هر خودروی جدیدی که از سال 2014 در اروپا فروخته می‌شود باید مجهز به سیستم تثبیت‌کننده الکترونیکی باشد، اما همه دارندگان خودرو تفاوت بین ESP و ESC را نمی‌دانند و گزینه انتخابی بر چه چیزی تأثیر می‌گذارد.
بسیاری ESC (یا ESP) را یکی از بزرگترین پیشرفت‌ها در ایمنی خودرو و به‌ویژه ورزش‌های موتوری می‌دانند. تفاوت اساسی بین سیستم تثبیت کننده و عناصر ایمنی غیرفعال سنتی مانند کمربندها و کیسه های هوا در این است که آنها برای نجات جان افراد و همچنین حفظ سلامت راننده و سرنشین در تصادف طراحی شده اند، اما از ESC (یا ESP) استفاده می شود.
برای مرجع ESC مخفف Electronic Stability Control و ESP مخفف Electronic Stability Program می باشد. در واقع اهداف هر دو یکسان است و تحقیقات و آزمایش های تجربی به وضوح اثربخشی آنها را ثابت می کند. به گفته کارشناسان بریتانیایی که بر اساس داده‌های آماری انجام شده‌اند، تجهیز خودرو به ESP به کاهش خطر تصادفات رانندگی تا 25 درصد کمک می‌کند. در عین حال، محققان سوئدی تمایل دارند بر این باورند که این سیستم ایمنی فعال به کاهش 35 درصدی احتمال تصادف مرگبار در شرایط بد آب و هوایی کمک می کند.
این یک چشم انداز تیره و تار است، اما باید مورد تجزیه و تحلیل دقیق قرار گیرد، به همین دلیل است که اروپا قانون گذاری کرده است که همه خودروهای جدید باید به ESP مجهز شوند. این ابتکار در سال 2014 اجرا شد؛ تا آن لحظه، چنین سیستم مهمی فقط در لیست تجهیزات اضافی موجود برای مدل های نسبتاً گران قیمت قرار داشت. در همان زمان، نمونه اولیه این سیستم الکترونیکی در سال 1959 ثبت اختراع شد و تنها در سال 1994 امکان پیاده سازی آن در مدل تولید انبوه وجود داشت.
نحوه کار ESP و ESC
با تعداد زیادی سیستم الکترونیکی نصب شده در یک خودرو که هر کدام مخفف خاص خود را دارند، بسیاری از دارندگان خودرو اصلاً نمی دانند که تفاوت اساسی بین آنها چیست. برای پیچیده تر کردن وضعیت، از نام های مختلفی برای تعیین محصولات ایمنی فعال مشابه استفاده می شود که در بیشتر موارد توسط خود سازنده تعیین می شود.
بنابراین، ESP (برنامه پایداری الکترونیکی) ممکن است به عنوان ESC (کنترل پایداری الکترونیکی)، VSC (کنترل پایداری خودرو)، VSA (دستیار پایداری خودرو) یا DSC (کنترل پایداری پویا) پایداری شناخته شود. برخی از خودروسازان از "برندهای" خود برای ترویج ESP استفاده می کنند، بنابراین ممکن است برای مثال با DSTC (پایداری پویا و کنترل کشش) یا PMS (مدیریت پایداری پورشه) از .
بنابراین اکنون در مورد نام های احتمالی تصمیم گرفته ایم، بیایید نگاهی به نحوه کار ESP بیندازیم.
افزودن عنصر ایمنی سوم به ABS و کنترل کشش
برای اینکه خودروی شما به ESP مجهز شود باید مجهز به ABS (سیستم ترمز ضد قفل) و TCS (سیستم کنترل کشش) باشد، در ساده ترین حالت، این دو عنصر ایمنی فعال برای بهبود هندلینگ و قابلیت پیش بینی طراحی شده اند. و همچنین کنترل خودرو را به ترتیب هنگام ترمزگیری و شتاب گیری حفظ می کنند، بنابراین مداخله آنها در فرآیند کنترل فقط به کنترل شتاب خطی کاهش می یابد.
ESP آنها را تکمیل می کند و بعد سوم کنترل شده را معرفی می کند، زیرا وظیفه حرکت خودرو در جهت عمود بر مسیر حرکت را بر عهده دارد که در آن پدیده هایی مانند کم فرمانی یا بیش فرمانی - لغزش - رخ می دهد. در نسخه های پیشرفته تر، در تعامل دائمی با واحد کنترل الکترونیکی موتور است تا کارایی آن به حداکثر برسد.
طبق آمار، ESP می تواند تا 80 درصد از لغزش ها جلوگیری کند که یک شاخص عالی است، به ویژه با توجه به این واقعیت که حدود 40 درصد از تصادفات دقیقاً به دلیل این پدیده رخ می دهد. با این حال، لازم به یادآوری است که اسکاتی از فیلم Star Trek: "شما می توانید قوانین فیزیک را تغییر دهید!". البته امکانات سیستم های ایمنی فعال نامحدود نیست و این را نباید فراموش کرد. اگر راننده از نقطه ای عبور کند که از دست دادن کنترل خودرو اجتناب ناپذیر است، هیچ یک از سیستم های فعلی از عواقب جدی جلوگیری نمی کند.
