- Mám doklady na Autojeřáb Ural, rok výroby - 1992. V dokladech není VIN číslo, ale mám model a číslo namontovaného spalovacího motoru - 710.10 Číslo 953533. Je možné určit úpravu spalovací motor podle čísla? Potřebuji nainstalovat nový, ale nevím jaký.
- Tyto vozy byly vybaveny buď 740.1000403 nebo 740.1000403-20. Žádné možnosti.
- Jak moc se od sebe liší a 7403. Je možné z jednoho spalovacího motoru vyrobit další a kolik komponentů je potřeba vyměnit?
- Oba tyto motory patří do třídy EURO-0, ale mají pouze stejný systém mazání. Rozdíl je ve skupině pístů, hlavě bloku, klikové skříni, systému přívodu paliva a dalších. Pro generální opravu motoru je jednodušší kontaktovat oficiální servisní středisko.
- Mám #30779674. Má nainstalované vložky pístu a pokud ano, které se hodí?
- Manžety nejsou instalovány na motorech Cummins B5.9-180. Oprava se provádí vyvrtáním bloku válců.
- Řekněte mi, jestli je podstatný rozdíl v motorech 740.622 a 740.70
- V zásadě ne. Patří do stejné řady (70) a všechny modely mají jeden TKR.
- Mám vůz KAMAZ 65115-A4 s namontovaným motorem CUMMINS ISB6 7E4 300 č. 86039912. Chtěl bych místo něj namontovat motor KAMAZ, který model je pro mě vhodný a je to obtížné?
- Výměna motorů této značky za jiný není v dokumentaci zajištěna - tím se mění výbava vozu. Výměna musí být provedena pouze ve firmách, které mají příslušné oprávnění k úpravám vozidel KAMAZ. Výměna se týká téměř všech součástí vozu: elektrické výbavy, chlazení, řídicích jednotek, výfuku, převodovky atd. Během procesu výměny mohou být odhaleny i další práce.
Zeptejte se našeho specialisty na konci této stránky nebo e-mailem.
- Řekněte mi prosím, kdo je skutečným výrobcem motoru CUMMINS ISB6.7E4 300 č. 86039970.
- Podle dokumentace výrobní společnost - ZCK - ZAO CUMMINS KAMA.
- Je možné dodat motor třídy EURO-3 na Ural s nainstalovaným KAMAZ ICE? Pokud je to možné, jaký model je preferován a je nutné měnit převodovku?
- Na vozech Ural 4320 jsou instalovány pouze motory EURO-0, žádné možnosti.
- Je možné vyměnit motor č. 740.11-1000411-04 za motor č. 740.11-1000411-01 a jaká je jeho konfigurace?
- Ne, nelze je vyměnit - jsou to úplně jiné motory.
- Řekněte mi, v jaké konfiguraci se prodávají motory 740.13-1000400 (21) (22).
- Prodávají se v maximální konfiguraci se všemi nástavci. Samostatně se dodávají pouze spojka, převodovka, chladič a expanzní nádrž.
- Problém je v tom - na autobusy LIAZ 525645, rok výroby 2006, byly namontovány motory 740.21 a 740, místo dříve stojících 740.31. Místní oddělení dopravní policie se odmítá zaregistrovat s argumentem, že vůz byl přepracován, a je nucen vydat nové vybavení. Jak můžeme být.
- V zásadě jsou tyto bloky stejné a mají stejnou třídu prostředí. Ve vašem případě musíte vzít oficiální odmítnutí registrace a odeslat jej hlavnímu konstruktérovi, poté obdržíte oficiální dokument, který následně předložíte místní dopravní policii.
- Turbo v autě nemám. Stojí ICE 740,10-210. EURO-0. Mohu upravit spalovací motor instalací turbíny? A co musíte udělat?
- Ve vašem případě musíte zušlechtit váš spalovací motor na 7403 (třída EURO-0). Kromě instalace turbín (7H1) je nutné vyměnit skupinu pístů, vstřikovací čerpadlo, vstřikovače a sací a výfukový systém, a to i na samotném voze.
