Pohon všech kol se nazývá konstrukční organizace převodovky vozidla, která je navržena tak, aby delegovala točivý moment na všechna kola automobilu. Zpočátku se pohon všech kol používal pouze na terénních terénních vozidlech. Nyní se takový systém nachází na crossoverech a na některých kombi.
Výhody pohonu všech kol jsou:
zvýšená propustnost;
vysoká trakce s povrchem vozovky;
dobrá manipulace.
Má to ale jednu vážnou nevýhodu. Konstrukce pohonu všech kol je poměrně složitá, takže vozy s pohonem všech kol bývají mnohem dražší než vozy s jednou hnací nápravou. Příznivci pohonu všech kol se budou muset rozdvojit nejen při koupi auta, ale pokud bude potřeba opravit. Každý si však vybírá auto a zaměřuje se na svůj rozpočet.
Ale o tom, jak funguje pohon všech kol, musíte mluvit podrobněji.
Typy pohonu všech kol a vlastnosti každého typu
Existují tři hlavní typy:
konstantní;
připojeno automatizací;
ovládané ručně.
Každý z druhů má své vlastní strukturální rysy, a tedy i práci.
Stálý pohon všech čtyř kol
Princip fungování takového pohonu je následující: z pohonné jednotky jde točivý moment do rozdělovací převodovky, z rozdělovací převodovky se přenáší na diferenciál - prvek, který je určen k distribuci výkonu na přední a zadní pár kol auta. Poté přes kardan jde výkon do mezinápravových diferenciálů a jde na kola.
Středový diferenciál, stejně jako podobná mezikolová zařízení, mají tendenci se blokovat. To je nutné, pokud stroj narazí například jedním nebo více koly na nespolehlivý povrch.
Pohon všech čtyř kol, ručně připojený
Jeho pracovní princip je podobný jako u permanentního pohonu. Až na jeden moment: v interiéru vozu je speciální páka, pomocí které se ovládá rozdělovací převodovka.
Předpokládá se, že moderní automobily nejsou takovým systémem pohonu vybaveny. Některé značky a modely však lze uvést jako příklad: Renault Logan. Stroj má speciální regulátor přepínání režimů: pohon předních kol, automatický pohon všech kol, pohon všech kol, ručně připojený.
Stojí za zmínku, že pohon všech kol, připojený ručně, nelze dlouhodobě používat. To zpravidla vede k přehřátí spojky a jejímu selhání.
Toyota Previa. Princip činnosti pohonu všech kol
Zajímavý je princip fungování pohonu všech kol u modelu Previa od Toyoty. Auta. v přírodě jsou zpravidla již poměrně staré, a proto je pro ně organizace pohonu všech kol zvláštní. Navzdory skutečnosti, že pohon všech kol funguje neustále, je v konstrukci viskózní spojka, která je zodpovědná za blokování mezikolových diferenciálů, pokud je takové blokování nutné.
Tato konstrukce pohonu není zcela standardní. Previa je však auto, kterému se už nedá říkat moderní. Ale na tuzemských silnicích se nachází v různých modifikacích.
Princip fungování pohonu všech kol na Highlanderu
O tom, jaký pohon všech kol je na Highlander instalován, se vedou vášnivé debaty. To je částečně způsobeno tím, že existuje několik verzí strojů. Druhým důvodem je nejednoznačnost názorů na to, jak se točivý moment rozděluje mezi nápravy.
Starší verze vozu jsou vybaveny viskózní spojkou, která je určena k blokování diferenciálu. Novější verze vozu tohoto modelu jsou vybaveny stabilizačním systémem SCV, který plní úkoly viskózní spojky - blokuje kola, která vstoupila do skříně nápravy, a brzdí je.
Má se za to, že vozy Highlander jsou vybaveny stálým pohonem všech kol, kde rozložení sil podél os je 50 na 50. Mnoho majitelů automobilů se kloní k názoru, že 60 procent točivého momentu je distribuováno na přední nápravu. To samozřejmě platí pro předchozí generaci vozu. Nové vozy mají diferenciál zdarma, takže točivý moment jde na nápravu, na které je potřeba.