پایداری بیشتر هنگام چرخش با ESC
از آنجایی که ESP ایمنی بیشتری را همراه با ABS و TCS فراهم می‌کند، شاید تعجب نکنید که بدانید از سخت‌افزار آن سیستم‌ها برای کارکرد استفاده می‌کند. واحد کنترل ESP با استفاده از سنسورهایی برای اندازه گیری سرعت تک تک چرخ ها و همچنین اطلاعات سنسورهای شتاب جانبی و سنسورهای سرعت جانبی، به طور مداوم حرکات جانبی خودرو را کنترل کرده و آنها را با موقعیت فرمان مقایسه می کند. اگر خودرو طبق برنامه ریزی به حرکت فرمان واکنش نشان ندهد، یا زاویه فرمان و سرعت مشخص شده بیش از حد بالا باشد، ESP در تلاش برای حفظ مسیر مستقیم، شروع به ترمز کردن چرخ ها می کند. در این حالت ترمز با تعامل فعال انجام می شود که مسدود شدن یکی از چرخ ها را از بین می برد. ماهیت عملکرد سیستم مورد بحث این است که حتی قبل از اینکه راننده متوجه شود که کنترل خود را از دست می دهد، به طور فعال در روند رانندگی ماشین کمک می کند.
این سیستم بدون توجه به حالت رانندگی و حتی در هنگام حرکت به طور مداوم کار می کند. و مکانیسم تأثیر آن کاملاً به وضعیت و ویژگی های طراحی خودرو بستگی دارد. به عنوان مثال، اگر اکسل عقب در طول یک پیچ تند شروع به لیز خوردن کند، الکترونیک شروع به کاهش همواری مقدار سوخت عرضه شده به موتور می کند و از کاهش سرعت آن اطمینان حاصل می کند. اگر این کافی نیست، ترمز تدریجی چرخ های جلو شروع می شود. اگر خودرو مجهز به گیربکس اتوماتیک باشد، ESP به شما امکان می دهد به زور حالت عملیات زمستانی را فعال کنید و امکان تغییر به دنده پایین تر را فراهم کنید.
مزایای اضافی ESC
از آنجایی که ESC قادر است بدون توجه به ورودی پدال، چرخ‌های خودرو را ترمز کند، پتانسیل بسیار زیادی را برای پیاده‌سازی و اجرای فناوری‌های مختلف ایمنی دیگر باز می‌کند. اینها شامل سیستم کمکی ترمز نسبتاً شناخته شده است که برای کاهش فاصله ترمز طراحی شده است که وضعیت ترمز اضطراری را تشخیص می دهد و کمک های لازم را به راننده ارائه می دهد. و همچنین Hill Hold Control که ماهیت آن کمک به هنگام شروع در سربالایی با ترمز کردن چرخ ها برای چند ثانیه پس از رها کردن پدال برای جلوگیری از عقب رفتن است. همه اینها ما را چند قدم به لحظه ای نزدیک می کند که الکترونیک به طور کامل جایگزین راننده شود.
تنها چند دهه از ظهور اولین سیستم تثبیت کننده الکترونیکی می گذرد و نسل نهم ESP در حال حاضر خود را به خوبی در بازار ثابت کرده است.
سیر تکاملی ESP
ESP-Evolution für Pressebild 10"2014_dt und engl.ai
ابتدا به سال 1978 برگردیم. سپس برای اولین بار سیستم ABS (سیستم ترمز ضد قفل) روی خودرو نصب شد که از قفل شدن کامل چرخ در هنگام ترمزگیری جلوگیری کرد. بدین ترتیب راننده توانست مسیر حرکت را کنترل کند. درک اهمیت و ضرورت این سیستم دشوار است، اما هرکسی که حداقل یک بار در زندگی خود ترمز کند و از چهار خط به صورت مورب عبور کند، بدون اینکه بتواند جهت حرکت را اصلاح کند، کاملاً آگاه است. مزایای ABS
8 سال دیگر گذشت و سیستم TCS (سیستم کنترل کشش) که یک سیستم ترمز ضد لغزش است روی خودروها نصب شد. از لغزش چرخ ها هنگام استارت جلوگیری می کند. این سیستم ها ABS و TCS از حسگرها و عملگرهای یکسانی استفاده می کنند که تنها تفاوت آنها در نرم افزار است. و سرانجام در سال 1995 اولین برنامه تثبیت کننده ESP ظاهر شد. الکترونیک شروع به کنترل نه تنها مسدود شدن و لغزش چرخ ها، بلکه چرخش ماشین حول محور عمودی کرد - مهندسان توانستند لغزش ماشین را مهار کنند. علاوه بر این، اگر اولین ESP از 11 عنصر تشکیل شده باشد، در سیستم تثبیت مدرن تنها چهار مورد از آنها وجود دارد.
وظیفه اصلی این سیستم این است که خودرو باید به جایی برود که فرمان بچرخد، در حالی که لغزش و انحراف حذف می شود. این کار به این صورت است: راننده با استفاده از فرمان مسیر را تنظیم می کند ، سنسور زاویه چرخش داده ها را به واحد کنترل منتقل می کند ، همراه با آن اطلاعاتی از ABS ، شتاب و چرخش زاویه ای سنسورهای بدن در آنجا دریافت می شود. دو مورد آخر اکنون در یک محفظه ترکیب شده و مستقیماً روی بدنه شیر قرار می گیرند. این ساده تر، ارزان تر و قابل اعتماد تر است.
به محض اینکه داده های یک یا چند سنسور از مقادیر بحرانی ثبت شده در پایگاه داده واحد کنترل فراتر رفت، برنامه طبق یک الگوریتم عمل معین شروع به تصحیح مسیر خودرو می کند. اکنون این کار فقط با تکانه های کوتاه ترمز، ترمز کردن چرخی که ماشین باید به دور آن بچرخد و مسیر حرکت خود را تغییر دهد، قابل انجام است. اگر این کافی نباشد و سرعت پیچیدن زیاد باشد، سیستم می تواند کمی موتور را خفه کند و در نتیجه کشش روی چرخ ها را کاهش دهد. بسیاری از "رانندگان" فعال این را دوست ندارند، اما برای یک راننده معمولی کمک خوبی است.