- Mám KAMAZ 43118 s nainstalovaným ICE 740.30-260. Je potřeba vyměnit motor, jaký model můžete doporučit? Je žádoucí minimalizovat různá možná vylepšení.
- Nejbližší je 740,30-100402. Náhrada za motory s větším či menším výkonem, stejně jako jiná třída šetrnosti k životnímu prostředí, projektová dokumentace nepřipouští. Kromě toho budete muset paralelně měnit převodovku. Vyberte konfiguraci navrhovaného motoru, která odpovídá vašemu XTS – toto je nejjednodušší možnost.
- Chci na svůj motor dát cummens místo toho na něm. Je to možné?
- Určitě ne. Za prvé je přísně zakázáno snižovat ekologickou třídu a za druhé je potřeba velké množství vylepšení, včetně výměny převodovky, spojky, pedálů atd. Motor, který aktuálně máte, je také relativně dobrý, pokud jsou provozní podmínky řádně dodržován.
- Chci vyměnit spalovací motor za krabici. č. 740.13.260 až 740.30.260 na KAMAZ 53228. Bude možné nepoužít přestavbu ve velkém? Pokud ne, co je potřeba změnit?
- Dokonce i navenek mají podobnost, ale na 740,30 jsou odbočky pro NVG. To znamená, že je nutné nainstalovat další radiátor. Kromě toho je nutné:
1. Zvedněte kabinu.
2. Vyměňte pohon převodovky.
3. Přítomnost přísně dovážené spojky.
4. Podlahový model je pouze 53205, jinak nebude pasovat.
5. Kontrolní bod 142 je zakázáno instalovat - buď 154 nebo ZF.
Navíc v procesu zdokonalování mohou být odhaleny různé dodatečné práce.
Chcete si koupit motor?
Auto Kamaz je nejlepším nákladním automobilem domácího automobilového průmyslu. Velmi dobře se osvědčil především proto, že jeho motor funguje bez poruch.
Motory pro Kamaz
Dnes existuje mnoho úprav motoru pro instalaci na nákladní automobily.
Typ motoru, který lze nainstalovat na nákladní automobil, například dlouhý Kamaz, může záviset na několika faktorech:
- úpravy samotného stroje;
- druh práce, kterou bude vůz vykonávat.
Na moderních nákladních automobilech Kamaz je instalováno několik modelů motorů:
- Motor 740.11-240 - 240 k a točivý moment může dosáhnout 766 Nm;
- 740.13-260 - výkon takového motoru dosahuje 260 koní a točivý moment je 834 Nm;
- 740.31-240 - výkon motoru 240 k, točivý moment - 980 Nm (tento typ motoru patří do Euro 2);
- 740,30-260 (Euro 2) - vyvíjí výkon 260 koní a točivý moment dosahuje 1078 Nm.
Motory tohoto typu lze instalovat na autobusy a nákladní automobily.
Modifikace 740 motorů má výhody oproti jiným typům motorů tohoto typu:
- nižší hmotnost ve srovnání s jinými modely;
- malé celkové rozměry.
Dvě řady válců v motoru svírají úhel 90 stupňů. Tato konstrukce umožnila zmenšit rozměry mechanismu.
Kapalinová spojka pohonu ventilátoru je koaxiálně připojena k přední části bloku válců a olejový filtr a jemné olejové filtry jsou připevněny vpravo. Chladicí systém je velmi dobře navržen a to umožňuje použití motoru při velmi vysokém zatížení.
Konstrukce tohoto motoru není horší než světové analogy motorů tohoto typu a výkonu. Jsou velmi odolné a odolné, takže je lze instalovat i na jiné typy automobilů.
Uzavřený chladicí systém usnadňuje údržbu motorů během jejich provozu.
