلف جهان رخ داده است، به شدت به افزایش علاقه عمومی به محیط مالی کمک کرده است. در این راستا، تغییر قابل توجهی در داده های اولیه تحلیل زندگی اقتصادی وجود دارد. به نظر می رسد بخش واقعی اقتصاد دیگر پیشرو نیست و این تصور فریبنده در حال شکل گیری است که منحصراً قدرت و توسعه بخش مالی است که دولت ها و مردم آنها را ثروتمند و مرفه می کند.

با این حال اساس هر اقتصادی صنعت است.

استراتژی توسعه این صنعت در میان مدت، معرفی جدیدترین فناوری های خارجی با امکان واردات تجهیزات، انباشت تدریجی تجربه در تولید آن در تاسیسات خود و سپس توسعه فناوری های اولویت دار داخلی را پیش بینی می کند. در همان زمان، مهندسی مکانیک روسیه، تحت شرایط مطلوب بازار، در جهت های زیر توسعه خواهد یافت:

تولید ماشین آلات و تجهیزات مدرن برای شرکت هایی با خطوط تولید منسوخ اما همچنان فعال.

تولید (از جمله مونتاژ) محصولات با فناوری پیشرفته با استفاده از تجهیزات وارداتی با مشارکت سرمایه خارجی در اشکال مختلف.

مشارکت در پروژه های مربوط به تولید اجزای فن آوری پیچیده برای تجهیزات تولید شده توسط شرکت های خارجی در خارج از کشور (شامل فناوری های روسی در سیستم بین المللی همکاری های فن آوری).

توسعه هدفمند تأسیسات تولید فردی برای تولید تجهیزات برای فناوری های پیشرفته، هم بر اساس وارداتی و هم در پایه تکنولوژیکی خودمان.

با این حال، تنها بخشی از ظرفیت مجموعه ماشین سازی موجود که عمدتاً در مناطق اروپایی کشور از جمله اورال متمرکز شده است (92٪ از کل تولید صنعت در سال 2002)، می تواند راه حل را تضمین کند. برنامه های فوق بنابراین، در میان مدت، اولویت در توسعه مهندسی مکانیک با مناطق صنعتی قدیمی غرب و مرکز بخش اروپایی روسیه باقی خواهد ماند.

پویایی مثبت تقاضای بازار داخلی برای ماشین آلات و تجهیزات که در سال 1999 پدیدار شد، در سال های آینده نیز ادامه خواهد داشت. در عین حال باید منتظر چنین افزایشی در صادرات انواع خاصی از محصولات مهندسی باشیم. واردات بخش معینی از ماشین آلات و تجهیزات با توجه به پتانسیل محدود جایگزینی واردات صنعت مهندسی مکانیک داخلی در سطح به دست آمده باقی خواهد ماند. تغییر ساختاری قابل توجهی در حجم فروش محصولات در بازار داخلی در نتیجه ضریب جایگزینی واردات برای خودروهای سواری پیش بینی می شود. در بازار جهانی ماشین آلات و تجهیزات، روسیه به عنوان تامین کننده طیف محدودی از محصولات تخصصی، در درجه اول تجهیزات نظامی و انواع خاصی از تجهیزات انرژی عمل می کند. توسعه صادرات ماشین آلات و تجهیزات روسیه در دوره پیش بینی تا سال 2005. ممکن است با تقویت روند ادغام و رشد اقتصاد کشورهای CIS رخ دهد. در عین حال باید انتظار افزایش صادرات محصولات مهندسی سنگین و عمومی روسیه را داشته باشیم، برای گسترش صادرات محصولات مهندسی مکانیک به کشورهای در حال توسعه، احیای همکاری ها در چارچوب کمک های فنی از اهمیت ویژه ای برخوردار است. پتانسیل صادرات تسلیحات و تجهیزات نظامی روسیه بسیار قابل توجه است. معرفی موفق این گروه محصول به بازار جهانی با حمایت موثر سیاسی و اقتصادی دولت محقق خواهد شد. اجرای پروژه های علمی و فنی داخلی برای سازماندهی تولید محصولات مهندسی با فناوری پیشرفته می تواند به افزایش قابل توجه صادرات کمک کند که درآمد حاصل از آن می تواند منبع نسبتاً قابل توجهی برای سرمایه گذاری در صنعت باشد.