2. آیا ارزش پرداخت اضافی برای ESP هنگام خرید ماشین جدید را دارد؟
از اواسط سال 2014، تمامی خودروهای جدید تولید شده در اروپا باید دارای استاندارد ESP باشند. در کشور ما همه چیز چندان سختگیرانه نیست: خودروهای جدیدی که برای اولین بار هومولوگ دریافت می کنند باید به این سیستم مجهز شوند و اگر گواهینامه آنها فقط در حال تمدید باشد، حضور آن ضروری نیست. باید در نظر داشت که اگر به دستیارهای مختلفی مانند سیستم کمکی شروع به حرکت در سربالایی، شبیه سازی قفل دیفرانسیل، دستیار پارک و غیره نیاز دارید، بدون تثبیت الکترونیکی نمی توانید انجام دهید. به کسانی که نمی خواهند با "یقه الکترونیکی" رانندگی کنند، می توان توصیه کرد که یک کلاسیک خوب قدیمی (قبل از سال 1995) انتخاب کنند، اما پیدا کردن چنین خودرویی در شرایط خوب اکنون بسیار مشکل است. حتی بهتر است یک دستگاه جدید بخرید، اما با سیستم ESP قابل تعویض. یک نمونه مدل MiTo از آلفارومئو است. بسته به روحیه و شرایط رانندگی خود، می توانید یکی از سه تنظیمات اصلی را انتخاب کنید. دینامیک تهاجمی ترین است، سیستم ایمنی در آخرین لحظه فعال می شود و به شما امکان می دهد از رانندگی لذت کامل ببرید. حالت All Weather برای ایمنی طراحی شده است؛ همه دستیارهای الکترونیکی به سرعت و حداکثر کار می کنند. طبیعی یک محیط متوسط است که برای رانندگی روزمره طراحی شده است.3. آیا می توان خودروی مجهز به ABS با سیستم ESP را به روز کرد؟
خرید سنسورهای مفقود شده، نصب آنها بر روی خودرو با ABS و گرفتن خودروی مجهز به ESP بسیار وسوسه انگیز است! آیا امکان دارد؟ پس از بررسی چندین فروم، متقاعد شدیم که هنوز "کولیبین" باقی مانده است. صاحبان نسل دوم و سوم فورد فوکوس به طور فعال در مورد موضوع بحث می کنند و دستورالعمل های تبدیل خودرو را به اشتراک می گذارند. از نقطه نظر اقتصادی، این یک کار نسبتاً گران است؛ شما باید یک واحد هیدرولیک جدید، سنسورها و لوله های گم شده بخرید و مهمتر از همه، به برنامه های واحد کنترل دسترسی داشته باشید و آنها را به درستی نصب کنید.متخصصان بوش شرکت در چنین آزمایش‌هایی را توصیه نمی‌کنند: حتی اگر سیم‌کشی یکسان باشد، واحدهای هیدرولیک و واحدهای کنترل همچنان متفاوت هستند. علاوه بر این، حتی نسخه های ABS ممکن است متفاوت باشد و بر این اساس، نرم افزارهای مختلفی در واحدهای کنترل بارگذاری می شود. علاوه بر این، سایر اجزای سیستم ترمز ممکن است متفاوت باشند. اصلاح یک سیستم ایمنی فعال در محیط گاراژ می تواند عواقب خطرناکی داشته باشد. به هر حال، سیستم های پیچیده باید توسط متخصصان اداره شود، نه آماتورها.
4. آیا بین سیستم های ESP که بر روی خودروهای کلاس های مختلف نصب می شوند تفاوت هایی وجود دارد؟
البته وجود دارد، و این نه تنها در مورد مکانیک، بلکه در مورد نرم افزار نیز صدق می کند. به عنوان مثال، تفاوت بین واحدهای هیدرولیک ESP 9 Plus و Premium در تعداد پیستون‌هایی است که فشار ایجاد می‌کنند: Premium گران‌تر به جای دو عدد در ESP 9 Plus شش عدد دارد. یک خودروی مقرون به صرفه به چیزهای زیادی نیاز ندارد که یک خودروی تجاری بدون آن نمی تواند انجام دهد. گزینه های اضافی تا حد زیادی بر هزینه کل سیستم تأثیر می گذارد. تصور رنو لوگان بدون خشک کردن ترمز آسان است، اما عدم وجود این گزینه در لیست تجهیزات مرسدس بنز کلاس E غیرقابل قبول است.5. سیستم های امنیتی در آینده نزدیک چگونه توسعه خواهند یافت؟
هدف اصلی برای دهه آینده ایجاد خودرویی با سیستم کنترل کاملاً مستقل و عرضه آن به سری است.
عملاً تمام پیش نیازها و تحولات لازم برای این امر وجود دارد. نمونه های اولیه ای ساخته شده اند که می توانند در ترافیک عادی بدون مشارکت راننده حرکت کنند، مانورهای مختلفی را انجام دهند و مسافران را به مقصد نهایی منتقل کنند. اما چنین خودروهایی اولاً بسیار گران هستند و ثانیاً هنوز کاملاً قابل اعتماد نیستند. در ابتدا، اتوپایلوت در بزرگراه ها کار می کند، سپس به تدریج در جاده های معمولی در شهرها استفاده می شود. درست است، برای این لازم است تعدادی از مشکلات را حل کنیم.