Aby bylo zajištěno nastartování motoru při jakékoli teplotě, konstruktéři nainstalovali výkonný startovací startér a baterie se zvýšenou kapacitou, dále nainstalovali startovací topení a do motoru použili nízkoviskózní motorový olej. Proto lze tyto typy motorů používat jak v mrazu, tak ve velkém horku.
Všechna tato konstrukční řešení činí motor všestranným a velmi spolehlivým v provozu, stejně jako snadnou údržbou a opravou.
Film "Inženýrská tajemství" KAMAZ-master ":
Trochu historie a připomeňme si: jak to všechno začalo a které motory KAMAZ jsou dnes nejdůležitější.
Po celou dobu své existence byl nákladní automobil KAMAZ vybaven třemi pohonnými jednotkami: nativní osmička řady 740, americký a německý Daimler. Zahraniční motory jsou obyčejné šestky řazené za sebou, jako každý očekávaná nová R6. Šestiválce jsou nejvíce žádané ve výrobě nákladních automobilů. A nedávno byla 740. považována za jednu z nejlepších! Připomeňme si.
Přesně před 50 lety začala společnost ZIL vytvářet nové nákladní vozy ZIL-170 se dvěma zadními hnacími nápravami (6x4). Prvorozený byl smontován v roce 1969 a jeho hromadná montáž byla svěřena nové automobilce na řece Kama v Tatarstánu. V té době byl budoucí automobilový gigant ve finální fázi výstavby.
Nová příprava motoru KAMAZ R6 do výroby
První KAMAZ-5320 sjel z dopravního pásu v roce 1967. Mimochodem, jedná se o stejný 170. ZIL. Vůz byl vybaven motorem Yaroslavl YaMZ 740 o objemu 11 a půl litru a výkonu 180/210 koní. První dieselové motory KAMAZ se začaly vyrábět v roce 1975, což sloužilo jako počátek zrodu řady 740. Co je tedy na této jednotce dobrého?
- toto je první dieselový motor sovětské éry, do kterého začali nalévat nemrznoucí směs, a ne čistou vodu. Pro regulaci teploty byl na motor instalován termostat a pomocí hydraulického pohonu se začaly otáčet chladicí lopatky chladiče. V té době byly zvažovány technologické inovace: uzavřený systém čištění oleje s odstředivkou a klikový hřídel vyrobený z nitridované oceli a dokonce i vodítka ventilů vyrobená na bázi cermetu.
Za celou dobu své existence samozřejmě motor prošel modernizací více než jednou. Všechno ale předělat nejde a lepší je vytvořit něco nového. Kromě toho se neustálé nucení motoru stalo nákladným, a proto málo užitečným. Navíc přísné normy Euro-5, které 740. dieselovému motoru s 8 válci absolutně nevyhovovaly. musí splňovat všechny normy. Obecně nastal čas vytvořit zcela nový motor pro bratrstvo KAMAZ.
Ale proč? Ostatně kvalitních šestek je na světě spousta. A přijít s něčím úplně novým je velmi drahé a časově náročné. Specialisté závodu KAMAZ se proto rozhodli najít základ pro nový vznětový motor od jiných výrobců nákladních vozidel, se kterými má automobilový gigant dlouhodobá partnerství.
Proč motor KAMAZ R6 a co s ním má společného Liebherr?
O něco dříve jsem již řekl, že nově vyrobený motor KAMAZ musí splňovat všechny požadavky EURO-5 a s přihlédnutím k dlouhodobému provozu i EURO-6. Ale pro 8válcový V-motor není snadné tyto předpisy splnit. Pro splnění všech podmínek je skutečně nutné nainstalovat turbokompound. Zajímavý název pro mnohé neznámé zařízení. Tak co to je?
