1. Ця модель складається з трьох вагонів із шістьма вхідними дверима. Є система кондиціювання.
3.
Для інтернет-залежних створили порти-зарядки USB з номіналом 1 і 2.1 ампер. Знаходяться у стінці під ногами. Wi-Fi теж є. 
4.
Мудре та вірне рішення. 
5.
Страшилки зі смайлами та сумна валізка з попередженням. 
6.
По середині двох сидінь захований міні-блок управління трамваєм, нібито покотушки задом на перед. Такі в Німеччині давно існують і користуються водії трамваїв великим успіхом. 
7.
Салон розрахований на 265 з лишком осіб, сидячих – 60. Є спеціальне місце для дитячих колясок та маломобільних громадян. Вбудований телевізор із програмами від "Транспорт ТВ" розповідає новини та новинки на московських транспортах. Також показує маршрут проходження трамвая від зупинки А до зупинки Б з відстанню. І вказано швидкість прямування трамвая. 
8.
Під сидіннями зроблено таке симпатичне підсвічування, одне синє, інше зелене. 
9.
Навіть стоп-крани встановили. 
10.
Подбали про аварійні молотки. Тепер точно не вкрадуть. 
11.
Знайома система відчинення дверей. Поки що зараз керуються безпосередньо водієм трамвая. А трохи згодом перейдуть до пасажирів. 
12.
Мордочка трамвая більше нагадує геометрію "мурашки" та подовжених дзеркал заднього виду. 
13.
Здається конкурент з'явився. 
14.
Власником моделі є ТОВ "ПК - Транспортні системи", а виробник "ТВЗ - Тверський вагонобудівний завод". 
15. Трамвай був уперше представлений на московській виставці "ЕкспоСітіТранс" у 2016 році. Дізнатися більше про цю модель
Виробничий репортаж з одного з найстаріших трамвайних депо в Москві, 2012 року йому виповниться 100 років! За цей час через ворота депо пройшли всі типи трамваїв, які будь-коли експлуатувалися в Москві.
Трамвай – історично другий вид міського пасажирського транспорту Москви, наступник конки. У 1940 році частка трамвая в перевезеннях пасажирів містом досягала 70%, а за даними на 2007 рік всього близько 5%, хоча в деяких окраїнних районах (наприклад, у Метромістечку) він є основним пасажирським транспортом, що дозволяє швидко дістатися метро. Найбільша густота трамвайних ліній у місті знаходиться на сході від центру, в районі річки Яуза.
1.
Зараз у депо імені Русакова 178 трамваїв, до числа яких входить лінійно-рухомий склад (пасажирські трамваї), а також снігоочисники, жолобоочисники, рейкошліфувальники, шляховимірювачі та поливомийні вагони. Депо обслуговує дев'ять маршрутів: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 та 4-й правий кільцевий.
2.
Лівий маршрут четвірки обслуговує депо імені Баумана.
3.
Існує таке поняття, як «відкриття маршруту». Рано-вранці перший трамвай виїжджає з депо і без зупинок (нульовим рейсом) їде до свого кінцевого пункту, звідки приблизно о 4:30 відкриває маршрут. На випадок поломки першого трамвая завжди напоготові є запасний, щоб обов'язково відкрити маршрут у встановлений час. Закінчують трамваї працювати приблизно о першій годині ночі. У будні в місто з депо імені Русакова виходять до 120 трамваїв, у вихідні близько 100.
4.
За повний день на трамваї відпрацьовують зміну два водії, а сам вагон пробігає в середньому 250 кілометрів. Максимум може сягати 400 кілометрів.
Кожен водій має комплект документів:
- бортовий журнал з технічного обслуговування, до якого вносяться заявки від водія на ремонт та позначки фахівців з виконаних робіт
- дорожній лист, в якому відзначається прибуття трамвая на кінцеві пункти та час виїзду та заїзду в депо
- посвідчення водія (права)
- страховий поліс
- Розклад за часом прибуття на кожну зупинку. Той, хто часто їздить на трамваї з кінцевих зупинок, мав помітити, що трамваї справді мають певний розклад. Звичайно, московський рух, пробки, а також час завантаження пасажирів, що збільшився, через валідаторів не дозволяють завжди суворо дотримуватися заданого розкладу.
5.
Повний пробіг трамвая за весь час експлуатації може сягати 750000 кілометрів. Деякі трамваї служать по 15 років і більше (особливо в регіонах).
6.
