1jz gte فنی. سری JZ

سری JZ در بین موتورهای ژاپنی به دلیل قابلیت های کامل توسعه نیافته مشهور شده است. برای تیونرها، چنین موتورهایی یک موهبت الهی هستند. 1JZ GTE یک نسخه توربو از کلاسیک 1JZ GE است. این بر روی دو توربین که به طور مشترک با یاماها ساخته شده اند کار می کند.

توضیحات موتور 1JZ GTE

قوی ترین موتور JZ. 1JZ GTE یک نسخه توربوشارژ با قدرت 280-320 اسب بخار است.

این موتور اولین بار در سال 1990 عرضه شد. از سال 1996، سر سیلندر شروع به اصلاح کرد، سیستم های هوشمند جدیدی برای تعویض فازهای شیر گاز و خنک کننده ظاهر شد. در سال 2003، شش 1JZ GTE با آلومینیوم و مدرنتر 4GR-FSE جایگزین شد.

موتور 1JZ GTE یک نسخه توربو با بوست 0.7 بار است. گروه پیستون این موتور جایگزین شد و سرسیلندر به طور مشترک با یاماها توسعه یافت. میل بادامک استاندارد روی موتور نصب شده است. در سال 1996 اصلاحاتی انجام شد که در نتیجه دو توربین با یکی جایگزین شد. یک سیستم VVTi برای افزایش نرمتر سرعت ظاهر شد و نسبت تراکم به 9 افزایش یافت. قدرت واحد قدرت پس از تغییر شکل تغییر نکرد - 280 اسب بخار. با. با این حال، پتانسیل باعث شد که این رقم به 320 اسب بخار افزایش یابد. با. بدون بریدگی کامل

نسل اول موتور از دو توربین با کمپرسورهای موازی (طراحی توئین توربو) استفاده می کرد. اینترکولر زیر بال خودرو قرار داشت و از آنجا به موتور متصل می شد. نسل دوم قبلاً از یک توربوشارژر بزرگتر ST 15V استفاده می کرد. قابل توجه است که آخرین واشر سوپاپ با پوشش جهانی ظاهر شده است. این نیترید تیتانیوم بود که اصطکاک روی لوب های میل بادامک را کاهش می دهد.

موتور 1JZ GTE دارای 4 سوپاپ در هر سیلندر و درایو زمان بندی از نوع تسمه است. تسمه شکسته سوپاپ ها را خم نمی کند (به جز نسخه FSE) که باعث می شود 1JZ GTE موتوری با عمر طولانی باشد. موتور فاقد جبران کننده های هیدرولیک است.

مقررات خدمات

1. روغن موتور را هر 5-10 هزار کیلومتر تعویض کنید. 4.5-5.4 لیتر روغن بسته به درایو ماشین پر کنید. توصیه می شود از قبل تصمیم بگیرید که چه نوع روغنی بریزید. ویژگی های روان کننده باید در محدوده 0W-30/10W-30 باشد.
2. تسمه تایم باید حداقل هر 100 هزار کیلومتر تعویض شود.
3. سوپاپ ها باید هر 100 هزار کیلومتر یک بار به صورت دستی و با استفاده از اسپیسر تنظیم شوند.

• کشش کمربند؛
• زمان اشتعال؛
• وضعیت سر سیلندر؛
• وضعیت سیستم توربو شارژ؛
• سیستم تزریق سوخت EFI؛
• تجهیزات الکتریکی

بررسی عیوب 1JZ GTE

اطلاعات بیشتر در مورد مشکلات و راه حل آنها:

1. اگر Jizet "six" شروع نمی شود، ابتدا باید شمع ها را بررسی کنید. آنها ممکن است غرق شوند، سپس باید عناصر را باز کنید و آنها را خشک کنید. به طور کلی، این نسخه توربو از سرما و رطوبت می ترسد، بنابراین شستشو باید با دقت انجام شود.
2. اگر موتور از کار بیفتد، دلیل اصلی در نسخه بازسازی شده مربوط به کویل های احتراق است. علاوه بر این، در موتورهایی با سیستم توزیع گاز جدید تویوتا، دلیل ممکن است در سوپاپ پنهان باشد.
3. در صورت نوسان سرعت، باید شیر سیستم توزیع گاز، سنسور XX یا دریچه گاز را بررسی کنید. در بیشتر موارد، موتور پس از شستن عناصر گرفتگی دوباره مانند ساعت عمل می کند.
4. اگر موتور سوخت زیادی مصرف کند، علت را باید در سنسور اکسیژن جستجو کرد. همچنین توصیه می شود کیفیت فیلترها را بررسی کنید.
5. اگر موتور احتراق داخلی ضربه بزند، این اغلب به دلیل خرابی کلاچ سیستم توزیع گاز ایجاد می شود. متاسفانه منابع آن کم است. سوپاپ هایی که نیاز به تنظیم دستی دارند نیز می توانند ضربه بزنند. یاتاقان های شاتون فرسوده و همچنین یاتاقان کشنده کمربند مشکل ساز صداهای غیر ضروری را ایجاد می کنند.
6. اگر مصرف روغن زیاد است به دلیل مسافت پیموده شده است. این مشکل در 1JZ GTE استاندارد است و با ساییدگی مهر و موم میل سوپاپ و حلقه ها همراه است. اگرچه در مسافت پیموده شده بسیار زیاد درست تر است که تعمیر اساسی انجام ندهید، بلکه آن را با یک قرارداد جایگزین کنید.

یکی از قطعات مشکل ساز 1JZ GTE پمپ آب است. در جت ها، پمپ مدت زیادی دوام نمی آورد و کوپلینگ ویسکوز نیز دوام نمی آورد. مشکل دیگر در محل قرارگیری شمع های موتور نسل دوم است. هر یک از عناصر جرقه زنی مجهز به یک سیم پیچ جداگانه است. به همین دلیل، در حین کار موتور، پوشش سوپاپ بیش از حد گرم می شود.

پمپ روغن موتور نیز جزء مشکل ساز محسوب می شود و باید زودتر از موعد مقرر تعویض شود. دلیل این امر روغن بی کیفیت است

گزینه های تنظیم موتور 1JZ GTE

نسخه توربو به ندرت اصلاح می شود، زیرا پتانسیل موتور به طور کلی آشکار شده است. در مورد تبدیل 1JZ GTE به 2JZ، بازی ارزش شمع را ندارد. اول از همه، ارتفاع بلوک این اجازه را نمی دهد - اندازه آن 14 میلی متر متفاوت است، که باعث می شود میله های اتصال کوتاه شوند. برای موتور احتراق داخلی از این نوع، این غیر قابل قبول است، زیرا بار روی گروه پیستون افزایش می یابد و تمایل به روغن سوزی وجود خواهد داشت.

اگر پمپ Valbro 255 را نصب کنید، کاتالیزور را بردارید و اگزوز را روی لوله های 3 اینچی بسازید، این یک تنظیم موثر برای واحد توربو خواهد بود. سیستم اگزوز نباید باریک شود، همچنین باید مراقب ورودی هوای سرد باشید و بوست را از 0.7 به 0.9 بار افزایش دهید. نوسازی بیشتر شامل مغزهای جدید، یک کنترلر اتوبوس ویژه و خنک کننده داخلی است. Boost به 1.2 بار افزایش می یابد و قدرت موتور 100 اسب بخار اضافی افزایش می یابد. با.

پمپ بنزین Walbro قادر است تا 255 لیتر سوخت در ساعت پمپاژ کند. این یک واحد تولیدی است که اغلب در فرآیند تنظیم استفاده می شود

مرحله بعدی تیونینگ که عمر موتور را بسیار کاهش می دهد، کار با توربین Garrett است. همراه با آن به یک رادیاتور سه ردیفه معمولی و یک رادیاتور روغن جداگانه نیاز دارید. همچنین باید مراقب ورودی هوای سرد، دمپر 80 میلی متری و شلنگ های سوخت تقویت شده باشید. انژکتور باید 800 سی سی تولید کند و اگزوز باید روی لوله های 3.5 اینچی ساخته شود. بدین ترتیب امکان افزایش قدرت موتور احتراق داخلی تا 1000 اسب بخار وجود خواهد داشت. با.

لیست مدل های خودرویی که 1JZ GTE در آنها نصب شده است

موتور بر روی مدل های زیر تویوتا نصب شده است:

• علامت گذاری 2;
• تاج پادشاهی؛
• وروسا;
• سوپرا;
• اوج گرفتن.