Princip fungování pohonu všech kol při vznášení
Čínské auto Great Wall Hower je velmi oblíbené nejen proto, že je celkem spolehlivé a dobře vypadá, ale také díky přítomnosti pohonu všech kol. Čínský automobilový průmysl je založen na vývoji světových lídrů v této oblasti. Zajímavě je proto postaven systém pohonu všech kol. Za prvé, Hover je vybaven inteligentním systémem pohonu všech kol. Za druhé, v konstrukci pohonu všech kol je elektrická spojka. Zadní náprava je připojena pomocí speciálního twistu umístěného v kabině. Jinak předokolka Hover nemá žádné vážné vlastnosti.
Řadicí páku rozdělovací převodovky lze nastavit do kterékoli ze čtyř poloh. Polohy páky rozdělovací převodovky a odpovídající jízdní podmínky jsou uvedeny v tabulce níže.
Správné používání pohonu všech kol
Po zapnutí režimu pohonu všech kol (4H, 4L) se přední a zadní náprava vozu propojí a jede současně. Tím je dosaženo optimálního rozložení hnací síly 50:50. To ale vyžaduje větší úsilí při zatáčení a otáčení vozu.
Při použití pohonu předních kol ve ztížených podmínkách (při jízdě na sněhu a ledu, hlíně nebo písku) je velmi důležité řídit vůz správně a opatrně.
POZORNOST
Na zpevněných cestách je zakázáno používat režim pohonu všech kol. To vede ke zničení prvků převodovky vozu, předčasnému opotřebení pneumatik, zvýšené spotřebě paliva a hlučnosti vozu. stejně jako zablokování částí pohonu a další poruchy.
Elektrické ovládání spojky.
režim 4WD.
Když je zapnutý pohon 4WD, rozsvítí se indikátor „4WD“.
Při přepínání z režimu 2WD na 4WD bude indikátor „4WD“ blikat. Ovladač elektrické spojky provede přechod do režimu 4WD, po kterém se trvale rozsvítí kontrolka „4WD“.
Poznámka: Pokud se akční člen nemohl poprvé přepnout do režimu pohonu všech kol z režimu 2WD, pak po 2,5 sekundách. ovladač restartuje motor spojky. Indikátor bliká. Pokud selže opakovaný pokus o opětovné přepnutí, začne indikátor pracovat v nouzovém režimu (rozsvítí se na dvě sekundy s intervalem jedné sekundy).
režim 2WD.
V režimu 2WD je indikátor „4WD“ vypnutý.
Při přepínání z režimu 4WD do režimu 2WD bude indikátor '4WD' blikat. Ovladač elektrické spojky provede přechod do režimu 2WD, po kterém kontrolka „4WD“ zhasne.
Poznámka: Pokud se akční člen nemohl poprvé přepnout do režimu 2WD z režimu 4WD, pak po 2,5 sec. ovladač restartuje motor spojky. Indikátor bliká. Pokud selže opakovaný pokus o opětovné přepnutí, začne indikátor pracovat v nouzovém režimu (rozsvítí se na dvě sekundy s intervalem jedné sekundy).
Řadicí páku rozdělovací převodovky lze nastavit do kterékoli ze čtyř poloh. Polohy páky rozdělovací převodovky a odpovídající jízdní podmínky jsou uvedeny v tabulce níže.
Správné používání pohonu všech kol
Po zapnutí režimu pohonu všech kol (4H, 4L) se přední a zadní náprava vozu propojí a jede současně. Tím je dosaženo optimálního rozložení hnací síly 50:50. To ale vyžaduje větší úsilí při zatáčení a otáčení vozu.
Při použití pohonu předních kol ve ztížených podmínkách (při jízdě na sněhu a ledu, hlíně nebo písku) je velmi důležité řídit vůz správně a opatrně.
POZORNOST
Na zpevněných cestách je zakázáno používat režim pohonu všech kol. To vede ke zničení prvků převodovky vozu, předčasnému opotřebení pneumatik, zvýšené spotřebě paliva a hlučnosti vozu. stejně jako zablokování částí pohonu a další poruchy.
