Ne každý ví, co je TSI a jak tato zkratka znamená. Dnes o tom budeme mluvit.
Co je TSI
Motor TSI je benzinový agregát vyznačující se systémem „twin turbo“. Překlad zkratky TSI je následující – motor s turbodmychadlem a vstřikováním paliva po vrstvách.
Charakteristickým rysem konstrukce TSI je umístění turbodmychadla na jedné straně a systému zodpovědného za mechanickou kompresi na straně druhé. Využití energie z výfukových plynů umožňuje zvýšit výkon běžného turbomotoru. To je možné díky tomu, že výfukové plyny nastartují turbínové kolo a díky pohonnému systému násilně pumpují a stlačují vzduch. Takový systém vykazuje vyšší účinnost než tradiční.
Co je vylepšeno u motorů TSI
Uznávaná odborníky i spotřebiteli, o čemž svědčí četná ocenění. Tento systém se na tři roky (od roku 2006 do roku 2008) stal majitelem ocenění „Motor roku“ v soutěži „Motor roku“.
Využitím konceptu minimalizace, jehož podstatou je, že největší výkon vyrobí menší motor s malou spotřebou benzínu. Snížení pracovního objemu umožnilo zvýšit účinnost a zároveň snížit ztráty třením. Malý objem usnadňuje motoru a vozu jako celku. Taková technologická řešení se stala nedílnou součástí TSI.
Video ukazující, jak funguje motor TSI:
Kombinace pohonu a hospodárnosti. Prvotním cílem vývojářů bylo vytvořit ekonomické motory s vysokým výkonem a sníženými emisemi CO 2 .
Velký rozsah otáček. Systémy TSI jsou konfigurovány tak, že když se klikový hřídel otáčí frekvencí od jednoho a půl tisíce do 1750 otáček za 1 minutu, pak točivý moment zůstává nejvyšší, což má dobrý vliv na to, kolik benzínu se ušetří, když je vůz chodu a výkonu vozu. Výsledkem je, že řidič dostává maximální výkon ve velkém intervalu otáček. Motory TSI dobře ladí s převodovkami, které mají převodové poměry mnohem větší, což má pozitivní vliv na.
Optimalizace tvorby směsi, které bylo dosaženo díky speciálně vyvinuté konstrukci vysokotlaké trysky se 6 otvory. Vstřikovací systém je vyladěn tak, aby poskytoval vyšší účinnost při procesu spalování benzínu.
Mezichlazení poskytuje více dynamiky. Dalším charakteristickým znakem jednotky je přítomnost mezichladiče kapalin, který má systém, ve kterém nezávisle cirkuluje. Toto chlazení snižuje objem vstřikovaného vzduchu, díky čemuž plnicí tlak stoupá rychleji. V důsledku malých zpoždění turboefektu a úrovně optimálního plnění spalovacího prostoru je dosaženo zvýšení dynamiky. TSI s deklarovaným výkonem 90 kW bez pomocného kompresoru nemá prodlevu turba. Již při dosažení hranice 1500 otáček se můžete dostat na nejvyšší údaj točivého momentu 200 Nm.
Přeplňování v TSI
Přeplňování turbodmychadlem a vstřikování paliva. Systém TSI využívá speciální technologii, která umožnila dosáhnout nejvyšší úrovně točivého momentu a nejvyššího výkonu pro automobil, a to i přesto, že motor má poměrně malý objem: vstřikování paliva spolu s přeplňováním nebo kombinované přeplňování s turbodmychadlem a kompresor. V tomto provedení je spalování paliva efektivnější, díky čemuž výkon TSI převyšuje tradiční atmosférické motory.
Turbodmychadlo kombinované s kompresorem dává dobrý účinek. Použití dalšího kompresoru pomohlo vyhladit efekt prodlevy turba, ke které dochází díky tomu, že turbodmychadlo vytváří při vyšším rozsahu otáček dostatečně vysoký plnicí tlak.
údaje plnícího tlaku. Rootsův mechanický kompresor je poháněn řemenovým pohonem od klikové hřídele. V tomto případě úroveň síly, se kterou dochází k zesílení, začíná v nejmenším rozsahu, ve kterém dochází k otáčkám. Tento přístup poskytuje vysokou trakční charakteristiku a indikátory točivého momentu ve velkém intervalu otáček.
