Benzínové motory dělají o něco méně problémů, respektive nereagují tak ostře na sportovní styl jízdy. U "benzínů" je důležité nepřespat teplotu motoru. Přehřívání u „šestky“ ve tvaru V vždy končí výměnou hlavy bloku, případně i dvou. "Použitá" hlava nepomůže z pochopitelných důvodů: kde jsou záruky, že nebyla odstraněna ze stejného auta? Opět vše záleží na majiteli. Zkušený „pagerista“ nemrznoucí směs včas vymění, bude hlídat její hladinu a při zadrhnutí nejen sešlápne plyn, ale mrkne na snímač teploty motoru. Přehřátí stojí minimálně 1000 $. Proč? Vznětové motory lépe snášejí vysoké teploty. Stačí brousit hlavu (150 $) a můžete žít dál.
Ve stáří 300 000 km trpí všechny benzínové motory problémy s mechanismem distribuce plynu. Hluk, klepání znamená výměnu vačkových hřídelů, opravu hlavy bloku. Za všechno o všem - asi 1000 $. Přibližně při stejném běhu začíná "inkontinence" oleje na těsnění víka ventilu a pánve.
Vše výše uvedené vůbec neznamená, že motory Mitsubishi jsou ve srovnání s agregáty Toyoty peklem. Jen jsou mnohem náročnější na provozní podmínky a dodržování termínů údržby. Tam, kde motor Toyoty sténá, sténá a vydrží, Mitsubishi to nebude tolerovat, ale okamžitě potrestá penězi.
V našich podmínkách je lepší zkrátit servisní intervaly u všech motorů na 10 000 km a přitom nešetřit na filtrech. Zejména vzduch: ucpaný filtr s sebou může snadno „stáhnout“ i katalyzátor.
Rozvodový řemen (80 USD) se mění každých 90 000 km: je lepší investovat do válečků a olejových těsnění s ním, abyste neplatili dvakrát za lakomství. 2,8litrový turbodiesel má řetěz (150 $) v rozvodu, ale je také žádoucí změnit jej o 300 000 km.
Převodovka Super Select 4WD, která je použita u Pajera, poráží v možnostech pohonu tu Toyotu. Můžete se pohybovat v režimu pohonu zadních kol a šetřit palivo. Můžete zapnout přední nápravu. A na kluzkých úsecích silnice zablokovat středový diferenciál a na ještě kluzčích zapnout podřazování. To vše s přehlednou indikací na přístrojové desce a jednou páčkou! Slova „intuitivní“ jsou skvělá pro popis pohonného ústrojí Pajero. U většiny vozů je namontována uzávěrka zadního diferenciálu, „upínání“ předního považovali konstruktéři za hýčkání.
Nejoblíbenější poruchou převodovky je vstupní hřídel (160 USD) u manuální převodovky. Na možnou poruchu poctivě upozorní zvýšeným hlukem, pak zavytí a pak se Pajero prostě zastaví. Tato porucha je typická pro těžké pětidveřové verze, u třídveřových se téměř nevyskytuje.
Zde exceloval slabý diesel: spojka (360 dolarů) málokdy vydrží déle než 60-80 000 km.
Nejčastěji Pajerovi „vylétají“ zadní kříže (120 $) hřídele vrtule. Přední (90 USD) žijí o něco déle, ale jsou také běžnou součástí. O životnosti nemá smysl mluvit: záleží jen na tom, jak prudce a jak silně sešlápnete plynový pedál.
Servisní pracovníci se jen zřídka setkávají s problémy s "podklady". A když se srazí, dají majitelům dobrou radu: "Nehledejte náhradní díly, ale kupte si krabici "z druhé ruky". Bude to stát méně než opravy, ale vydrží to stejně." S hledáním "neunavené razdatky" obvykle pomáhají mistři čerpacích stanic.
Nepředpokládejte, že všechny problémy s přenosem jsou způsobeny přílišným používáním. Životnost lehkého asfaltu vyřadí mechanismus uzávěrky zadního diferenciálu. Trubky vakuového pohonu jsou ucpané nebo kontakty "zkysnou", méně často - samotné hnací čerpadlo se rozbije (450 $).
S automaty Mitsubishi nejsou žádné problémy. Problém je s výkonem 3,5litrového motoru, který „zabíjí“ bednu v oblasti 100-150 000 km. Trhnutí při řazení vám napoví o blížící se smrti. Recept na „jed“ pro „automat“ vypadá takto: rychlá jízda a překračování intervalů výměny oleje. Je potřeba ho měnit každých 45 000 km a vždy s filtrem (50 USD). Navíc používejte pouze značkový olej Mitsubishi (100 $), ostatní "automatické" prostě nevnímá.
kočičí kolébka
Odpružení obou vozů je měkké a šetrné k cestujícím. Odpružení Toyoty je šetrné i k peněžence majitele. A taky k uším. Dokonce i rozbitá pouzdra stabilizátoru (10 USD za kus) jsou „tichá“ a neprozradí se. Mění se každých 30 000 km a silentbloky (25 USD za kus) "dožívají" asi 60-70 000 km. Přibližně do 150 000 km bude potřeba vyměnit přední tlumiče (70 $ za kus).
Zadní odpružení nemá nic zvláštního, kromě tlumičů (45 dolarů za kus). V pětidveřových autech vydrží cca 50-60 000 km a o 100-150 000 km bude nutné měnit podélné tyče a silentbloky.
Na údržbu podvozku Pajero bude potřeba trochu více peněz. A mnohem více – nahradit tlumiče s proměnnou tuhostí. Jsou instalovány na drahých verzích a stojí asi 250 $ za tlumič. Výměnu nelze odložit, protože spolu s tlumiči kupte systémové čerpadlo. Stojí to asi 700 dolarů. Můžete se jen utěšovat tím, že se z nepříjemné situace dostanete nasazením konvenčních tlumičů.