V konvenčním dieselovém motoru se 30-40 % tepla promarní spolu s výfukovými plyny. Ale to je další energie a je třeba ji nějak přimět, aby fungovala. Ale jak? Scania je první společností, která tento problém řeší. V roce 1961 poprvé na světě namontovala na jeden ze svých motorů turbodmychadlo. Většina řidičů zná toto zařízení a jeho fungování: tehdy výfukové plyny pomáhají dostat více vzduchu do spalovací komory. Účinnost motoru se řádově zvýšila, ale to nestačilo. A pak byl vynalezen turbocompound.
Zde je princip fungování poněkud odlišný. Hlavní cíl: přes hydraulickou spojku pomocí redukčního převodu přenést přímo na energii výfukových plynů. To znamená, že uvolněné plyny předtím, než vyletí do atmosféry, roztočí kapalinovou spojku. A ta zase pomocí rychlosti zvýšené převodovkou roztáčí přišroubovaný setrvačník. Všechno se zdá být jednoduché, ale pouze slovy. Ale ve skutečnosti: mnohem vážnější a složitější. Ale o tom více jindy. Obecně je jedna věc potěšující, že tento turbokompound je poměrně efektivní a potřebná věc. Kromě zvýšení účinnosti jsou splněny všechny požadavky nejen současné EURO-5, ale i budoucí EURO-6.
Automobiloví giganti jako SCANIA a VOLVO, kteří již delší dobu instalují turbokompoundy do motorů svých vozů, dokázali ostatním výrobcům nákladních vozidel, že je nutné instalovat nové zařízení. Je tu ale jeden problém: výfukový systém V8 je poměrně složitá věc a montáž turbocompound bloku je dosti náročná a z technického hlediska zbytečná. Navíc je velmi drahý a objemný. Řadový motor je ale nejvhodnější varianta, s instalací zázračného vynálezu nejsou žádné problémy a cena je mnohem jednodušší (P6 nevyžaduje instalaci vyvažovacích hřídelí, které snižují účinnost motoru). Takže všechny argumenty ve správnosti řadového motoru. A pár slov o německém výrobci nákladních vozů Liebherr.
Liebherr je starým partnerem KAMAZ. V sovětských dobách, v roce 1973, němečtí specialisté pomohli vytvořit samostatnou výrobní linku na výrobu a montáž . Spolupráce se společností Liebherr trvá dodnes. Navíc je to docela výnosné a perspektivní. Kromě toho jsou na současném KAMAZ instalovány plynové dieselové motory o objemu 900 litrů. S.
Vzpomeňme! Co je pod kabinou Dakaru 4326? Správně: Liebherr. Takže vynikající pověst a ne vysoké nároky pomohly vedení závodu KAMAZ vyřešit problém s výběrem. Jako základ pro výzbroj byl vzat Liebherr D946. Kopie není kopie, ale nová P6 je společným vývojem obou automobilek. Co tedy bude motorem budoucnosti z Naberezhnye Chelny?
Konstrukce nových motorů KAMAZ
A nyní to nejzajímavější: strukturální inovace a klíčové momenty při montáži nového motoru v nejnovější historii KAMAZ. Nejprve si však všimneme, že budoucí P6 jsou dva zcela odlišné motory.
První, co je znát, je vznětový motor, u kterého při kompresi dochází ke vznícení hořlavé směsi. Nový motor má kompresní poměr 18. Vstřikování paliva se provádí přímo do pístu, protože v něm byla umístěna spalovací komora. S ohledem na tuto charakteristiku se průměr pístu zvýšil na 130 mm, na 740 byly instalovány písty o průměru 120 mm. Zdvih pístu u nového motoru KAMAZ se také zvýšil: z klasických 130 mm na nových 150 mm. Motory s takovou vzdáleností pístů se nazývají „dlouhozdvihové“. Zde je třeba poznamenat, že snížení počtu válců neovlivnilo snížení pracovního objemu, protože samotný píst se zvětšil.