Dvojité přeplňování, které se u motorů tohoto typu používá, účinný systém vstřikování spolu s ukazateli nejvyššího tlaku, kterými je palivo vstřikováno, a použití šestiproudových trysek umožňují dosáhnout u motorů TSI úspor benzínu, které je utraceno. Dnes již vozy Volkswagen z řady Golf plus, Golf a Jetta, Touran a nové modely mají přeplňovaný motor.
Revoluční inovativní technologie
Volkswagen je dnes jediným výrobcem, který motory tohoto typu vybavené dvojitým přeplňováním v kombinaci se stupňovým vstřikováním sériově montuje do vozů vlastní výroby. Umístění kompresoru a turbodmychadla zvyšuje tlakovou sílu, se kterou dochází k přeplňování. Tedy motor o zdvihovém objemu 1,4 litru je schopen vyvinout až 125 kW (neboli 170 koní), což je rekord v automobilovém průmyslu mezi čtyřválci.
Úspora paliva díky snížené hmotnosti. Nové modely motorů TSI díky řadě vylepšení váží o 14 kg méně než stejný typ motorů vybavených systémem dvojitého nabíjení. Mezi inovace patří: konstrukční optimalizace hlavy bloku a nižší hmotnost jejího krytu, snížení hmotnosti všech vačkových hřídelů o 304 gramů.
Video o provozu přeplňovaného spalovacího motoru:
Je celkem logické, že se to dotklo i složitosti konstrukce a vylepšení motorů. Mírný nárůst ceny je však plně kompenzován zvýšenými ukazateli výkonu a snížením množství spotřebovaného paliva.
motor TSI ( Turbo stratifikované vstřikování, doslova - přeplňování turbodmychadlem a vrstvené vstřikování) kombinuje nejnovější úspěchy v konstrukčním myšlení - přímé vstřikování paliva a přeplňování turbodmychadlem.
Koncern Volkswagen vyvinul a nabízí ve svých vozech řadu motorů TSI, které se liší konstrukcí, velikostí motoru a výkonem. Při konstrukci motorů TSI výrobce implementoval dva přístupy: dvojité přeplňování a jednoduché přeplňování turbodmychadlem.
Zkratka TSI je patentovaná ochranná známka koncernu Volkswagen.
Duální přeplňování je prováděno v závislosti na potřebách motoru dvěma zařízeními: mechanickým kompresorem a turbodmychadlem. Kombinované použití těchto zařízení umožňuje realizovat jmenovitý točivý moment v širokém rozsahu otáček motoru.
Konstrukce motoru využívá mechanického kompresoru typu Roots. Skládá se ze dvou rotorů určitého tvaru, umístěných v pouzdře. Rotory rotují v opačných směrech, čímž je dosaženo nasávání vzduchu na jedné straně, komprese a výtlaku na straně druhé. Mechanický kompresor má řemenový pohon od klikového hřídele. Pohon je aktivován magnetickou spojkou. Pro regulaci plnicího tlaku je paralelně ke kompresoru instalována regulační klapka.
Dvojitě přeplňovaný motor TSI má standardní turbodmychadlo. Plnicí vzduch je chlazen vzduchovým mezichladičem.
Efektivní chod duálního boostu zajišťuje systém řízení motoru, který kromě elektronické jednotky kombinuje vstupní snímače (tlak v sacím potrubí, plnicí tlak, tlak v sacím potrubí, potenciometr regulační klapky) a akční členy (magnetická spojka, regulační klapka servomotor, omezovací ventil plnicího tlaku, recirkulační ventil turbodmychadla).
Senzory monitorují plnicí tlak na různých místech v systému: za mechanickým kompresorem, za turbodmychadlem a za mezichladičem. Každý z tlakových snímačů je kombinován se snímači teploty vzduchu.
Magnetická spojka zapíná signály z řídicí jednotky motoru, při kterých je na magnetickou cívku přivedeno napětí. Magnetické pole přitahuje třecí kotouč a uzavírá jej pomocí kladky. Mechanický kompresor se začne otáčet. Kompresor pracuje, dokud je magnetická cívka pod napětím.
Servomotor otočí regulační ventil. Když je klapka uzavřena, veškerý nasávaný vzduch prochází kompresorem. Plnicí tlak mechanického kompresoru je řízen otevřením klapky. V tomto případě je část stlačeného vzduchu přiváděna zpět do kompresoru a plnicí tlak je snížen. Když kompresor neběží, klapka je plně otevřena.
regulační ventil plnicího tlaku se aktivuje, když energie výfukových plynů vytvoří přebytečný plnicí tlak. Ventil poskytuje podtlakový pohon, který zase otevírá obtokový ventil. Část výfukových plynů prochází kolem turbíny.