یکی از مهم ترین و واقعی ترین منابع جذب سرمایه گذاری در بخش های صنعتی در شرایط مدرن، همکاری های بین المللی است و صنعت هوانوردی تا 2/3 حجم صادرات صنایع دفاعی را چه در خط تولیدات غیرنظامی و چه در خط تولید می کند. سلاح های هوایی و تجهیزات نظامی

روندهای جهانی شدن و بین المللی شدن، که پس از فروپاشی سیستم ژئوپلیتیک قبلی به طرز محسوسی تشدید شد، در درجه اول بر بازار گران قیمت محصولات هوانوردی با فناوری پیشرفته تأثیر گذاشت.

در آینده نزدیک، فضای رقابتی این بازار با روندهایی مانند فروش هواپیماها و هلیکوپترهای نسل قدیمی و اصلاح آنها به کشورهای جهان سوم و توسعه پروژه های جدید در نتیجه تلاش مشترک چندین شرکت از چندین شرکت هدایت خواهد شد. کشورها برای کاهش خطرات

همچنین این تمایل وجود دارد که با حمایت از تمایل سازندگان هواپیمای غربی برای ایجاد مشکل برای روسیه در ورود به فناوری های جهانی و تضعیف رقابت پذیری صادرات روسیه، دولت های این کشورها اجازه صادرات هواپیماهای نظامی به مناطقی را می دهند که قبلاً برای صادرات بسته شده بودند. عرضه به تایوان، آمریکای لاتین). در ارتباط با این موضوع و همچنین سایر شرایط (انحصار قابل توجه در بازارهای هواپیمایی کشوری، مشکلات اقتصادی و متعاقب آن فرصت های محدود برای اعتبار صادراتی، الزامات اکثر کشورهای بالقوه واردکننده برای صدور گواهینامه تجهیزات داخلی هوانوردی داخلی برای انطباق با آمریکا یا اروپای غربی. الزامات)، تشدید مقررات دولتی در زمینه عملیات صادرات-واردات با تجهیزات هواپیما، حذف رقابت غیرمولد هنوز موجود بین سازندگان هواپیماهای داخلی و شرکت های تجاری واسطه، حصول اطمینان از حمایت سیاسی بیشتر دولت در ارتقای تجهیزات داخلی به بازارهای جهانی ضروری است. و اقدامات متوازن برای حفظ منافع تولیدکنندگان داخلی در بازار داخلی.

صنعت هوانوردی روسیه قادر است و باید به یکی از "لوکوموتیوهای" اصلی احیای اقتصاد ما تبدیل شود و به نقطه رشد تبدیل شود. با این حال، این مستلزم اجرای یک سیاست صنعتی متوازن و منسجم است که به اندازه کافی انعطاف پذیر باشد تا با شرایط متغیر خارجی سازگار شود، اما هدف اصلی را از دست ندهد - حفظ و توسعه صنعت با فناوری پیشرفته برای اطمینان از مسائل مربوط به کفایت دفاعی، ایمن. بهره برداری از هواپیما و رقابت موثر در جامعه هوانوردی آزاد. تثبیت و توسعه شرکت ها در صنعت هوانوردی روسیه با اجرای مجموعه ای از اقدامات ضروری، عمیقاً اندیشیده شده و خاص امکان پذیر است که هم به مسائل مربوط به حمایت دولتی از صنعت هواپیما و هم به موضوعات تحت صلاحیت FSVT روسیه می پردازد. ، IAC و وزارت بازرگانی روسیه.

