انتخاب ماشین برای Arkady Tsaregradtsev که در آن زمان چندین سال درگیر حوادث دریفت بود، یک موضوع ساده بود. این اتفاق افتاد که در لحظه مناسب، یک نیسان اسکای لاین GT-R R32 در یک تعمیرگاه حرفه ای خودرو که متخصص در تهیه خودروهای اسپرت برای مسابقات مختلف است، موجود بود. فقط یک چیز وجود داشت که ساخت یک ماشین دریفت را کمی دشوارتر می کرد: GT-R یک خودروی تمام چرخ متحرک با سیستم تعلیق جلوی چند لینک بود. دریفت کردن به دیفرانسیل عقب نیاز دارد، بنابراین ماشین باید به طور اساسی دوباره طراحی می شد. آیا موفق به تحقق برنامه های خود در زمینه فلز و کربن شده اید؟ تا پایان این متن هیچ شکی در این مورد نخواهید داشت.
مفهوم
اما آیا استفاده از یک Skyline دیفرانسیل عقب معمولی به جای GT-R آسان تر نیست؟ - درست میپرسی با این حال، آرکادی دلایل محکمی به نفع انتخاب خود دارد. واقعیت این است که بدنه GT-R برای دریفت کردن مناسب تر است: اعضای جانبی عریض تر هستند، به این معنی که پایه عریض تر است و هرچه پایه پهن تر باشد، چسبندگی جانبی بهتر و قابلیت کنترل بهتر در لغزش است. ساخت آن از نظر شاسی در مقایسه با Skyline اصلی دیفرانسیل عقب آسان نیست، زیرا سیستم تعلیق نیاز به تغییر دارد، اما زمانی که در نهایت موفق به تنظیم همه چیز شوید، ماشین 100٪ مسیر را کنترل می کند.
خارج از
ظاهر ماشین برای یک ماشین دریفت کاملاً سنتی است: ترکیبی از رنگ غیر استاندارد، عناصر روشن زیاد و یک اسپویلر بزرگ که روی چرخ هایی با لاستیک های دائما فرسوده نصب شده است. البته، ظاهر نزدیک به انبار به معنای حفظ عناصر بدنه کارخانه نیست - از این گذشته، یک خودروی اسپرت به وزن اضافی نیاز ندارد. بنابراین، درهای کربن، کاپوت و درب صندوق عقب در اینجا نصب می شود، اگرچه بقیه موارد فلزی کارخانه هستند.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
وزن ماشین 1250 کیلوگرم است - هیچ هدفی برای دستیابی به حداکثر سبکی وجود نداشت ، زیرا در این حالت تعادل ماشین ممکن است به هم بخورد. بریدن چیزی از جلو بسیار دشوار است، اما از پشت آسان است، اما پس از آن "نگهدارنده" در محور عقب ناپدید می شود. بنابراین تصمیم گرفته شد تا با جرم موجود به حداکثر چسبندگی و هندلینگ جاده دست یابیم. به هر حال، ژاپنی ها نیز تاکید زیادی بر سبک تر کردن خودروها ندارند.
داخل
اما دکوراسیون داخلی در این Skyline به اندازه بسیاری از خودروهای اسپورت به طور سنتی ضعیف نیست، که می توان در مورد آنها گفت که به سادگی هیچ فضای داخلی وجود ندارد. بله، البته اینجا قفس ایمنی، تزئینات فیبر کربنی در و سطل های اسپرت وجود دارد، اما در عین حال ... داشبورد و صفحه ابزار اصلی حفظ شده است!
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
به هر حال، به ترمز دستی توجه کنید: بر خلاف اکثر ماشین های دریفت، که در آن یک "پوکر" عمودی عظیم در جای خود بلند می شود، این Skyline آن را به شکلی نزدیک به انبار نگه داشته است.
تکنیک
بنابراین، پس از خرید Skyline، کار بر روی "تغییر منظور" آن شروع به جوشیدن کرد. اولین گام، از بین بردن کامل سیستم تعلیق جلو بود: جای آن را مک فرسون از نیسان سیلویا با تغییرات جزئی گرفته بود. من مجبور شدم بند فرمان را برش دهم، آن را در جای خود تنظیم کنم و دوباره آن را جوش دهم، زیرا Skyline و Silvia، اگرچه شبیه به هم هستند، اما هندسه بدنه متفاوتی دارند. سیستم تعلیق عقب از GT-R باقی مانده است و فقط قطعات کارخانه را با قطعات تیونینگ جایگزین کرده است.