سنسورهایی که تجزیه و تحلیل محیطی 360 0 را ارائه می دهند
در اصل، شما باید سیستمی ایجاد کنید که محیط را تجزیه و تحلیل کند و تصمیم درست را صادر کند. اولین قدم قبلا برداشته شده است: کروز کنترل فعال از رادار و سنسورهای ویدئویی برای نظارت بر وضعیت ترافیک جلوی خودرو استفاده می کند.
معماری سیستم اضافی
این خودرو به زودی بسیار ایمن تر خواهد شد؛ مانند هواپیماهای مدرن، سیستم های مختلفی دارد که همدیگر را تکرار می کنند. این قبل از هر چیز برای اطمینان از اینکه خرابی ناگهانی یکی از سیستم ها منجر به حادثه نمی شود ضروری است.
متخصصان بوش قبلاً فناوری سیستم ترمز پشتیبان را توسعه داده اند. تقویت کننده ترمز الکترومکانیکی iBooster و ESP (کنترل پایداری الکترونیکی) به شما این امکان را می دهد که خودرو را مستقل از یکدیگر متوقف کنید.
داده های نقشه بسیار دقیق
اکنون دقت موقعیت یابی سیستم های ناوبری مدرن در یک متر است. برای یک خلبان خودکار ایمن، دقت باید حداقل ده برابر افزایش یابد. علاوه بر این، نقشه ها باید بیشتر به روز شوند. عادت ما به نصب علائم جدید در حین تعمیر جاده و فراموش کردن حذف آنها، می تواند مغز سایبرنتیک خودرو را دیوانه کند. به عنوان مثال، هنگامی که دوربین فیلمبرداری یک "آجر" را تشخیص می دهد و ناوبری جاده را یک طرفه تعیین می کند. پس کجا باید بریم؟ به هر حال، ممنوعیت نقض قوانین راهنمایی و رانندگی اصلی ترین مورد برای هوش مصنوعی خواهد بود.
ما فقط سه مشکل را لیست کرده ایم، در حالی که ده ها مورد از آنها در راه ایجاد یک خلبان خودکار وجود دارد! و با این حال این امید وجود دارد که در ده سال آینده بتوانیم صبح زود با یک ماشین "هوشمند" به ویلا برویم و در راه با آرامش در صندلی راننده بخوابیم.
برنامه پایداری الکترونیکی یک سیستم تثبیت دینامیک خودرو است که از ایجاد لغزش جلوگیری می کند یا آن را به حداقل می رساند. حتی اگر نتوان خودرو را در جاده رها کرد، با سپر جلو به مانع برخورد می کند و در نتیجه جان مسافران را نجات می دهد.
سیستم ESP تقریباً دائماً با سیستم کنترل کشش (ABS) و واحد کنترل الکترونیکی نیروگاه در تعامل است، در نتیجه یک سیستم واحد را تشکیل می دهد که از یک کنترل کننده الکترونیکی و مجموعه ای از سنسورها تشکیل شده است: سنسور سرعت چرخ، سنسور فشار مایع ترمز، فرمان. سنسور موقعیت این "اتحاد" اقدامات واکنش اضطراری را فراهم می کند. سنسورهای شتاب عرضی و سرعت زاویه ای داده های اولیه را به سیستم منتقل می کنند که بر اساس آن شاخص های لغزش جانبی محاسبه می شود. این سیستم به طور مداوم سرعت خودرو، سرعت موتور در لحظه و همچنین زاویه چرخش فرمان را کنترل می کند.
ESP نقش مهمی در ایمنی خودرو دارد. اما فراموش نکنید که امکانات ESP نامحدود نیست - قوانین فیزیک را نمی توان دور زد و پیش بینی تمام موقعیت های ممکن در جاده غیرممکن است. هر راننده ای باید به خاطر داشته باشد که ESP مسئولیت رانندگی دقیق و رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی را از او سلب نمی کند.
چرا یک خودرو به سیستم تثبیت کننده نیاز دارد؟ این به وضوح پاسخ کاپیتان آشکار را می طلبد. با این حال، ESP بسیار بیشتر از نگه داشتن خودرو در جاده انجام می دهد.
سیستم تثبیت کننده خودرو
ESC، DSC، VSC، DSTC، VDC، PTM، CST... به محض اینکه امروز بازاریابان شرکت‌های خودروسازی از شر خود خلاص نمی‌شوند، به طور کلی، نام‌های اصلی را برای همان سیستم - تثبیت پویا ارائه می‌کنند.
و اتفاقاً همه چیز دقیقاً 20 سال پیش شروع شد. زمانی که در سال 1995، بوش شروع به عرضه لوازم الکترونیکی نوآورانه به برند مرسدس بنز برای تجهیز S 600 کوپه دو در کرد. از آن زمان، حتی خودروهای کوچک مقرون به صرفه نیز کنترل پایداری را به دست آورده اند و تقریباً دوجین شرکت در سراسر جهان این سیستم را راه اندازی کرده اند. البته در آمریکا و اتحادیه اروپا چند سالی است که فروش خودروهای جدید بدون تثبیت در تجهیزات اولیه ممنوع شده است.
اولین خودروی تولیدی با سیستم تثبیت کننده، کوپه لوکس مرسدس بنز S 600 است که بوش ESP در سال 1995 روی آن ظاهر شد. با این حال، رقبا بلافاصله به این حمله پاسخ دادند. در همان سال، BMW و Toyota نسخه های خود را ارائه کردند و به دنبال آن آئودی و ولوو قرار گرفتند. و امروز، حتی یک مدل، حتی ارزان‌ترین آن، نمی‌تواند بدون الکترونیک برای حفظ ثبات نرخ ارز در ایالات متحده و اتحادیه اروپا انجام دهد. فوراً می گویم که در اصطلاح رسمی ، سیستم کنترل نرخ ارز معمولاً ESC - کنترل پایداری الکترونیکی نامیده می شود. اما برای سادگی، بیشتر در متن از نام تاریخی، آشنا برای همه، بوشف استفاده خواهیم کرد - ESP که به معنای برنامه پایداری الکترونیکی یا (به آلمانی) است. Elektronisches Stabilitätsprogramm. این تاثیری بر اصل موضوع نخواهد داشت.
