Motor BMW M50B20 / M50B20TU

Charakteristika motoru M50V20

Výroba	Závod Mnichov
Značka motoru	M50
Roky vydání	1990-1996
Blokový materiál	litina
Zásobovací systém	injektor
Typ	v souladu
Počet válců	6
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	66
Průměr válce, mm	80
Kompresní poměr	10.5 11 (TU)
Objem motoru, ccm	1991
Výkon motoru, hp/ot	150/6000 150/5900 (TU)
Točivý moment, Nm/ot	190/4700 190/4200 (TU)
Palivo	95
Ekologické předpisy	Euro 1
Hmotnost motoru, kg	-
Spotřeba paliva, l/100 km (pro E36 320i) - město - dráha - smíšené.	11.2 6.7 8.6
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Kolik oleje je v motoru, l	5.75
Výměna oleje je provedena, km	7000-10000
Provozní teplota motoru, kroupy.	~90
Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	- 400+
Tuning, HP - potenciál - žádná ztráta zdroje	400+ 190-200
Motor byl nainstalován

Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW M50B20

Nejmenší řadová šestka řady BMW M50 (do rodiny patřila i M50B24) byla vydána v roce 1990 jako náhrada za zastaralou. Hlavní inovací je zde použití nové hlavy válců se 4 ventily na válec a dvěma vačkovými hřídeli a také hydraulických zvedáků. Použité vačkové hřídele s fází 240/228, zdvih 9,7/8,8. Průměr sacích ventilů je 30 mm, výfukových 27 mm. M50 používal sací potrubí vyrobené z plastu, pokročilejší konstrukce.
Řídicí systém Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Mimo jiné u M50B20 pohon rozvodového řemenu ustoupil spolehlivějšímu řetězovému pohonu, jehož životnost je více než 250 tisíc km, jednotlivé zapalovací cívky, elektronický zapalovací systém, nové písty, odlehčené ojnice 135 mm, místo rozdělovače jsou použity pístové kompresní výšky 42,8 mm. Trysky M50 - 154 ccm.

V roce 1992 se tyto motory M50 začaly vybavovat fázovým posunovačem na sacím hřídeli (Vanos) a název nových motorů byl změněn na M50B20TU. Tyto motory používaly nové ojnice dlouhé 145 mm a výška stlačení pístu je nyní 31,64 mm.
Systém řízení motoru Siemens MS 40.1
Tyto motory byly použity na vozech BMW s indexem 20i.
V roce 1994 byl maloobjemový M50 nahrazen novým, pokročilejším, se stejným pracovním objemem.

Úpravy motoru BMW M50B20

1. M50B20 (1990 - 1992 a dále) - základní varianta motoru. Kompresní poměr 10,5, výkon 150 koní při 6000 ot./min., točivý moment 190 Nm při 4700 ot./min.
2. M50B20TU (1992 - 1996) - Přidán systém Vanos (přehazovač vstupní fáze), vyměněno BHP, použity vačkové hřídele s fází 228/228, zdvih 9/9 mm, kompresní poměr 11, výkon 150 k. při 5900 ot./min., točivý moment 190 Nm při 4200 ot./min.

Problémy a nevýhody motorů BMW M50B20

V oblasti poruch je motor M50B20 podobný staršímu 2,5litrovému bratrovi M50B25, o problémech se můžete dozvědět více.