پس از تعویض 1JZ GTE در خودروی Mark 2

لیست تغییرات موتور احتراق داخلی سری 1JZ

بیایید به نسخه های موتور این سری، علاوه بر 1JZ GTE نگاهی بیندازیم:

• 1JZ-FSE D4 - واحد قدرت با سیستم تزریق مستقیم. نسبت تراکم موتور 11، قدرت - 200 اسب بخار. با. این اصلاح در دوره 2000-2007 منتشر شد.
• 1JZ-GE نسخه اتمسفر اصلی این سری است. دو نسل از این موتور احتراق داخلی تولید شد. اول با قدرت 180 اسب بخار. با. و نسبت تراکم 10. نسل دوم با VVTi، شاتون های اصلاح شده و سرسیلندر متفاوت عرضه شد. نسبت تراکم به 10.5 افزایش یافت. توزیع کننده با کویل های احتراق جایگزین شد. در نتیجه قدرت موتور تنفسی به 200 اسب بخار افزایش یافت. با.

نسخه 1JZ-FSE D4 مجهز به سیستم تزریق مستقیم است. این اصلاح در دوره 2000-2007 تولید شد

مشخصات فنی موتور 1JZ GTE

تولید	گیاه طاهارا
ساخت موتور	تویوتا 1JZ-GTE
سال های ساخت	1990-2007
مواد بلوک سیلندر	چدن
سیستم تامین	انژکتور
تایپ کنید	در خط
تعداد سیلندر	6
سوپاپ در هر سیلندر	4
کورس پیستون، میلی متر	71.5
قطر سیلندر، میلی متر	86
نسبت تراکم	8.5 9 10 10.5 11
حجم موتور سی سی	2492
قدرت موتور، اسب بخار / دور در دقیقه	280/6200
گشتاور، نیوتن متر در دقیقه	363/4800
سوخت	95
استانداردهای زیست محیطی	~یورو 2-3
وزن موتور، کیلوگرم	207-217
مصرف سوخت، لیتر در 100 کیلومتر (برای سوپرا III)	15.0; 9.8; 12.5
مصرف روغن، گرم در 1000 کیلومتر	تا 1000
روغن موتور	0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
چقدر روغن در موتور است	5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2، Cresta، Chaser برای 2WD) و 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2، Cresta، Chaser برای 4WD)
تعویض روغن انجام شده، کیلومتر	10000 یا (بهتر 5000)
دمای کار موتور، درجه.	90
عمر موتور، هزار کیلومتر در عمل	400+
تنظیم بدون از دست دادن منابع	<400
ضریب دنده 1	3.251
ضریب دنده 2	1.955
ضریب دنده 3	1.31
ضریب دنده 4	1
ضریب دنده 5	0.753
نسبت دنده عقب	3.18

با مراقبت معمولی و به موقع و استفاده از روغن مرغوب می توان این پاوریونیت را غیرقابل تخریب نامید. منبع آن به راحتی بیش از 500 هزار کیلومتر است.

سری JZ موتورهای تویوتااین موتور 6 سیلندر با آرایش سیلندر مستقیم و سیستم توزیع گاز DOHC با 4 سوپاپ در هر سیلندر است. سری JZ جایگزین سری M شد.موتور JZ در دو نسخه 2.5 لیتری و 3.0 لیتری ارائه شد.

1JZ

موتورهای 1JZ از سال 1990 تا 2007 تولید شدند (آخرین نصب روی Toyota Mark II Wagon BLIT). حجم سیلندر 2.5 لیتر (2492 سی سی) است. قطر سیلندر 86 میلی متر و کورس پیستون 71.5 میلی متر است. مکانیسم توزیع گاز توسط دو تسمه دندانه دار هدایت می شود، تعداد کل شیرها 24 است، یعنی. 4 عدد در هر سیلندر

موتور 1JZ-GE

1JZ-GE یک نسخه توربوشارژ از 1JZ نیست. قدرت موتور 200 اسب بخار است. در 6000 دور در دقیقه و 250 نیوتن متر در 4000 دور در دقیقه. نسبت تراکم 10:1 است. مجهز به منیفولد ورودی دو مرحله ای بود. مانند تمام موتورهای سری JZ، 1JZ-GE برای نصب طولی در خودروهای دیفرانسیل عقب طراحی شده است. این موتور فقط به گیربکس 4 سرعته اتوماتیک مجهز بود.

موتور 1JZ-GTE

موتور 1JZ-GTE یک نسخه توربوشارژ از 1JZ است. مجهز به دو توربوشارژر CT12A بود که به صورت موازی قرار داشتند. نسبت تراکم فیزیکی 8.5:1 است. این اصلاح موتور منجر به افزایش قدرت 80 اسب بخاری شد. نسبت به 1JZ-GE تنفس طبیعی و 280 اسب بخار بود. در 6200 دور در دقیقه و 363 نیوتن متر در 4800 دور در دقیقه. قطر سیلندر و حرکت پیستون با موتور 1JZ-GE مطابقت دارد و به ترتیب 86 میلی متر و 71.5 میلی متر است. این احتمال وجود دارد که یاماها در توسعه موتور، یعنی سرسیلندر، مشارکت داشته باشد، همانطور که کتیبه های مربوطه روی برخی از قسمت های سرسیلندر نشان می دهد. در سال 1991، موتور بر روی مدل جدید تویوتا Soarer GT نصب شد.

چندین نسل از موتورهای 1JZ-GTE وجود داشت. در نسل اول، مشکلاتی در مورد دیسک‌های توربین سرامیکی مشاهده شد که در سرعت‌های موتور و شرایط دمای کاری بالا تمایل به لایه‌لایه شدن داشتند. یکی دیگر از ویژگی های اولیه 1JZ-GTE نقص در عملکرد سوپاپ یک طرفه روی سر بود که منجر به ورود برخی گازهای میل لنگ به منیفولد ورودی شد که بر قدرت موتور تأثیر منفی گذاشت. در سمت منیفولد اگزوز، مقدار مناسبی از بخار روغن وارد توربین ها می شود که به نوبه خود باعث سایش زودرس آب بندی ها می شود. تمام این کاستی ها در نسل دوم موتور توسط تویوتا به رسمیت شناخته شد و موتور برای تجدید نظر فراخوان شد، اما فقط در ژاپن. راه حل مشکل ساده است - شیر PCV را تعویض کنید.

نسل سوم 1JZ-GTE در سال 1996 به بازار معرفی شد. این هنوز هم همان موتور دو و نیم لیتری با توربوشارژر اما با معماری اختصاصی است پرتوهاکه شامل یک سرسیلندر بازطراحی شده، نصب آخرین سیستم VVT-i با زمان بندی متغیر پیوسته سوپاپ، تغییر در ژاکت خنک کننده برای خنک کننده بهتر سیلندر و واشرهای جدید سوپاپ با پوشش نیترید تیتانیوم برای اصطکاک کمتر روی بادامک های میل بادامک است. . تنظیمات توربو از دو توربین CT12 به یک CT15B تغییر یافت. نصب سیستم VVT-i و یک ژاکت خنک کننده جدید امکان افزایش نسبت تراکم فیزیکی از 8.5:1 به 9:1 را فراهم کرد. علیرغم این واقعیت که اطلاعات رسمی قدرت موتور تغییر نکرده است، گشتاور با 20 نیوتن متر افزایش یافته و در 2400 دور در دقیقه به 379 نیوتن متر رسیده است. این پیشرفت ها منجر به افزایش 10 درصدی راندمان سوخت موتور شده است.

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81، JZX90، JZX100، JZX110)
• تویوتا سوارر (JZZ30)
• تویوتا سوپرا MK III (JZA70، ژاپن)
• تویوتا وروسا
• Toyota Crown (JZS170)
• تویوتا مارک II بلیت

موتور 1JZ-FSE

در سال 2000، تویوتا کمترین عضو خانواده را معرفی کرد، 1JZ-FSE با تزریق مستقیم سوخت. تویوتا ظاهر چنین موتورهایی را به دلیل سازگاری با محیط زیست بالاتر و راندمان سوخت بدون کاهش قدرت نسبت به موتورهای پایه خانواده استدلال می کند.