به منظور ارائه حمایت دولتی از صنعت هوانوردی روسیه و تحریک فروش هواپیماهای داخلی، وزارت اقتصاد روسیه به پیشنهاد موسسات پیشرو صنعت هوانوردی، دفاتر طراحی پیشرو متخصص در ایجاد هواپیماهای غیرنظامی و نظامی، بسته ای از اسناد قانونی و سایر اسناد نظارتی را تهیه کرده و به دولت ارائه کرده است:

معرفی تعدادی از مشوق های مالیاتی برای شرکت های لیزینگ روسی و بانک های تامین مالی خرید هواپیماهای داخلی (معافیت از مالیات کاربر جاده، معافیت جزئی از مالیات بر درآمد و غیره).

کاهش وظیفه دولتی برای ثبت قراردادهای تعهد هواپیما.

معافیت از مالیات بر ارزش افزوده قطعات وارداتی ساخت خارجی برای هواپیماهای داخلی، مشروط بر اینکه قطعات وارداتی مشابه روسی نداشته باشند.

معافیت از عوارض گمرکی هواپیماهای داخلی که قبلاً صادر شده اند و هواپیماهایی که توسط خطوط هوایی روسی تحت شرایط واردات موقت بازگردانده شده اند.

افزایش تا 85 درصد سقف ضمانت های دولتی برای پروژه های اجاره هواپیمای داخلی.

تصویب این اسناد حمایت مؤثر دولت از صنعت هوانوردی و همچنین شرکت های لیزینگ تخصصی را فراهم می کند، زیرا شامل اقدامات اقتصادی عمیقاً اندیشیده شده و حرفه ای برای حمایت از سیستم توسعه، تولید و عرضه هواپیما است.

منابع

Novoteka.ru - اخبار در کف دست شما

Ukrbiznes.com -Ukrbusiness

Ebrd.com - وب سایت بانک اروپایی بازسازی و توسعه

adamsmithconferences.com - برگزارکننده پیشرو کنفرانس در روسیه، اوکراین، قزاقستان و کشورهای CIS

openbiz.com.ua - منبع اطلاعات کسب و کار

ru.wikipedia.org – ویکی پدیا – دانشنامه آزاد

Wikiznanie.ru – WiKiznanie - یک دایره المعارف الکترونیکی فرامتن جهانی بزرگ

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - مجموعه فرهنگ لغت و دایره المعارف

prombud.info – صنعت

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

ایالت خودمختار فدرال

موسسه تحصیلی

آموزش عالی حرفه ای

"دانشگاه فدرال سیبری"

موسسه مدیریت فرآیند کسب و کار و اقتصاد

مشکلات صنعت خودرو در فدراسیون روسیه

معلم Golub N.V.

دانشجو UB 12-05 Tkachenko O.V.

کراسنویارسک 2013

معرفی

1. مشکلات سیستمی اصلی در توسعه صنعت خودرو

2. عوامل تشکیل دهنده مشکلات سیستمیک

3. راه های اصلی برای از بین بردن مشکلات در صنعت خودرو در فدراسیون روسیه

نتیجه

معرفی

صنعت خودرو؟ شاخه پیشرو مهندسی مکانیک در کشورهای صنعتی از نظر حجم تولید و همچنین از نظر ارزش دارایی های ثابت بزرگترین شاخه مهندسی مکانیک می باشد. محصولات خودرو به طور گسترده ای در تمام بخش های اقتصاد ملی استفاده می شود. در روسیه، صنعت خودرو یکی از شاخه های مهم مهندسی مکانیک داخلی است که می تواند تأثیر تعیین کننده ای بر سطح توسعه اقتصادی کشور داشته باشد.

با این حال، تا همین اواخر، این جهت تا حدودی مبهم توسعه یافت. از یک سو افزایش سطح عمومی درآمد جمعیت، توسعه سیستم اعتباری و تعدادی از عوامل دیگر به رشد سریع بازار خودرو کمک کرد، اما از سوی دیگر؟ روندی ثابت به سمت کاهش سهم تولیدکنندگان داخلی وجود داشت.