من معتقدم که رمز موفقیت یک ماشین دریفت قطعا قدرت نیست. فقط باید قدرت کافی برای عملکرد خوب ماشین وجود داشته باشد و شاسی آن چیزی است که بیشترین اهمیت را دارد. شاسی قابل اعتماد، شایسته و به خوبی مونتاژ شده که به خوبی هدایت می شود. بنابراین ابتدا باید سیستم تعلیق را بسازید و فقط پس از آن موتور.آرکادی تزارگرادسف
همه اهرم ها فرمول ایکیا هستند، گیربکس استاندارد باقی می ماند، اما دیفرانسیل لغزش محدود نیسمو به آن اضافه شده است. آنها یک جعبه انتقال جدید ساختند - به لطف آن ماشین به چرخ عقب تبدیل شد. ترمز دستی هیدرولیک از Wilwood انتخاب شد و لنت های دریفت مخصوص D1 Spec نصب شد. آنها سطح بسیار تهاجمی دارند و به محض لمس ترمز دستی، فوراً چنگ می زنند. شما نمی توانید از آنها در شهر استفاده کنید - آنها بیش از حد ترمز می کنند و خیلی سریع از بین می روند، اما آنها برای محور عقب برای دریفت ایده آل هستند.
گیربکس توسط HKS - یک بادامک 6 سرعته با مکانیزم جستجو نصب شده است. در مورد موتور، همه چیز بسیار ساده است. پس از مونتاژ اولیه یک RB26 با جابجایی زیاد، که متعاقباً منفجر شد، به نسخه قابل اعتمادتری از موتور "نزدیک به انبار" روی آوردیم. قسمت پایینی موتور یک بلوک سیلندر RB26 N1 با میل لنگ شعاع استاندارد، میله های اتصال Tomei، پیستون های Nismo، یک سرسیلندر استاندارد، اما با 264 میل بادامک است. این راز نیست که کلید عملکرد موفقیت آمیز و طولانی مدت RB26 یک راه حل مناسب در اجرای سیستم روغن کاری موتور است، بنابراین، برای تبدیل نشدن آن به موتور، یک سامپ خشک نصب شد. توربین هایی که در ابتدا مورد استفاده قرار گرفتند - 30th Garrett - متأسفانه نقطه ضعفی بودند و پس از سومین جایگزینی "سی" بعدی تصمیم گرفته شد به گزینه قابل اطمینان تر - BorgWarner 7670 تغییر دهید.
من موتور این GT-R را خیلی دوست دارم، 550 اسب بخار قدرت تولید می کند، اما در عین حال عملاً با تغییرات جزئی موجود است. سواری بسیار راحت است، سطح گشتاور تقریباً از 3500 تا 8000 دور در دقیقه است.آرکادی تزارگرادسف
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
سیستم سوخت استاندارد برچیده شد و یک سیستم جدید مونتاژ شد. از یک مخزن 30 لیتری (نصب در صندوق عقب)، یک گیرنده اضافی، سه پمپ و خطوط سفارشی استفاده می کند. واحد کنترل HKS F-Con VPro. جالب اینجاست که Skyline به طور انحصاری با سوخت ورزشی Totec Motorsport تغذیه می شود، اما نه به دلیل عدد اکتان بالا، بلکه به منظور اطمینان از استفاده از سوخت یکسان. بنزین در پمپ بنزین های استاندارد هر بار متفاوت است ، بنابراین می توانید یک خوب را تنظیم کنید و سپس یک کاملاً متفاوت را پر کنید - و موتور "تمام می شود".
1 / 2
2 / 2
بهره برداری
Arkady Tsaregradtsev اولین بار در سال 2012 با نیسان Skyline GT-R خود در مسابقات دریفت شرکت کرد و از آن زمان تاکنون این خودرو عملاً دستخوش تغییرات اساسی نشده است. ماشین بسیار متعادل است و این مهمترین چیز است.
در مورد نتایجی که آرکادی با این ماشین به دست آورده است، اینجا همه چیز جدی است. مقام دوم در مسابقات قهرمانی RDS Siberia در اولین سال 2012، مقام اول در مسابقات قهرمانی RDS Siberia 2013، مقام اول در RDS Siberia 2014، مقام دوم در نبرد Super Drift 2014 و مقام اول در RDS Siberia 2016. چه رویکرد شایسته ای برای ساخت یک ماشین اسپورت و تمرین مداوم به چه معناست! Arkady Tsaregradtsev همچنین یکی از اولین دریفت های روسی شد که در مسابقات قهرمانی جایزه بزرگ ژاپن D1 شرکت کرد و در چندین مرحله در یک ماشین کرایه ای اجرا کرد.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
طرح ها
برنامه ها و افکار در مورد آنچه که باید در زندگی این خودرو اتفاق بیفتد می تواند گسترده و باشکوه باشد، اما ... به معنای واقعی کلمه در نوامبر 2016، پس از یک فصل موفق دیگر، آرکادی نیسان اسکای لاین GT-R R32 خود را فروخت. این رویدادی است که عنوان به آن اختصاص یافته است، که یک خواننده توجه در این مرحله می تواند آن را با متن مطابقت ندارد. اکنون برنامه هایی برای تغییرات در GT-R اراده مالک جدید است. اینکه پروژه جدید هیولای دریفت Arkady چه خواهد بود یک راز باقی مانده است.