2.5 لیتری 1JZ-FSE همان بلوک 1JZ-GE معمولی را دارد. سر بلوک همان است. سیستم ورودی به گونه ای طراحی شده است که در شرایط خاص، موتور در یک مخلوط بسیار نازک از 20 تا 40:1 کار می کند. در این رابطه مصرف سوخت 20 درصد کاهش می یابد (طبق مطالعات ژاپنی ها در حالت 15/10 کیلومتر بر ساعت).

پاور 1JZ-FSE با تزریق مستقیم D4 197 اسب بخار است. و 250 نیوتن متر، 1JZ-FSE همیشه به گیربکس اتوماتیک مجهز بود.

موتور روی خودروها نصب شد:

• تویوتا مارک II
• تویوتا برویس
• تویوتا پروگرس
• تویوتا وروسا
• تویوتا کراون
• تویوتا مارک II بلیت

2JZ

موتورهای 2JZ از سال 1997 تولید شده اند. حجم کار سیلندرهای تمام اصلاحات 3 لیتر (2997 سی سی) بود. اینها قدرتمندترین موتورهای سری JZ بودند. قطر سیلندر و حرکت پیستون یک موتور مربعی شکل می دهد و 86 میلی متر است. مکانیسم توزیع گاز طبق طرح DOHC با دو میل بادامک و چهار سوپاپ در هر سیلندر ساخته شده است. از سال 1997، موتورها به سیستم VVT-i مجهز شدند.

موتور 2JZ-GE

موتور 2JZ-GE رایج ترین موتور در بین 2JZ ها است. موتور سه لیتری تنفس طبیعی 220 اسب بخار قدرت تولید می کند. در 5800-6000 دور در دقیقه. گشتاور 298 نیوتن متر در 4800 دور در دقیقه است.

موتور مجهز به تزریق سوخت متوالی است. بلوک سیلندر از چدن ساخته شده و با سرسیلندر آلومینیومی ترکیب شده است. در نسخه های اول یک مکانیزم توزیع گاز معمولی DOHC با چهار سوپاپ در هر سیلندر بر روی آن نصب شد. در نسل دوم، موتور یک سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ VVT-i و یک سیستم جرقه زنی DIS با یک سیم پیچ در هر جفت سیلندر به دست آورد.

موتور روی خودروها نصب شد:

• تویوتا آلتزا / لکسوس IS 300
• تویوتا آریستو / لکسوس GS 300
• Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• تویوتا مارک II
• تویوتا چیسر
• تویوتا کرستا
• تویوتا پروگرس
• تویوتا سوارر / لکسوس SC 300
• تویوتا سوپرا MK IV

موتور 2JZ-GTE

این "شارژ" ترین موتور سری 2JZ است. دارای شش سیلندر با آرایش مستقیم، دو میل بادامک که توسط یک تسمه از میل لنگ هدایت می شود، دو توربین با یک اینترکولر. بلوک موتور از چدن، سرسیلندر آلومینیومی و توسط شرکت TMC (Toyota Motor Corporation) طراحی شده است. 2JZ-GTE از سال 1991 تا 2002 به طور انحصاری در ژاپن تولید شد.

این پاسخی به موتور RB26DETT نیسان بود که در تعدادی از مسابقات قهرمانی مانند FIA و N Touring Car به موفقیت دست یافت.

موتور مجهز به دو گیربکس بود: اتوماتیک برای رانندگی راحت و ورزش.

• گیربکس اتوماتیک 4 سرعته تویوتا A341E
• گیربکس دستی 6 سرعته تویوتا V160 و V161 به طور مشترک با Getrag توسعه یافته است.

در ابتدا، این موتور "شارژ" روی تویوتا آریستو V (JZS147) و سپس روی تویوتا سوپرا RZ (JZA80) نصب شد.

هنگامی که تویوتا موتور 2JZ-GTE را توسعه داد، 2JZ-GE به عنوان پایه مورد استفاده قرار گرفت. تفاوت اصلی در نصب یک توربوشارژر با یک اینترکولر جانبی بود. بلوک سیلندر، میل لنگ و میله های اتصال یکسان بود. تفاوت جزئی در پیستون ها وجود داشت: 2JZ-GTE دارای یک فرورفتگی در پیستون ها برای کاهش نسبت تراکم فیزیکی و شیارهای روغن اضافی برای خنک سازی بهتر پیستون ها بود. برخلاف Aristo V و Suppra RZ، سایر مدل‌های خودرو مانند Aristo، Altezza، Mark II دارای شاتون‌های مختلف نصب شده بودند. همانطور که قبلاً در سپتامبر 1997 ذکر شد، موتور اصلاح شد و به سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ VVT-i مجهز شد. این باعث افزایش قدرت و گشتاور 2JZ-GTE در همه بازارها شد.

نصب یک توربوشارژر دوقلوی توسعه یافته توسط تویوتا همراه با هیتاچی قدرت را نسبت به مدل پایه 2JZ-GE از 227 اسب بخار افزایش داد. تا 276 اسب بخار در 5600 دور در دقیقه در اولین اصلاحات، گشتاور 435 نیوتن متر بود. پس از نوسازی در سال 1997 با سیستم VVT-i، گشتاور به 451 نیوتن متر افزایش یافت و قدرت موتور، طبق اسناد تویوتا، در بازارهای آمریکای شمالی و اروپا به 321 افزایش یافت. hp . در 5600 دور در دقیقه

برای صادرات، تویوتا نسخه قدرتمندتر 2JZ-GTE را تولید کرد، این امر با نصب جدیدترین توربوشارژرها با استفاده از فولاد ضد زنگ، در مقابل قطعات سرامیکی طراحی شده برای بازار ژاپن، و همچنین میل بادامک و انژکتورهای اصلاح شده، با تولید حجم بیشتری از سوخت به دست آمد. مخلوط در واحد زمان (440 میلی لیتر در دقیقه برای بازار داخلی ژاپن و 550 میلی لیتر در دقیقه برای صادرات). برای موتورهای بازار داخلی دو توربین CT20 و برای نسخه صادراتی CT12B نصب شد. بخش مکانیکی توربین های مختلف به سیستم اگزوز اجازه می دهد تا در هر دو گزینه موتور قابل تعویض باشد. چندین زیرگروه از توربین های CT20 برای بازار داخلی طراحی شده اند که با پسوندهای A، B، R، به عنوان مثال CT20A تکمیل می شوند.

موتور روی خودروها نصب شد:

• تویوتا آریستو JZS147 (ژاپن)
• تویوتا آریستو V300 JZS161 (ژاپن)
• تویوتا سوپرا RZ/توربو JZA80

موتور 2JZ-FSE

موتور 2JZ-FSE مجهز به تزریق مستقیم سوخت است، شبیه به 1JZ-FSE فقط با افزایش جابجایی و نسبت تراکم بالاتر نسبت به 1JZ-FSE؟ که 11.3:1 است. از نظر قدرت، در همان سطح اصلاح اولیه خود 2JZ-GE باقی ماند. مصرف سوخت به سمت بهتر شدن تغییر کرده و آلایندگی ها بهبود یافته است. شایان ذکر است که تویوتا موتورهای تزریق مستقیم را صرفاً برای سازگاری با محیط زیست و بهینه سازی مصرف سوخت به بازار معرفی می کند. در عمل، D4 هیچ پیشرفت قابل توجهی در عملکرد قدرت ایجاد نمی کند. توان خروجی 2JZ-FSE 217 اسب بخار و حداکثر گشتاور 294 نیوتن متر است و همیشه به گیربکس 4 سرعته اتوماتیک مجهز است.

موتور روی خودروها نصب شد:

• تویوتا برویس
• تویوتا پروگرس
• تویوتا کراون
• تویوتا کراون مجستا

خط موتور تویوتا JZGE یک سری از موتورهای شش سیلندر خطی خودروهای بنزینی است که جایگزین خط M شد. همه موتورهای این سری دارای مکانیزم توزیع گاز DOHC با 4 سوپاپ در هر سیلندر، حجم موتور: 2.5 و 3 لیتر هستند.