به نظر می رسد هدف ESP واقعا واضح است.
این طراحی شده است تا به راننده کمک کند تا زمانی که توانایی ها یا مهارت های فرد پشت فرمان دیگر برای انجام این کار کافی نیست یا اشتباه کرده است، خودرو را در جاده نگه دارد. در یک زمان، روزنامه نگاران تازه کار، هنگام توصیف برخی از مدل های جدید، حتی دوست داشتند بگویند که، آنها می گویند، "یقه سختگیرانه ESP مانع از نشان دادن تمام مهارت های یک خلبان با تجربه می شود." البته دروغگویان - تثبیت مدرن به سادگی با مدیریت تداخل نخواهد کرد. اگرچه در صورت خطر می تواند این کار را کاملاً ناگهانی و بی ادبانه انجام دهد.
اما هنوز مقداری حقیقت در آن کلمات آماتوری وجود دارد. به هر حال، اگر عمیق‌تر بگردید، متوجه می‌شوید که در یک ESP مدرن، تقریباً همیشه کار می‌کند! چطوره!؟ بیایید با هم بفهمیم
همانطور که از این نمودار مشاهده می شود، ساختار ESP کمی پیچیده تر از اجداد خود - ABS است. تمام نکته سیستم تثبیت کننده در واحد هیدرولیک متفاوت، سنسورهای جدید و اتصالات الکترونیکی قوی با سایر سیستم های ماشینی است. ابتدا، بیایید درک کنیم که این تثبیت در وهله اول از کجا آمده است. در واقع، ESP به توسعه تکاملی سیستم ترمز ضد قفل - ABS تبدیل شد. در واقع، در اتومبیل های مدرن به شما امکان می دهد مدار ترمز هر چرخ را به طور جداگانه کنترل کنید. سرعت چرخش آنها توسط سنسورهای ویژه نظارت می شود و واحد کنترل از این سیگنال ها برای ارزیابی وضعیت و صدور فرمان به اصطلاح مدولاتور - بلوک حیله گر دریچه ها و باتری های هیدرولیک استفاده می کند. این اوست که فشار سیال را در هر مکانیزم ترمز تنظیم می کند، در صورت لزوم، آن را به سرعت با استفاده از یک پمپ الکتریکی آزاد می کند. و سپس یک روز مهندسان فکر کردند - چرا همین پمپ را در جهت مخالف کار نکنیم؟ به طوری که در مواقع لزوم، ترمزها را رها نکنید، بلکه برعکس، سرعت یکی از چرخ ها را کاهش دهید؟
اصل عملکرد سیستم تثبیت کننده قبلاً برای بسیاری شناخته شده است. بنابراین ما در این مورد با جزئیات صحبت نمی کنیم. و برای کسانی که با ESP آشنایی چندانی ندارند، توصیه می کنیم این ویدیوی تصویری را تماشا کنند - همه چیز به وضوح در آن توضیح داده شده است.
زودتر گفته شود. بنابراین در اواسط دهه 80 قرن گذشته، مدتها قبل از شروع خود ESP، اولین عملکرد "جانبی" آن متولد شد. در مدل های قدرتمند تویوتا، مرسدس بنز و BMW شروع به استفاده از Traction Control (TC)، یعنی سیستم کنترل کشش کردند. هدف آن از نام آن مشخص است. اما در هر صورت، یادآوری می کنیم که اگر راننده فشار زیادی به بنزین وارد کند و چرخ ها لیز بخورند، کار می کند. سپس، برای بازیابی کشش، الکترونیک ترمزهای استاندارد را اعمال می کند و در صورت لزوم، نیروی رانش موتور را کاهش می دهد. الگوریتم کاملا ابتدایی، اما موثر است. احتمالاً هر یک از ما در زمستان یک چراغ چشمک زن زرد را در خوشه ابزار مشاهده کردیم - نشانه ای از عملکرد TC. بدون آن، شروع روی یخ از چراغ راهنمایی بسیار دشوارتر خواهد بود، اینطور نیست؟ مدل های دیفرانسیل عقب حتی ممکن است در جای خود باقی بمانند...
این همان چیزی است که داخل ماژول کار ESP به نظر می رسد. آیا این قابل توجه نیست که چقدر چیز در این جعبه کوچک جا می شود؟ به هر حال، اینفوگرافیک های بوش به وضوح نشان می دهد که با توسعه سیستم تثبیت، واحد اصلی آن نه تنها سبک تر و فشرده تر شد، بلکه "هوشمندتر" شد - حافظه ریزپردازنده به طور پیوسته افزایش یافت. 
اما تکنولوژی رو به جلو حرکت کرد. و به تدریج کنترل الکترونیکی نه تنها در موتورها، گیربکس ها یا ترمزها، بلکه تقریباً در هر سیستم ماشین ظاهر شد. این منجر به پیشرفت در زمینه ایمنی فعال - ظهور یک ESP تمام عیار شد. در واقع واحد کنترل آن به عضو اصلی حسی خودرو تبدیل شده است. اطلاعات از سنسورهای شتاب طولی و جانبی، چرخش فرمان، چرخش حول محور عمودی، فشار دادن گاز و ترمز، سرعت چرخ و غیره و غیره به اینجا ارسال شد. رایانه در زمان واقعی نشانگرهای فعلی را با شاخص‌های ذخیره شده در حافظه مقایسه می‌کند و ارزیابی می‌کند که آیا برای مثال، این راننده پرتحرک می‌تواند در حین رانندگی به این شکل در یک پیچ در مسیر باقی بماند؟ نه؟ این به این معنی است که زمان انجام اقدامات نجات فرا رسیده است.