Přední odpružení vyžaduje zásah každých 80-90 000 km. Po výměně kuličkových ložisek a hrotů řízení jede auto stejně, pak bude potřeba vyměnit silentbloky. V sestavě se mění pomocí páky (190 USD) a tchajwanské silentbloky (20 USD za kus) promění odpružení v atrakci „najdi a vyměň, co klepe“.
Ani vzadu není moc co lámat. Pouze tažení těžkých přívěsů ovlivňuje: selhávají silentbloky. Spolu s opotřebovanými tlumiči vám řeknou, že máte „zasloužený traktor“. Nastavení řízení je stejné jako u odpružení. Výkonné hydraulické posilovače amerického střihu pomáhají v terénu, ale rychlé jízdě po asfaltu vůbec neprospívají.
Toyota má drahé problémy s řízením. Příčka hřídele řízení - 200 USD, gumičky, kterými je volant připevněn k tělu, jsou dodávány pouze smontované s mechanismem řízení - 1600 USD. Úniky kapalin také nejsou neobvyklé, ale jsou mnohem levnější. Vázací tyče (za 140 dolarů) nerady plavou ve vodě a bahně a džípeři je zapisují jako spotřební materiál. Běžní řidiči jezdí, aniž by takovou řádku v cenících prodejen náhradních dílů vůbec znali.
Mitsubishi Pajero vyžaduje výměnu čtyř hrotů řízení (každý 40 USD) každých 80-90 000 km a po 300-350 000 km - kyvné vidlice a dvojnožky (250 USD za obě části) mechanismu řízení.
S brzdami jsou si obě auta velmi podobná: přední brzdové destičky (100 $ Toyota, 60 $ Mitsubishi) "udrží" 30-40 000 km, zadní až 60-70 000 km (75 $ Toyota, 50 $ Mitsubishi). Při každé výměně neuškodí vyčistit jejich sedla a promazat vodící třmeny. Jinak se zaklíní a nerovnoměrně opotřebují. Pro klidné řidiče brzdové kotouče (225 $ Toyota, 170 $ Mitsubishi) vydrží více než 100 000 km.
Mohou být potíže s ABS, abych byl přesný - s jeho senzory. Vadné ABS je známkou „džípové“ minulosti vozu, proto je třeba taková auta pečlivě prozkoumat.
Staré Pajero má netěsný hlavní brzdový válec. Původní opravná sada stojí 80 dolarů, ale životnost opravené jednotky je omezena na dva roky. Zcela nový válec - 200 $.
Vypneme motor
To je vše, naše poznávací cesta ke slabým stránkám vozů Toyota Land Cruiser Prado a Mitsubishi Pajero je u konce. Pokud by se to někomu zdálo moc dlouhé, tak auta s pohonem všech kol mají spoustu dílů. A většina majitelů je ke svým autům příliš frivolní. Pokud je Toyota ohledně barbarského vykořisťování relativně klidná, Mitsubishi Pajero reaguje okamžitě. Hned první návštěva služby o tom přesvědčí všechny nově vyrobené majitele. Proto mezi těmito „Japonci“ vítězí Prado. Je spolehlivější a levnější na provoz. To ale neznamená, že je Pajero špatný. Za prvé, ceny Mitsubishi jsou nižší, zejména Montero dovážené z Ameriky. Za druhé, interiér Pajera je možná pohodlnější.
Oba vozy jsou poslední z klasického rodu SUV. Minimum elektroniky, maximum promyšlené mechaniky. Mezi novými vozy je k nim jen málo alternativ. A je možné, že po „vyzkoušení“ Pajero nebo Prado ho budete chtít na deset let opustit.
Šťastné nakupování!
* - Ceny jsou za značkové díly, náklady na výměnu - ve značkových servisních střediscích v době psaní. V jednom nebo druhém směru se však mohou mírně lišit.
Dva vozy legendy, které lze právem označit za nejlepší ve své třídě. Stejně jako bratři-dvojčata i tito „mastodoni“ bojují o právo vést spotřebitelský trh již více než 30 let. Historie vzhledu obou vozů sahá do vzdálených 80. let minulého století, přímo do země vycházejícího slunce. Právě odtud, z regionu, kde zuří tajfuny a zemětřesení, pocházejí SUV, o kterých ví celý svět.
Oba vozy jsou již čtvrté generace, přičemž za celou dobu výroby došlo k několika restylingům a vylepšením. Kvalita a spolehlivost, jedna z hlavních součástí, na kterou výrobci kladou hlavní důraz, a design obou vozů, lze jen stěží nazvat „superkomplikovaným“ jazykem.
Montero, Shogun a Pajero, stejné auto s různými jmény
Pokud jde o Mitsubishi Pajero 4, SUV má své kořeny od třetí (předchozí) generace. Navíc mnoho automobilových expertů a kritiků s jistotou tvrdí, že vůz předchozí řady prostě prošel hlubší revizí. Změny vzhledu, interiéru a technické části vozu skutečně nebyly tak výrazné. Pouhým okem nebo z dálky si rozdíly ani nevšimnete, navíc je mnoho komponent, sestav a částí strojů zaměnitelných.
Ale přesto automobilka radikálně změnila následující:
1. Nový vzhled získaly přední a zadní části karoserie, změnily se také tvary nárazníků a optiky.
2. Turbodieselový motor 4M41 použitý u třírublové bankovky dostal nový systém vstřikování Common Rail. Díky tomu bylo možné zvýšit výkon ze 165 na 200 koní a točivý moment z 351 na 441 Nm.
Pokud jde o benzínové motory, dva motory, 6G72 a 6G75, byly zděděny z Pajero 3. Je pravda, že tento prošel určitými změnami, zejména byl použit nový systém časování ventilů MIVEC (vlastní vývoj Mitsubishi Motors), v důsledku čehož se výkon zvýšil o 19 koní.