Для довговічної служби трамваю проводиться його планово-попереджувальний ремонт. Цех ремонту та технічного обслуговування рухомого складу включає 32 оглядові «канави». На них
щодня заганяють 20 вагонів на ТО-1 та за ніч проводять усі необхідні роботи. На ТО-2 щодня знаходиться до 10 трамваїв, де ведуться складніші роботи з розбирання всієї апаратури, такий ремонт займає вже кілька днів.
7.
ТО-1 кожен вагон проходить раз на тиждень, ТО-2 – раз на місяць.
8.
Звичайний трамвай важить близько 20 тонн.
9.
Кожні 60 тисяч кілометрів проводиться плановий «середній» ремонт, де трамвай практично повністю розуміється, перевіряються всі вузли та агрегати. Після чотирьох таких великих ремонтів (приблизно 240 тисяч кілометрів пробігу) вагон відправляється на трамвайний завод для капітального ремонту.
10.
Важливий елемент трамвая - колісний візок. У ній знаходяться двигуни, редуктори та пристрої гальмування. На всіх вагонах встановлюється по чотири 50-кіловатні двигуни, по одному на кожну вісь.
11.
Моторний цех, де проводять діагностику та ремонт електродвигунів. Екологічний транспорт коштує місту влітку в середньому 1,7 МВт*год на місяць, взимку — до 2,4 МВт*год (дані 2008 року по депо імені Русакова).
12.
Для переміщення важких вузлів та деталей використовуються кран-балки.
13.
Ряд редукторів.
14.
Візок обладнаний трьома видами гальм:
. електродинамічним (тяговими електродвигунами в генераторному режимі, що повертають частину енергії назад у мережу)
. барабанно-колодковим з пружинно-електромагнітним приводом (аналогічно автомобільному гальму)
. рейковим електромагнітним (екстренне гальмування)
Для службового гальмування служить електродинамічний гальмо, що знижує швидкість вагона майже до нуля. Догальмовування до повної зупинки проводиться барабанним гальмом. Для екстреного гальмування використовують магнітно-рейкове гальмо, де колодка примагнічується до рейки, і сила її притискання може в кілька разів перевищувати вагу трамвая.
15.
Кабіна водія трамваю 71-608. Таких трамваїв нині більшість на Московських вулицях.
16.
Поступово старі трамваї витісняють нові моделі - 71-619 з удосконаленим пультом управління, системою діагностики несправностей та дверима присувно-зсувного типу.
17.
У 2009 році до депо надійшло 29 нових вагонів. Кожен такий трамвай коштує близько 10 мільйонів рублів, а капітальний ремонт на заводі коштує 300 тисяч рублів.
18.
Також багато коштів йде на ремонт трамваїв після випадків вандалізму. Наприклад, заднє скло такого трамвая коштуватиме депо 60 тисяч рублів.
19.
Найчастіше трамваї використовуються в одиночному режимі, рідше у складі поїзда з двох вагонів. А за старих часів на вулиці можна було побачити і три трамваї в зчіпці.
20.
Якщо сталася ДТП, збирається комісія, яка вирішує, що робити з трамваєм — самостійно ремонтувати в депо (якщо не пошкоджено раму), відправити на завод чи списати.
21.
Списати можуть і старий трамвай, який ремонтувати вже надто дорого.
22.
Вагон розбирають на запчастини, а корпус, що залишився, розпилюють і відправляють у металобрухт.
23.
Снігоочисник.
24.
25.
Очисник на базі чеського трамвая Tatra T3.
26.
До нього причеплено жолобоочисний візок.
27.
Рейсошліфувальник на базі трамваю КТМ-5.
28.
29.
Депо імені Русакова одним із перших ввело в експлуатацію механізовану мийну машину для рухомого складу. Спеціально для нашого візиту нам миють раритетний трамвай РВЗ-6 Ризького вагонобудівного заводу.
30.
Для величезної кількості міст цей вагон став основною моделлю трамваю.
31.
Цей екземпляр дістався депо в жахливому стані, іржавий і весь вкритий мохом. Його відреставрували, і тепер він посідає гідне місце у столичній колекції трамваїв.
32.
У Москві такі трамваї експлуатувалися з 1960 до 1966 року.
33.
У Коломиї щодня виходили на вулиці десятки РВЗ аж до 2002 року!
34.
35.
36.
Вид у бік депо та віяла шляхів.
Дякуємо всім співробітникам депо імені Русакова, хто брав участь в організації зйомки та допомагав у написанні текстів! Також використовувалися в описі матеріали з сайтів wikipedia.org та tram.ruz.net
Взято у chistoprudov у Трамвайне депо імені Русакова.