این موتورها برای قرارگیری طولی برای استفاده در سیستم انتقال قدرت دیفرانسیل عقب یا تمام چرخ متحرک طراحی شده اند. آنها از سال 1990 تا 2007 تولید شدند. جانشین موتورهای V6 خط GR بود. موتور 2.5 لیتری 1JZ-GE اولین موتور در خط JZ بود. این موتور مجهز به گیربکس 4 یا 5 سرعته اتوماتیک بود. نسل اول (تا سال 1996) دارای احتراق کلاسیک "توزیع کننده" بود، دومی دارای احتراق "کویل" بود (یک سیم پیچ برای دو شمع). علاوه بر این، نسل دوم مجهز به سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ VVT-i بود که منحنی گشتاور را صاف کرد و قدرت را 14 اسب بخار افزایش داد. با. مانند بقیه موتورهای این سری، مکانیسم زمان بندی توسط یک تسمه به حرکت در می آید؛ موتور همچنین دارای تنها یک تسمه محرک برای اتصالات است. اگر تسمه تایم پاره شود، موتور از بین نمی رود. موتور روی خودروها نصب شد: تویوتا چیسر، کرستا، مارک II، پروگرس، کرون، کرون استیت، بلیت.

مشخصات فنی 1JZ-GE، نسل 1 و (2):
نوع: بنزینی، تزریقی حجم: 2491 سانتی متر مکعب
حداکثر قدرت: 180 (200) اسب بخار، در 6000 (6000) دور در دقیقه
حداکثر گشتاور: 235 (255) نیوتن متر، در 4800 (4000) دور در دقیقه
سیلندر: 6. سوپاپ: 24. قطر پیستون 86 میلی متر، کورس پیستون 71.5 میلی متر است.
نسبت تراکم - 10 (10.5).

شرایط عملیاتی، نکات ظریف در تعمیر، مشکلات موتورهای 1JZ-GE 2JZ-GE.

تشخیص: تاریخ از اسکنر.

توسعه دهندگان تاریخ تشخیصی نسبتاً آموزنده ای را تعیین کرده اند که براساس آن می توان عملکرد سنسورها را با استفاده از اسکنر به طور دقیق تجزیه و تحلیل کرد. ما تست های حسگر لازم را انجام دادیم. استثنا سیستم احتراق است که عملاً توسط اسکنر تشخیص داده نمی شود. تاریخ عملکرد تمام سنسورها و واحدهای الکترونیکی را بدون حاشیه نشان می دهد. در حالت گرافیکی، مشاهده تعویض سنسور اکسیژن آموزنده است. تست هایی برای بررسی پمپ سوخت، تغییر زمان تزریق (مدت باز شدن انژکتورها)، فعال کردن شیرهای VVT-i، EVAP، VSV، IAC وجود دارد. تنها منفی این است که تست وجود ندارد - تعادل قدرت با قطع متناوب انژکتورها، اما این نقص را می توان به راحتی دور زد - با جدا کردن کانکتورها از انژکتورها برای تعیین سیلندر غیرفعال. به طور کلی اکثر مشکلات با اسکن و بدون استفاده از تجهیزات اضافی شناسایی می شوند. نکته اصلی این است که اسکنر تست شده و پارامترها و نمادها را به درستی نمایش می دهد.

در زیر تصاویری از صفحه نمایش اسکنر مشاهده می شود.

عکس. داده های غیر واقعی حسگر اکسیژن (مدار سیگنال به مدار گرمایش کوتاه شده است).

عکس: خطای نرم افزار اسکنر

عکس.پنجره با لیست تست های فعال سازی دستگاه های اجرایی.

عکس.ادامه

عکس نمایش داده های سنسور اکسیژن فعلی در حالت گرافیکی.

عکس. بخشی از داده های جاری از اسکنر.

موتور سنسور 1JZ-GE 2JZ-GE.

سنسور ضربه ای.

سنسور ضربه انفجار را در سیلندرها تشخیص می دهد و اطلاعات را به واحد کنترل منتقل می کند. دستگاه زمان جرقه زنی را تنظیم می کند. اگر سنسورها (دو مورد وجود دارد) نقص کار کنند، واحد خطای 52.54 P0325، P0330 را ثبت می کند.

به عنوان یک قاعده، خطا پس از یک تغییر "قوی" در دریچه گاز یا هنگام رانندگی ثبت می شود. بررسی عملکرد سنسور با استفاده از اسکنر غیرممکن است. برای نظارت بصری سیگنال سنسور به یک اسیلوسکوپ نیاز دارید. محل سنسور پر کردن سنسور

سنسور(های) اکسیژن

مشکل سنسور(های) اکسیژن این موتور استاندارد است. شکستن هیتر سنسور و آلودگی لایه فعال به محصولات احتراق (کاهش حساسیت). موارد مکرری از شکستن عنصر فعال سنسور وجود داشته است. نمونه هایی از سنسورها

در صورت خرابی سنسور، دستگاه خطای 21 P0130، P0135 را ثبت می کند. P0150، P0155. می توانید عملکرد سنسور را در یک اسکنر در حالت مشاهده گرافیکی یا با استفاده از اسیلوسکوپ بررسی کنید. بخاری از نظر فیزیکی با یک تستر - اندازه گیری مقاومت بررسی می شود.

برنج. نمونه ای از عملکرد یک سنسور اکسیژن در حالت مشاهده گرافیکی.

برنج. کدهای خطا ثبت شده توسط اسکنر.

حسگر دما.

سنسور دما دمای موتور را برای واحد کنترل ثبت می کند. در صورت قطع یا اتصال کوتاه، واحد کنترل خطای 22، P0115 را ثبت می کند.

عکس. خوانش سنسور دما روی اسکنر

عکس. سنسور دما و محل آن بر روی بلوک موتور.

یک نقص معمولی سنسور داده های نادرست است. به عنوان مثال، در یک موتور داغ (80-90 درجه)، خوانش سنسور یک موتور سرد (0-10 درجه). در همان زمان، زمان تزریق به طور قابل توجهی افزایش می یابد، اگزوز دوده سیاه ظاهر می شود و پایداری موتور در دور آرام از بین می رود. و راه اندازی موتور داغ بسیار سخت می شود و زمان زیادی می برد. چنین نقصی را می توان به راحتی با استفاده از یک اسکنر تشخیص داد - خوانش دمای موتور به طرز آشفته ای از واقعی به زیر صفر تغییر می کند. تعویض سنسور تا حدودی سخت است (دسترسی مشکل است) اما با رویکرد صحیح و استفاده از ابزارهای خاص. ابزار - آسان برای انجام. (روی موتور خنک شده).

شیر VVT-i.

شیر VVT-i مشکلات زیادی را برای مالکان ایجاد می کند. حلقه های لاستیکی در طراحی خود به مرور زمان به صورت مثلث فشرده می شوند و میل سوپاپ را فشار می دهند. دریچه گیر کرده است - میله در یک موقعیت دلخواه گیر می کند. همه اینها منجر به نشت روغن (فشار) به کوپلینگ VVT-i می شود. کلاچ میل بادامک را می چرخاند. در همان زمان، موتور در حالت آرام شروع به متوقف شدن می کند. یا دورها خیلی زیاد می شوند یا شناور می شوند. بسته به نقص، سیستم خطاهای 18، P1346 را ثبت می کند (نقض زمان در عرض 5 ثانیه شناسایی می شود). 59، P1349 (در سرعت چرخش 500-4000 دور در دقیقه و دمای مایع خنک کننده 80-110 درجه، زمان بندی سوپاپ با ± 5 درجه برای 5 ثانیه یا بیشتر متفاوت است). 39, P1656 (شیر - باز یا اتصال کوتاه در مدار شیر سیستم VVT-i برای 1 ثانیه یا بیشتر).

در عکس های زیر محل نصب شیر، شماره کاتالوگ، جداسازی سوپاپ و نمونه هایی از حلقه های لاستیکی مثلثی، تاریخ با تغییر خلاء به دلیل گوه سوپاپ آورده شده است. نمونه ای از گیر کرده میل سوپاپ و محل فیلتر روغن.

بررسی سیستم شامل آزمایش عملکرد شیر است. اسکنر آزمایشی را ارائه می دهد - شیر را روشن می کند. هنگامی که سوپاپ در حالت دور آرام روشن می شود، موتور متوقف می شود. خود دریچه از نظر فیزیکی برای چسبندگی ضربه میله بررسی می شود. تعویض سوپاپ چندان دشوار نیست. پس از تعویض، باید ترمینال باتری را ریست کنید تا سرعت به حالت عادی برگردد. تعمیر سوپاپ نیز امکان پذیر است. شما باید آن را شعله ور کنید و حلقه O را جایگزین کنید. نکته اصلی در طول تعمیرات حفظ موقعیت صحیح میل سوپاپ است. قبل از تعمیر، لازم است علائم کنترلی برای نصب هسته در رابطه با سیم پیچ ایجاد شود. همچنین باید مش فیلتر را در سیستم VVT-i تمیز کنید.