نیسان اسکای لاین GT-R R32
مشخصات فنی مختصر
موتور: بلوک سیلندر RB26 N1 الکترونیک: واحد کنترل HKS F-Con VPro گیربکس: جعبه بادامک HKS تعلیق: کیت FLCA Ikeya Formula ترمزها: ترمز دستی هیدرولیک Wilwood
مصاحبه
ک.: کدام یک از مسیرهایی که سوار شدی را بیشتر به خاطر داشتی؟ A. Ts.: پیست افسانه ای ژاپنی Ebisu، ترسناک ترین چیز در آن بود. در آنجا باید به معنای واقعی کلمه به دیوار «پرید»، و من در واقع «پریدم» داخل آن، آنقدر که ماشین را شکستم.
به.:برداشت شما از مسیرهای دریفت روسیه چیست؟ A. Ts.: پیست بین المللی آترون در ریازان مسیر بسیار جالبی است. البته من در "حلقه قرمز" مادری ام احساس راحتی می کنم. حلقه نیژنی نووگورود نیز مسیر بسیار جالبی است. من سوار پرایمرینگ را دوست دارم. به طور کلی، من همه مسیرها را دوست دارم، زیرا هر کدام یک کار جدید است، یک چالش جدید. هرچه مسیرهای مختلف بیشتر باشد، بهتر است. علاوه بر این، GT-R برای هر مسیری مناسب بود.
به.:کار با ماشین در طول صحنه چیست؟ A. Ts.: سعی می کنم تنظیمات از جمله تعلیق را تغییر ندهم. بنابراین، اگر برای خودرو اتفاقی نیفتد، تمام کار با آن سوخت‌گیری، شستن و تعویض چرخ‌ها است.
K.: مهمترین چیز برای یک دریفت کننده مبتدی چیست؟ A. Ts.: برای یک دریفتر مبتدی، نکته اصلی شروع رانندگی است. تمرین کنید و دوباره تمرین کنید. نیازی به زحمت ساختن نوعی ماشین فوق العاده نیست. می توانید هر ژیگولی را بخرید و در زمستان شروع به راندن آنها به پهلو کنید. من هم با ژیگولی شروع کردم. دانش و مهارت‌های جدید به تدریج جمع می‌شوند؛ البته، نمی‌توانید آنها را بگیرید و فوراً آنها را روی میز کنار تخت خود بگذارید. شما باید همه چیز را مرحله به مرحله انجام دهید، تنبل نباشید.
ک.: چگونه دریفت را یاد گرفتی؟ A. Ts.: پیش از این، زمانی که دریفت در روسیه گسترده نبود، هیچ کس نمی دانست که چگونه به درستی رانندگی کند. ما رانندگی ژاپنی را تماشا کردیم و تعدادی ویدیو را مطالعه کردیم. ما تماشا کردیم و سعی کردیم چیزهایی را که دیدیم تکرار کنیم و اینگونه یاد گرفتیم.
لیست پیشرفت ها:
موتور
- بلوک سیلندر RB26 N1
- هدفون های ACL
- میله های اتصال Tomei
- نیسمو پیستون آهنگری
- سر سیلندر Naprec، سوپاپ های بزرگ
- میل بادامک ورودی 264 / اگزوز 272
- چرخ دنده های شکاف Tomei
- تسمه تایم HKS
- توربین BorgWarner 7670
- منیفولد اگزوز در بالا
- منیفولد ورودی گریدی
- ریل سوخت گریدی
- رادیاتور خنک کننده ران دیویس ریسینگ
- پنکه های الکتریکی
- انژکتور 1000 سی سی
- سوپ خشک پترسون
- قرقره میل لنگ ATI
- باک بنزین اسپرت 30 لیتر
- گیرنده سوخت اضافی
- سه پمپ سوخت
- بزرگراه سفارشی
- موتور اسپرت Fuel Totec
الکترونیک
- واحد کنترل HKS F-Con VPro
- مکان - وادیم تیماشف، ترمینال شرق
انتقال
- جعبه بادامک HKS
- کلاچ HKS
- جعبه انتقال دیفرانسیل عقب سفارشی
- نصب سفارشی جعبه Nismo GT LSD Pro
تعلیق
- کیت FLCA Ikeya Formula
- بازوهای کنترل عقب Ikeya Formula
- میله های کراوات ایکیا فرمول
- رک HKS Hipermax D 12-10k
- پشتیبانی از قفسه سفارشی
- پایه کیت FLCA سفارشی
- بند انگشت فرمان سفارشی
- تمامی قطعات لاستیکی با آلومینیوم تعویض شده است
ترمز
- ترمز دستی هیدرولیک Wilwood
- پدهای مشخصات D1
داخلی
- قفس رول - ترمینال شرق
- سطل های اسپارکو و ریکارو
خارجی
- لبه و آیلرون سفارشی – سرویس هیولا
- آستانه فایبرگلاس
- درب های کربنی
- هود کربنی
- دیفیوزر عقب کربن
- درب صندوق عقب کربن
- ماموریت اسپویلر
چرخ و لاستیک
جلو:
- چرخ های 17 اینچی Cosmic Racing XT206R 9.5J
- لاستیک تویو R1R 235/40/17
پشت:
- چرخ های 18 اینچی Cosmis Racing XT206R 9.5J
- لاستیک تویو R1R 265/35/18
آیا شما چنین ماشینی را می فروشید؟
داستان واقعی نیسان اسکای لاین GT-R Legend
هفته گذشته برای طرفداران نیسان های اسپرت بهترین هفته نبود. سه روز قبل از کریسمس، یک برنامه امیدوارکننده برای ایجاد یک خودروی لومان دیفرانسیل جلو و موتور جلو به طور غیر رسمی لغو شد. کارکنان بخش آمریکایی نیسان از طریق ایمیل از اخراج کارکنان مطلع شدند و سازنده هیچ برنامه ای برای به تعویق انداختن توسعه بیشتر به تاریخ بعدی اعلام نکرد.