هیچ صنعتی به تنهایی وجود ندارد، بلکه هدف آن تامین نیازهای مصرف کنندگان نهایی یا سایر صنایع است. در روسیه، صنعت خودرو مشکلات زیادی دارد، اما می توان آنها را به روش های مختلفی حل کرد.

بهره وری صنعت خودرو نیروی کار مشغول است

1. سیستم های پایهمشکلات جدید صنعت خودرو

مشکلات سیستمی در صنعت خودروسازی روسیه عبارتند از:

· محدوده محصول ضعیف و سرمایه گذاری کم در تولید.

· حجم کم تولید و ظرفیت تولید کم، عقب ماندگی تکنولوژیکی صنعت.

فقدان مجازی یک صنعت مدرن قطعات خودرو. رقابت کم در بازار قطعات به دلیل حضور کم خودروسازان بین المللی. کیفیت پایین تامین کنندگان قطعات روسی با مقیاس کوچک تولید بر اساس مدل.

فقدان سیاست تعرفه ای و گمرکی منسجم.

فقدان سیاست ویژه برای تحریک تحقیق و توسعه و حجم کم تامین مالی آن.

· نقص مقررات قانونی؛

سطح پایین جذابیت سرمایه گذاری شرکت های روسی.

· منابع انسانی پایین و بهره وری نیروی کار.

این امر به ویژه در نمونه تولید خودروهای سواری به وضوح دیده می شود.

تضمین رقابت پذیری محصولات خودرو بدون نوآوری مداوم غیرممکن است. اما در روسیه، حدود 4.5٪ از شرکت ها اکنون در حال اجرای نوآوری هستند، در حالی که در آلمان، ایالات متحده آمریکا، فرانسه و ژاپن - 70...82٪. این پدیده به دلیل پیش نیازهای تاریخی بود: فقط چند شرکت شوروی بخش های خاص خود را داشتند و کار تحقیق و توسعه انجام می دادند؟ اکثریت با موسسات تحقیقاتی صنعت همکاری داشتند. در نتیجه، امروزه مؤسسات تحقیقاتی عملاً وجود ندارند و شرکت‌ها نه پرسنل دارند و نه بخش‌هایی (به دلیل کمبود بودجه) که قادر به ایجاد استراتژی‌ها و برنامه‌های نوآورانه باشند. متأسفانه شکاف علم و صنعت مورد توجه دستگاه های دولتی نیست. دولت در حال حاضر آموزش پرسنل را تأمین مالی می کند، اما 90 درصد فارغ التحصیلان دانشگاه نمی توانند در تخصص خود کار پیدا کنند.

در اقتصاد بازار، بر خلاف اقتصاد برنامه ریزی شده، فروش محصولات تضمین نمی شود، بنابراین، سودآوری شرکت می تواند کم یا حتی منفی باشد، شرکت غیرسود می شود. بنابراین، غیر معمول نیست که شاهد گذار به شکل کوتاه تولید - تولید مونتاژ، به عنوان مثال، مونتاژ در قلمرو کشور خود محصولاتی باشیم که به طور کامل در کشور دیگری توسعه یافته اند.

انتقال به تولید مونتاژ امکان کاهش هزینه تولید (یعنی افزایش رقابت پذیری) را فراهم می کند، اولاً با کاهش هزینه نگهداری دارایی های ثابت و ثانیاً به دلیل کاهش متخصصان بسیار ماهر که دستمزد آنها بالاتر از آن ها است. کارگران کم مهارت اما در مقیاس ایالتی، چنین رویه‌ای منجر به «شست‌شوی» تولیدات پیشرفته و دانش‌بر و متخصصان و تخصص‌های مربوطه می‌شود (یعنی نیازی به آموزش پرسنل جدید در مؤسسات آموزش عالی نیست). این رویکرد برای دولت‌های کوچک قابل قبول است، اما نمی‌توان آن را از نظر استراتژیک برای روسیه صحیح دانست، به‌ویژه اگر دولت از بسیاری جهات، به‌ویژه منابع طبیعی و انسانی، خودکفا باشد.