Якщо у вас є виробництво або сервіс, про яке ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [email protected] ) Лера Волкова ( [email protected] ) та Саша Кукса ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не тільки читачі спільноти, але й сайту http://bigpicture.ru/ та http://ikaketosdelano.ru
Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.
Тисніть на іконку і підписуйся!
Деякі люди не знають, чи не хочуть вірити, що трамвай – найкращий у світі вид громадського транспорту. "Трамваї галасливі, повільні, і не вміють об'їжджати затори!" кажуть вони. Таким людям можна навести купу доказів про те, що сучасні трамвайні системи вирішили всі ці проблеми, розповісти про переваги сучасного рейкового транспорту, про те, що трамвай милий та гарний. А можна просто показати їм трамвай в іспанському місті Більбао, і тоді всі їхні сумніви одразу зникнуть.
Я багато різних трамваїв бачив у світі, але такого чудового не бачив ніде!
Трамвай у Більбао запустили у 2002 році як альтернативу міському метро. Влада хотіла дати можливість туристам дивитися на місто з вікна, поки вони дістаються між найвідомішими пам'ятками. Але і місцеві жителі люблять свій трамвай, і часто вважають за краще користуватися саме ним, щоб їздити з однієї частини міста до іншої. Ну, а як можна його не любити?!
Наразі працює одна гілка, що складається з 12 зупинок. Планується розширення системи – лінію продовжують, вже будують дві додаткові зупинки.
Проїзд коштує €1.15, що зовсім недорого за європейськими мірками.
Але це сухі факти, які ніяк не відображають усієї принади трамвая Більбао! Його головна перевага в тому, чому він ходить.
Бачите? Це галявина із зеленою м'якою травою та ромашками. Не в кожному парку знайдеш таку красу.
А в Більбао цією красою ходить трамвай, і при цьому не мені ні травинки!
Це одна з головних переваг правильно зробленої трамвайної системи - можливість прокласти рейки зеленими зонами, прямо травою! Подивіться як гарно!
Зелений трамвай дуже гармонійно вписується в це зелене середовище. Ці фарби тішать око. Рейки звиваються вздовж ряду красивих дерев. У Більбао використовується вузькоколійна система, ширина колії тут 1000мм.
Рейки проходять вздовж річки. Зелена смуга, по якій вони йдуть, доповнює прекрасну громадську зону набережної. Тут зручні лавочки, тінисті дерева, газон з ромашками та трамваєм, велодоріжка, тротуар, і лише потім – запарковані машини та проїжджа частина.
Так, трамвай розташований ближче до води, ніж велодоріжка! Правильно, нехай пасажири трамвайчика дивляться у вікно і милуються водою.
Платформи захищені від дощу та сонця навісом. Тут стоять автомати з продажу квитків, і монітори, що показують, як довго чекати на наступний трамвай. Платформи невисокі, щоб легше було заїхати з коляскою або на інвалідному візку (зрозуміло вони обладнані пандусами.)
Трамваї ходять досить часто, щохвилини п'ять. Багато місцевих жителів мають проїзні, інші прямо на місці купують квитки.
Вагони трамваїв низькостатеві, з невисокої платформи коляска легко закочується всередину. Одна з головних переваг рейкового транспорту, можливість завжди точно підійти впритул до платформи без зайвих маневрів.
А ось як виглядає салон ізсередини. (Раджу дивитися це відео без звуку, там один шум, і нічого корисного.)
Трамваї ходять дуже тихо, не гримлять, як московський трамвай мого дитинства. Ніякий інший вид транспорту не може так акуратно ковзати поверх галявини з ромашками, не завдаючи їм жодної шкоди. Це і є його головна перевага! Оскільки іншого транспорту тут не ходить, нічого не треба і об'їжджати.
Для переходу через рейки зроблено спеціальну доріжку, вимощену плиткою. Трохи далі видніється наступна – між ними кілька десятків метрів.
Там де немає місця зробити окрему зелену зону, трамвай отримує виділену смугу, наприклад, як на цьому мосту через річку Нервьйон, де проїжджа частина асфальтована, а трамвайні рейки вирішили прокласти красивою бруківкою.
Трамвай проходить і берегом Нервьйона з боку старого міста, де його сучасні вагони чудово виглядає на тлі красивих старих будівель. Годинник роботи трамвая - з 6 ранку до 11:30 вечора.
Усі склади складаються з трьох секцій, 25 метрів завдовжки. Місткість трамваю – 192 місця, з них 50 сидячих. Ці вагони виготовляються фірмою CAF, яка знаходиться прямо тут у Країні Басків.