Elektrické ovládání spojky.
režim 4WD.
Když je zapnutý pohon 4WD, rozsvítí se indikátor „4WD“.
Při přepínání z režimu 2WD na 4WD bude indikátor „4WD“ blikat. Ovladač elektrické spojky provede přechod do režimu 4WD, po kterém se trvale rozsvítí kontrolka „4WD“.
Poznámka: Pokud se akční člen nemohl poprvé přepnout do režimu pohonu všech kol z režimu 2WD, pak po 2,5 sekundách. ovladač restartuje motor spojky. Indikátor bliká. Pokud selže opakovaný pokus o opětovné přepnutí, začne indikátor pracovat v nouzovém režimu (rozsvítí se na dvě sekundy s intervalem jedné sekundy).
režim 2WD.
V režimu 2WD je indikátor „4WD“ vypnutý.
Při přepínání z režimu 4WD do režimu 2WD bude indikátor '4WD' blikat. Ovladač elektrické spojky provede přechod do režimu 2WD, po kterém kontrolka „4WD“ zhasne.
Poznámka: Pokud se akční člen nemohl poprvé přepnout do režimu 2WD z režimu 4WD, pak po 2,5 sec. ovladač restartuje motor spojky. Indikátor bliká. Pokud selže opakovaný pokus o opětovné přepnutí, začne indikátor pracovat v nouzovém režimu (rozsvítí se na dvě sekundy s intervalem jedné sekundy).
V roce 2014 prošlo čínské rámové SUV Great Wall Hover H3 (aka Great Wall H3 New) restylingem, v důsledku čehož se trochu změnilo venku i uvnitř a také dostalo nový turbomotor, který bez problémů spotřebovává 92. benzín. Dnes je vážným konkurentem pro UAZ Patriot, Chevrolet Niva, Lada 4x4 a podobně, protože může nabídnout skutečně zvýšenou průchodnost terénem, dobrou kvalitu sestavení a povrchové úpravy interiéru, velkou kapacitu a dobrou výbavu - to vše samozřejmě při dostupnou cenu, v nejlepších tradicích čínského automobilového průmyslu. Přečtěte si více o aktualizovaném "Hover" v naší recenzi!
Design
SUV jsou jiná. Glamour, non-glamour, workhorses, lame horse... H3 Hover, který přežil modernizaci, je spíš tažný kůň a všudypřítomný glamour, který se bezpochyby dostal i do Toyoty, Hondy a dokonce i do tankových Suzuki Jimny, pokud projde, není to příliš blízko. „Číňana“ zjevně neláká automobilová soutěž krásy, i když spravedlivě je třeba poznamenat, že je víceméně moderní. Koneckonců, designéři z Nebeského impéria mysleli na to, že to uděláme „jako všichni ostatní“ a vložili obrovskou, jiskřivě chromovanou masku chladiče s horizontálními lamelami - v duchu amerických automobilů. A nezapomněli nainstalovat velká expresivní oka světlometů, díky nimž se vůz podobal obrovskému hmyzu z oblíbených dobrodružných filmů. Mlhové světlomety jsou podle tradice kulaté a skryté v téměř pravoúhlých částech.
Na druhou stranu je Hover H3 z roku 2014, stejně jako UAZ Patriot, nudný až k nemožnosti. Žádné kudrlinky – vše je jasné a k věci. Jmenovitě plastové ochranné podložky na bočnicích, velká litá kola s jednoduchým vzorkem, mohutné podběhy a informativní vnější zpětná zrcátka lakovaná v barvě karoserie s integrovanými blinkry. Vzadu taky nuda - to nesvědčí nic zvláštního, nevýrazná svislá světla a... A ještě na "zádi", v zásadě se není čeho chytit. Tohle je dříč a ne zázrak autodesignu, co si z toho vzít?