بحران مالی جهانی که در پایان سال 2008 آغاز شد، نشان داد که اولاً، حتی شرکت‌های فراملیتی بسیار کارآمد نیز نمی‌توانند بدون کمک دولت کار کنند. و ثانیاً بنگاه‌های خصوصی برای بقای خود کارگران را اخراج می‌کنند، دستمزدها را کاهش می‌دهند، هزینه‌ها را برای تضمین ایمنی و استانداردهای بهداشتی کاهش می‌دهند و حتی تولید را کاملاً تعطیل می‌کنند، بدون توجه به پیامدهای اجتماعی. در عین حال، احیای صنایع استراتژیک بسته، در صورت لزوم، بدون مشارکت دولت غیرممکن خواهد بود و علاوه بر این، نه تنها به هزینه های مالی زیادی، بلکه به زمان نیز نیاز دارد. این وضعیت به ویژه منجر به کمبود تقاضا برای متخصصان جوان می شود.

در سال 1990 دولت از حمایت از صنعت خارج شد - به دومی استقلال کامل داده شد. در عین حال، در کشورهای بازار توسعه یافته، علیرغم اعلام چنین استقلالی بنگاه ها، دولت ها از بودجه بودجه برای تأمین مالی برنامه های توسعه استفاده می کنند.

برای رسیدن به سطح جهانی مدرن، صنعت خودروسازی روسیه به منابع سرمایه گذاری برای کار تحقیق و توسعه، تسلط بر تولید مدل های امیدوارکننده تجهیزات نیاز دارد. کسب مزیت رقابتی در بازار از دو طریق امکان پذیر است: سرمایه گذاری در نوآوری در ویژگی های محصول یا فناوری.

عملکرد مؤثر شرکت به فروش محصولات تولیدی بستگی دارد. آیا سرمایه گذاری در بهبود کیفیت محصول از طریق نوسازی طراحی، تغییرات در تکنولوژی ساخت و سازماندهی خود تولید در خود تولید انجام می شود؟ تامین تجهیزات و منابع لازم و همچنین جذب پرسنل با صلاحیت های مناسب که به ویژه در شرایطی که این پتانسیل سال به سال کاهش می یابد از اهمیت ویژه ای برخوردار است.

برای دوره 1992 تا 2010. حجم فعالیت های تحقیق و توسعه به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. روسیه 5 برابر کمتر از آلمان و 25 برابر کمتر از ایالات متحده برای علم هزینه می کند. این امر به طور قابل توجهی باعث کاهش جدی در رقابت پذیری اقتصاد و صنعت ملی، به ویژه صنعت خودرو می شود.

2. عوامل تشکیل دهنده مشکلات سیستمیک

عوامل اصلی مشکلات سیستمیک شامل موارد زیر است:

1. محدوده محصول ضعیف و سرمایه گذاری ناکافی در توسعه.

از دست دادن سهم قابل توجهی از بازار نه تنها با سطح فنی پایین خودروهای داخلی همراه است، بلکه با سطح پایین سرمایه گذاری در توسعه پلت فرم ها و مدل های جدید، تعداد محدود مدل های ارائه شده و گزینه های ارائه شده به مصرف کنندگان همراه است. اگر یک سازنده داخلی 3-5 پیکربندی ثابت برای هر مدل تولید کند، یک سازنده خارجی 5-10 پیکربندی را با امکان گزینه های اضافی و "ساخت" فردی خودرو برای هر خریدار ارائه می دهد.