Chladicí systém zůstal na stejné úrovni: kapalinový, o objemu 20 litrů, s nuceným oběhem. Ani v systému přetlakování nedochází k žádným inovacím - stále se jedná o stejnou plynovou turbínu, ve které se provádí jednostupňové natlakování vzduchového média a chlazení vzduch/vzduch. Mechanismus mazání motoru KAMAZ je komplexní se vzduchovým chladičem oleje, dvojitým filtrem a čerpadlem pro přívod převodového oleje.
Je třeba poznamenat, že takové komponenty jako: vstřikovací čerpadlo, ECU a vstřikovače jsou kompletně vyráběny v továrnách Liebherr.
Palivový systém proto dnes zůstává z 25 % závislý na zahraničních dodavatelích, protože k již zmíněným prvkům je třeba přidat turbodmychadlo sestavené Němci. Zbývající položky jsou vyráběny buď ve výrobních dílnách automobilového podniku KAMAZ, nebo jsou nakupovány na zakázku od tuzemských výrobců.
V tovární dílně na výrobu motorů již proběhly zkušební pokusy o odlití bloku válců. Nyní se na bloku odlije jak „šnek“ pro chladicí kapalinu, tak montážní příruby pro chladič oleje se vzduchovým kompresorem. K dispozici jsou upevňovací body pro vysokotlaká palivová čerpadla. Je také vybavena dalšími výztuhami. Proč? Pojďme si to ujasnit.
Vzhledem k tomu, že původní Liebherr D946 je těžká jednotka (používaná hlavně ve stavebních strojích a stacionárních generátorech), měla by mít P6 nižší hmotnost. V důsledku toho se při odlévání používají lehčí, ale křehké slitiny. A tuhost musí splňovat všechny požadavky nutné pro provoz.
Výkon řadového motoru KAMAZ
Nový motor KAMAZ bude 1,5x výkonnější než klasika. Ano, motor 740 má schopnost posílit, ale pak musíte použít drahé technologie, což zase ovlivní konečné náklady.
P6 bude vybaven osobní hlavou bloku motoru KAMAZ, což značně zjednoduší opravu.
Drobnou modernizací projde také klikový hřídel KAMAZ. Čepy klikového hřídele, ojnice s hlavními, projdou povinným vysokofrekvenčním zpracováním. Horní píst a stírací kroužky oleje budou pochromovány s nanesenou diamantovou drtí, zatímco spodní pístní kroužek zůstane zcela nepokovený.
Zařízení olejového čerpadla se zcela změní. Nyní bude olej dodáván do hlavních součástí motoru KAMAZ a jeho částí mnohem rychleji.
Rychlost montáže motorů KAMAZ
Pro budoucí montáž P6 instaluje KAMAZ nový třecí válečkový dopravník. Dopravní trasa bloku bude procházet přes 34 zastávek, které zajišťují: ruční montáž, poloautomatický a automatický režim montáže. Co, kde a jak si rozebereme samostatně.
Automatizace převezme funkce řízení úsilí při otáčení klikového hřídele a také působení nanášení utěsněných materiálů na spoje prvků karoserie. Ta bude provádět stejnou kontrolu kvality kombinovaných dílů.
Poloautomatické stroje budou kontrolovat únik vzduchu ventily vstřikovacího a výfukového systému. Zkontrolují také těsnost a všechny systémy podílející se na provozu motoru, které jsou nezbytné pro normální provoz.
Zbytek bude sbírán ručně. Současně se plánuje použití elektrického / pneumatického nářadí pro závitové spoje. Tyto práce budou probíhat v několika fázích a v přísném sledu, kde se bude provádět kontrola úhlu natočení a utahovacího momentu.
Poslední fází výroby je test motoru KAMAZ na stánku. Pro testování motoru se připravuje nový stojan, na kterém nebude provedeno plné potrubí. Plnění olejem a konečná montáž bude probíhat mimo stojan, což výrazně ušetří čas testování. Před testováním a úderem na stojan a bude připojen. Na stánku zůstane pouze programování ECU s dalším testováním a záběhem motoru KAMAZ s diagnostikou všech systémů zapojených do provozu. A také výpočty spotřeby paliva, měření provozní teploty a tlaku v mazacím systému, stanovení jmenovitých a maximálních hodnot otáčení klikového hřídele.