Design
Restylovaný Hover je založen na stejné dobře zavedené platformě jako předreformní model. Vpředu má nezávislé odpružení torzní tyčí a vzadu závislé odpružení se čtyřmi vlečenými rameny s Panhardskou tyčí. Všechny části odpružení jsou výkonné, díky čemuž si vůz snadno poradí s nerovnostmi, výmoly, prasklinami a vlnami na silnicích, zejména ve středních rychlostech. Brzdy - kotoučové (přední - ventilované).
Přizpůsobení ruským podmínkám
Pro drsnou silniční realitu Ruska není auto špatné - naštěstí je zde převodovka pohonu všech kol (tlačítka ovládání pohonu všech kol jsou na vhodném místě - ve spodní části středové konzoly) a 240 -mm světlá výška a palivová nádrž s velmi odolnou karoserií a ochranou motorového prostoru, která kryje i kontrolní stanoviště a „razdatku“ před nárazy. Nový turbomotor schovaný v motorovém prostoru je na kvalitu paliva nenáročný a klidně si poradí s u nás tak aktuálním 92. benzínem. Pro provoz v chladném období jsou k dispozici vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, zadní okna a sedadla v přední řadě a navíc je součástí každého balíčku klimatizace.
Pohodlí
Jakmile usednete za volant aktualizovaného Hover H3, okamžitě si všimnete téměř úplné absence nepříjemného fenolického zápachu, který je charakteristický pro mnoho čínských aut. Na sedadle řidiče se pohodlně usadíte – je měkké, s dostatečnou boční oporou a nastavitelnou bederní opěrkou. Potah sedadla - kůže nebo velur. Volant, stejně jako ostatní SUV Great Wall řady H, je nastavitelný výhradně pro sklon. Palubní deska je rovněž standardní „greatwall“ – je celkem přehledná a skvěle čitelná. Funkčnost palubního počítače se bohužel nezměnila: na malé obrazovce umístěné mezi dvěma „studnami“ je spotřeba paliva indikována pouze jednou formou – okamžitá. Rozsah čísel, které se objevují na obrazovce, je velmi široký (od 0,1 do 29,0 litrů), ale průměrnou „chuť k jídlu“ je stále potřeba spočítat v mysli nebo pomocí kalkulačky. Displej palubního počítače navíc čas od času vyzve k přeřazení nahoru nebo dolů v závislosti na stavu vozovky.
Mezi sedadly první řady je velká dvouúrovňová loketní opěrka, kde si můžete uložit osobní věci. Vedle je zásuvka zapalovače (podobná zásuvka je zapuštěna ve stěně kufru). Řadicí páka na středovém tunelu má pěkné plastové obložení s „drahou“ texturou. Bohužel, není kam připevnit smartphone pro nabíjení - snad kromě držáků nápojů na obložení podlahového tunelu. V zadní části je kabina prostorná: místa pro kolena je dost, i když jde o vysoké cestující. Převodový tunel nebude běžnému cestujícímu překážet - téměř nevyčnívá z podlahy. Pod pravým podsedákem čeká překvapení – Číňané tam dali sadu nářadí, užitečné pro cestování na dlouhé vzdálenosti. Sedák zadní pohovky je o něco nižší a kratší, než je nutné, a opěradlo nelze sklopit, lze jej však sklopit v poměru 1:2. Nákladový prostor přepracované verze se neliší od kufru svého předchůdce: jeho plocha je velká, ale „rolovací“ závěs není tak vysoký, jak bychom chtěli. V případě potřeby jej však stačí odstranit, čímž se usnadní proces nakládání a vykládání zavazadel.
V roce 2010 provedla společnost Irito, která je hlavním dovozcem vozů Hovers do Ruska, nárazové testy modelu Hover H3 v rámci čínského programu bezpečnosti automobilů. Testy využívaly metodiku NCAP (New Car Assessment Program), která implikuje čelní nárazový test se 40% překrytím při rychlosti 64 km/h, což je imitace „živého“ čelního nárazu. V těchto testech dokázal Hover H3 prokázat slušnou úroveň ochrany řidiče a cestujících a získal 11,7 bodů ze 16 (73 %). Standardní výbava „Číňana“ je poměrně skromná: zahrnuje přední airbagy, protiblokovací brzdový systém a systém brzdné síly. Za příplatek jsou k dispozici parkovací senzory, navigace a zpětná kamera.