با توجه به این خبر ناراحت کننده از نیسان، به نظر ما اکنون بهترین زمان برای یادآوری عظمت گذشته این برند ژاپنی با بازگشت به یکی از معروف ترین و باشکوه ترین خودروهای نیسان سال گذشته، یعنی R32 Skyline GT-R است. او نگرش را نسبت به خودروهای ژاپنی در موتوراسپرت تغییر داد و وظیفه ما یادآوری لحظات اصلی تاریخ این خودروی افسانه ای در یکی از معروف ترین بدنه های نیسان است.
در حالی که بسیاری از علاقه مندان به خودرو عظمت R32 GT-R را می دانند، همه تاریخچه مسابقات آن را نمی دانند. بیایید مشکل را برطرف کنیم.
ایده ایجاد یک نیسان GT-R مسابقه ای در پشت نسل جدید R32 چگونه شکل گرفت؟
در اواسط دهه 1980، مهندسی و فناوری ژاپن در حال افزایش بود. شرکت های بزرگ در سرزمین آفتاب طلوع به معنای واقعی کلمه در باران پولی که بازار رو به رشد اوراق بهادار و قیمت های بالای املاک و مستغلات آورده بود غرق شدند. آنها سرمایه گذاری انباشته پول را در توسعه صنعت پیشرفته و الکترونیک فراموش نکردند. زمانی بود که خودروسازان ژاپنی از تجربه کردن بیم نداشتند، نه قبل و نه پس از آن، نیسان نیز از روند کلی مستثنی نبود.
همانطور که دنیس گورودیز در کتاب نیسان GT-R: متولد شده برای مسابقه توضیح می دهد، نیسان تمام تلاش خود را برای رقابت در اواسط دهه 1980 انجام می داد، و سلف R32، R31 Skyline، تفاوت چندانی ایجاد نکرد. مدیران نیسان تصمیم گرفتند با بدنه جدید R32 و مدل مسابقه ای GT-R که از همان ابتدای توسعه نسل بعدی این مدل برنامه ریزی شده بود، شانس خود را به سمت این شرکت برگردانند.
نام GT-R برای نیسان از نظر اهمیت در آن زمان چیزی کمتر از یک گاو مقدس نبود. قبلاً توسط Skyline GT-R 1969-1972 پوشیده شده بود که موفقیت بزرگی در دنیای ورزش بود. نیسان به طور کامل به توسعه مدل آینده نزدیک شد و حداکثر سرمایه و تمام تجربه خود را در ایجاد نوع جدیدی از خودرو سرمایه گذاری کرد. نیسان راه دیگری برای ماندن در محیط مسابقه نداشت و توانست با نتایج درخشان به آنچه می خواست برسد!
تاثیر مسابقه و برخی از مهمترین تصمیماتی که R32 را افسانه ای کرد
در حالی که R31 Skyline شبیه نسخه ژاپنی BMW سری 3 بود، با طرح شاسی دیفرانسیل عقب و موتور 6 خطی با قدرت 210 اسب بخار، R32 Skyline GT-R بیشتر شبیه یک سفینه فضایی بود.
مهندسان نیسان با در نظر گرفتن مجوز گروه A و الزامات رقابتی FIA، یک موتور 2.6 لیتری تویین توربو شش خطی با کد RB26DETT توسعه دادند.
محاسبه حجم و قدرت تا کوچکترین جزئیات فکر شده بود. اگر نیسان حجم را به 2.8 لیتر افزایش دهد، نیاز به انتقال به کلاس دیگری دارد که حداقل وزن خودرو در آن 1340 کیلوگرم (2954 پوند) بود. از آنجایی که تکنولوژی به ژاپنی ها اجازه داد تا وزن کلی خودرو را به حداکثر برسانند، موتور 2.6 لیتری این امکان را به محصول جدید داد که در کلاس با حداقل وزن 1260 کیلوگرم (2778 پوند) کار کند.