3. Změnil se také podvozek a zavěšení. Ložiska kol (slabá stránka předchůdce), takže návrhy byly dokončeny a zdroje byly navýšeny. Závěsná ramena jsou hliníková a menších rozměrů. Pružiny se staly delšími a tlustšími, vůle se od toho nezměnila, ale zvýšila se tuhost. Čtvrtá generace se na dobré silnici řídí mnohem lépe, naklánění v zatáčkách je minulostí.
4. Dveřní karty zůstaly stejného tvaru, změnily se pouze materiály jejich zdobení. Celkově v kabině proběhla snadná aktualizace a nic víc. Takže například sedadla zůstala naprosto totožná s jejich protějškem a opěrky hlavy se staly bez otvorů. Obecně zůstal vnitřní prostor, s výjimkou středové konzoly a panelu, nezměněn.
Nyní se podíváme blíže na soupeře
120. sérii v roce 2009 nahradila 150. generace karoserie (4. v řadě) Toyota Land Cruiser Prado. Vůz je postaven na stejném podvozku jako předchozí varianta. Mírnou změnou prošel nosný rám, který byl zesílen v nosníku. Za zmínku stojí, že za nejbližší příbuzné Prada jsou považovány také FJ Cruiser, 4Runner a Land Cruiser 200, jejichž součásti a části jsou do značné míry totožné. Elektrárny použité na čtvrtém „pradiku“ jsou z větší části stejné jako u předchůdce.
Samotný název rodiny SUV Land Cruiser- v překladu z angličtiny znamená pozemní křižník. A titul Prado přeloženo ze španělštiny jako louka.
Použité motory a jejich slabiny
1. Atmosférický benzínový motor 2TR-FE, v minulosti instalovaný i na řadu 120. Dříve nebyly vozy s tímto motorem dodávány do evropských zemí a vozy s takovým motorem zpravidla naznačovaly, že se jedná o exportní možnost pro země Středního východu, nebo jako v obyčejní lidé nazývají "arab".
S příchodem 4. generace SUV našel tento motor opět druhý život, nyní však i na evropském kontinentu. V řadě všech pohonných jednotek je tento motor považován za nejslabší a jeho výkon dosahuje pouze 163 koní, s točivým momentem 246 N.m., což při jízdě neprodukuje přehnaně vysoký výkon.
Samotný motor není mladý, ale pochází ze stejného motoru Toyota 3FZ-FE, který byl kdysi nainstalován na „sto dvacet“. Byla upravena hlava bloku a instalován nový systém změny rozvodu ventilů, čímž se zvýšil výkon ze 150 na 163 koní, modernizován a spolehlivější byl pohon rozvodu v podobě řetězu. Celkově vzato, tento motor vyzkoušeno časem"do mysli." Všechny vředy jsou v průběhu let vyléčeny. Jediné, co je škoda, je, že na autě funguje na hranici svých možností, což nemůže nijak pozitivně ovlivnit jeho zdroje.
2. Vznětový přeplňovaný 1KD-FTV, řadový čtyřválec s 16 ventily, zdvihovým objemem 3 litry a vynikajícími 173 l/s. Stejně jako předchozí jednotka migroval z Land Cruiseru Prado, teprve druhé generace. Motor se poprvé objevil v roce 2000 a již tehdy na něj byl instalován palivový systém Common Rail bateriového typu, což byla inovace té doby. Po celou dobu jeho uvedení na trh prováděli inženýři řadu činností, aby zdokonalili a zlepšili spolehlivost motoru, ale přesto nevýhody jsou aktuální i dnes:
Řemenový pohon naftového motoru, a to ještě s vysokým kompresním poměrem, není nejobyčejnějším řešením. Přitom výrobce v návodu doporučuje výměnu jednou za 120 tisíc kilometrů, což je neúměrně mnoho i pro benzínové motory. Aby nedošlo k prasknutí rozvodového řemene, doporučuje se vyměnit celou sadu dříve.
Vstřikovače paliva jsou velmi citlivé na kvalitu paliva. Jak ukazuje praxe, jejich průměrný zdroj je 120–150 tisíc km a ještě méně v případech použití špatné motorové nafty. Překvapivě pro mnohé jsou v motoru 4 takové trysky, náklady na každého asi 25 tisíc rublů.
3. Špičkový benzínový sací 1GR-FE s pracovním objemem 4 litry, vydávající 282 koní a točivý moment 387 N.M. Kdysi byl stejný motor instalován na Prado 120, jen s menším výkonem (249 k). Vylepšení bylo provedeno v mechanismu distribuce plynu, konkrétně se objevil zcela nový systém změny fáze, poněkud podobný spojce, namísto tradiční ozubené řemenice na vačkovém hřídeli. Pohon ventilů zůstal nezměněn. Stejně jako dříve podléhá ručnímu seřízení každých 250–300 tisíc km.
Blok motoru je vyroben z hliníkové slitiny a chladicí systém má pláště i mezi válci, čímž zabraňuje zónovému přehřívání dílů. Tento motor lze bezpečně nazvat vlajková loď v řadě pohonných jednotek a počet najetých kilometrů bez větších oprav často překračuje značku na 650-700 tisíc. Žádné velké slabiny majitelé SUV s takovým motorem nezjistili. Pověst lídra může pokazit jen vysoká přepravní daň vypočítaná z výkonu jednotky.
Co je lepší Mitsubishi Pajero a Toyota Land Cruiser Prado
Za nemalé roky výroby si obě SUV získala celou armádu příznivců i odpůrců. Každý je svým způsobem standardem mezi idoly. Zkoumáním různých kritérií a faktorů se pokusíme určit klady a zápory každého vozu a mezitím si každý sám promyslí závěry.