Ladění motoru BMW M50B20

Zdvihák M50B20

Není žádným tajemstvím, že 2,0litrový motor neohromí výkonem a mnoha majitelům M50B20 nevadí přidat další výkon, aniž by obětovali mnoho z hlediska spolehlivosti. Nejjednodušší by bylo koupit motor pro Swap. Pokud zvážíme možnosti úpravy nativního motoru, pak nejjednodušší možností zvýšení výkonu je zvýšení pracovního objemu na 2,6 litru, navíc se standardními díly BMW.
K tomuto kroku potřebujeme koupit klikovou hřídel a snímač průtoku vzduchu od, skladové ojnice, koupit písty od M50TUB20. Vstřikovače, těleso škrticí klapky, regulátor tlaku paliva a vyladěná ECU jsou převzaty z M50B25. Po těchto transformacích získáme kompresní poměr ~ 12 a výkon asi 200 koní, nalijeme benzín 98 a jedeme bez problémů, nebo dáme tlusté těsnění hlavy válců a nalijeme 95, volitelně můžete z 0,3 mm odstranit spodní části pístu a vystačíte si se standardním těsněním.
Pokud je motor s vanos, pak vložíme klikový hřídel a ojnice z M52B28, trysky z M50B25.
Aby se náš nový motor M50B26 mohl naplno rozvinout, musíte si koupit sací potrubí a škrticí klapku z M50B25, udělat portování hlavy, zarovnat kanály a nainstalovat stejně dlouhé výfukové potrubí s plným výfukem. z M50B25 nebo sportovního. Tyto úpravy umožní motoru volně dýchat a výrazně se zvýší maximální výkon. Dynamické vlastnosti vozu s motorem M50B26 a všemi výše uvedenými tuningy budou výrazně vyšší než u běžného M50B25.
Dalším krokem by mohl být M50B20 Stroker 3.0. Abychom dostali 3 litry zdvihového objemu, musíme vyvrtat válce na 84 mm a koupit písty s kroužky, ojnice s vložkami a klikovou hřídel. Blok válců je odbroušen o 1 mm. K tomu kupujeme hlavu válců, hlavní ložiska z M50B25, rozvodový řetěz s napínákem a tlumičem, dále všechna těsnění a vstřikovače 250 ccm. Po sestavení tohoto všeho na základ bloku M50B20 získáme plnohodnotný Stroker M50B30.
Pro maximální výkon bez turba na M50B30 Stroker, musíte vyhodit vačky a koupit Schrick 264/256 (nebo podobný), 6 sání plynu, vstřikovače a MAP senzor od S50B32, výfuk od . Po vyladění dostaneme asi 250-270 koní a někdy i více.

M50B20 Turbo

Nejjednodušší způsob, jak přeplňovat M50, je koupit turbo kit na bázi Garrett GT30 s rozdělovačem turba, wastegate, odfukem, MAP senzorem, širokopásmovou lambda sondou, regulátorem boostu, plným sáním, mezichladičem, 440cc vstřikovači a plným výfukem. Aby to všechno šlo, je potřeba vyladit mozek, na výstupu se dostaneme na cca 300 koní. k zásobnímu pístu.
Pro větší výkon je potřeba vyměnit turbínu za Garrett GT35, vstřikovače pro 500 ccm, skladové písty pro CP Pistons s kompresním poměrem 8,5, ojnice Eagle, šrouby APR, kovové těsnění hlavy válců, vyladit a získat 400+ + hp.

Svého času byl motor M50 skutečným favoritem BMW. V roce 1991 nahradil motor M20. Nový motor byl vyvinut ve dvou variantách - 2,0 a 2,5 litru. Jeho „život“ na trhu se však ukázal jako krátkodobý: výroba „padesátek“ byla ukončena již v roce 1996, kdy se objevila nová modifikace s hliníkovým blokem - byl jí přidělen index M52.

Zařízení M50

Motor M50 byl instalován na modely E34 a E36. V roce 1992 dali inženýři BMW M50 nový systém distribuce plynu nazvaný VANOS. Hlavním „rysem“ inovace byl sací vačkový hřídel, který umožňoval zvýšit tah motoru při nízkých a středních otáčkách bez ztráty při vysokých.

Konstrukce je standardní 6válcový motor, který se ukázal jako litinový blok s hliníkovou hlavou. Ve srovnání se svým předchůdcem, modelem M20, však BMW M50 představovalo poměrně působivý krok vpřed: 24ventilový systém rozvodu plynu se dvěma vačkovými hřídeli poháněnými řetězem a ovládáním ventilů pomocí hydraulických zvedáků. Změny doznal i zapalovací systém - stal se zcela elektronickým, rozdělovač byl odstraněn jako nepotřebný a ke každé svíčce byla přidána zapalovací cívka.

M50 se stal nejúspěšnějším a nejspolehlivějším motorem od BMW, takže dostal další život - na základě M50 byly sestaveny modifikace, jako je 3-litrový M3e36 s výkonem 240 koní. a Alpina B3 s 250 hp Poslední možnost byla určena pro americký trh. Hmotnost motoru byla cca 136 kg.