Recirkulační ventil turbodmychadla zajišťuje chod systému při nuceném volnoběhu (se zavřenou škrticí klapkou). Zabraňuje vzniku přetlaku mezi turbodmychadlem a uzavřenou škrticí klapkou.
Princip činnosti motoru TSI s dvojitým přeplňováním
V závislosti na otáčkách motoru (zatížení) se rozlišují následující režimy provozu systému dvojitého posilování:
- režim přirozeného nasávání (až 1000 ot./min);
- provoz mechanického kompresoru (1000-2400 ot / min);
- společný provoz kompresoru a turbodmychadla (2400-3500 ot./min);
- provoz turbodmychadla (nad 3500 ot./min).
Při volnoběhu motor pracuje v režimu přirozeného sání. Mechanické dmychadlo je vypnuté, regulační klapka je otevřená. Energie výfukových plynů je nízká, turbodmychadlo nevytváří plnicí tlak.
Se zvýšením počtu otáček se zapne mechanické přeplňování a uzavře se regulační klapka. Plnicí tlak je vytvářen především mechanickým kompresorem (0,17 MPa). Turbodmychadlo poskytuje trochu extra kompresi vzduchu.
Když jsou otáčky motoru v rozmezí 2400-3500 ot./min., plnící tlak vytváří turbodmychadlo. Mechanický kompresor se připojuje v případě potřeby, například při prudké akceleraci (náhlé otevření plynu). Plnicí tlak může dosáhnout 0,25 MPa.
Další provoz systému se provádí pouze díky turbodmychadlu. Mechanický ventilátor je vypnutý. Ovládací klapka je otevřená. Aby se zabránilo detonaci, plnicí tlak mírně klesá s rostoucími otáčkami motoru. Při rychlosti 5500 ot./min je to asi 0,18 MPa.
Přeplňovaný motor TSI
U těchto motorů je přeplňování prováděno výhradně turbodmychadlem. Konstrukce turbodmychadla zajišťuje dosažení jmenovitého točivého momentu již při nízkých otáčkách motoru a jeho udržení v širokém rozsahu (od 1500 do 4000 ot./min.). Vynikající vlastnosti turbodmychadla jsou dosaženy minimalizací setrvačnosti rotujících částí: vnější průměr turbíny a oběžného kola kompresoru je zmenšen.
Regulace boostu v systému se tradičně provádí pomocí obtokového ventilu. Ventil může být ovládán pneumaticky nebo elektricky. Pneumatický pohon je ovládán elektromagnetickým ventilem pro regulaci plnicího tlaku. Elektrický pohon představuje elektrické vodicí zařízení, které se skládá z elektromotoru, ozubeného soukolí, pákového mechanismu a snímače polohy zařízení.
Turbodmychadlem přeplňovaný motor používá na rozdíl od motoru s dvojitým přeplňováním systém chlazení plnicího vzduchu na bázi kapaliny. Má okruh nezávislý na chladicím systému motoru a tvoří s ním dvouokruhový chladicí systém. Systém chlazení plnicího vzduchu zahrnuje: chladič plnicího vzduchu, čerpadlo, chladič a potrubní systém. Chladič plnicího vzduchu je umístěn v sacím potrubí. Chladič se skládá z hliníkových desek, kterými prochází potrubí chladicího systému.
Plnicí vzduch je chlazen signálem z řídicí jednotky motoru k zapnutí čerpadla. Proud ohřátého vzduchu prochází deskami, dává jim teplo a ony ho zase předávají kapalině. Chladicí kapalina se pohybuje po okruhu pomocí čerpadla, ochlazuje se v chladiči a poté v kruhu.
Každá zkratka v automobilovém průmyslu něco znamená. Takže na konceptech FSI a TFSI také záleží. Pouze zde je rozdíl mezi téměř identickými zkratkami. Pojďme si rozebrat, co je názvům vlastní a jaký je v nich rozdíl.
Charakteristický
Pohonná jednotka FSI je motor německé výroby z koncernu Volkswagen. Tento motor si získal popularitu díky svým vysokým technickým vlastnostem a také snadné konstrukci, opravám a údržbě.