شرکت های روسی در توسعه صنعت به عنوان سهمی از حجم فروش 4 تا 5 برابر کمتر از رقبای خارجی خود سرمایه گذاری کردند که نتیجه کارایی ناکافی مکانیسم های مالی از جمله در جذب منابع اعتباری از نظر شرایط و میانگین نرخ سالانه است. . امروزه جذب وجوه اعتباری با شرایطی قابل مقایسه با دوره بازپرداخت تولید خودرو (6-7 سال) یا با نرخ های متوسط ​​(8-10٪ در سال) عملاً غیرممکن است، در حالی که خودروسازان برجسته خارجی فرصت جذب طولانی مدت را دارند. وجوه مدت دار (با نرخ 5-6٪ یا کمتر).

2. عدم وجود صنعت مدرن برای تولید قطعات خودرو.

سازماندهی "مجموعه صنعتی" توسط خودروسازان برجسته خارجی، به دلیل حجم کم ظرفیت تولید، علیرغم انطباق آنها با الزامات رسمی برای سطح داخلی سازی، هنوز منجر به ایجاد تولید مدرن اقتصادی مقرون به صرفه برای قطعات خودرو نشده است.

قراردادهای امضا شده با تولیدکنندگان خارجی برای سازماندهی "مجموعه صنعتی" قطعات خودرو هنوز توسعه مناسبی دریافت نکرده است. صنعت قطعات خودرو بسیار پراکنده است و در هسته آن شامل کارخانه های خودروسازی است که معمولاً از تولید پیچیده خارج شده و با وجود تجهیزات تکنولوژیکی قدیمی و به عنوان یک قاعده فقدان حقوق مالکیت معنوی مشخص می شود.

بر اساس تخمین های مختلف، بیش از 5٪ از شرکت های روسی تولید کننده قطعات خودرو الزامات استاندارد ISO/TS-16949 را برآورده می کنند که الزامات خاصی را برای سیستم های مدیریت کیفیت تامین کنندگان صنعت خودرو و همچنین سایر الزامات کیفیت و تولید ایجاد می کند. سازمان.

در درک مدرن، هیچ صنعت قطعه سازی روسیه وجود ندارد. از بسیاری جهات، باید عملاً از نو ایجاد شود، یا به طور مستقل، با تجدید ساختار کارخانه های خودروسازی و بر اساس در دسترس بودن مواد اولیه، یا با مشارکت تامین کنندگان خارجی. با این حال، تنها 12٪ از رهبران جهان در صنعت قطعه، باز کردن تجارت خود را در روسیه ضروری دانستند.

در عین حال، فشار مداوم شرکای بین‌المللی روسیه در مورد باز بودن بازار منجر به این واقعیت می‌شود که اکثر شرکت‌های خارجی که حجم کمی از محصولات تولید می‌کنند بسته می‌شوند و به واردات مستقیم روی می‌آورند.

3. بهره وری پایین نیروی کار و تعداد قابل توجهی از افراد شاغل در صنعت.

صنعت خودروسازی روسیه از نظر بهره وری نیروی کار حداقل 2-3 برابر از رهبران بازار عقب است. بر اساس برآوردهای کارشناسی، تعداد افراد شاغل مستقیم در صنعت خودرو بدون احتساب بخش تولید کمکی و خدمات، در سال 2020 نباید بیش از 400 هزار نفر با حجم تولید پیش بینی شده باشد.

تطبیق اعداد با پارامترهای اساسی رقابت پذیری هم از نظر کیفیت (از طریق اتوماسیون حیاتی ترین عملیات) و هم با در نظر گرفتن افزایش مستمر هزینه های نیروی کار اجتناب ناپذیر خواهد بود.

4. فقدان سیاست ویژه برای تحریک تحقیق و توسعه

توسعه یک صنعت خودروسازی تمام عیار بدون داشتن پایگاه تحقیق و توسعه و مالکیت معنوی خود بر روی عناصر کلیدی، اجزاء، راه حل های فنی و فناوری غیرممکن است.