Úpravy M50

Úprava motoru	Průměr válce, mm	Zdvih pístu, mm	Objem, cm3	Kompresní poměr	Výkon, hp	Točivý moment, Nm	Max. ot./min
50 В20	80	66	1991	10,5:1	150 při 6000 ot./min	190 při 4700 ot./min	6500
М50В20TU VANOS	80	66	1991	11:1	150 při 5900 ot./min	190 při 4200 ot./min	6500
M50B25	84	75	2494	10:1	192 při 6000 ot./min	245 při 4700 ot./min	6500
M50B25TU VANOS	84	75	2494	10,5:1	192 při 5900 ot./min	245 při 4200 ot./min	6500

Nedostatky

Přes všechno „štěstí“ M50 se stále ukázalo, že to není ideální, stejně jako všechny „dlouhé“ motory: při silném přehřátí ztrácí plynový spoj těsnost, v důsledku čehož se na hlavě válců tvoří praskliny. Nadměrná spotřeba oleje, která je v běžném provozu 1 litr na 1000 km, je pozorována již po 300-400 tisících kilometrech. Následky jsou smutné - výfukové ventily vyhoří a v některých případech se mezi nimi vytvoří trhliny v důsledku místního přehřátí.

Mnoho výrobců dílů instaluje do vodního čerpadla plastové díly, které způsobují poškození ložisek a oběžného kola čerpadla. Často, s nízkou kvalifikací řemeslníků, jsou výsledkem opravy nesprávně nainstalované vačkové hřídele. Motory prvních let výroby trpí poruchami zapalovacích cívek a případy vyhoření vypínačů, které ovládají zapalování. Ale eroze vložek je méně častá než u motorů řady 40. Mnoho motorů řady 50 má úniky oleje - pod těsněním vany, ventilů a předních krytů, na spojení bloku válců s olejovým filtrem a kroužkem měrky.

Některé M50 trpí vypínáním válců, což zase přerušuje dodávku paliva. K jejich zapnutí je často nutné nejen odstranit poruchu, ale také vyčistit paměť. Ale alespoň tyto systémy příliš netrpí poruchami spojenými s lambda sondou - kyslíkovým senzorem.

Výhody

M50 má řadu odlišností od motorů první generace, což byl samozřejmě pro BMW velký krok vpřed. Právě tento motor se svými 4 ventily na válec založil módu „výbušných“ motorů německého automobilového giganta, která přežila dodnes.

M50 byla poslední jednotkou, která používala kombinaci „litinového bloku a hliníkové hlavy válců“, což byl skutečně věrný a spolehlivý design.

M50 také stanovila lidový standard „1 Nm na 10 cm 3 válec“, který byl u motorů staré řady nedosažitelný. Motor se perfektně přizpůsobil benzínu 95, což se ovšem o 2litrových verzích říct nedá - ani takové oktanové číslo jim nestačí. Tento problém je ale do jisté míry vyřešen pomocí senzorů klepání. Podle výsledků se i přes své přirozené nedostatky BMW M50 stalo nejlepším v historii koncernu, a to jak z hlediska technických, tak spotřebitelských dat.

Práce motoru BMW M50 (video)

Dieselové motory typ M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)

Diesel M-50 F-3 (M-400) - čtyřdobý, do V, dvanáctiválcový, mechanicky přeplňovaný, vysokootáčkový lodní motor s rozprašováním leteckého paliva. K dispozici jsou modely pro pravou a levou ruku. Dieselový motor s pravotočivým chodem se liší od dieselového motoru s levostranným chodem ve vzhledu reverzní spojky, kompresoru, čerpadla mořské vody, výfukového systému, jakož i v umístění jednotek čerpadla na sladkou vodu a vstřikovacího čerpadla oleje. s odstředivkou. Uspořádání agregátů na vznětových motorech s levým a pravým chodem je zrcadlové.

Vznětový motor M-50 F-3 je určen pro provoz na vysokorychlostních křídlech. Na lodi typu "raketa" je instalován jeden motor, typ "meteor" - dva a typ "satelit" - čtyři motory. Dieselový motor je vybaven reverzními spojkami, skládajícími se z třecích a ozubených spojek a zajišťujících přenos rotace z naftového klikového hřídele na hřídel vrtule (vpřed), rozpojení těchto hřídelů (volnoběh) a změnu směru otáčení vrtule hřídel (reverzní).