نسخه جاده ای این موتور حدود 320 اسب بخار قدرت تولید می کرد؛ در نسخه مسابقه ای، موتور قبلاً تقریباً دو برابر قدرت تولید می کرد، بیش از 600 «اسب». برای کنترل قدرت و گشتاور بسیار زیاد، مهندسان نیسان R32 GT-R را با یک سیستم پیشرفته تمام چرخ محرک به نام ATTESSA E-TS که ظاهراً از پورشه 959 الهام گرفته شده بود، جفت کردند.
مانند پورشه 959، GT-R از کلاچ الکتروهیدرولیک برای تقسیم گشتاور بین محورهای جلو و عقب استفاده می کند. تفاوت اصلی با آلمانی ها این بود که پورشه گشتاور را بر اساس توزیع وزن خودرو در حین رانندگی توزیع می کرد، در حالی که GT-R تا زمانی که محور عقب کشش طبیعی روی سطح آسفالت داشت، به محض اینکه به سرعت حرکت می کرد چرخ های عقب باقی می ماند. چرخ های عقب کشش را از دست دادند عزیز، ماشین به حالت چهار چرخ متحرک رفت.
هر دو سیستم چهار چرخ محرک بسیار پیچیده و در عین حال به خوبی فکر شده بودند. اما AWD GT-R شیک تر بود. پورشه به طور مداوم 20 درصد گشتاور را به چرخ‌های جلو می‌فرستاد که مهندسان نیسان معتقد بودند این گشتاور در کم فرمانی نقش داشته است. سیستم محرک نیسان خودرو را در خروجی یک گوشه کاملاً دیفرانسیل عقب کرد تا در این لحظه حداکثر چسبندگی را از لاستیک های جلو حفظ کند.
باید بگویم فناوری های فوق العاده اندیشیده شده ای که سال ها از زمان خود جلوتر بودند.
افسانه به مسیر مسابقه می رود. اوج شکوه
یک سال پس از معرفی Skyline GT-R در سال 1989، نیسان نسخه سبک وزن NISMO را عرضه کرد، سال 1990 بود. 560 نمونه از این خودروهای مسابقه ای برای رقابت در مسابقات گروه A ساخته شد.
به سرعت، GT-R به عنوان یک نیروی غالب در مسابقات گروه A ظاهر شد. GT-R در تمام 29 مسابقه قهرمانی اتومبیل های تور ژاپن پیروز شد، برنده اسپا 24 ساعته 1991 شد و رقابت در مسابقات استرالیا را نابود کرد. GT-R برنده سه گروه در استرالیا شد، گروه A مسابقات قهرمانی بین 1990-1992، و با شایستگی مقام اول را در Bathurst 1000 در سال 1991 کسب کرد. در سال 1992، مطبوعات محلی GT-R نام خاص خود را به نام «گودزیلا» دادند.
*در واقع داستانی به نام «گودزیلا» حداقل دو نسخه اصلی دارد، اما هر دو به نوعی به GT-R R32 مرتبط هستند:
1. اولی می گوید که این نام در سال 1989 ظاهر شد، که بعید است، GT-R تازه ظاهر شده است و هنوز خودش را ثابت نکرده است.
2. نسخه دوم قابل قبول تر است و همانطور که قبلاً فهمیدید با شکست ناپذیری نیسان R32 در مسیرهای مسابقه مرتبط است.
اگر ویدیوهای مسابقه ای از GT-R را در این دوره تماشا کنید، به راحتی می توانید متوجه شوید که گودزیلا چگونه شهرت خود را به دست آورده است. نحوه "چسباندن" چرخ های جلو در خروجی پیچ توسط هیچ خودروی دیگری در آن زمان انجام نشد. تعداد زیادی از کارشناسان موفقیت GT-R R32 را به همین عامل نسبت می دهند.
او آنها را به دلیل برتری در همه پارامترها و معیارها از سر راه خود دور کرد. کمی قدرتمندتر، کمی سبک‌تر، نیروی رو به پایین‌تر در پیچ‌ها، کمی صاف‌تر گشتاور پلاتو و غیره. در نتیجه، R32 یک سر و گردن از معروف ترین رقبای خود بالاتر بود.
گفته می شود که موفقیت استرالیایی GT-R به قدری بزرگ بود که هیئت حاکمه مسابقات قهرمانی استرالیا دو مارک GM-Holden و Ford، پیشروان سری V8 Supercars امروزی را در این مسابقات حفظ کرد. با چنین روش های ناشیانه ای، رهبر از مسابقات قهرمانی بیرون انداخته شد؛ توربوشارژ و چهار چرخ متحرک دیگر اجازه استفاده در این سری را نداشتند.