Špičkový Hover H3 má nový multimediální systém s dotykovou obrazovkou, vstupy AUX / USB a Bluetooth pro připojení miniaplikací, stejně jako SD slot pro stahování navigačních map. Grafika a zvuk multimédií jsou přijatelné, obraz ze zadní kamery je čistý, modré podsvícení není příliš příjemné pro oči a rozhraní je přetíženo zbytečnými informacemi, jako je například kompas, tlak a nadmořská výška nad mořem. Ukazatel teploty přes palubu a nastavení jasu dotykové obrazovky, jak to nebylo a není. Vzhledem k tomu, že jas displeje nelze měnit, jsou ve dne čísla na slunci špatně rozlišitelná a večer je jejich veselé nebeské vyzařování prostě otravné. Je zřejmé, že výrobce má stále co dělat.
Specifikace Great Wall Hover H3
K jakým trikům se majitelé předreformních Hoverů uchýlili, aby jejich auta jezdila podle očekávání: provedli chiptuning motoru, nainstalovali mechanický kompresor, nalili do palivové nádrže benzín AI-95 s přísadami ... A nakonec v Great Wall naslouchali zákazníkům a přišli s řešením tohoto problému pomocí turbodmychadla od Shanghai MHI Turbocharger Co. - čínská divize japonské společnosti Mitsubishi, která do jisté míry budí důvěru. Výsledkem je, že pod kapotou přepracovaného Hoveru H3, který se dočkal řady vylepšení, žije známý 2,0litrový atmosférický motor s indexem 4G63S4M. Vylepšený agregát produkuje 177 koní. a 250 Nm nejvyššího točivého momentu místo dosavadních 116 koní. a 175 Nm (verze s výkonem 116 koní je stále v prodeji s 5stupňovou manuální převodovkou), ale pro Rusko snížena až na 150 „koní“. Nyní se SUV chová mnohem bezohledněji než dříve – předjíždění je rozhodně jednodušší. Za to vděčíme i zcela nové šestistupňové manuální převodovce s „prodlouženými“ převody.
Z historie modelu
NA DOPRAVNÍKU: od roku 2005.
KAROSERIE: kombi.
MOTORY: benzín - P4, 2,0 l, 122 k; 2,4 l, 130 a 136 k; diesel - P4, 2,0 l, 150 k; 2,8 l, 95 koní
PŘEVODOVKA: M5, A5.
POHON: zadní, plný.
RESTYLING:
2010 - vyměněny nárazníky, mřížka a osvětlovací zařízení; předělaný salon; ovládání převodovky se stalo elektronickým;
2011 - kompletně změněna přední část: nárazník, blatníky, osvětlovací zařízení a mřížka; přepracovaná záď: nárazník a víko kufru; se objevil „automaticky“.
NÁRAZOVÉ TESTY:
2007, Hover H2, metodika C-NCAP: celkové skóre - tři hvězdičky, čelní náraz - 10 bodů (63 %), čelní náraz s překrytím 40 % - 12 bodů (77 %), boční náraz - 15 bodů ( 92 %);
2010, Hover H3, cvičiště Dmitrovsky, metodika Euro NCAP: celkové hodnocení - čtyři hvězdičky, 11,7 bodů z 16 možných (73 %);
2011, "Hover H5", cvičiště Dmitrovsky, ruská metodika - čínské terénní vozidlo splňuje všechny bezpečnostní požadavky platné na území Ruské federace.
DVOJČATA
Číňané mají technologii klonování dobře zvládnutou a v případě Hovera k žádné genové mutaci nedošlo. Dvojče japonského „Isuzu-Axiom“ se ukázalo jako docela pěkné a pevné. Zpočátku se vůz vyráběl pouze v Číně, ale již v dubnu 2010 byla zahájena montáž v Gzhelu nedaleko Moskvy. Ruské VIN se nachází pod kapotou, na štítu motoru vlevo, čínské je vyraženo na rámu, za zadním pravým kolem, při registraci se zadává jednoduše jako číslo rámu. Naše sestava se bohužel neliší k lepšímu. Části karoserie jsou špatně namontované a již ve službě musíte auto dodělat, čímž se eliminují nepřijatelně velké mezery. Byly případy, kdy se kvůli hackerské montáži objevily v kabině netěsnosti skrz otvory zadních dveří a víka kufru.