Provozní výkon dopředného zdvihu se může lišit v závislosti na účelu v rozmezí 368-736 kW s odpovídající změnou počtu otáček hřídele v rozmezí 1200 - 1640 ot./min, maximální výkon vzad je 184 kW při 750 ot./min a dobu trvání doba provozu není delší než 1 hodina.

Naftová kliková skříň je odlita z hliníkové slitiny a skládá se ze dvou částí. V horní ložiskové části je sedm sedel hlavních ložisek s vložkami, ve kterých se otáčí klikový hřídel. Dělené ocelové vložky jsou vyplněny olověným bronzem a vyvrtány podél hrdel hřídele. Pracovní plocha vložek je pokryta slitinou olova a cínu. 60° zalomené plochy na horní straně klikové skříně pojímají dva šestiválcové bloky.

Klikový hřídel je vyroben z legované oceli podrobené nitridaci. Má šest kolen

ve dvojicích ve třech rovinách pod úhlem 120° vůči sobě. Ojnice a hlavní čepy jsou spojeny kulatými lícnicemi. Na zadní přírubě klikového hřídele je připevněn pružinový tlumič, který snižuje nerovnoměrnost točivého momentu při proměnlivém zatížení. Na dieselové klikové hřídeli je zavěšeno šest hlavních a šest ojnic přívěsu.

Ojnice I-profilu jsou vyrobeny z legované oceli.

Horní hlavy hlavních a přívěsných ojnic jsou stejné a jsou v nich zalisovány cínové bronzové pouzdra. Spodní hlava hlavní ojnice je odnímatelná: kryt je k hlavní ojnici připevněn klínem se dvěma kuželovými čepy. Ve spodní hlavě hlavní ojnice je instalována ocelová, olověným bronzem plněná vložka sestávající ze dvou polovin. Ojnice přívěsu je spojena s hlavní ojnicí pomocí čepu zalisovaného do oka hlavní ojnice.

Píst - lisovaná hliníková slitina. Koruna pístu má tvar spalovací komory Hesselmann. Píst má drážky, ve kterých jsou instalovány čtyři pístní kroužky, z nichž dva (horní) jsou kompresní kroužky a zbytek jsou kroužky na stírání oleje. Ve čtyřech vybráních dna pístu jsou umístěny ventily pro rozvod plynu. Pístní čep je vyroben z legované oceli, dutý, s tvrzeným vnějším povrchem, zalisován do nálitků pístů.

Bloky válců jsou šestiválcové, namontované na horní klikové skříni vznětového motoru a připevněné k ní kotevními šrouby. Každý blok válců se skládá z pláště, šesti vložek válců a hlavy. V horní části má průchodka osazení, kterým se opírá o plochu podříznutí v blokovém plášti. Spodní pás objímky válce je utěsněn pěti pryžovými kroužky: čtyři slouží k utěsnění vodní dutiny a pátý (spodní) zabraňuje prosakování oleje z dutiny horní klikové skříně.

Rýže. 1. Diesel M-50F-3

Vznětové motory typu M-400 mají dva šestiválcové monobloky (hlava je odlita integrálně s blokem válců). Do monobloků je zalisováno šest pouzder válců, z nichž každé je spojením dvou trubek: vnitřní je z legované oceli a vnější z uhlíkové oceli. Pracovní plocha vnitřní trubky je nitridovaná.

Mechanismus rozvodu plynu je poháněn od klikového hřídele pomocí šikmého ozubeného kola umístěného před vznětovým motorem. Každý válec má čtyři ventily – dva sací a dva výfukové. Ventil je přitlačován k sedlu třemi vinutými pružinami. Na každé hlavě bloku jsou dva vačkové hřídele, jejichž vačky přímo působí na ventilové desky, vzájemně propojené válcovými ozubenými koly.

Pořadí činnosti válců u pravotočivého vznětového motoru: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; na dieselový motor s levým chodem: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.

Palivový systém. Z přívodní nádrže přes filtr palivo vstupuje do palivového čerpadla, ze kterého je pod tlakem 2-4 bar přiváděno přes dva paralelně zapojené palivové filtry do vysokotlakého palivového čerpadla a do vstřikovačů .