سنسور میل لنگ.

سنسور القایی معمولی تکانه ایجاد می کند. سرعت چرخش میل لنگ را ثابت می کند. اسیلوگرام سنسور به شکل زیر است:

عکس محل قرارگیری سنسور روی موتور و نمای کلی سنسور را نشان می دهد.

سنسور کاملا قابل اعتماد است. اما در عمل مواردی از اتصال کوتاه سیم پیچ در میان پیچ وجود داشته است که منجر به خرابی تولید در سرعت های خاص شده است. این باعث محدودیت انقلاب ها در هنگام دریچه گاز شد - نوعی برش. یک نقص معمولی مرتبط با شکستن دندانه های چرخ دنده نشانگر (هنگام تعویض مهر و موم روغن میل لنگ و جدا کردن چرخ دنده). در حین جداسازی، مکانیک ها فراموش می کنند که درپوش دنده را باز کنند.

در این حالت ، راه اندازی موتور یا غیرممکن می شود ، یا موتور شروع به کار می کند ، اما سرعت بیکاری وجود ندارد - و موتور متوقف می شود. اگر سنسور خراب شود (بدون قرائت)، موتور روشن نمی شود. واحد خطای 12،13، P0335 را ثبت می کند.

سنسور میل بادامک.

سنسور روی سر سیلندر، در ناحیه سیلندر ششم نصب می شود.

سنسور القایی پالس تولید می کند و سرعت چرخش میل بادامک را شمارش می کند. سنسور نیز قابل اعتماد است. اما سنسورهایی وجود داشت که روغن موتور از داخل محفظه نشت می کرد و کنتاکت ها اکسید می شدند. در تمرین من، هیچ شکستی در سیم پیچ سنسور وجود نداشت. اما وقوع یک خطا نشان می دهد که سنسور کار نمی کند - هنگامی که تسمه پرید (شکست همگام سازی) فراوان بود.

بنابراین در صورت بروز خطای P340 باید بررسی شود که تسمه تایم به درستی نصب شده است.

سنسور فشار مطلق منیفولد MAP.

سنسور فشار مطلق در منیفولد ورودی سنسور اصلی است که بر اساس خوانش های آن منبع سوخت تشکیل می شود. زمان تزریق مستقیماً به قرائت سنسور بستگی دارد. اگر سنسور معیوب باشد، واحد خطای 31، P0105 را ثبت می کند.

به عنوان یک قاعده، علت نقص عامل انسانی است. یا لوله از اتصالات حسگر افتاده است، یا سیم ها شکسته شده اند یا کانکتور تا زمانی که در جای خود قرار نگیرد، قفل نشده است. عملکرد سنسور با قرائت روی اسکنر بررسی می شود - خطی که فشار مطلق را نشان می دهد. با استفاده از این پارامتر، نشت های غیرعادی در ورودی به راحتی تشخیص داده می شود. یا همراه با کدهای دیگر، عملکرد سیستم VVT-i ارزیابی می شود.

موتور پله ای دور آرام.

در اولین موتورها، از یک موتور پله ای برای کنترل سرعت بار، گرم کردن و دور آرام استفاده می شد.

موتور بسیار قابل اعتماد بود. تنها مشکل، آلودگی میله موتور بود که منجر به کاهش سرعت دور آرام و توقف موتور در زیر بار - یا در چراغ راهنمایی شد. تعمیر شامل خارج کردن موتور از بدنه دریچه گاز و تمیز کردن میله و محفظه رسوبات بود. همچنین در صورت برداشتن رینگ آب بندی موتور تعویض می شود. حذف استپر موتور تنها با برداشتن جزئی از بدنه دریچه گاز امکان پذیر بود.

دریچه هوای آزاد IAC.

در نسل بعدی موتورها، یک سوپاپ برقی (دریچه هوای بیکار IAC) برای تنظیم سرعت استفاده شد. مشکلات زیادی در مورد شیر وجود داشت. اغلب کثیف و گیر می کرد.

برنج. تکانه ها را کنترل کنید.

در همان زمان، سرعت موتور یا بسیار زیاد شد (گرم ماند) یا بسیار پایین. کاهش سرعت با ارتعاش شدید هنگام روشن شدن بارها همراه بود. می توانید با استفاده از تست روی اسکنر عملکرد شیر را بررسی کنید. امکان باز یا بسته کردن پرده شیر و مشاهده تغییر سرعت وجود دارد. قبل از برچیدن، پالس های کنترل باید بررسی شوند.

اگر سرعت در طول تست تغییر نکرد، شیر تمیز می شود. جدا کردن شیر تا حدودی دشوار است. پیچ هایی که سیم پیچ را محکم می کنند با ابزار مخصوص باز می شوند. ستاره پنج پر.

تعمیر شامل شستن پرده شیر (رفع گیر) است. اما در اینجا تله هایی وجود دارد. شستشوی بیش از حد، روان کننده را از یاتاقان های میله ای خارج می کند. این منجر به جم شدن مجدد می شود. در چنین شرایطی تعمیر تنها با روغن کاری مجدد بلبرینگ ها امکان پذیر است. (کاهش بدنه سوپاپ در روغن گرم شده و سپس حذف روان کننده اضافی هنگام خنک کردن) اگر مشکلی در سیم پیچ الکترونیکی شیر ایجاد شود، واحد کنترل خطای 33 را ثبت می کند. P0505.

تعمیر شامل تعویض سیم پیچ است. با تنظیم موقعیت سیم پیچ در محفظه می توانید کمی سرعت را تغییر دهید. پس از هر گونه دستکاری با شیر، لازم است ترمینال باتری را مجددا تنظیم کنید.

سنسور موقعیت دریچه گاز بر روی انواع موتورها نصب شده است. در نسخه اول، هنگام تعویض آن، نیاز به تنظیم نشانگر سرعت بیکار داشت. در مرحله دوم، نصب بدون تنظیمات انجام شد. و در دمپر الکترونیکی، تنظیم ویژه سنسور مورد نیاز بود.

در صورت خرابی سنسور، دستگاه خطای 41 (P0120) را ثبت می کند.

عملکرد صحیح سنسور توسط یک اسکنر نظارت می شود. در مورد کفایت سوئیچینگ علامت بیکار و در نمودار تغییر صحیح ولتاژ در هنگام دریچه گاز (بدون افت ولتاژ و نوسانات). عکس قطعه ای از تاریخ را از اسکنر یک موتور با دریچه هوای غیرفعال نشان می دهد. خواندن سنسور در حالت بیکار 12.8٪

اگر سنسور شکسته شود، محدودیت سرعت آشفته و تعویض دنده اتوماتیک نادرست مشاهده می شود. و روی یک موتور با برق دمپر - کنترل دمپر را به طور کامل غیرفعال می کند. تعویض سنسور کار سختی نیست. در موتورهای اول، تعویض شامل نصب و تنظیم صحیح نشانگر دور آرام است. در نوع دوم موتور، تعویض شامل نصب صحیح و تنظیم مجدد باتری است. و در ایمیل تنظیم دریچه گاز با استفاده از یک اسکنر انجام می شود. شما باید احتراق را روشن کنید، برق را خاموش کنید. موتور دمپر، دمپر را با انگشت خود فشار دهید و خوانش TPS روی اسکنر را روی 10% -12% قرار دهید.سپس کانکتور موتور را وصل کرده و خطاها را ریست کنید. سپس موتور را روشن کنید و خوانش سنسور را بررسی کنید. هنگامی که یک موتور گرم در حالت آرام کار می کنید، قرائت ها باید حدود 14-15٪ باشد.

عکس خوانش صحیح سنسور روی دریچه گاز الکتریکی را در حالت بیکار نشان می دهد.

نصب شده بر روی سیستم های با el. دریچه گاز اگر نقصی وجود داشته باشد، دستگاه خطاهای P1120، P1121 را ثبت می کند. در هنگام تعویض نیازی به تنظیم ندارد. توسط یک اسکنر و با اندازه گیری فیزیکی مقاومت کانال ها بررسی می شود.

دریچه گاز الکترونیکی.

دریچه گاز الکترونیکی در سال 2000 جایگزین دریچه کنترل هوای بیکار و دریچه گاز مکانیکی با کابل شد. طراحی ربات کاملا قابل اعتماد.