در حال حاضر، به استثنای موارد نادر (STC OJSC AVTOVAZ، STC OJSC KAMAZ، STC GAZ Group)، شرکت های خودروسازی مراکز علمی و مهندسی توسعه یافته ندارند. دفاتر طراحی و فناوری موجود در شرکت ها عمدتاً بر حل مشکلات فعلی تولید متمرکز هستند.

3. راه حل های اساسیمشکلات صنعت خودرو در فدراسیون روسیه

استراتژی توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه باید ایجاد محصولات رقابتی باشد که مطابق با استانداردهای پیشرفته جهانی در زمینه صنعت خودرو باشد. اولویت درازمدت باید ایجاد مزیت های رقابتی قابل توجه در سطح جهانی از طریق حمایت دولت و همچنین تامین تعداد کافی پرسنل مجرب برای صنعت خودرو باشد. تمام برنامه‌های دولت، از جمله برنامه‌هایی که با هدف افزایش تقاضای مصرف‌کننده انجام می‌شود، باید منحصراً در جهت تجهیزات تولید داخل باشد. و سپس مکانیزم های دولتی برای کار با شرکت های خارجی واقعا ایجاد خواهد شد، مکانیسم هایی که حضور تجهیزات ساخته شده خارجی را در بازار به حداقل می رساند و سرمایه گذاری سایر کشورها را در شرکت های روسی ما افزایش می دهد. دولت، مراجع اجرایی، موسسات آموزشی و بنگاه های صنعتی در صنعت خودروسازی باید برای رسیدن به اهداف خود به صورت هماهنگ عمل کنند.

اجرای پروژه‌های علمی و فنی فردی، از جمله پروژه‌هایی که توسط سازمان‌های علمی دولتی (FSUE "NAMI"، FSUE "NIIAE") و همچنین پروژه‌هایی که با مشارکت بودجه بودجه انجام می‌شوند، انجام می‌شود، قطعاً مشکلات فردی علمی را حل می‌کند. و توسعه فنی صنعت، اما به دلیل پراکندگی پتانسیل مهندسی و حجم نامناسب تولید انواع تجهیزات جدید، امکان ادغام اهداف و منابع، هماهنگی اقدامات دولت و کسب و کار را نمی دهد. نسل جدید تجهیزات خودرو

یکی از عوامل مهم در افزایش کارایی یک شرکت، مطالعه تقاضای بازار برای جهت گیری معقول تر فعالیت های تولیدی بنگاه ها به سمت تولید محصولات رقابتی در حجم های از پیش تعیین شده و برآوردن ویژگی های فنی و اقتصادی خاص است. فعالیت های بازاریابی هر شرکتی با هدف ایجاد کاملاً معقول بر اساس تقاضاهای بازار ، اهداف خاص فعلی و عمدتاً بلند مدت (استراتژیک) ، راه های دستیابی به آنها و منابع واقعی منابع برای فعالیت اقتصادی است. محدوده و کیفیت محصولات، اولویت های آن، ساختار تولید بهینه و سود مورد نظر را تعیین می کند.

نتیجه

وضعیت فعلی صنعت خودرو در روسیه، به ویژه در بخش تولید خودروهای سواری، با وجود اهمیت و میزان تأثیرگذاری بر اقتصاد این کشور به طور کلی، می‌تواند بحرانی توصیف شود. اگر روند فعلی ادامه یابد، مگر اینکه اقدامات جامع و قاطعی در سطح ایالتی برای تحریک توسعه نوآورانه صنعت انجام شود، صنعت خودروسازی داخلی ممکن است طی 3 تا 5 سال به طور کامل تنزل یابد.

مشکلات صنعت خودرو در فدراسیون روسیه کاملاً قابل حل است، اما برای این کار باید یک بخش بازاریابی خوب آماده کنید و مدیریت باید اولویت های درستی را در رابطه با شرکت های خود تعیین کند.