در واقع، بازاریابان بلافاصله متوجه شدند که چگونه از این مزیت استفاده کنند تا خریداران بیشتری را جذب کنند. و آنها از مهندسان خواستند تا یک دکمه "جادویی" را در داخل خودرو نصب کنند. بسته به هدف و نوع خودرو، راننده مجاز بود یا ESP را به طور کامل خاموش کند (که برای مثال برای SUV ها مفید است) یا کمک آن را محدود کند. در مدل‌های با خمیدگی اسپرت، این امکان را فراهم می‌کند که بدون ترس از خارج شدن از پیچ اول، احساس یک دریفت باحال را داشته باشید. و فراری از این هم فراتر رفت و تثبیت کننده آن را برای حفظ زاویه دریفت ثابت یاد داد - بالاخره از آنجایی که شخصی چنین پولی را برای یک سوپراسپرت پرداخت کرده است، حق ندارد خودش را رسوا کند.
کروز کنترل فعال و سیستم های ترمز اضطراری خودکار که به طور فزاینده ای محبوب می شوند بدون ESP امکان پذیر نیستند. مهم نیست که فاصله تا مانع پیش رو چگونه اندازه گیری می شود، فرمان توقف اضطراری در هر صورت از طریق ماژول سیستم تثبیت اجرا می شود. به هر حال، حتی اگر خود راننده در آخرین لحظه به خطر واکنش نشان دهد، باز هم توقف برای او آسان تر خواهد بود. از این گذشته ، ESP فشار را در سیستم از قبل افزایش می دهد و لنت ها را به دیسک ها می آورد اما ESP کارکردهای "محرمانه" دیگری نیز دارد که معمولاً علاقه مندان به اتومبیل معمولی کاملاً از آنها بی اطلاع هستند. برای مثال در اینجا یک مورد رایج است. یک خانم به وضوح برای دوستش تعریف می کند که چگونه یک احمق ناگهان جلوی او در چراغ راهنمایی ترمز کرد. قهرمان ما چند میلی متر از سپر خود متوقف شد. اگر کمی گیج بودی تصادف می کردی. و خانم جوان ما نمی دانست که ESP به احتمال زیاد حتی هنگام ترمزگیری نیز کار می کند. به هر حال، همانطور که آمار نشان می دهد، اکثر ما در مواقع اضطراری به شدت به پدال ترمز ضربه می زنیم، اما نه به اندازه کافی. بنابراین، فاصله توقف طولانی تر از آن چیزی است که می تواند باشد. و الکترونیک این را با افزایش فشار در سیستم می بیند و پمپ مدولاتور را فعال می کند. بر این اساس، مکانیسم های ترمز حداکثر نیروی ممکن را برای شرایط داده شده ایجاد می کنند. این عملکرد معمولاً کمک ترمز - دستیار ترمز نامیده می شود. به هر حال، این می تواند نه تنها به خانم های جوان شکننده، بلکه به مردان بی رحمی کمک کند که روی آسفالت خشک و لاستیک های خوب نیز قدرت کافی برای "فشار دادن" پدال را ندارند تا زمانی که ABS فعال شود.
اکنون من در معرض خشم دلالان و بازاریابان خودرو هستم زیرا راز وحشتناک آنها را فاش خواهم کرد. بخش عادلانه ای از دستیارها و سیستم های راننده، که اغلب در لیست گزینه ها قرار می گیرند و هزینه زیادی دارند، ... فقط عملکردهای نرم افزار ESP هستند! از آنجایی که در این مورد به جزئیات بیشتری نیاز نیست. برای فعال کردن واقعی قابلیت های پیشرفته، معمولاً کافی است یک کادر در منوی سیستم واحد کنترل مربوطه را علامت بزنید. البته این نیاز به یک اسکنر تشخیصی دارد. اما چنین چیزهایی امروزه هزینه های زیادی دارند، بنابراین علاقه مندان بسیاری از باشگاه های خودروسازی، ارتقای الکترونیکی خودروهای خود را به یک امر عادی تبدیل کرده اند.
هنگامی که ترمزهای یک خودروی جاده ای معمولی داغ می شود، کارایی آنها کاهش می یابد. برای اینکه راننده متوجه این موضوع نشود، ESP به طور خودکار فشار را در سیستم افزایش می دهد و لنت ها را با شدت بیشتری روی دیسک ها فشار می دهد. به نظر می رسد که این یک نوع تقویت کننده ترمز هیدرولیک اضافی است در همین حال، شما می توانید چیزهای بسیار مفیدی را عملا به صورت رایگان دریافت کنید. به طور خاص، در بسیاری از مدل های فولکس واگن، عملکرد XDS به راحتی فعال می شود - تقلید از قفل دیفرانسیل پویا. هنگام پیچیدن، ESP ترمزها را روی چرخ داخلی بدون بار فشار می دهد و گشتاور را به سمت لاستیک بیرونی هدایت می کند که چسبندگی بهتری دارد. بنابراین، کمتر به یاد خواهید آورد که دریفت محور جلو چیست.