Zkratka FSI znamená Fuel Stratified Injection, což znamená vrstvené vstřikování paliva. Na rozdíl od široce používaného TSI není FSI přeplňováno turbodmychadlem. Lidsky řečeno, jde o obyčejný atmosférický motor, který Škoda používala poměrně často.
motor FSI
Zkratka TFSI znamená Turbo Fuel Stratified Injection, což znamená přeplňované vrstvené vstřikování paliva. Na rozdíl od rozšířeného FSI je TFSI přeplňovaný turbodmychadlem. Lidsky řečeno jde o konvenční atmosférický motor s turbínou, který Audi poměrně často používalo na modelech A4, A6, Q5.
motor TFSi
Stejně jako FSI má TFSI zvýšený ekologický standard a hospodárnost. Díky systému vstřikování Fuel Stratified Injection a díky vlastnostem sacího potrubí, vstřikování paliva a „zkrocené“ turbulenci může motor běžet jak na ultra chudé, tak na homogenní směsi.
Výhody a nevýhody používání
Pozitivní stránkou motoru Fuel Stratified Injection je přítomnost dvouokruhového vstřikování paliva. Z jednoho okruhu je palivo dodáváno při nízkém tlaku a z druhého - při vysokém tlaku. Zvažte princip fungování každého okruhu přívodu paliva.
Nízkotlaký okruh v seznamu součástí má:
- palivová nádrž;
- benzínové čerpadlo;
- palivový filtr;
- obtokový ventil;
- kontrola tlaku paliva;
Zařízení vysokotlakého okruhu předpokládá přítomnost:
- vysokotlaké palivové čerpadlo;
- vysokotlaké vedení;
- distribuční potrubí;
- snímač vysokého tlaku;
- bezpečnostní ventil;
- vstřikovací trysky;
Charakteristickým rysem je přítomnost absorbéru a proplachovacího ventilu.
Motor FSi Audi A8
Na rozdíl od běžných benzínových pohonných jednotek, kde palivo vstupuje do sacího potrubí před vstupem do spalovací komory, u FSI vstupuje palivo přímo do válců. Samotné trysky mají 6 otvorů, což poskytuje vylepšený systém vstřikování a zvýšenou účinnost.
Vzhledem k tomu, že vzduch vstupuje do válců odděleně, přes klapku, vzniká optimální poměr vzduch-palivo, který umožňuje rovnoměrné spalování benzínu, aniž by byly písty vystaveny nadměrnému opotřebení.
Další pozitivní vlastností použití takového odsávání je úspora paliva a vysoký ekologický standard. Systém Fuel Stratified Injection umožní řidiči ušetřit až 2,5 litru paliva na 100 kilometrů.
Tabulka použitelnosti TFSi, FSi a TSi
Ale tam, kde je mnoho pozitivních aspektů, existuje také značný počet nevýhod. Za první nevýhodu lze považovat to, že nasávané je velmi citlivé na kvalitu paliva. Na tomto motoru nemůžete ušetřit, protože na špatném benzínu prostě odmítne normálně fungovat a bude selhávat.
Za další velký nedostatek lze považovat fakt, že v mrazu pohonná jednotka prostě nejde nastartovat. Vzhledem k běžným závadám a motorům FSI mohou v tomto rozsahu nastat problémy se studeným startem. Za viníka je považováno stejné vrstvené vstřikování a touha inženýrů snížit toxicitu výfukových plynů během zahřívání.
Spotřeba oleje je jednou z nevýhod. Podle většiny majitelů této pohonné jednotky je často patrný nárůst spotřeby maziva. Aby k tomu nedocházelo, je doporučeno dodržovat tolerance VW 504 00/507 00. Jinými slovy měnit motorový olej 2x ročně - v období přechodu na letní a zimní provoz.
Závěr
Rozdíl v názvech, respektive přítomnost písmene „T“, znamená, že motor je přeplňovaný turbodmychadlem. Jinak v tom není žádný rozdíl. Motory FSI a TFSI mají značný počet kladných i záporných stránek.
Jak vidíte, použití aspirátu je dobré z hlediska hospodárnosti a šetrnosti k životnímu prostředí. Motor je příliš citlivý na nízké teploty a špatné palivo. Právě pro nedostatky bylo jeho používání ukončeno a přešlo se na systémy TSI a MPI.
Určitě mnozí věnovali pozornost vozům s „tajemným“ nápisem TSI.