Palivové čerpadlo je dvanáctipístové, s oboustranným vypínáním a se samostatným sáním a odpojováním. Průměr pístu - 13 mm, zdvih pístu - 12 mm. Tlak přívodu paliva 700-1000 bar. Pořadí činnosti plunžrů čerpadla, počítáno od konce hřídele na straně pohonu, je následující: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Dieselový regulátor je celorežimový, nepřímý, s elasticky připojeným kataraktem. Poskytuje stabilitu otáček v rozsahu od 500 do 1850 ot./min.

Tryska - uzavřený typ, s hydraulicky ovládanou jehlou. Rozprašovač trysky má osm rozprašovacích otvorů o průměru 0,35 mm, umístěných tak, že při rozstřikování paliva se vytvoří kužel s úhlem nahoře 140°. Vstřikovací tlak paliva 200 barů zajišťuje rozprášení paliva na drobné částečky rovnoměrně rozložené v celém objemu stlačeného vzduchu ve spalovacím prostoru.

Motor BMW M50 se od samého počátku vyráběl ve dvou typech: 2,0 litru a 2,5.

V 91. roce M50 nahradil . Vyráběl se poměrně krátce, někde před rokem 96, protože díky úpravě s hliníkovým blokem, která byla představena v roce 1994, dostal značku M52.

Zařízení motoru BMW M50

M50 byl instalován od roku 1991 na modelu e34 až do konce jeho vydání v tomto těle, stejně jako na e36 od začátku do 94. Na M50 byl v roce 92 instalován rozvod plynu, který se nazýval VANOS. Novinka byla vybavena pouze sacím vačkovým hřídelem, který zvyšoval tah motoru ve středních a nízkých otáčkách, přičemž ve vysokých je neztrácel.

Design není ničím výjimečný, šestiválcový motor s litinovým blokem a hliníkovou hlavou bloku. Oproti M20 je po technické stránce hodně napřed. Systém variabilního časování ventilů byl 24ventilový se dvěma vačkovými hřídeli a poháněný přímo hydraulickými zdviháky. Vačkové hřídele poháněly řetěz. A to znamená plně elektronický zapalovací systém bez rozdělovače (každá svíčka má zapalovací cívku).

Na základě M50 byly sestaveny motory pro M3e36 o výkonu 240 koní a objemu 3,0 litru. a pro Alpinu B3 - 250 "koní" od 3,0 litru. (model pro americký trh). Motor váží přibližně 136 kg (průměrná hmotnost).

Poruchy motorů BMW M50 a M50tu

Motory BMW M50 a M50tu se ukázaly jako nejspolehlivější a nejúspěšnější motory automobilky. Při silném přehřátí se však deformuje, porušuje se těsnost plynového spoje a na hlavě válců se tvoří praskliny. Nadměrná spotřeba oleje, která je přibližně 1 litr. na 1000 km (při správném provozu), začíná po 300-400 000 km. najetých kilometrů a je často příčinou vyhoření výfukového ventilu, které může být v některých případech doprovázeno prasklinami vytvořenými mezi sedlem ventilů.

Existují výrobci vyrábějící vodní čerpadla s oběžným kolem vyrobeným z plastu, což často vede ke zničení ložisek a selhání těsnění, stejně jako ke zničení samotného oběžného kola. Také během opravy - nesprávná instalace vačkových hřídelů v důsledku negramotných akcí personálu. U starších motorů se často můžete setkat s poruchou zapalovacích cívek, spálenými klíčky zapalování. Ve srovnání s řadou 40 je zničení vložek o řád nižší. Za velmi častý jev je považováno spojení bloku válců se sklem olejového filtru zespodu těsnění vany, víka ventilů, předního víka a také podél kroužku měrky.

U motorů BMW M50 a M50TU s elektronickou řídící jednotkou DME a u MS 40 a MS 40.1 se stává, že je vypnut přívod paliva, tzn. válce jsou deaktivovány. Kromě opravy je pro zapnutí válců nutné také vyčistit paměť. Obvykle tyto systémy snadno odolávají poruchám souvisejícím s.

Ve srovnání se systémy jako Motronic 3.1 a 3.3 (výrobce Bosch), které jsou citlivé na poruchy stejnosměrného proudu, se ECU SIEMENS obecně obtížně opravují. BOSCH 413 (M 3.3.1) také není příliš udržovatelný. V kopiích M50TU, které byly vyrobeny před 94. rokem, je slyšet rachot systému BMW VANOS. Odpadá prostou výměnou částí systému za podobné, ale užší konstrukce, které byly vydány po 94. roce.