کابل دریچه گاز در جای خود رها شد تا در صورت بروز نقص، دریچه گاز کنترل شود (به شما اجازه می دهد در زمانی که پدال گاز تقریباً به طور کامل فشار داده می شود، دریچه گاز کمی باز شود). سنسورهای پدال گاز و دریچه گاز و موتور روی بدنه دمپر نصب شده است. این مزیت را در تعمیرات می دهد. مشکلات دریچه گاز الکترونیکی با خرابی سنسور همراه است. به طور متوسط، پس از 10 سال کارکرد، لایه مقاومتی فعال روی پتانسیومترها از بین می رود. تعمیر شامل تعویض سنسورها، تنظیم TPS و سپس تنظیم مجدد واحد کنترل است.

موتور پخش گاز 1JZ-GE 2JZ-GE.

تسمه تایم هر 100 هزار مسافت پیموده شده تعویض می شود. تنظیمات تسمه تایم در طول عیب یابی بررسی می شود. در ابتدا، عدم وجود کد روی میل بادامک را بررسی کنید، سپس از یک چراغ بارق برای بررسی زاویه احتراق استفاده کنید.

و اگر پیش نیازی وجود دارد، علامت ها را با تراز کردن فیزیکی آنها یا استفاده از اسیلوسکوپ برای مشاهده هماهنگی سنسورهای میل لنگ و میل بادامک بررسی کنید.

تعویض تسمه در موتورهای 1JZ-GE و 2JZ-GE همراه با مهر و موم غلتکی و یک کشنده هیدرولیک انجام می شود. روی جلد بالایی عکسی از برداشتن صحیح کوپلینگ VVT-I وجود دارد. علامت های زمان بندی مشخص روی تسمه و چرخ دنده ها عملاً هیچ شانسی برای نصب نادرست تسمه نمی گذارد. اگر تسمه تایم پاره شود، هیچ برخورد مرگباری بین سوپاپ ها و پیستون رخ نمی دهد. در عکس های زیر نمونه هایی از ساییدگی تسمه، شماره تسمه تایم، دنده های برداشته شده، علائم زمان بندی و کشش هیدرولیک مشاهده می شود.

موتور سیستم جرقه زنی 1JZ-GE 2JZ-GE.

پخش کننده.

توزیع کننده دارای طراحی استاندارد است. در داخل سنسورهای موقعیت و سرعت و یک نوار لغزنده وجود دارد.

تماس سیم های فشار قوی در پوشش شماره گذاری شده است. اولین سیلندر برای نصب مشخص شده است. تنها ناراحتی نصب توزیع کننده در سر است. درایو دنده ای است اما علائم نصب صحیح را نیز دارد. مشکلات توزیع کننده معمولاً با نشت روغن همراه است. یا در امتداد حلقه بیرونی یا از طریق مهر و موم داخل. حلقه لاستیکی بیرونی را می توان به سرعت و بدون هیچ مشکلی تعویض کرد، اما تعویض مهر و موم روغن باعث ایجاد مشکلات خاصی می شود. اتصال داغ چرخ دنده نشانگر - فرآیند تعویض مهر و موم روغن باطل می شود. اما با یک رویکرد شایسته و دستان ماهر می توان این مشکل را حل کرد. اندازه مهر و موم روغن 10x20x6 است. مشکلات الکتریکی توزیع کننده استاندارد است - سایش یا گیر کردن کربن در پوشش، آلودگی تماس های پوشش و لغزنده، و افزایش شکاف ها به دلیل فرسودگی کنتاکت ها.

سیم پیچ و سوئیچ، سیم های فشار قوی.

سیم پیچ از راه دور عملا خراب نشد و بی عیب و نقص کار کرد. یک استثنا این است که هنگام شستشوی موتور با آب پر شود یا در حین کار با سیم های ولتاژ بالا شکسته شده، عایق خراب شود. سوئیچ نیز قابل اعتماد است. دارای طراحی در محل و خنک کننده قابل اعتماد است. مخاطبین برای تشخیص سریع امضا می شوند. سیم های فشار قوی حلقه ضعیف این سیستم هستند. وقتی شکاف‌های شمع‌ها افزایش می‌یابد، خرابی در نوک لاستیکی سیم (نوار) ​​رخ می‌دهد که منجر به "سه‌گانه" موتور می‌شود. در حین کار، انجام تعویض برنامه ریزی شده شمع ها با توجه به مسافت پیموده شده مهم است. از نظر ساختاری، سیم سیلندر ششم مستعد ورود آب است. این نیز منجر به خرابی می شود؛ سیلندر 4 کاملاً برای تشخیص و بازرسی غیرقابل دسترسی است. دسترسی فقط با برداشتن بخشی از منیفولد ورودی امکان پذیر است. سیلندر 3 در هنگام جدا کردن بدنه دمپر مستعد ضد یخ است - این باید در هنگام تعمیر در نظر گرفته شود. عملکرد سیستم جرقه زنی تحت تأثیر نشت روغن از زیر پوشش سوپاپ است. روغن نوک های لاستیکی سیم های فشار قوی را از بین می برد. موتورهای بازسازی شده مجهز به سیستم احتراق DIS (یک سیم پیچ برای دو سیلندر) بدون توزیع کننده بودند. دارای سوئیچ از راه دور و سنسورهای میل لنگ و میل بادامک.

خرابی های اصلی عبارتند از خرابی نوک های لاستیکی سیم پیچ ها و سیم ها، هنگام فرسودگی شمع ها، آسیب پذیری سیلندرهای 6 و 3 و ورود آب، روغن و کثیفی در طول پیری کلی موتور. در طول سیل زمستانی، موارد مکرری از تخریب اتصالات سیم پیچ و سیم وجود دارد. دسترسی سخت به سیلندرهای میانی باعث می شود مالکان وجود خود را فراموش کنند. تعمیر و نگهداری مناسب و عیب یابی فصلی تمام این مشکلات و دردسرها را کاملا برطرف می کند.

فیلتر سیستم سوخت، انژکتور، تنظیم کننده فشار سوخت.

متوسط ​​فشار سوخت مورد نیاز برای کارکرد موتور 2.7-3.2 کیلوگرم بر سانتی متر مکعب است.هنگامی که فشار به 2.0 کیلوگرم کاهش می یابد، خرابی در هنگام دریچه گاز، محدودیت قدرت و شلیک به داخل ورودی مشاهده می شود. اندازه گیری فشار در ورودی ریل سوخت با باز کردن پیچ دمپر راحت است. همچنین اتصال به اینجا برای شستشوی سیستم سوخت راحت است.

فیلتر بنزین در زیر خودرو نصب می شود. چرخه تعویض 20-25 هزار کیلومتر است. تعویض تا حدودی سخت است. لازم است که مخزن در هنگام تعویض تقریبا خالی باشد. اتصالات روی لوله ها به فیلتر با مشخصات منحصر به فرد. آنها با نیروی زیاد (برای جلوگیری از نشت سوخت) پیچ می شوند. در خودروها از سال 2001، فیلتر به مخزن سوخت منتقل شده است و تعویض آن دشوار نیست. ریل سوخت با انژکتور در مکانی به راحتی در دسترس قرار دارد. انژکتورها بسیار قابل اعتماد هستند و به راحتی تمیز می شوند - هنگام شستشوی سیستم سوخت. عملکرد انژکتورها با اسیلوسکوپ بررسی می شود. هنگامی که مقاومت داخلی سیم پیچ تغییر می کند، شکل پالس تغییر می کند. همچنین می توانید با اندازه گیری جریان (گیره های جریان) عملکرد انژکتور و اینکه آیا نسبتاً "انسداد" است را بررسی کنید. با تغییرات فعلی مقاومت سیم پیچ با تستر اندازه گیری می شود. الگوی اسپری انژکتور روی یک نیمکت بررسی می شود - با بازرسی چشمی مخروط اسپری و مقدار پر شدن برای مدت زمان معین.

عکس تکانه صحیح را نشان می دهد.