Kontrola kvality bude prováděna systémem řízení QDM. Dokáže shromáždit všechna dostupná data o nově vyrobeném motoru KAMAZ. Jedná se jak o datum výroby se sériovým číslem, tak o utahovací moment závitových spojů s postupem. Veškeré takto získané informace budou uloženy v elektronické databázi a archivovány na speciální montážní kartě v elektronické podobě, která bude později uložena v počítačovém archivu podniku. Takže historii montáže motoru KAMAZ R6 lze číst kdykoli.
Dopravník bude pracovat rychlostí 4 m za minutu, což umožní vyrobit 12 000 motorů KAMAZ v prvním pracovním roce. Montáž jednoho P6 zabere něco málo přes 14 minut. Do budoucna se plánuje sériová výroba 30 000 exemplářů, a to i přesto, že výrobní čas jednoho motoru se zkrátí na 5 minut.
Zahájení hromadné montáže R6 je naplánováno na rok 2019, i když práce na novém motoru KAMAZ se již blíží ke konci. Současně se pracuje na aktualizaci kabiny, protože P6 nelze nainstalovat na klasické formuláře. S největší pravděpodobností se vzhled aktualizovaného KAMAZ bude velmi lišit od předchozího. Zatím nezbývá než čekat a dál jezdit na léty prověřených starých autech.
Můžete v naší společnosti.
Začněme trochou pozadí a řekněme si, jaké motory se nyní instalují na nákladní vozy Chelny a proč.
V KAMAZ najdete tři jednotky: „nativní“ diesel řady 740 a motory Daimler OM 457 a Cummins. Motory 740 jsou jediné v sestavě s osmi válci.
Dovážené motory jsou řadové „šestky“, jako budoucí novinka P6. Takové motory jsou nyní ve světě nákladních vozidel nejoblíbenější. Ale kdysi byl 740. motor docela vyspělou jednotkou! Pojďme se podívat na jeho příběh.
V roce 1967 v moskevském závodě pojmenovaném po Lichačevovi začali vyvíjet rodinu nákladních automobilů ZIL-170 s uspořádáním kol 6x4. V roce 1969 byl připraven první vzorek a jeho výroba byla převedena do nového závodu v Naberezhnye Chelny, který byl v té době ještě ve výstavbě.
V roce 1976 Kamaz-5320 sjel z montážní linky nového podniku, který byl ve skutečnosti 170. ZiL. Pohonnou jednotkou pak byl Yaroslavl YaMZ o objemu 11,5 litru, který vyráběl od 180 do 210 litrů. S. Výroba těchto naftových motorů byla v Kamazu zahájena již v roce 1975 a odtud pochází jednotka řady 740. Co bylo na tomto motoru tak dobrého?
Za prvé, dieselový motor Kamaz je prvním ze sovětských motorů, který dostal uzavřený chladicí systém, ve kterém se měla používat nemrznoucí kapalina, nikoli voda. Pohon oběžného kola chlazení chladiče dostal kapalinovou spojku a celý systém dostal termostat. U tohoto motoru byly i další technologické novinky (plnoprůtokový systém filtrace oleje s odstředivkou, nitridovaná kliková hřídel, vyjímatelná cermetová vodicí pouzdra ventilů atd.), ale od té doby uplynulo čtyřicet let.
Samozřejmě, že během těchto desetiletí byl motor opakovaně upravován, ale nic nelze předělávat donekonečna: jednoho dne musíte stále vymýšlet něco zásadně nového. Navíc posílení starého motoru se již stalo jednoduše drahé, a proto ještě více zbytečné. Přihoďte přísné normy Euro 5, „prokrustovské lože“ příliš těsné pro starý V8. Jedním slovem, potřeba vytvořit nový motor se objevila již dávno.
|
 |
Na světě je spousta dobrých rovných šestek. Můžete samozřejmě vymyslet jiný motor - v Kamazu něco takového umí a rádi vymýšlejí - ale bylo by to nepřiměřeně dlouhé a drahé. V moderní automobilové výrobě se již dávno etablovaly poněkud odlišné trendy, a tak se rozhodli hledat základ pro nový motor u ostatních výrobců, se kterými společnost navázala dlouhodobá partnerství.