Navíc je tato zkratka typická pro vozy nejen značky Volkswagen, ale i dalších značek, které jsou součástí VAG (Volkswagen Audi Group) - Audi, Škoda, Seat ...
Co tento nápis znamená pro řidiče takového vozu?
Z tohoto článku se dozvíte:
dekódování TSI
Zkratka TSI znamená Twincharger Stratified Injection, což znamená dvojitě přeplňovaný motor s vrstveným nebo přímým vstřikováním.
Motor TSI má složitější konstrukci než běžný. I přes relativně malou a dobrou výkonovou rezervu je motor TSI hospodárnější a spolehlivější.
Hlavním rozlišovacím znakem takového motoru je přítomnost dvoustupňového posilovače - první „stupeň“ je kompresor s mechanickým pohonem a druhý „stupeň“ je turbodmychadlo.
Mechanický kompresor pracuje do 2,4 tisíce otáček. Sací klapka pro proudění vzduchu se plně otevře, když rychlost otáčení překročí 3,5 tisíce otáček za minutu. Tehdy do turbodmychadla vstupuje silný proud vzduchu a je dosaženo maximálního točivého momentu.
Existují motory TSI, ve kterých je instalováno tlačítko pro volbu zimní jízdy. Tento režim eliminuje prokluz kol díky měkčímu chodu motoru.
Jaké výhody přináší
Zvláštní pozornost si zaslouží účinnost motoru TSI v kombinaci s jeho solidním výkonem. Pohonná jednotka poskytuje vozu vždy dobrou dynamiku, a to díky dvěma kompresorům najednou, protože v širokém spektru otáček můžete dosáhnout maximální hodnoty točivého momentu.
Použití kombinace mechanického kompresoru a turbíny umožňuje udržet trakci v maximální možné míře po dlouhou dobu otáček. V tomto případě mechanický kompresor pracuje samostatně při nízkých otáčkách a při společné práci - při středních otáčkách.
Další neméně důležitou výhodou je nízká úroveň emisí CO2. Je třeba zmínit, že „TSI“ byl nominován jako nejlepší „zelený“ motor roku.
Mezi další četné výhody řady "TSI" stojí za to vyzdvihnout jejich dostatečnou spolehlivost a relativně vysoké zdroje.
Jaké jsou nevýhody
Jako každá věc má i motor TSI určité nevýhody. Nemělo by se zapomínat, že většina moderních přeplňovaných motorů VW je velmi náročná na kvalitu paliva a oleje. Motor TSI nebyl výjimkou, pro běžný provoz potřebuje pouze kvalitní palivo a.
Motor TSI navíc od majitele vyžaduje striktní dodržování pravidel pro provoz turbomotorů předepsaných v dokumentaci vozidla.
Navíc motor TSI může v zimě způsobovat určité nepohodlí. Důvodem je, že motor TSI rodiny má nízký přenos tepla a prakticky se nezahřívá při volnoběhu v chladném období. Obecně platí, že optimálního teplotního režimu tohoto motoru dosáhne až za jízdy po určité době.
Je tu ale i druhá strana mince, již pozitivní – takový motor není náchylný k přehřívání ani v extrémním horku v dlouhé zácpě. Tato funkce však může způsobit nepohodlí při provozu vozu s motorem TSI na krátké vzdálenosti: nezahřátý motor znamená nevyhřívaný interiér, protože tradiční „sporák“, který při své práci používá nemrznoucí směs motoru, bude neúčinný.
Ale inženýři VW předvídali všechny tyto nuance vytvořením dvouokruhového chladicího systému se dvěma termostaty: jeden okruh chladí teplejší hlavu válců, druhý - zbytek bloku hnacího ústrojí.
Pro zvýšení životnosti motoru TSI je turbína chlazena vlastním systémem, jehož součástí je elektricky poháněné vodní čerpadlo, které dále pohání chladicí kapalinu ještě 15 minut po zastavení motoru.
Použití přímého vstřikování v benzínových motorech je dominantní technologií v dnešním automobilovém průmyslu. TSI je zkratka pro patentované označení Volkswagenu pro přeplňované motory s přímým vstřikováním. Turbo Stratified Injection se používá u většiny moderních vozů skupiny VAG (Audi, Škoda, Volkswagen a Seat). Technologie TSI je dalším krokem ve vývoji motorů FSI, které mají přímé vstřikování, ale nejsou vybaveny turbodmychadlem.
Zvažte nejen princip fungování, ale také řadu konstrukčních nedostatků, které jsou vážnou bolestí hlavy pro majitele motorů TSI.