همچنین می توانید به راحتی کمک شروع در سربالایی را وصل کنید. در این حالت، هنگامی که پدال ترمز را رها می کنید، ESP فشار را در مکانیسم های ترمز برای چند ثانیه حفظ می کند - تا زمانی که نیروی رانش موتور برای شروع مطمئن بدون عقب نشینی کافی باشد.
در کمال تعجب ESP حتی می تواند فشار باد لاستیک ها را اندازه گیری کند! البته نه به طور مستقیم، بلکه غیر مستقیم - با کمک سنسورهای سرعت چرخ. ریاضی ساده کار می کند. اگر لاستیک صاف باشد، به این معنی است که قطر آن کوچکتر شده است و بر این اساس اکنون سریعتر از سایرین می چرخد. این چیزی است که واحد کنترل نظارت می کند. آیا به نشت هوا مشکوک هستید؟ راننده بلافاصله هشداری را در دسته ابزار مشاهده می کند.
رسوایی واژگونی مرسدس بنز کلاس A در طی "تست گوزن" در سال 1997 نه تنها معرفی ESP را تسریع کرد، بلکه منجر به ظهور یک عملکرد کاملاً نرم افزاری دیگر - محافظت از واژگونی شد. ماهیت این دستیار این است که الکترونیک نه تنها خود لغزش، بلکه سطح شتاب جانبی را نیز کنترل می کند، که با توجه به بار دستگاه، می تواند منجر به واژگونی آن شود. امروزه بسیاری از SUV ها، پیکاپ ها و کانورتیبل ها دارای عملکرد ROP (محافظت در برابر واژگونی) هستند. علاوه بر این، در مورد دوم، ESP همچنین مسئول فعال کردن میله های ایمنی جمع شونده است ESP همچنین به طور غیر مستقیم قادر به تشخیص وجود تریلر است. هنگامی که کانکتور برق (به سادگی سوکت) "میله بکسل" بسته شد، به این معنی است که ماشین به یک تراکتور تبدیل شده است. اکنون سیستم الگوریتم های خود را به گونه ای بازسازی می کند که ارتعاشات مشخصه عقب و "برآمدگی" را از بین ببرد - الکترونیک به سادگی شروع به ترمز کردن چرخ های جلو در آنتی فاز می کند. باز هم، فوق العاده ساده، اما بسیار مفید!
جادوی بیشتری می خواهید؟ لطفا! ارتباط بین ESP و برف پاک کن شیشه جلو و سنسور باران را چگونه دوست دارید؟ وقتی آنها فعال می شوند، وسایل الکترونیکی متوجه می شوند که باران شروع به باریدن کرده است و جاده خیس و لغزنده است. فاصله ترمز افزایش خواهد یافت. برای اصلاح وضعیت حداقل کمی، مدولاتور فشار را در لوله های ترمز افزایش می دهد و شروع به چرخاندن لنت ها به دیسک ها می کند و فیلم آب را بر روی آنها قطع می کند. راننده حتی متوجه این موضوع نمی شود، اما مکانیسم ها در حالت هشدار قرار می گیرند...
مقدّسات اقدس فرمان است و حتی پس از آن تحت نظر همه جا حاضر ESP قرار گرفت. تصور کنید: ماشین می لغزد، راننده شروع به چرخاندن فرمان می کند، اما به وضوح از دست می دهد، بیایید بگوییم که او فاقد تجربه است. مشکلی نیست! لوازم الکترونیکی تقویت کننده الکتریکی را مجبور می کند تا با تکانه های نیرو از کجا و در چه زاویه ای فرمان را بچرخاند. بیش از حد؟ سنگینی را احساس خواهید کرد. آیا فرمان سبک تر شده است؟ این بدان معنی است که شما همه چیز را درست انجام می دهید. به هر حال، همین دستیار به ترمزگیری در دوبل های مختلط کمک می کند. به عنوان مثال، زمانی که چرخ‌های سمت چپ به آسفالت ختم می‌شد و چرخ‌های سمت راست به سمت جاده خاکی می‌لغزیدند. یک ماشین معمولی بلافاصله شروع به چرخش می کند، اما ماشین مجهز به ESP نمی چرخد.
در صورت لزوم، تثبیت کننده می تواند در عملکرد گیربکس اتوماتیک نیز مداخله کند و به طور موقت تغییرات را در آن مسدود کند تا افزایش کشش روی چرخ ها تعادل خودرو را بر هم نزند.
گزینه های مختلف برای شبیه سازی قفل دیفرانسیل محور متقاطع منحصراً یک عملکرد نرم افزاری ESP است. یعنی هیچ سنسور یا قطعه اضافی برای پیاده سازی آن نیاز نیست. با این وجود، به عنوان مثال، برای دارندگان کراس اوورهایی با سیستم تعلیق کوتاه مدت، این دستیار کمک بزرگی در خارج از جاده است.
حتی در خارج از جاده، ESP کاربرد پیدا کرده است. آیا دیده اید که کراس اوورهای مدرن، بدون انسداد سفت و سخت، چگونه با آویزان مورب و سایر شرایط دشوار کنار می آیند؟ هنگامی که ناگهان ماشین تکان می خورد و به آرامی حرکت می کند، چرخ های تخلیه شده اندکی در هوا ساییده می شوند. این ESP کشش را به لاستیک هایی که تماس بهتری با زمین دارند، دوباره توزیع می کند. به هر حال، این سنسورهای سیستم تثبیت کننده بودند که امکان اجرای عملیات پیشگیرانه تمام چرخ متحرک اتوماتیک را فراهم کردند. کلاچ برای انتقال کشش به محور عقب در SUV های مدرن نه به دلیل لغزش چرخ های جلو (زمانی که گاهی اوقات خیلی دیر است) بلکه با یک سیگنال هشدار از واحد ESP بسته می شود.