Tělo, vzhled, rozměry
Není žádným tajemstvím, že Mitsubishi Pajero 4 má téměř 80% těla zděděné po předchůdci. Rám jako dosud zůstal integrován do karoserie, dveře a blatníky jsou naprosto totožné, víko kufru (resp. 5. dveře) se liší pouze výklenky pro rezervní kolo. Obecně se vzhled zásadně nezměnil, ale stále je tu novinka.
Toyota LC 150 má úplně jinou situaci. Karoserie vozu se změnila k nepoznání a její rozměry skutečně narostly na staršího bratříčka LC 100 v předchozí generaci. Na obličeji jsou vidět nejnovější módní trendy, hranaté linie těla a šikmé tvary ve tvaru Ix.
Kdyby předchůdce Prado se svými zaoblenými a hladkými rysy vypadal spíše jako typický americké SUV, tak to dnešní SUV vůbec není podobné. V designu se objevily poznámky, jasně japonské chuti, trochu připomínající automobilový průmysl začátek 90. let. Zřejmě, jak říká přísloví, všechno nové je dobře zapomenuté staré, přesto se auto povedlo a dopadlo docela brutálně.
Nová generace karoserie samozřejmě není vždy přínosná a někdy stačí provést lehký facelift. V případě Land Cruiseru je ale situace úplně jiná, vzhledově jednoznačně předčí Mitsubishi, které za téměř 20 let ztratilo své kouzlo.
Pokud jde o velikosti, zde existuje nějaký trik. Oficiální délka Pajera je 4900 cm, oproti 4780 cm u Prada. Zde bude mnoho motoristů těmito ukazateli okamžitě pobouřeno, protože podle oka je situace nepřímo úměrná. Jde o to, že délka karoserie se měří podél všech vyčnívajících částí před a za autem a Mitsubishi má vnější rezervní kolo, které hází asi 25 centimetrů.
Podle měření na šířku ztrácí „pradík“ na soupeře překvapivě 1,5 cm a na výšku si ve svůj prospěch bere shodně jeden a půl centimetru. "Někde se snížil, někde zvýšil."
Podvozek, odpružení, převodovka
V konstrukci TLC 150 je použito klasické uspořádání pro terénní vozy. Vzadu je použit průběžný most a vpředu víceprvkový s klouby CV.
Pokud jde o „padzherik“, pak jednoduše řečeno, všechny uzly jsou spíše jako „SUV“. Neexistují žádné mosty a celé zavěšení je zcela nezávislé, a to i na hliníkových pákách. Takový Design Mitsubishi jednoznačně vyhraje soupeřka ve stabilitě na asfaltové dráze, zejména ve vysokých rychlostech, ale pro off-road je to její jasné mínus.
Jízda v „land cruiseru“ po dálnici není ve vysoké rychlosti pohodlná, v zatáčkách se hodně houpe a převaluje. Ale pohodlí a měkkost, s neuspěchaným pohybem, to je jeho silná stránka, kterou lze bezpečně nazvat výhodou oproti protějškům.
Pohon všech čtyř kol je u rodiny Land Cruiser připojen trvale, v poměru 60:40, možná je i nucená uzávěrka centrálního diferenciálu. Mitsubishi používá převodovku Advanced Super Select II 4WD, která rozděluje točivý moment pomocí spojek a elektrického pohonu.
Je zde mnohem více příležitostí než u konkurence, jedná se o režim mono-drive a přepínání kolového vzorce v rychlosti. O spolehlivosti obou agregátů není pochyb, jediným důvodem k zamyšlení je, že převodovka Mitsubishi je vybavena řadou senzorů a elektroniky, která dokáže převodovku v případě poruchy uvést do nouzového režimu.
Porovnání elektráren a výběr toho nejlepšího
Nakreslíme-li analogii motorů, vyjde nám, že počet hlavních jednotek ve srovnávaných autech je stejný, 2 benzinové a 1 turbodiesel. Existují také možnosti exportu s jinými motory, nemá smysl je uvažovat, protože jsou extrémně vzácné.
U obou SUV není v sestavě pohonných jednotek místo pro nováčky. Všechny použité motory mají slušné "zkušenosti" a osvědčená desetiletími. Většinu problémů, které vznikají při jejich provozu, lze s velkou jistotou klasifikovat jako systémové. Takže například rozvodový řetěz použitý na špičkovém motoru Toyota 1GR-FE ujede 250–350 tisíc km bez problémů a normální zdroj turbíny v motoru 4M41 Pajero je téměř 200–250 tisíc km. Tak vysoký výkon, mnoho vozů střední třídy, je daleko nad jejich síly.
Vnitřní prostor
Archaický „Padzherik“ v kabině je znatelně těsnější než soupeř, ale překvapivě je stále lepší všestranná viditelnost. Velký a tuk mínus v kabině Mitsubishi jsou sedadlo řidiče a sloupek řízení považovány za velmi blízko dveří. Ani člověk velké postavy si neodpočine s levou nohou na dveřích. Výpočet byl zřejmě na krátké a tenké japonštině.
Podstatně vyšší úroveň než u Prada, dokončovací materiály pro vnitřní panel a sedadla. Izolace hluku je u Toyoty Land Cruiser j150 rozhodně lepší, ale zároveň se u Prada častěji objevují cvrčci v panelu z tvrdého plastu.
Konečně nějaké pro a proti
Luxusní verze Pajero 4 bude stát asi 500 tr. levnější než u konkurence a samotné konfigurace Mitsubishi vypadají mnohem bohatěji.
Na sekundárním trhu se tato SUV vyskytují se zkroucenými kilometry asi v 80 % případů. Abyste nebyli oklamáni, můžete si přečíst speciální pokyny.