E34, dívají se na případy s motory řady m50, ale proč jsou tyto motory tak dobré a jak se zásadně liší od motorů předchozí řady - m20? Motory m50 jsou stejně jako m20 řadové „šestky“, ale nové motory dostaly dva vačkové hřídele a 24ventilovou hlavu válců, navíc pohon rozvodů motoru m50 je řetězový, nikoli řemenový. Nový mechanismus distribuce plynu v případě c umožnil zvýšit výkon motoru o 22 koní, ale není to jediné, upravené sání a lepší proplach spalovacího prostoru umožnily motorům nové řady roztočit se rychleji než motory předchozí řady ano. Padesátkové motory navíc nevyžadují seřízení tepelných vůlí – jsou vybaveny hydraulickými kompenzátory. Nové motory mají plně elektronický zapalovací systém, bez rozdělovače a se šesti zapalovacími cívkami - jedna cívka pro každý válec.

Na E34 je motor m50 znám z modelů 520 a 525, na které byly od roku 1991 až do ukončení výroby E34 v roce 1995 instalovány „padesátky“. V roce 1993 byly upraveny motory padesáté řady, dostaly systém Vanos, který posunutím sacího vačkového hřídele umožňoval dosáhnout maximálního točivého momentu o 500 ot./min dříve, než bylo možné u nevanosového motoru. Který motor je lepší - s Vanos nebo bez? Na toto téma je spousta kontroverzí, ale ve většině případů se lidé shodují, že to nejsou tak významné výhody, které tento systém poskytuje, neospravedlňuje všechny problémy, které se vyskytnou při jeho provozu, a ve skutečnosti výkon a tah těchto motorů jsou stejné, opakuji - celý rozdíl je v tom, že m50tu (tak je označen motor s Vanosem) dosáhne maximálního točivého momentu o 500 ot./min dříve, maximálního tahu dosáhne při 4200 ot./min, zatímco řidič vozu bez Vanosu dostane maximální trakce pod pedálem při 4 700 ot./min - to platí i pro modely 520 a 525. Je docela jednoduché vizuálně rozlišit mezi jednotkou Vanos a jednotkou mimo Vanos: pokud instalace bez Vanosu nemá žádný výstupek v oblasti vačkového hřídele sání, pak na autě s Vanos je v tomto místě určité zaoblení, které označuje přítomnost mechanismu distribuce plynu pod ním - věnujte pozornost fotografii, nahoře je zobrazen m50 bez Vanosu.

Porovnejme vlastnosti lopatkových a bezlopatkových motorů.

Motor M50b20 s průměrem válce 80mm a zdvihem pístu 66mm má objem 2,0 litru. Kompresní poměr bezvanózního b20 je 10,5: 1, kompresní poměr lopatkové jednotky je 11,1: 1, to znamená, že tento motor je vybíravější na kvalitu benzínu. Výkon obou agregátů je 150 koní, maximální točivý moment 190N.M, u lopatkové verze je dosahován při 4200, u bezlopatkové při 4700 ot./min.

Větší motor m50 b25 s průměrem válce 84mm a zdvihem pístu 75mm má objem 2,5 litru. Kromě objemu z instalace b20 se liší vyvinutějším sáním. Kompresní poměr bezkomorové b25 je 10:1, u verze SG b25 je 10,5:1 - v obou případech není kompresní poměr příliš vysoký, takže auto jede normálně na 95. benzín. Výkon - 192hp, točivý moment - 245N.M - stejný pro obě modifikace. Stejně jako u b20 je maximálního točivého momentu dosaženo při 4 700 a 4 200 ot./min.

Blok motoru je vyroben z litiny a hlava válců je vyrobena z hliníku. Při přehřátí hlavice m50 nejen vede, ale jsou možné i praskliny mezi sedlem ventilů.

Padesátý motor byl nahrazen agregátem řady M52, jehož hlavním rozdílem byl hliníkový blok, ale tento motor již nebyl tak spolehlivý jako jeho předchůdce.

Pokud jste vlastnili BMW s motorem řady 50, níže můžete zanechat svou recenzi na tuto pohonnou jednotku.