Výhody
Motory TSI mají řadu nepopiratelných výhod:
- tvorba směsi. Se zaměřením na údaje senzorového zařízení může ECU tvořit 4 druhy směsi (chudá vrstvená směs s přídavkem výfukových plynů, chudá homogenní směs bez přídavku výfukových plynů, homogenní stechiometrická směs s přídavkem výfukových plynů, homogenní stechiometrická směs bez přídavku výfukových plynů). Volba bude záviset na množství přiváděného vzduchu, stupni otevření škrticí klapky, otáčkách motoru, teplotě motoru a dalších faktorech. Tato selektivní tvorba směsi umožňuje získat maximum ze vstřikovaného paliva;
- přeplňování turbodmychadlem, které umožňuje zvýšit plnění válců čerstvým vzduchem. Motory TSY mohou být vybaveny jednostupňovým nebo kombinovaným systémem vstřikování vzduchu. V prvním případě má motor práci, která je známá mnoha motoristům. Kombinovaný systém má nejen turbínu, ale také mechanické přeplňování typu Roots. Princip fungování takového systému je zvláště zajímavý, proto jej budeme podrobněji zvažovat níže.
- tuningový potenciál. Většina motorů TSI se dobře hodí k chiptuningu. Majitelé, kteří chtějí přidat pár desítek koní, by měli myslet na zdroj spalovacího motoru a převodovky, který při špatném čipování může prudce klesnout.
Princip činnosti vstřikovacího systému
Systém přívodu paliva v motoru TSI je velmi podobný systému použitému na. Skládá se z následujících komponent:
Hlavním rysem systému přímého vstřikování v motoru TSY je řízení způsobu nástřiku a dodací lhůty. Této výhody je dosaženo kompetentním programováním ECU. Jinak se energetický systém ve skutečnosti neliší od systému používaného u motorů mnoha jiných výrobců.
Twin turbo systém
V mnoha ohledech to byla kombinace turbíny a mechanického kompresoru, která umožnila motorům TSI získat více než jeden titul Motor roku. Podívejme se, jak je toto řešení implementováno.
Hlavním principem činnosti je distribuce proudů vzduchu. Změnou průtoku, ale i množství přiváděného vzduchu je možné řídit kvalitu tvorby směsi ve válcích. V závislosti na otáčkách klikového hřídele a poloze škrticí klapky lze rozlišit následující řídicí algoritmy přeplňování:
Řízení
Jedním z hlavních prvků tohoto systému je tlumič, který přerozděluje proudění vzduchu mezi turbínou a kompresorem. Nastavení se provádí pomocí servopohonu. Například při 1000-2400 otáčkách za minutu je vzduch přiváděn pouze přes kompresor a po 3500 pouze do turbodmychadla.
Pro kompetentní ovládání celého tohoto systému ECU neustále dotazuje řadu senzorů:
- Senzor MAP, který měří tlak v sacím traktu. Měří se také teplota vzduchu;
- poloha plynu;
- tlak v sacím potrubí a snímač, který měří teplotu vzduchu;
- plnicí tlak, teplota vzduchu.
Samozřejmě existuje mnoho jemností, jejichž vysvětlení bude vyžadovat vážné prohloubení teorie.
Typy posílení
Motor TSI může mít pouze turbínu. Ovládání se provádí pomocí obtokového ventilu (elektrického nebo pneumatického). Například při přetlaku ve výfukovém potrubí bude proud výfukových plynů procházet "horkou" částí turbíny. Zvláštnost takového systému je ve způsobu chlazení vzduchem. Před sacím potrubím je instalován kapalinou chlazený mezichladič. Vzduch prochází buňkami, uvnitř kterých cirkuluje chladicí kapalina. Chlazení je aktivováno příkazem ECU, který zapne čerpadlo, čímž spustí cirkulaci chladicí kapaliny v okruhu chlazení vzduchu.
U vozu s dvojitým turbodmychadlem má motor vzduchem chlazený mezichladič.
Problémy
Řadě majitelů vadí, že jejich vůz má motor TSI. Mezi celou řadou motorů (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0) dokážou některé spalovací motory svým majitelům způsobit nemalé potíže. Mezi hlavní problémy:
- zhor olej, který může začít po 10 000 km.;
- protažení řetězu.
Problémy motorů TSY jsou tak významné, že vyžadují úvahu v samostatném článku.