این موفقیت باورنکردنی R32 GT-R در ورزش موتوری و متعاقباً گنجاندن این مدل در این فرنچایز، گودزیلا را به نماد خودرویی تبدیل کرد. شاید R32 GT-R نتواند نیسان را از ناکامی ها و اشتباهات بعدی نجات دهد، اما یک چیز مسلم است، چندین نسل از طرفداران مسابقات اتومبیل رانی مورد ستایش دارند.
امیدواریم لغو برنامه LMP1 آخرین پروژه ورزشی نیسان نباشد. با چنین اجدادی، او به سادگی نمی تواند آخرین باشد...
سوال: کدام خودرو برای تیونینگ بهتر است؟
پاسخ: Skyline GT-R (نزوکا ساداشی)
در این پست در مورد 32th GT-R و تاریخچه آن صحبت خواهم کرد.
21 آگوست 1989 16 سال از توقف تولید Kenmeri GT-R گذشت.
در این روز بود که GT-R مورد انتظار به عنوان خط افق نسل هشتم به بازار بازگشت. 
این خودرو به یک موتور 2.6 لیتری 6 سیلندر خطی توئین توربوشارژر مجهز شده بود که 280 اسب بخار قدرت و 352.8 نیوتن متر گشتاور تولید می کرد. 
از فناوری‌های موتورهای ورزشی مانند خنک‌کننده سدیم سوپاپ‌های اگزوز و تقویت سرسیلندر و همچنین سیستم انقلابی توزیع گشتاور رایانه‌ای 4WD Attesa E-TS (سیستم مهندسی کشش پیشرفته برای تمام تقسیم گشتاور الکترونیکی) استفاده کرد. در حالت های معمولی فقط چرخ های عقب کار می کنند. اما به محض اینکه حسگرها کاهش کشش را در چرخ‌های عقب تشخیص دهند، چرخ‌های جلو بلافاصله درگیر می‌شوند که تا 50 درصد از گشتاور موتور را می‌توان به آنها منتقل کرد. در کابین، روی کنسول میانی، حتی دستگاهی وجود دارد که نشان می دهد چند کیلوگرم گشتاور به چرخ های جلو می رسد. از سیستم تعلیق چند پیوندی جلو و عقب، فن آوری Super Hicas (فرمان فعال با ظرفیت بالا) استفاده شد که به هر چهار چرخ اجازه چرخش می دهد و همچنین ترمزهایی با کالیپرهای آلومینیومی - چهار پیستون جلو و دو پیستون عقب. با ترکیب پیشرفته ترین دستاوردهای نیسان، GT-R به عنوان کلاس A طبقه بندی شد. او در این کلاس نه تنها چندین رکورد دیرینه را شکست، بلکه هرگز خلبانان خود را در پیست ناامید نکرد. با 29 پیروزی در 29 مسابقه در مسابقات قهرمانی مدار JTCC، کسب 4 قهرمانی متوالی از سال 1990 تا 1993 و ثبت رکورد جدید نوربرگ رینگ نوردشلایف برای خودروهای تولیدی، برتری خود را به اثبات رساند. 
طبق نتایج تست های جاده ای، این خودرو در هیچ یک از کلاس های موجود قرار نگرفت. درست در آن زمان، نیسان تحت کمپین موسوم به "901" بود که طی آن شرکت قصد داشت تا سال 1990 یک شاسی بلند در کلاس جهانی ایجاد کند. عرضه GT-R یکی از مراحل این کمپین بود. این خودرو اساساً با همه چیزهایی که طرفداران خودروهای اسپرت چهار چرخ متحرک به آن عادت داشتند متفاوت بود. 
علاوه بر نسخه مسابقه‌ای NISMO که در نسخه محدود برای فروش عرضه شد، نسخه V با رینگ‌های 17 اینچی BBS و ترمزهای بزرگ‌تر برمبو ظاهر شد. این خودرو همچنین یک دیفرانسیل عقب فعال دریافت کرد. و V-spec II متمایز شد. در مجموع تا آبان 94 تعداد 43934 خودرو از این مدل از کارخانه نیسان خارج شده است. 
nismo s-tune 
این خودرو مجهز به موتور کامل s1 ساخت شرکت nismo می باشد. نمونه rb26dett با سوپاپ های جدید و سیستم الکترونیکی خاص بود و توربوشارژر از r34 GT-R قرض گرفته شد. این خودرو همچنین دارای یک صدا خفه کن ne-1 nismo است و سیستم اگزوز به گونه ای طراحی شده است که فاصله دو توربوشارژر تا قسمت مخروطی دقیقاً محاسبه شود - لوله اگزوز دوگانه دقیقاً در مقابل محفظه دیفرانسیل عقب قرار دارد. به لطف این، موتور می تواند گشتاور پایین را در سرعت های بالا حفظ کند. قدرت 400ps بود. این خودرو همچنین یک جعبه دنده از GT-R r34 و یک دیفرانسیل لغزش محدود مکانیکی دریافت کرد.