Exportní vozy pro Střední východ a SAE se nacházejí u obou značek. Koupě takového vozu s největší pravděpodobností nebude tou nejlepší investicí. Nedostatek izolace v kůži, špatná odolnost proti vlhkosti a mrazu, to je minimální rozdíl od evropských protějšků.
Náklady na náhradní díly a údržbu vozů SUV jsou prakticky stejné. Jediným „ale“ v této věci je pouze to, že náhradní díly z předchozí verze jsou vhodné pro Mitsubishi, které lze najít levnější nebo použité.
Věční rivalové - automobilová monstra Toyota a Mitsubishi často matou budoucí majitele a nabízejí jim, aby si sami vybrali nejvhodnější terénní verzi. Názor, že je lepší Pajero 4 nebo Prado 150, je tedy většinou založen na subjektivním hodnocení majitelů, kteří mají zkušenosti s provozem buď jednoho nebo druhého SUV.
Oficiální zástupci obou stran nespěchají, aby obecnému soudu poskytli bitevní testy, počty poruch systémů komponent a sestav, vrácení a vylepšení svých vozů. Často prezentují suché informace ve formě výkonnostních charakteristik. Vydávají zbožná přání a někdy jednoduše stručně popíší určité funkce každého vozu, čímž budoucí majitele ještě více matou.
Výrobci dobře vědí, že umět provozovat tyto dva stroje současně je poněkud zvláštní a ještě dražší. To je důvod, proč většina hodnotových soudů o tom, co je lepší - Mitsubishi Pajero nebo Toyota Prado, je založena na názorech majitelů automobilů, kteří v horku a chladu, v městských podmínkách a v terénu jdou každý den svou cestou.
Oba vozy mají za sebou bohatou historii. A jsou nabízeny ve čtvrté generaci. Mitsubishi Pajero. Právě číslo čtyři trápí odborníky nejvíce, protože mnozí se přiklánějí k názoru, že nejnovější Pajero je jen decentně aktualizovanou verzí předchozí generace.
Tato podezření potvrzuje interiér (kromě předního panelu) a vzhled SUV, který je velmi podobný modelům druhé generace. Pohonná jednotka 4M41 zůstala stejná a má objem 3,2 litru. Přibyla nová benzinová jednotka 6G75 o objemu 3,8 litru. Připomeňme, že Pajero se vyrábí od roku 2006.
Je lepší si na rám nevzpomínat, protože neexistuje. Místo toho bylo instalováno nezávislé zavěšení, a proto se vůz proměnil v rodinné SUV třídy s pokročilou převodovkou pohonu všech kol. Pajero je možné umístit jako extrémní SUV, ale velmi opatrně.
Cestující a komponenty podvozku touto konstrukcí trpí nejvíce, zejména při jízdě po nerovném terénu. V tomto případě jsou pohyblivé části těla vystaveny silnému namáhání a jsou drženy panty, neustále v kontaktu s těsněním dveří. Časem takový kontakt vede k tření pryže a přímému kontaktu s kovovými částmi konstrukce.
Zvláštní nepohodlí přináší průměrnou zvukovou izolaci. V případě dodatečné úpravy proti vrzání je problém vyřešen pouze z 50 %.
Jak se má Prado? Land Cruiser Prado 150 vyšel o něco později - v roce 2009, ale stejně jako ve třetí generaci je postaven na stejném rozvoru jako jeho předchůdce 120, což znamená, že má konstrukci rámu. Podle zástupců společnosti se s největší pravděpodobností bude jednat o poslední úpravu s rámovou základnou.
Rozměry těla doznaly změn, zvětšilo se. Odkaz od předchůdce přešel na stálý pohon všech čtyř kol (není na tom nic špatného). Minulá generace získala další možnost KDSS (nebyla ve 3. generaci), proprietární vzduchové odpružení Land Cruiser zůstalo nezměněno.
průchodnost
Jedním z hlavních kritérií výběru je průchodnost. Oba vozy byly původně navrženy pro pohodlné překonávání překážek. Toyota Prado a Mitsubishi Pajero lze porovnávat pouze v případě, že jsou provozovány za stejných podmínek.
U posledně jmenovaného vozu je převodovka citlivější, především díky dobře provedenému továrnímu nastavení. Elektronické brzdění kol ve vzduchu zaručuje vynikající interakci zbývajících kol s volnou půdou a vrstvou bahna.
Proto lézt do kopce na Pajeru nebo Pradu je velký rozdíl. Toyota definitivně ztrácí, neustále podkluzuje. Při sešlápnutí plynového pedálu v horní části stoupání následuje dlouhá pauza a teprve poté začnou kola zpomalovat. Často to stačí ke ztrátě hybnosti a zatížení.
U obou vozů je převodovka ve stejné poloze – podřazování se zařazuje s aktivní uzávěrkou středového diferenciálu. Přítomnost mezikolového diferenciálu v Toyota a Pajero není stanovena v rozpočtových možnostech. V závislosti na konfiguraci není světlá výška u obou vozů stejná, respektive 220 a 235 mm. S instalací ochrany se může změnit o 10-15 mm.
Nutno podotknout, že odpružení Prada je mnohem komfortnější, zejména při zdolávání drsných úseků.
Interiér
V maximální konfiguraci Ultimate nemůže Pajero IV potěšit dostatečně velký poklop (prado ho nemá), kožený interiér. Přední sedadla jsou mechanicky nastavitelná. Volant není nastavitelný na dosah.
U Land Cruiseru Prado 150 ve střední konfiguraci Elegance je volant nastavitelný jak výškově, tak i dosahově, což je velmi výhodné, pokud jej ovládá více řidičů. Motor startuje tlačítkem, je přístup bez klíče.