Proč P6 a co s ním má společného Liebherr?
Již jsem řekl, že nový motor Kamaz musí nutně splňovat Euro-5 a v budoucnu - Euro-6. Pro motor V8 je v zásadě těžké splnit tyto standardy: zařízení se složitým a hrozným názvem turbocompound s ním „nevychází“ velmi špatně. Co je to za zvíře?
V průměrném naftovém motoru s výfukovými plyny nikam nelétá cca 30-40% tepelné energie, kterou chci opravdu nějak zprovoznit. Poprvé se tento trik částečně povedl u společnosti Scania, která v roce 1961 nainstalovala turbodmychadlo na jeden ze svých motorů. Zařízení je známé většině motoristů: pokud velmi krátce, čerpá další vzduch do spalovací komory pomocí výfukových plynů. Není to špatné, ale ne dost. A pak přišli s turbokompoundem.
Jeho úkol je poněkud odlišný: přenáší energii plynů přímo na klikový hřídel prostřednictvím kapalinové spojky a redukčního převodu. Dá se říci, že odebírá mechanickou energii odnikud a předává ji přímo hřídeli. Toto - pokud to vysvětlíte v kostce, ve skutečnosti je všechno mnohem složitější a zajímavější, ale nebudeme se ponořit do teorie konstrukce motoru a vlastností provozních režimů motoru pod zatížením a bez něj. Smiřme se s tím, že tato věc je velmi užitečná a účinná, s její pomocí můžete výrazně zvýšit účinnost motoru a hlavně splnit přísné ekologické normy, a to nejen současné, ale i budoucí.
Turbosměs je instalována na mnoha nákladních vozidlech, především samozřejmě na Scanii, ale existuje například na Volvo. Dnes je názor na nutnost instalace turbokompoundového bloku na spalovací motor nákladních automobilů téměř jednoznačný: musí být instalován. Pouze zde na V8 s extrémně složitým výfukovým systémem se instalace turbosměsi ukazuje jako obtížný a zbytečný úkol. Za prvé se to ukáže jako drahé a za druhé, turbokompound zvětší již tak významné rozměry motoru. In-line uspořádání je jiná věc: zde je s instalací zázračného zařízení vše mnohem jednodušší.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ve prospěch řadové "šestky" existuje ještě jeden argument - to je její cena. Faktem je, že V8 je nevyvážený motor a pro snížení vibrací je třeba nainstalovat další vyvažovací hřídele. Snižují nejen účinnost (část energie spáleného paliva se vynakládá na otáčení hřídelí), ale také zvyšují cenu motoru. Ale R6 je jen ten nejpřirozeněji vyvážený motor, vyvažovací hřídele z principu nepotřebuje. Konstrukce motoru se samozřejmě zjednoduší a zlevní.
Vyváženost, relativní jednoduchost konstrukce a nízké výrobní náklady se staly hlavními argumenty ve prospěch řadového uspořádání budoucího motoru. Takže s tímhle to vypadá, že je to jasné. Nyní pár slov o Liebherr.
Ještě v roce 1973, tři roky před zahájením výroby prvních vozů, se německá společnost Liebherr (v ruštině se čte „Liebherr“) stala partnerem SSSR při návrhu samostatné výroby Kamazu – výroby tzv. převodovky. Od té doby se spolupráce s tímto výrobcem téměř nikdy nezastavila a vždy byla zisková a konstruktivní.