BNR32
ارقام تولید: 43934 خودرو.
شرح استاندارد 40.390
NISMO 560
V-spec 1.453
V-spec II 1.303
N1 نسخه 228
شماره شاسی GT-R NISMO (500 فروخته شده): BNR32-100000 - BNR32-100560
نسخه 1: 1999/08/21- : BNR32-000051 - BNR32-017466
نسخه 2: 1991/08/20- : BNR32-212001 -
نسخه 3: 01/01/1993- : BNR32-300001 - BNR32-314649
تولید سالانه 1989: 4555
1990: 8,426
1991: 7,081
1992: 7,961
1993: 6,204
1994: 7,465
رنگ ها نسخه 1
- تفنگ: خاکستری متالیک (KH2)
- جت: نقره فلزی (KG1)
- دیرک: مروارید آبی (TH1)
نسخه 2 / نسخه 3
- کریستال سفید (326)
- جرقه های نقره ای (KL0)
- تفنگ: خاکستری متالیک (KH2)
- مروارید قرمز متالیک (AH3)
- مروارید متالیک سیاه (732)
نسخه 1 شماره: 21 آگوست 1989
تولید شده برای برنده شدن در مسابقات گروه A.
طول: 4.545mm x عرض: 1.755mm x ارتفاع: 1.340mm
فاصله بین دو محور: 2.615 میلی متر
وزن حلقه پشتیبانی: 1430 کیلوگرم
حداکثر قدرت: 280 اسب بخار / 6800 دور در دقیقه
حداکثر گشتاور موتور: 36.0kg-m/4400rpm
موتور: RB26DETT
حجم موتور: 2.568 لیتر
* توربو شارژر سرامیکی دوقلو.
* سیستم چهار چرخ محرک پیشرفته با توزیع گشتاور کاملاً الکترونیکی (ATTESA E-TS).
* سیستم تعلیق مستقل 4 چرخ.
* لاستیک 225/50-16.
NISMO عرضه: 11 مارس 1990
560 BNR32 GTR نیسمو به عنوان مدل تکاملی گروه A تولید شده است.
* توربو شارژر فلزی
* ورودی هوای اضافی روی سپر جلو.
* کاپوت با اسپویلر
* محافظ جانبی بزرگ.
* اسپویلر کوچک عقب.
* برف پاک کن عقب
*ABS
* ورودی هوا
* وزن کل: 1400 کیلوگرم (وزن برف 30 کیلوگرم)
نسخه 2 شماره: 20 اوت 1991
* حفاظت درب جانبی.
* ایربگ سمت راننده کارخانه.
* کمربند ایمنی.
* ضربه توسط فرمان جذب می شود.
* داخلی ساخته شده از مواد نسوز.
* چراغ جلو H1 ارتقا یافته.
* وزن: 1480 کیلوگرم (50 کیلوگرم افزایش)
تاریخ انتشار نسخه 3: 3 فوریه
* چسبندگی بهبود یافته
* پوشش عقب بازطراحی شده (بعد از 1994.)
V-spec شماره: 3 فوریه 1993
مدل برای 3 سالگی قهرمانی گروه A.
* ارتفاع: 1.355mm (+15mm)
* کالیپر و دیسک ترمز "Brembo".
* سیستم ترمز با دیسک های تهویه شده از آلومینیوم.
*لاستیک 225/50-17.
* وزن: 1500 کیلوگرم (افزایش 20 کیلوگرم)
V-spec II شماره: 14 فوریه 1994
*مدل یونیورسال برای چهارمین سالگرد قهرمانی گروه A منتشر شد.
*لاستیک 245/45-17.
*برچسب V-specII.
نسخه N1 برای مسابقات قهرمانی "N1 Taikyu" طراحی شده است. (معادل گروه "N")
* ورودی هوای اضافی روی سپر جلو.
* اسپویلر روی کاپوت
* برف پاک کن عقب
*ABS
* تهویه کننده هوا.
* شبکه Intercooling.
* ترمز هوا خنک
*چراغ های جلو محافظت نمی شوند.
* توربوشارژرهای فلزی (V-spec N1 و V-spec II N1.)