Pomocí elektrického pohonu si můžete přední sedadla nastavit do pohodlné polohy, ačkoliv výrobci nenabízeli paměťovou funkci. To vše najdete v balíčku Prestige a navíc nechybí navigace, uzávěrka mezinápravového diferenciálu a po obvodu jsou umístěny 4 kamery. To vše je zobrazeno na ceně (400 tisíc více).
Přední panel na Pajeru vypadá o něco kultivovaněji než u Prada. Ten sice má barevný monitor, ale s poněkud archaickým rozlišením 400 na 800. Interiér je nabízen pouze ve třech verzích: slonová kost, černá a hnědá. Poslední barva byla přidána později. U obou vozů nejsou žádné stížnosti na kvalitu povrchových úprav a materiálů interiéru.
Zvláštní pozornost si zaslouží kapacita kabiny a kufru Pajera - je větší. Auto má v zadní části pod podlahou různé výklenky (prostor pro rezervní kolo), kam se dají dát objemné věci. V některých konfiguracích automobilů je možné nainstalovat další řadu (z vozu se stane 7místný), což nebude příliš pohodlné, zejména při cestování na dlouhé vzdálenosti. Ale možnost zůstat je stále poskytována.
Hudební kombajny jsou instalovány ve dvou vozech, Pajero je dokonce vysoce kvalitní, ale zvuk ponechává mnoho přání. K dispozici je vynikající možnost s barevným monitorem na stropě, který umožňuje sledovat filmy a karikatury. Cestující ve druhé řadě se při dlouhých cestách nebudou nudit a řidič bude klidnější, protože se nebudou muset rozptylovat rozhovory, zvláště pokud v kabině jedou děti.
ekonomika
Je třeba poznamenat, že v Pajero výrobce doporučuje nalít benzín AI-92 a v Prado - AI-95. Se stejnými 3litrovými benzínovými jednotkami je maximální rychlost o 10 km nižší a je 165 km / h.
Spotřeba na sto u aut je téměř stejná a na dálnici se rovná 10 litrům na 100 km. Proto Pajero nebo Prado, co je lepší? V tomto jsou si prakticky rovni. Ale ve městě je výhodnější provozovat Prado, jeho spotřeba je 14 litrů s málem, proti 16 s culíkem pro Pajero.
Sportovní verze Pajero
V roce 1996 bylo představeno Pajero Sport. Nejnovější verze byla představena v roce 2015. Byla postavena na základě Mitsubishi L200. Otázka, čemu dát přednost - Pajero sport nebo Prado, je nejednoznačná. Ve skutečnosti Toyota zůstává měkčí ve srovnání i se čtvrtou generací Pajera, takže s komfortem ve sportovní verzi nepočítejte. SUV získalo zcela nový režim Off-Road, který funguje ve čtyřech verzích – štěrk, sníh / bláto, písek, kámen. Překážky se proto budou překonávat mnohem snadněji a bezpečněji.
Pevný rám je ještě tužší a odpružení je vyladěno pro lepší ovladatelnost, i když jeho designové prvky zůstávají stejné jako u předchozí generace.
Co je lepší Prado nebo Pajero Sport? Zvažte vlastnosti provozu. Pokud plánujete auto používat v agresivním stylu, off-roadu, pak dejte přednost sportovní verzi. Pokud jedete ve městě, nakloňte se k Pradu. Neméně důležitým faktorem při nákupu jsou náklady na SUV. Mitsubishi Pajero Sport je levnější než Land Cruiser Prado.
Dva vozy legendy, které lze právem označit za nejlepší ve své třídě. Stejně jako bratři-dvojčata i tito „mastodoni“ bojují o právo vést spotřebitelský trh již více než 30 let. Historie vzhledu obou vozů sahá do vzdálených 80. let minulého století, přímo do země vycházejícího slunce. Právě odtud, z regionu, kde zuří tajfuny a zemětřesení, pocházejí SUV, o kterých ví celý svět.
Oba vozy jsou již čtvrté generace, přičemž za celou dobu výroby došlo k několika restylingům a vylepšením. Kvalita a spolehlivost, jedna z hlavních součástí, na kterou výrobci kladou hlavní důraz, a design obou vozů, lze jen stěží nazvat „superkomplikovaným“ jazykem.
Montero, Shogun a Pajero, stejné auto s různými jmény
Pokud jde o Mitsubishi Pajero 4, SUV má své kořeny od třetí (předchozí) generace. Navíc mnoho automobilových expertů a kritiků s jistotou tvrdí, že vůz předchozí řady prostě prošel hlubší revizí. Změny vzhledu, interiéru a technické části vozu skutečně nebyly tak výrazné. Pouhým okem nebo z dálky si rozdíly ani nevšimnete, navíc je mnoho komponent, sestav a částí strojů zaměnitelných.
Ale přesto automobilka radikálně změnila následující:
1. Nový vzhled získaly přední a zadní části karoserie, změnily se také tvary nárazníků a optiky.
2. Turbodieselový motor 4M41 použitý u třírublové bankovky dostal nový systém vstřikování Common Rail. Díky tomu bylo možné zvýšit výkon ze 165 na 200 koní a točivý moment z 351 na 441 Nm.
Pokud jde o benzínové motory, dva motory, 6G72 a 6G75, byly zděděny z Pajero 3. Je pravda, že tento prošel určitými změnami, zejména byl použit nový systém časování ventilů MIVEC (vlastní vývoj Mitsubishi Motors), v důsledku čehož se výkon zvýšil o 19 koní.
3. Změnil se také podvozek a zavěšení. Ložiska kol (slabá stránka předchůdce), takže návrhy byly dokončeny a zdroje byly navýšeny. Závěsná ramena jsou hliníková a menších rozměrů. Pružiny se staly delšími a tlustšími, vůle se od toho nezměnila, ale zvýšila se tuhost. Čtvrtá generace se na dobré silnici řídí mnohem lépe, naklánění v zatáčkách je minulostí.