در آینده با انجام تمام اقدامات لازم، صنعت خودروسازی روسیه وارد بازار جهانی خواهد شد و با موفقیت با شرکت های بین المللی رقابت خواهد کرد.

ارسال شده در Allbest.ru

...

اسناد مشابه

ماهیت، عناصر و وظایف مکانیسم مدیریت مالی شرکت. تحلیل بررسی مشکلات مدیریت مالی بنگاه های اقتصادی در صنعت خودروسازی. مطالعه وضعیت و چشم انداز توسعه این صنعت در روسیه، تجربه خارجی.

پایان نامه، اضافه شده در 2013/05/24


ماهیت و مشکلات اصلی تعامل بین مدیر و کارکنان. ویژگی های SSU-160 LLC، فعالیت های اصلی. مدیریت پرسنل با توجه به شرایط جو اجتماعی و روانی تیم راه های حل مشکلات قابلیت همکاری

کار دوره، اضافه شده در 10/30/2013


ارزیابی پرسنل به عنوان یکی از مهمترین مشکلات خط مشی پرسنلی یک شرکت مدرن، معیارها و پارامترهای اصلی، ساختار و مراحل اجرا آن است. عوامل اصلی ارزیابی پرسنل، مشکلات در این زمینه، توسعه راه حل ها و جهت گیری ها.

تست، اضافه شده در 2010/09/24


اهمیت و عوامل رشد بهره وری نیروی کار. روش ها و مشکلات ارزیابی بهره وری نیروی کار. تجزیه و تحلیل بهره وری نیروی کار، پویایی و ارزیابی تأثیر عوامل فردی بر بهره وری نیروی کار. برنامه ریزی.

کار دوره، اضافه شده در 06/04/2003


مشکلات مدرن مدیریت جهانی شدن مشکلات مدیریت در روسیه. ویژگی ها و روش های حل مسائل در مدیریت. فرآیندهای جهانی شدن زندگی اجتماعی به عنوان عاملی تعیین کننده در توسعه تئوری و عمل مدیریت در دنیای مدرن.

کار دوره، اضافه شده در 11/11/2010


فرآیند تصمیم گیری در شرکت های ژاپنی، نقش مدیر. ویژگی های سیستم مدیریت ژاپنی تجزیه و تحلیل موقعیت های عملی استفاده از رویکرد ژاپنی در مدیریت کیفیت با استفاده از نمونه تویوتا، رهبر جهانی در بازار خودرو.

کار دوره، اضافه شده در 2014/09/06


تحلیل مشکلات مدیران زن، ویژگی‌های کیفیت و سبک‌های مدیریت، ارزش‌ها و انگیزه‌های عملکرد آنان. تفاوت های جنسیتی و علل اصلی تبعیض زنان در بازار کار. چشم انداز توسعه مدیریت زنان در روسیه و خارج از کشور.

کار دوره، اضافه شده در 2011/02/05


تجزیه و تحلیل فعالیت ها و وضعیت مالی OJSC "Amurenergo". ویژگی های مشکلات خارجی و داخلی شرکت. ارزیابی مشکل اولویت دار رشد و رد مطالبات. دلایل وقوع آن و جهت های اصلی راه حل.

کار دوره، اضافه شده در 2011/07/14


بررسی کار شایسته به عنوان یک پدیده قانونی با هدف ایجاد آشتی بین منافع کارگران و کارفرمایان، تضمین توسعه اجتماعی پایدار و شناسایی برخی مشکلات در دستیابی به آن. برنامه ریزی بهره وری نیروی کار

کار دوره، اضافه شده در 2016/05/17


بهره وری، کیفیت و کارایی کار مدیریتی، معیارهای اصلی ارزیابی آن و عوامل مؤثر در شکل گیری آن. انتخاب شاخص های عملکرد برای زیرسیستم ها. عوامل اقتصادی و روانی فیزیولوژیکی زایمان.