ورود آب برای انژکتور مضر است.از آنجایی که تاریخ آزمایشی برای بررسی عملکرد سیلندرها پیش بینی نمی کند، می توان با خاموش کردن انژکتور مربوطه، سیلندر ناکارآمد یا ناکارآمد را تعیین کرد. انژکتورها بر اساس شست و شو می شوند. نشانه های تشخیصی دلیل فلاشینگ: خطای مخلوط ناب 25 (P0171)، یا خواندن آنالایزر گاز - مقدار زیادی اکسیژن در اگزوز. تنظیم کننده فشار سوخت روی ریل سوخت نصب می شود. برای کاهش فشار برگشتی بالای 3.2 کیلوگرم تنظیم شده است. با ورود آب، مکانیسم خراب می شود. در تمرین من هیچ مشکل دیگری با آن وجود نداشته است. پمپ بنزین در باک نصب می شود. پمپ استاندارد عملکرد آن با اندازه گیری فشار (با برداشتن لوله خلاء روی تنظیم کننده فشار) ارزیابی می شود. هنگامی که فشار کار به 2.0 کیلوگرم کاهش می یابد، موتور قدرت را از دست می دهد.

همه موتورهای این سری دارای مکانیزم توزیع گاز DOHC با 4 سوپاپ در هر سیلندر، حجم کار - 2.5 و 3 لیتر هستند. موتورها به گونه ای طراحی شده اند که به صورت طولی برای استفاده با گیربکس های دیفرانسیل عقب یا تمام چرخ متحرک نصب شوند. تولید شده از سال 1990 تا 2007. جانشین موتورهای خط GR بود.

تویوتا
سازنده	شرکت تویوتا موتور
کد موتور	JZ
تایپ کنید	بنزین، انژکتور
پیکربندی	خطی، 6 سیلندر.
سیلندرها	6
شیرآلات	24
خنک کننده	مایع
مکانیزم سوپاپ	DOHC
ساعت (تعداد چرخه های ساعت)	4
فایل‌های رسانه‌ای در Wikimedia Commons

با توجه به سیستم علامت گذاری تویوتا، نام موتورهای تویوتا JZ به شرح زیر رمزگشایی می شود: عدد اول نشان دهنده نسل (1 - نسل اول، 2 - نسل دوم)، حروف پشت عدد - JZ، حروف باقی مانده - عملکرد (G - مکانیسم توزیع گاز DOHC با فازهای "عملکرد" ​​گسترده، T - توربوشارژ، E - تزریق سوخت با کنترل الکترونیکی).

1JZ

موتور 1JZ 2.5 لیتر (2492 سی سی) حجم دارد. تولید شده از سال 1990 تا 2007 (آخرین نصب بر روی استیشن واگن Mark II BLIT و Crown Athlete). قطر سیلندر 86 میلی متر و کورس پیستون 71.5 میلی متر است. مکانیسم توزیع گاز شامل 24 سوپاپ و دو میل بادامک تسمه محور بود.

1JZ-GE

اولین 1JZ-GE تنفس طبیعی (1990-1995) 180 اسب بخار قدرت داشت. با. (125 کیلووات؛ 168 اسب بخار) در 6000 دور در دقیقه و گشتاور 235 نیوتن متر در 4800 دور در دقیقه. پس از سال 1995، 1JZ-GE 200 اسب بخار تولید کرد. با. (147 کیلووات؛ 197 اسب بخار) در 6000 دور در دقیقه و گشتاور 251 نیوتن متر در 4000 دور در دقیقه. نسبت تراکم 10:1.

نسل اول (تا سال 1996) دارای احتراق توزیع کننده بود، دومی دارای احتراق کویل بود (یک کویل برای دو شمع). علاوه بر این، نسل دوم مجهز به سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ VVT-i بود که منحنی گشتاور را صاف کرد و قدرت را 20 اسب بخار افزایش داد. با. مانند تمام موتورهای JZ، 1JZ-GE به صورت طولی در خودروهای دیفرانسیل عقب نصب می شد. موتور به طور استاندارد با یک گیربکس 4 یا 5 سرعته اتوماتیک جفت می شد؛ جعبه دنده دستی نصب نشده بود. همانند سایر موتورهای این سری، مکانیسم زمان‌بندی توسط یک تسمه به حرکت در می‌آید؛ موتور همچنین تنها یک تسمه محرک برای اتصالات داشت.

ویژگی های 1JZ:

تولید: گیاه طاهارا

ساخت موتور: تویوتا 1JZ

سال های تولید: 1990-2007

جنس بلوک سیلندر: چدن

سیستم قدرت: انژکتور

نوع: درون خطی

تعداد سیلندر: 6 عدد

سوپاپ در هر سیلندر: 4

کورس پیستون، میلی متر: 71.5

قطر سیلندر، میلی متر: 86

نسبت تراکم: 8.5; 9; 10; 10.5; یازده

حجم موتور، متر مکعب سانتی متر: 2492

قدرت موتور، l. s./about. دقیقه: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

گشتاور، نیوتن متر / دور دقیقه: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

سوخت: بنزین، عدد اکتان 98

استانداردهای زیست محیطی: ~ یورو 2-3

وزن موتور، کیلوگرم: 207-230

مصرف سوخت، لیتر در 100 کیلومتر (برای سوپرا III)

شهر: 15

مسیر: 9.8

سیکل مخلوط: 12.5

مصرف روغن، گرم در 1000 کیلومتر: تا 1000

روغن موتور: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

مقدار روغن موتور، l: 4.8

فاصله تعویض روغن، کیلومتر: 10000

دمای کار موتور، درجه: 90

• تویوتا مارک II / تویوتا چیسر / تویوتا کرستا

• تویوتا برویس

• تویوتا سوارر

• تویوتا وروسا

1JZ-GTE

نسل اول 1JZ-GTE مجهز به دو توربوشارژر CT12A (توین توربو) بود که به صورت موازی چیده شده بودند و یک اینترکولر زیر بال نصب شده بود. با نسبت تراکم 8.5:1، موتور کارخانه 280 اسب بخار تولید می کرد. با. (210 کیلووات) به ترتیب در 6200 دور در دقیقه و 363 نیوتن متر 4800 دور در دقیقه. قطر سیلندر و حرکت پیستون مانند 1JZ-GE بود: 86 × 71.5 میلی متر. برخی از قسمت های موتور، مانند پوشش تسمه تایم، نشان یاماها را داشتند که نشان دهنده مشارکت آنها در توسعه طراحی سرسیلندر است. در سال 1991، 1JZ-GTE روی Soarer GT کاملاً به روز شده نصب شد.

تولید موتورهای نسل دوم در سال 1996 آغاز شد. موتور یک سیستم VVT-i، نسبت تراکم افزایش یافته (9.1:1) و یک توربوشارژر بزرگتر CT15B دریافت کرد. همچنین واشرهای سوپاپ جدیدی با پوشش نیترید تیتانیوم برای اصطکاک کمتر روی لوب های میل بادامک وجود دارد. این تغییرات منحنی گشتاور را هموار کرد و پیک دور در دقیقه را تا حد زیادی پایین آورد و در عین حال مصرف سوخت را نیز کاهش داد.

1JZ-GTE با گیربکس 4 سرعته اتوماتیک (A340/A341) یا 5 سرعته دستی (R154) جفت شد.

این موتور بر روی خودروهای زیر نصب شده است:

• Toyota Mark II / Chaser / Cresta تغییرات 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81)، Tourer V (JZX90، JZX100)، IR-V (JZX110)، Roulant G (Cresta JZX100)

موتورهای TOYOTA 2JZ تولید شده توسط این شرکت، موتورهای شش سیلندر خطی هستند که تولید آنها از سال 1990 آغاز شد و جایگزین موتورهای سری M تولید شده قبل از آنها شد. این موتورها بر روی خودروهایی با دیفرانسیل عقب و جلو نصب می شدند در امتداد محور طولی خودرو قرار داشتند. دو اصلاح موتور تولید شد

• 1JZ - حجم 2.5 لیتر
• 2JZ - حجم 3 لیتر.

با توجه به علامت پذیرفته شده سازنده، که برای موتور 2JZ GTE اعمال می شود، موارد زیر را رمزگذاری می کند: 2 - موتور دوم در این سری، JZ - یک سری موتور (از سال 1990، تویوتا شروع به تعیین این سری با دو حرف لاتین کرد) . حروف زیر نسخه را نشان می دهد: G - تسمه تایم با دو میل بادامک DOHC و زمان بندی سوپاپ طولانی. T - توربوشارژ. E - کنترل الکترونیکی تزریق سوخت.