بازار فروش: ژاپن. فرمان سمت راست
در سال 1989 همراه با مدل سری R32 Skyline ظاهر شد. نام GT-R پس از 16 سال وقفه دوباره احیا شد. شماره سریال بدنه این مدل BNR32 است. موتور: موتور کاملاً اثبات شده سری RB، یک سیلندر خطی 6 سیلندر، به عنوان پایه در نظر گرفته شد، اما حجم آن به 2.6 لیتر افزایش یافت. علاوه بر این، این موتور مجهز به دو توربین و یک اینترکولر جلو بود که امکان افزایش قدرت آن تا 280 اسب بخار را فراهم کرد. چرا تصمیم به افزایش حجم به 2.6 لیتر گرفته شد؟ برای اینکه خودرو استاندارد مسابقات گروه A را برآورده کند. این شاسی مجهز به سیستم چهار چرخ محرک با توزیع گشتاور و سیستم تعلیق چند لینک بود. این امر عملکرد رانندگی در سطح بهترین خودروهای این گروه را برای خودرو فراهم کرد. در سال 1990، 500 خودروی Nismo نسخه محدود، بر اساس ماشین مسابقه، فروخته شد. یک پنجره ورودی هوا روی سپر وجود داشت که پس از آن به یکی از ویژگی های اصلی مدل GT-R تبدیل شد. در فوریه 1993، ترمزهای برمبو و چرخ های 17 اینچی BBS با ابعاد 225/50 بر روی یک خودروی با مشخصات V نصب شد و در اکتبر همان سال، یک خودروی V-spec II به فروش رفت که اندازه چرخ آن بود. به 245/45 افزایش یافت.این خودروی افسانه ای در سپتامبر 1998 با شاسی اصلاح شده و به روز رسانی های دیگر دوباره ظاهر شد. نسل جدید کمی کوتاهتر از نسل قبلی شده است و محور جلو به جلو نزدیکتر شده است. روکش سوپاپ‌ها به جای مشکی نسل‌های قبلی، با رنگ قرمز براق رنگ‌آمیزی شده بودند. توربوشارژرها نیز بهبود یافته اند. یک گیربکس جدید و قوی تر 6 سرعته GETRAG مخصوصاً برای این وسیله نقلیه طراحی شده است. مدل های V-spec اکنون دارای سنسورهای دمای اینترکولر هستند. R34 GT-R به یک صفحه نمایش LCD 5.8 اینچی مجهز شده بود که به شما امکان می دهد پارامترهایی مانند فشار توربو، دمای روغن و خنک کننده را مشاهده کنید و برای V-spec نیز نموداری از شتاب های طولی و جانبی و زمان های دور در مسابقات مداری را مشاهده کنید.
درست مانند نسل R33، مدل های جدید R34 GT-R V-spec به سیستم ATTESA E-TS Pro مجهز بودند، اما سیستم های "Pro" روی GT-R استاندارد نصب نشده بودند. نسخه‌های V-Spec سیستم تعلیق پایدارتر و وضعیت پایین‌تری داشتند. مدل‌های V-spec همچنین شامل یک دیفیوزر پلاستیکی روی کاپوت (خنک کننده قسمت زیرین موتور) و یک پخش‌کننده کربن بود که برای هدایت جریان هوای صاف در زیر خودرو طراحی شده بود.
نسخه دیگری از R34 GT-R M-spec نام داشت. این مدل شبیه به V-spec بود، اما دارای سیستم تعلیق نرم‌تر و داخل چرم بود.
در طول تولید نسل پنجم GT-R، نیسان شروع به توسعه نسخه ای به نام N1 کرد که قبلاً در مدل های R32 و R33 نیز تولید می شد و از نظر فنی مشابه نسخه های قبلی خود بود. N1 فاقد تهویه مطبوع، برف پاک کن شیشه جلو یا سیستم استریو بود. تنها 45 خودرو تولید شد که 12 تای آن توسط بخش نیسمو (نیسان موتور اسپورت) برای رقابت در مسابقات قهرمانی مسابقه سوپر تایکیو استفاده شد. بیشتر ماشین های باقی مانده به تیم های مسابقه و شرکت های تیونینگ فروخته شد.
در آگوست 1999، نیسان مدل جدیدی به نام V-spec II را معرفی کرد. این خودرو یک سیستم تعلیق نسبتاً سفت دریافت کرد (بسیار سفت تر از نسخه اصلی V). نسخه جدید دارای کاپوت فیبر کربنی است که سبک تر از نمونه آلومینیومی است که قبلاً روی همه GT-R ها نصب شده بود. تفاوت دیگر V-spec II با نسخه اصلی، رنگ تیره تر کنسول مرکزی است. همچنین، صندلی‌ها به جای پارچه خاکستری که قبلاً در نسخه‌های دیگر R34 GT-R استفاده می‌شد، از پارچه مشکی ساخته شده بودند.
در فوریه 2002، نیسان آخرین مدل از سری R34 GT-R را با نام Nür عرضه کرد. این در 2 نسخه فروخته شد: Skyline GT-R V-spec II Nür و Skyline GT-R M-spec Nür. نام نور به افتخار پیست معروف نوربرگ رینگ در آلمان داده شد. هر دو نسخه مجهز به موتور ارتقا یافته RB26DETT بر اساس موتور N1 بودند که به خودرو اجازه می داد به سرعتی در حدود 300 کیلومتر بر ساعت برسد.