Barva karoserie se u Hoveru neproslavila vysokou kvalitou, ale také nemá vážné nedostatky. Největším problémem byl výskyt rzi pod obložením pátých dveří kvůli nepovedenému návrhu těch druhých. Ale to bylo změněno již při prvním restylingu. Kov těla není pozinkovaný, ale při správné péči nějak drží.
ČÍM PŮJDETE TICHŠÍ, TÍM DÁLE SE DOSTANETE
Benzínové motory jsou zapůjčené od Mitsubishi, najdeme je na Pajeru a Outlanderu. Na prvním „Hovers H2“ pod kapotou zůstaly zachovány dokonce i symboly japonského výrobce. Všechny motory jsou spolehlivé a udržovatelné. Když se však přizpůsobily moderním normám toxicity, ztratily na dynamice. I když Japonci za stejných omezení uberou z motorů mnohem víc.
Zvláštní věc, při první modernizaci („Hover H3“) byl 2,4litrový motor (4G64 o výkonu 130 k), který upřímně řečeno netáhl, nahrazen ještě méně výkonným 2litrovým (4G63, 122 k) . Během druhé práce na chybách („Hover H5“) se vrátil starý objem (4G69, 136 k), ale nepřidal nadšení. Pro pomoc majitelům některé služby nabízejí blikání řídící jednotky. Služba je efektivní a velmi oblíbená.
Oproti povolení používat 92. benzín se doporučuje nešetřit a lít 95. - kvůli tendenci motoru k detonaci. Spotřebu paliva lze považovat za přiměřenou zdvihovému objemu motorů a hmotnosti vozu. Nešetřete ani na výměnách oleje. Od letošního roku výrobce zkrátil interval mezi údržbou na 8000 km a to je zcela oprávněné, zvláště při provozu Hoveru mimo dobré silnice. Většina poruch je způsobena motorovým zařízením. Nejčastěji selhává snímač klikového hřídele a lambda sondy. V prvním případě je problém v kvalitě uzlu a ve druhém je polovina bitvy v našem benzínu. Někdy dochází k poruše regulátoru volnoběžných otáček, jinak není více závad než u slavných výrobců.
Na dieselové motory nejsou žádné stížnosti. Velmi vzácný atmosférický objem 2,8 litru migroval z Axiomu a nachází se pouze u modelů H2 před stylingem. Přeplňovaný 2litrový dieselový motor je již společným německo-čínským vývojem, ale stal se dostupným pouze pro H5. Nový vznětový motor, který má vysokou spolehlivost, bohužel není o nic méně líný než jeho benzínoví bratři. Výrazná prodleva turba se uvolní až po 2000 otáčkách za minutu, což je pro vznětové motory krajně netypické. Ale i tady přijde na pomoc flashování.
DÁVKOVANÁ ZÁTĚŽ
Manuální převodovka je celkem spolehlivá. Trpí především kvůli neodbornému ladění. Při instalaci dodatečné ochrany je narušeno jeho proudění vzduchu, což způsobuje přehřívání, kterým trpí především ložiska. To je také pozorováno, když nejsou dodrženy intervaly výměny oleje. Box je naštěstí konstrukčně jednoduchý a udržovatelný.
Spojka se neproslavila vysokou spolehlivostí. Průměrná životnost je asi 80 000 km a ta se při jízdě v terénu značně zkracuje. Na trhu náhradních dílů najdete zesílené analogy. Vydrží déle, ale směny budou tvrdší. Svého času byla na H5 závada spojkového koše, proto se na teplém autě špatně zapínaly převody. U některých "Vznášedel" bylo slyšet zvonění vypínacího ložiska. Z ne zcela pochopitelných důvodů se jeho tělo dotklo okvětních lístků koše. Závada se řeší výměnou sestavy za selektivní výběr dílů. Dochází k mírné úpravě zdvihu pedálu, ale na rozdíl od pověstí nemá tato operace zásadní vliv na životnost obložení.