اما نزولی تند در پیش است. فعال کردن کنترل فرود از تپه (HDC) - دستیار فرود از تپه. ما همه پدال ها و voila را آزاد می کنیم! ماشین به آرامی و به طور یکنواخت زیر فشار ترمزها به سمت پایین می غلتد. باز هم، ارزش تشکر از ESP را دارد - این نیز بخشی از برنامه آن است.
به لطف سیستم تثبیت، تقریباً هر کراس اوور چهار چرخ متحرک یک دستیار فرود از تپه به دست آورده است. راننده فقط باید مسیر را با فرمان تنظیم کند و هر دو پدال را رها کند. و خود الکترونیک سرعت مورد نظر را حفظ می کند و در برابر چرخش در شیب محافظت می کند
و، تکرار می کنم، همه اینها را می توان در یک پایه واحد، بدون تغییر جدی در قسمت داخلی دستگاه، پیاده سازی کرد. در دنیای کامپیوتر، چنین داستانی تقلب نامیده می شود، شبیه به وارد کردن یک رمز مخفی در یک بازی برای زندگی ابدی یا مهمات بی پایان. اما در محیط خودرو برای این کار مجازات نمی شوند. در پایان، همه ما یک وظیفه مشترک داریم - تسخیر جاده. بنابراین، ESP واقعاً تقریباً همیشه کار می کند: هم هنگام شروع از سکون، و هنگام حرکت و هنگام کاهش سرعت... بنابراین دیگر درست نیست که این روزها سیستم تثبیت را تنها به عنوان آخرین راه حل در نظر بگیریم.
ESP: آن چیست - یک هوس یا یک ضرورت؟ آیا وجود این سیستم در خودرو ضروری است یا می توان بدون آن به راحتی انجام داد؟ پاسخ این سوالات را از این مقاله خواهید آموخت.
ESP یک سیستم تثبیت کننده الکترونیکی یا پایداری جهت است. هر کس دوست دارد اسمش را آنطور که شما ترجیح می دهید بگذارد. نام آن ممکن است در بین تولید کنندگان مختلف متفاوت باشد. برادران دوقلو سیستم های DSTC، DSC، VSC، VDC، ESC هستند.
ESP. این چه چیزی به راننده می دهد؟
ایمنی حرف اول را می زند در صورت خطر، سیستم ابتکار عمل را به دست می گیرد و در عرض چند ثانیه با کنترل مداخله می کند. ESP دینامیک جانبی خودرو را کنترل می کند و به حفظ ثبات جهت کمک می کند. به ویژه می تواند از لغزش و لغزش جانبی جلوگیری کند و موقعیت دستگاه را تثبیت کند. به خصوص هنگام رانندگی با سرعت بالا و با چسبندگی ضعیف جاده. البته هیچ چیز در این دنیا کامل نیست و هیچ کس نمی تواند 100٪ محافظت کند. اما این دستیار هوشمند بیش از یک بار در شرایط سخت به شما کمک می کند.
اصل عملکرد آن بسیار ساده است. داده ها را از سنسورهای ABS دریافت می کند و در صورت لزوم چرخ ها را ترمز می کند.
داستان
چیزی شبیه به ESP مدرن در سال 1959 به ثبت رسید. شرکت آلمانی دایملر بنز این اختراع را "دستگاه کنترل" نامید. با این حال، امکان زنده کردن این ایده تنها در سال 1994 وجود داشت. قبلاً در سال 1995، سیستم ESP به صورت استاندارد روی کوپه CL600 و سپس در تمام خودروهای خط S و SL نصب شد. این چیست - یک هوس یا یک ضرورت؟
با قضاوت بر اساس این واقعیت که امروزه یک گزینه مشابه تقریباً در تمام مدل های خودرو موجود است، می توان قضاوت کرد که این سیستم به خوبی خود را ثابت کرده است. اما ESP ژاپن نخرید. به بسته اصلی اعتماد کنید.
ESP: چیست و چگونه کار می کند؟
این سیستم به واحد کنترل موتور، ARS و ABS متصل است. ESP به طور مداوم سیگنال های سنسورهای مختلف را پردازش می کند. به ویژه، به لطف آن، داده هایی در مورد سرعت چرخش چرخ ها دریافت می کند. موقعیت فرمان و فشار در سیستم ترمز نیز در نظر گرفته شده است. اما شاخص های اصلی سنسور است که نسبت به محور عمودی محاسبه می شود و همچنین سنسور شتاب جانبی. این دستگاه ها هستند که می توانند سیگنالی را ارائه دهند که یک لغزش جانبی در امتداد محور عمودی ظاهر شده است ، درجه آن را تعیین می کند و دستور اقدامات بعدی را می دهد. این سیستم به طور مداوم سرعت خودرو، زاویه فرمان و وجود لغزش را کنترل می کند.
کنترل کننده به طور مداوم رفتار واقعی خودرو در جاده را با رفتار برنامه ریزی شده مقایسه می کند. در صورت مشاهده انحرافات، سیستم این وضعیت را خطرناک می داند و برای اصلاح آن اقدام می کند.
برای بازگرداندن خودرو به مسیر قبلی خود، سیستم می تواند فرمانی برای ترمز کردن چرخ ها صادر کند. این عمل با استفاده از مدولاتور هیدرولیک ABS انجام می شود که باعث ایجاد فشار در سیستم ترمز می شود. در همان زمان دستور کاهش گشتاور و کاهش عرضه سوخت داده می شود.
این سیستم به طور مداوم کار می کند - در هنگام ترمزگیری، شتاب گیری و حتی هنگام حرکت در ساحل.