انواع موتور 2JZ

موتور 2JZ در چندین تغییر تولید شد

• موتور سری 2JZ FSE آنالوگ موتورهای قبلی سری 1JZ است. تولید از ابتدای قرن تا 2007. دارای قدرت 217 اسب بخار و نسبت تراکم 11.3 است. سوخت با تزریق مستقیم تحت فشار به سیلندرها می رسد. این روش تأمین سوخت عملاً ویژگی های فنی را بهبود نمی بخشد، اما تأثیر مثبتی بر کاهش مصرف سوخت و محتوای مواد مضر در اگزوز دارد. قدرت این اصلاح 217 اسب است. موتور سری 2JZ همیشه مجهز به گیربکس اتوماتیک بود. روی تویوتا برویس، پروگرس، کرون نصب شده بود
• موتور تویوتا سری 2JZ GE - بیشترین مقدار از این اصلاح تولید شد. این موتور 220 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه و 298 پوند فوت گشتاور در 4800 دور در دقیقه تولید می کند. تزریق مخلوط سوخت به صورت مرحله ای (متوالی) است، یعنی هنگامی که میل لنگ 180 درجه می چرخد، یک انژکتور خاص مربوط به فاز تزریق فعال می شود. ترتیب عملکرد کلاسیک سیلندرهای موتور TOYOTA مدل 2JZ GE 1-4-3-2 است. بلوک سیلندر چدنی، سر آن آلومینیومی است. در ابتدا مجهز به سیستم زمان بندی استاندارد DOHC با دو میل بادامک و 4 سوپاپ در هر سیلندر بود.

متعاقباً آنها شروع به نصب سیستمی برای تنظیم فازهای توزیع گاز به نام احتراق DIS کردند که در آن برای هر جفت سیلندر یک سیم پیچ احتراق در نظر گرفته شده بود. این اصلاح 2JZ GTE VVTi نامگذاری شد.

در مقایسه با پیکربندی‌های غیر VVT-i 2JZ GE، موتورهای مجهز به سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ عملکرد کشش را در سرعت‌های پایین بهبود بخشیده‌اند. مراحل با استفاده از کلاچ مخصوص نصب شده روی میل بادامک کنترل می شوند.

با افزایش دور موتور 2JZ GTE، سوپاپ VVT-i باز می شود و میل بادامک نسبت به قرقره محرک و بر این اساس، تغییر موقعیت فشار دهنده ها تغییر می کند و سوپاپ ها را زودتر باز می کنند و دیرتر بسته می شوند. قدرت 2JZ GE VVTi ثابت می ماند، اما با افزایش سرعت، گشتاور افزایش می یابد.

موتور مدل 2JZ GE مجهز به خودروهای TOYOTA Altezza، Aristo، Crown، MarkII، Chaser، Cresta، Progress، Soarer، SupraMKIV، Lexus 300 series IS، GS، SC بود. در حال حاضر هنگام تبدیل خودروها، در برخی از مراکز خدمات خودرو، 2JZ را روی UAZ و GAZelle نصب می کنند.

• موتور 2JZ اصلاح شده GTE شاید پیشرفته ترین موتور در خط 2JZ باشد. در دهه نود قرن گذشته ، TOYOTA Supra MK4 از خط مونتاژ خارج شد و روی آن شروع به نصب موتور 2JZ GTE با VVTi کردند.

شرح مفصل 2JZGTE

موتور اصلاح 2JZ GTE در سال 1997 با نصب توربوشارژر با اینترکولر جانبی بر روی نسخه GE دریافت شد. اولین واحدها، پس از مدرن سازی، گشتاور 435 نیوتن متر را دریافت کردند. سپس با نصب توربوشارژرهای دوگانه ارتقای دیگری انجام شد. اصلاح 2JZ GTE با توربو دوقلو گشتاور آن را به 451 نیوتن متر و قدرت را به 276 اسب بخار افزایش داد.

در نتیجه، 2JZ GTE دارای ویژگی هایی است که در بازارهای مختلف متفاوت است. در ایالات متحده آمریکا و اروپا، خودروها با قدرت تا 320 اسب بخار عرضه می شوند و برای بازار داخلی ژاپن، طبق قوانین آنها، قدرت به 280 اسب بخار محدود شد.

موتور 2JZ اصلاح GTE VVTI مجهز به گیربکس شش سرعته دستی ورزشی V161 و V160 (مهندسین Getrag در توسعه شرکت کردند) یا یک A341E اتوماتیک چهار سرعته راحت است.

اساساً موتور 2JZ مدل GTE VVTi در تویوتا آریستو و سوپرا نصب شده بود.

ایده ایجاد یک موتور سه لیتری توسط تویوتا از نیسان با سری موتورهای RB به عاریت گرفته شد. موتور خطی در مقایسه با همتایان V شکل خود، به عنوان مثال همان تویوتا UZ FE، متعادل تر عمل می کند.

در موتورهای V شکل، پیستون ها در دو صفحه که در یک زاویه نسبت به یکدیگر قرار گرفته اند حرکت می کنند، جایی که عدم تعادل رخ می دهد. این موتورها طولانی تر، سریعتر کار می کنند و گشتاور به آرامی تغییر می کند.

همانطور که قبلاً ذکر شد ، قدرت موتور 2JZ مدل GTE VVTi به دلیل متفکر بودن به راحتی می تواند تقریباً سه برابر بدون تنظیم جدی افزایش یابد.

تمام جزئیاتی که بر عملکرد موتور تحت بارهای شدید تأثیر می گذارد در نظر گرفته می شود - روانکاری مؤثر، مکانیسم سوپاپ، بلوک سیلندر چدنی (به جای آلومینیوم معمولی) همه چیز برای مقاومت در برابر شرایط عملیاتی شدید طراحی و ایجاد شده است. یکی از راه حل های طراحی جالب و خارق العاده این است که قطر پیستون به اندازه کورس آن است.

مزایا و معایب

علاوه بر مزایای ذکر شده 2JZGTE - تنظیم ساده برای افزایش قدرت، آرایش سیلندر در خط، بلوک سیلندر چدنی بادوام، چند نکته دیگر را می توان برجسته کرد:

• میل لنگ با آهنگری ساخته می شود.
• هدفون های بزرگ.
• شیارهایی در دامن پیستون ایجاد شد تا روغن پاشیده شود و آنها به طور موثرتری خنک شوند.
• برای کاهش نسبت تراکم فیزیکی، فرورفتگی هایی روی پیستون ها ایجاد می شود.
• تسمه های تایم استاندارد، پمپ های روغن و سیستم خنک کننده می توانند در صورت انجام برخی تنظیمات، قدرت را تا هزار اسب افزایش دهند.

با وجود مزایای بسیار، نادیده گرفتن معایب آن اشتباه است:

• خرابی های مکرر براکت کشنده تسمه تایم
• بست غیرقابل اطمینان کاسه نمد روغن پمپ سیستم روغن
• چفت و بست نه چندان قابل اعتماد قرقره میل لنگ
• پاکسازی ناکارآمد سرسیلندر
• خرابی های دوره ای توربوشارژرها، به خصوص در GTU Twin Turbo.

خطاهای معمولی

مانند هر چیزی که به مکانیک مربوط می شود، به ویژه ساختارهای پیچیده مانند موتورهای احتراق داخلی، نقاط ضعفی نیز وجود دارد که در آنها اختلالات بیشتر رخ می دهد. این در مورد موتورهای 2JZ نیز صدق می کند. رایج ترین چیزی که بسیاری از افراد را گیج می کند این است که موتور روشن نمی شود. این چه دلایلی می تواند داشته باشد:

• موتورهای سری JZ از آب می ترسند ، بنابراین اگر بعد از شستشو ، مثلاً شروع به کار نکرد ، باید شمع ها را باز کرده و خشک کنید.
• خرابی پمپ بنزین نیز مانند همه خودروهای انژکتوری رایج است. اگر ماشین به طور ناگهانی متوقف شد و روشن نشد، یا پس از بررسی شمع ها هنوز روشن نشد، ممکن است پمپ بنزین خراب شده باشد و نیاز به تست داشته باشد.

در موارد دیگر، زمانی که ماشین روشن نمی شود، بهتر است با یک متخصص تماس بگیرید. یا. اگر مهارت در تعمیر ماشین دارید، می توانید کتابچه راهنمای این واحدها را در اینترنت بیابید که باید حاوی دستورالعمل های عیب یابی و تعمیر باشد.

بیش از بیست سال از عرضه این موتورها به تولید می گذرد و به دلیل قابلیت اطمینان و عمر مفید آنها همچنان در بین ورزش های موتوری، کارگاه های تیونینگ و تعمیرگاه های خودرو که در زمینه تبدیل خودرو فعالیت می کنند، محبوب هستند.