Pamatujete si alespoň, jaké motory jsou na Dakaru? Přesně tak, Liebherre. Dobrá pověst a nepříliš velké požadavky německého partnera umožnily zvážit motor Liebherr D946 jako základ při výběru nového motoru. Nemyslete si ale, že nová P6 je kopií německé jednotky. Vývoj byl prováděn společně, ale s ohledem na D946. Jaký motor tedy budeme od obyvatel Čelny očekávat?
Pro ty, kteří milují technologie
Pojďme tedy k tomu nejzajímavějšímu: ke klíčovým bodům konstrukce nového motoru.
Za prvé, dieselový motor. Pokud někdo neví, tak ke vznícení směsi v takovém motoru dochází z komprese. Kompresní poměr nového motoru je 18. Vstřikování paliva je přímo do spalovacího prostoru umístěného v pístu. Při průměru válce 130 mm bude zdvih pístu 150 mm - takové motory se nazývají "dlouhý zdvih". Mimochodem, předchozí motory Kamaz-740 byly také dlouhozdvihové - 120x130 mm. Změna velikosti měla za následek téměř stejný objem při snížení počtu válců.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
V chladicím systému není nic nového - obvyklá kapalina s nuceným oběhem, objem je 20 litrů. Systém chlazení plnicího vzduchu a chladicího vzduchu je plynová turbína s jednostupňovým tlakováním a výměníkem tepla vzduch-vzduch. Kombinované mazací systémy s čerpadlem převodového oleje a olejovým chladičem oleje a vody.
Důležité komponenty
vstřikovací čerpadlo, vstřikovače, ECU
Palivový systém je v tuto chvíli možná nejobtížněji lokalizovatelný. Ani zde na první pohled není mnoho nového: Common Rail s vysokotlakým vícepístovým čerpadlem. Zde jsou ale nejdůležitější dosud dovezené komponenty: vstřikovací čerpadlo, vstřikovače, ECU – to vše zůstává z Liebherru. Jo a turbodmychadlo stejné firmy. Celkem zahraniční dodavatelé tvoří zhruba čtvrtinu pozic, zbytek se buď vyrábí v Kamazu, nebo objednává u tuzemských specializovaných podniků.
V motorárně Kamaz již byly provedeny zkušební odlitky bloku válců. To se provádí společně s „šnekem“ čerpadla chladicího systému a montážními přírubami výměníku tepla kapalina-olej, vstřikovacího čerpadla a kompresoru brzdového systému. Pro zvýšení tuhosti má blok žebra. Obecně byla zvláštní pozornost věnována tuhosti bloku: dieselový motor Liebherr D946 byl těžký - používal se z velké části ve stavebních zařízeních a jako stacionární jednotka, takže musel snížit hmotnost. Tuhost by tím samozřejmě neměla trpět.
P6 má samostatné litinové hlavy, což zjednodušuje případné opravy (i výměna jednoho těsnění jednotlivé hlavy je jednodušší a levnější než běžná bloková hlava).
Hlavní a ojniční čepy klikového hřídele jsou ošetřeny vysokofrekvenčními proudy. Horní kompresní a olejový stírací kroužek jsou potaženy chromovým diamantem, zatímco spodní kompresní kroužek je bez povlaku.
Konstrukce olejového čerpadla nejen co nejrychleji dodává olej k hlavním komponentům, ale také zajišťuje vnitřní recirkulaci přebytečného oleje. Samotné čerpadlo je zubové, jednosekční a je umístěno v olejové vaně. Mimochodem, samotná paleta může být nejen kovová, ale také plastová - práce na jejím zavedení do výroby nyní probíhají v Kamazu. A teď to nejzajímavější: jak bude zajištěna výroba nového motoru v Naberezhnye Chelny?
Motor za pět minut
Pro montáž P6 se v motorárně instaluje nový třecí válečkový dopravník. Na cestě po ní projde blok (budoucí motor) 34 pracovišť tří typů: ruční, automatické a poloautomatické. Uvidíme, co budou stroje dělat a kde budou muset zaměstnanci pracovat.