4. Dveřní karty zůstaly stejného tvaru, změnily se pouze materiály jejich zdobení. Celkově v kabině proběhla snadná aktualizace a nic víc. Takže například sedadla zůstala naprosto totožná s jejich protějškem a opěrky hlavy se staly bez otvorů. Obecně zůstal vnitřní prostor, s výjimkou středové konzoly a panelu, nezměněn.
Nyní se podíváme blíže na soupeře
120. sérii v roce 2009 nahradila 150. generace karoserie (4. v řadě) Toyota Land Cruiser Prado. Vůz je postaven na stejném podvozku jako předchozí varianta. Mírnou změnou prošel nosný rám, který byl zesílen v nosníku. Za zmínku stojí, že za nejbližší příbuzné Prada jsou považovány také FJ Cruiser, 4Runner a Land Cruiser 200, jejichž součásti a části jsou do značné míry totožné. Elektrárny použité na čtvrtém „pradiku“ jsou z větší části stejné jako u předchůdce.
Samotný název rodiny SUV Land Cruiser- v překladu z angličtiny znamená pozemní křižník. A titul Prado přeloženo ze španělštiny jako louka.
Použité motory a jejich slabiny
1. Atmosférický benzínový motor 2TR-FE, v minulosti instalovaný i na řadu 120. Dříve nebyly vozy s tímto motorem dodávány do evropských zemí a vozy s takovým motorem zpravidla naznačovaly, že se jedná o exportní možnost pro země Středního východu, nebo jako v obyčejní lidé nazývají "arab".
S příchodem 4. generace SUV našel tento motor opět druhý život, nyní však i na evropském kontinentu. V řadě všech pohonných jednotek je tento motor považován za nejslabší a jeho výkon dosahuje pouze 163 koní, s točivým momentem 246 N.m., což při jízdě neprodukuje přehnaně vysoký výkon.
Samotný motor není mladý, ale pochází ze stejného motoru Toyota 3FZ-FE, který byl kdysi nainstalován na „sto dvacet“. Byla upravena hlava bloku a instalován nový systém změny rozvodu ventilů, čímž se zvýšil výkon ze 150 na 163 koní, modernizován a spolehlivější byl pohon rozvodu v podobě řetězu. Celkově vzato, tento motor vyzkoušeno časem"do mysli." Všechny vředy jsou v průběhu let vyléčeny. Jediné, co je škoda, je, že na autě funguje na hranici svých možností, což nemůže nijak pozitivně ovlivnit jeho zdroje.
2. Vznětový přeplňovaný 1KD-FTV, řadový čtyřválec s 16 ventily, zdvihovým objemem 3 litry a vynikajícími 173 l/s. Stejně jako předchozí jednotka migroval z Land Cruiseru Prado, teprve druhé generace. Motor se poprvé objevil v roce 2000 a již tehdy na něj byl instalován palivový systém Common Rail bateriového typu, což byla inovace té doby. Po celou dobu jeho uvedení na trh prováděli inženýři řadu činností, aby zdokonalili a zlepšili spolehlivost motoru, ale přesto nevýhody jsou aktuální i dnes:
Řemenový pohon naftového motoru, a to ještě s vysokým kompresním poměrem, není nejobyčejnějším řešením. Přitom výrobce v návodu doporučuje výměnu jednou za 120 tisíc kilometrů, což je neúměrně mnoho i pro benzínové motory. Aby nedošlo k rozbití rozvodový řemen, doporučuje se vyměnit celou sadu dříve.
Vstřikovače paliva jsou velmi citlivé na kvalitu paliva. Jak ukazuje praxe, jejich průměrný zdroj je 120–150 tisíc km a ještě méně v případech použití špatné motorové nafty. Překvapivě pro mnohé jsou v motoru 4 takové trysky, náklady na každého asi 25 tisíc rublů.
3. Špičkový benzínový sací 1GR-FE s pracovním objemem 4 litry, vydávající 282 koní a točivý moment 387 N.M. Kdysi byl stejný motor instalován na Prado 120, jen s menším výkonem (249 k). Vylepšení bylo provedeno v mechanismu distribuce plynu, konkrétně se objevil zcela nový systém změny fáze, poněkud podobný spojce, namísto tradiční ozubené řemenice na vačkovém hřídeli. Pohon ventilů zůstal nezměněn. Stejně jako dříve podléhá ručnímu seřízení každých 250–300 tisíc km.
Blok motoru je vyroben z hliníkové slitiny a chladicí systém má pláště i mezi válci, čímž zabraňuje zónovému přehřívání dílů. Tento motor lze bezpečně nazvat vlajková loď v řadě pohonných jednotek a počet najetých kilometrů bez větších oprav často překračuje značku na 650-700 tisíc. Žádné velké slabiny majitelé SUV s takovým motorem nezjistili. Pověst lídra může pokazit jen vysoká přepravní daň vypočítaná z výkonu jednotky.
Co je lepší Mitsubishi Pajero a Toyota Land Cruiser Prado
Za nemalé roky výroby si obě SUV získala celou armádu příznivců i odpůrců. Každý je svým způsobem standardem mezi idoly. Zkoumáním různých kritérií a faktorů se pokusíme určit klady a zápory každého vozu a mezitím si každý sám promyslí závěry.
Tělo, vzhled, rozměry
Není žádným tajemstvím, že Mitsubishi Pajero 4 má téměř 80% těla zděděné po předchůdci. Rám jako dosud zůstal integrován do karoserie, dveře a blatníky jsou naprosto totožné, víko kufru (resp. 5. dveře) se liší pouze výklenky pro rezervní kolo. Obecně se vzhled zásadně nezměnil, ale stále je tu novinka.