Automatická převodovka Aisin je k dispozici pouze pro H5 s naftovým motorem. Nejsou s ní žádné problémy.
PLNĚ VPŘED
Ovládací páka rozdělovací převodovky u H2 při přechodu na model H3 ustoupila tlačítku (nachází se i na přechodové H2).
U všech Hoverů se přední náprava zapojuje přes elektronickou spojku, která ovládá připojení hřídele levého kola k výstupnímu hřídeli předního diferenciálu. Při vypnuté spojce volné otáčení pravého předního kola způsobuje volné otáčení diferenciálu, v důsledku čehož se ostatní prvky převodovky neotáčí.
Snímač povolení pohonu všech kol se nejčastěji stává viníkem poruch - nemožnost připojení nebo samovolné zablokování spojky.
Mechanická část pohonu všech kol nedělá problémy. Údržba výdejního stojanu spočívá ve včasné výměně oleje. Mosty jsou spolehlivé a navržené pro zvýšené zatížení. Hlavní je zde dodržovat pravidla údržby. Bylo období, kdy docházelo k továrnímu sňatku vnitřních prašníků CV kloubů. Bez zjevné příčiny se objevily otvory, do kterých se vytlačoval tuk. Pomohla včasná výměna krytů.
Na trhu jsou náhradní díly pro doladění modelu: další hlavní páry, uzávěrky diferenciálů. Některé služby nabízejí zvýšení těla. Ale i bez jemného ladění splňují terénní schopnosti Hoveru očekávání většiny majitelů.
MIZEJÍCÍ DRUHY
"Hover" se může pochlubit konstrukcí rámu a spolehlivým odpružením. Jediným důvodem ke stížnostem jsou zadní tlumiče u přepracovaných H3 a H5. Majitelé si stěžují na jejich přílišnou tuhost, která způsobuje odskakování zadní části vozu na nerovnostech. Ale můžete vyzvednout analogy měkčí. Silentbloky předních horních ramen jedou 80 000 km a spodní - asi 100 000. Kuličky vydrží asi 60 000 km a většinou umírají ve dvojicích. Silentbloky zadního zavěšení žijí asi 100 000 km.
Brzdový systém je špatně propočítán. Díky velké hmotnosti vozu se destičky velmi rychle opotřebovávají: přední destičky na 20 000 km, zadní destičky na 35 000. Přední brzdové kotouče přitom stačí na 80 000 km a ty zadní se mění jen zřídka. Při intenzivním používání, již po 20 000 km, brzdové mechanismy zamrzají. Vyplatí se dělat jejich prevenci při každé výměně vložek. Poruchy řízení se vyskytují hlavně při předstylingu H2. Přibližně ve věku pěti let může selhat čerpadlo posilovače řízení. Slabý je i spodní kardan řízení spojující úhlový převod a hřeben. Na H3 byl tento design opuštěn. Reiki se zřídka zlomí a spojovací tyče a hroty se mění samostatně.
POČASÍ V DOMĚ
Salon nejprve téměř úplně migroval z Axiomu. Při upgradu na H3 ale představili vlastní verzi. I když někdy existují přechodné H3 se starým interiérem. Vnitřní elektrické vybavení má samostatnou řídící jednotku. Kvůli své abnormální práci se elektrikář občas zbláznil. Během svolávací kampaně byl tento blok přeflashován.
Nevýhodou klimatizačního systému byl chybějící kabinový filtr (do letošního roku) a umístění spodní trubky chladiva, která trpí činidly. Radiátor kamen vyžaduje pozornost - občas teče na staré H2.
Dešťový senzor může způsobit poškození stěračů. V zimě, když se lišty stěračů přilepí na sklo, svým chodem odřízne štěrbiny na vodítkách. V mechanismu se také často zlomí plastové pouzdra, pro jejich výměnu budete muset lichoběžník zcela rozebrat.