Toyota LC 150 má úplně jinou situaci. Karoserie vozu se změnila k nepoznání a její rozměry skutečně narostly na staršího bratříčka LC 100 v předchozí generaci. Na obličeji jsou vidět nejnovější módní trendy, hranaté linie těla a šikmé tvary ve tvaru Ix.
Kdyby předchůdce Prado se svými zaoblenými a hladkými rysy vypadal spíše jako typický americké SUV, tak to dnešní SUV vůbec není podobné. V designu se objevily poznámky, jasně japonské chuti, trochu připomínající automobilový průmysl začátek 90. let. Zřejmě, jak říká přísloví, všechno nové je dobře zapomenuté staré, přesto se auto povedlo a dopadlo docela brutálně.
Nová generace karoserie samozřejmě není vždy přínosná a někdy stačí provést lehký facelift. V případě Land Cruiseru je ale situace úplně jiná, vzhledově jednoznačně předčí Mitsubishi, které za téměř 20 let ztratilo své kouzlo.
Pokud jde o velikosti, zde existuje nějaký trik. Oficiální délka Pajera je 4900 cm, oproti 4780 cm u Prada. Zde bude mnoho motoristů těmito ukazateli okamžitě pobouřeno, protože podle oka je situace nepřímo úměrná. Jde o to, že délka karoserie se měří podél všech vyčnívajících částí před a za autem a Mitsubishi má vnější rezervní kolo, které hází asi 25 centimetrů.
Podle měření na šířku ztrácí „pradík“ na soupeře překvapivě 1,5 cm a na výšku si ve svůj prospěch bere shodně jeden a půl centimetru. "Někde se snížil, někde zvýšil."
Podvozek, odpružení, převodovka
V konstrukci TLC 150 je použito klasické uspořádání pro terénní vozy. Vzadu je použit průběžný most a vpředu víceprvkový s klouby CV.
Pokud jde o „padzherik“, pak jednoduše řečeno, všechny uzly jsou spíše jako „SUV“. Neexistují žádné mosty a celé zavěšení je zcela nezávislé, a to i na hliníkových pákách. Takový Design Mitsubishi jednoznačně vyhraje soupeřka ve stabilitě na asfaltové dráze, zejména ve vysokých rychlostech, ale pro off-road je to její jasné mínus.
Jízda v „land cruiseru“ po dálnici není ve vysoké rychlosti pohodlná, v zatáčkách se hodně houpe a převaluje. Ale pohodlí a měkkost, s neuspěchaným pohybem, to je jeho silná stránka, kterou lze bezpečně nazvat výhodou oproti protějškům.
Pohon všech čtyř kol je u rodiny Land Cruiser připojen trvale, v poměru 60:40, možná je i nucená uzávěrka centrálního diferenciálu. Mitsubishi používá převodovku Advanced Super Select II 4WD, která rozděluje točivý moment pomocí spojek a elektrického pohonu.
Je zde mnohem více příležitostí než u konkurence, jedná se o režim mono-drive a přepínání kolového vzorce v rychlosti. O spolehlivosti obou agregátů není pochyb, jediným důvodem k zamyšlení je, že převodovka Mitsubishi je vybavena řadou senzorů a elektroniky, která dokáže převodovku v případě poruchy uvést do nouzového režimu.
Porovnání elektráren a výběr toho nejlepšího
Nakreslíme-li analogii motorů, vyjde nám, že počet hlavních jednotek ve srovnávaných autech je stejný, 2 benzinové a 1 turbodiesel. Existují také možnosti exportu s jinými motory, nemá smysl je uvažovat, protože jsou extrémně vzácné.
U obou SUV není v sestavě pohonných jednotek místo pro nováčky. Všechny použité motory mají slušné "zkušenosti" a osvědčená desetiletími. Většinu problémů, které vznikají při jejich provozu, lze s velkou jistotou klasifikovat jako systémové. Takže například rozvodový řetěz použitý na špičkovém motoru Toyota 1GR-FE ujede 250–350 tisíc km bez problémů a normální zdroj turbíny v motoru 4M41 Pajero je téměř 200–250 tisíc km. Tak vysoký výkon, mnoho vozů střední třídy, je daleko nad jejich síly.
Vnitřní prostor
Archaický „Padzherik“ v kabině je znatelně těsnější než soupeř, ale překvapivě je stále lepší všestranná viditelnost. Velký a tuk mínus v kabině Mitsubishi jsou sedadlo řidiče a sloupek řízení považovány za velmi blízko dveří. Ani člověk velké postavy si neodpočine s levou nohou na dveřích. Výpočet byl zřejmě na krátké a tenké japonštině.
Podstatně vyšší úroveň než u Prada, dokončovací materiály pro vnitřní panel a sedadla. Izolace hluku je u Toyoty Land Cruiser j150 rozhodně lepší, ale zároveň se u Prada častěji objevují cvrčci v panelu z tvrdého plastu.
Konečně nějaké pro a proti
Luxusní verze Pajero 4 bude stát asi 500 tr. levnější než u konkurence a samotné konfigurace Mitsubishi vypadají mnohem bohatěji.
Na sekundárním trhu se tato SUV vyskytují se zkroucenými kilometry asi v 80 % případů. Abyste nebyli oklamáni, můžete si přečíst speciální pokyny.
Exportní vozy pro Střední východ a SAE se nacházejí u obou značek. Koupě takového vozu s největší pravděpodobností nebude tou nejlepší investicí. Nedostatek izolace v kůži, špatná odolnost proti vlhkosti a mrazu, to je minimální rozdíl od evropských protějšků.
Náklady na náhradní díly a údržbu vozů SUV jsou prakticky stejné. Jediným „ale“ v této věci je pouze to, že náhradní díly z předchozí verze jsou vhodné pro Mitsubishi, které lze najít levnější nebo použité.