Один невеликий недолік трамваїв у Більбао, це те, що вони часто повністю заклеєні рекламою, яка не завжди підходить під сам трамвай, та гарні місця, через які він ходить.
Трамвайна лінія Більбао – чудовий приклад того, як красиво та зручно можна зробити громадський транспорт, якщо підходити до питання з розумом. Зрозуміло так само добре як у Більбао зробити нелегко - он навіть японці, які схиблені на рейковому транспорті, коли справа доходить до трамваїв.
Але трамвай Більбао - еталон того, яким трамвай може і повинен бути. Якщо хтось колись розповідатиме вам про те, що трамвай - транспорт минулого, якому немає місця в сучасних містах, сміливо показуйте йому цей пост.
Хто скаже, що трамвай Більбао не найпрекрасніший у світі, сміливо може кинути в мене комент!
У це важко повірити, але!
Текст: Макс Новіков
Фото: Макс Новіков
29 жовтня у Москві відкрилася виставка «ЕкспоСітіТранс». Одним із найяскравіших її експонатів став інноваційний трамвай R1 (Russia One). Футуристичний транспортний засіб, дизайн якого активно обговорюється в соціальних мережах усі останні місяці, - розробка дочірнього підприємства Урал-ВагонЗаводу (УВЗ). За її зовнішній вигляд відповідає відомий дизайнер Олексій Маслов. Концепт трамвая вперше представлений столичній публіці – до цього R1 показували лише в Єкатеринбурзі. Найкращі кадри «айфону на рейках» – у нашій галереї.
Кабіна трамваю R1
Кабіна R1 з усіх деталей трамваю поки що викликає найспекотніші суперечки в середовищі дизайнерів. Наприклад, Артемій Лебедєв, критикуючи розробку УВЗ, назвав її «трамваєм-вбивцею, трамваєм-м'ясорубкою». «Категорично не можна робити форму з таким нахилом кабіни та піднятим носом. Навіть випадково зачеплений перехожий буде відправлений автоматично під колеса», - пояснював дизайнер у бізнес-лінчі на сайті своєї студії. Його опоненти парирували: для забезпечення безпеки важливіший зручний кут нахилу бокового скла, завдяки якому водій отримає кращий огляд та зможе мінімізувати ризики аварійних ситуацій.
Всередині кабіни трамваю R1
Водій трамвая, крім кращого кута огляду, отримає в своє розпорядження інноваційну панель приладів і навігаційні системи ГЛОНАСС і GPS.
Вагон трамваю R1
Виробники трамваю особливо підкреслюють його у всіх сенсах російське походження: майже 80% комплектуючих - вітчизняні, інші матеріали та деталі постачають контрагенти УНЗ із Німеччини та Австрії.
Усередині вагона трамваю R1
Вагони трамваю будуть оснащені Wi-Fi, тому пасажири зможуть завжди користуватися інтернетом під час поїздок.
Двері вагона трамваю R1
За попередніми розрахунками виробників, місткість трамваю перевищить 300 осіб - всередині R1 буде до 270 стоять і до 50 сидячих місць.
Трамвай R1
Вартість виробництва одного транспортного засобу складе, за попередніми даними, від 40 млн. до 50 млн. рублів.
Усередині вагона трамваю R1
Очікується, що трамвай «дебютує» у 2018 році на вулицях міст, які приймають матчі чемпіонату світу з футболу.
ІСТОРІЯ ЕЛЕКТРИЧНОГО ТРАМВАЮПЕРШІ ТРАМВАЇ
Олександрівський узвіз у Києві
ПЕРШИЙ ЕЛЕКТРИЧНИЙ ТРАМВАЙ
Це сталося у Києві на колишньому Олександрівському узвозі (нині – Володимирський узвіз). Цікаво, що трамвай у Києві було прокладено майже на 20 років раніше, ніж у Москві та Петербурзі. До цього моменту в царській Росії були трамваї, проте їх «рухала» не електрика, а коні. Хоча також рейками.
Взагалі залізні рейки на той час були прокладені в багатьох містах світу, був поширений кінний рейковий трамвай, також були спроби в будівництві цивільного транспорту на паровій тязі, але через дискомфорт і розмаїття диму ця ідея була відкинута на користь електрики. Перший у світі електричний трамвай пройшов у Берліні на початку 1880 років, будівельником виступила фірма Сіменс – її торгова марка добре відома досі.
Російська імперія наслідувала приклад німців, і незабаром німецький завод Pullman випустив перший російський електричний трамвай.
Громадянський транспорт у Києві, як і в більшості європейських міст, розпочався з кінного трамваю на рейках, маршрути якого з'єднували нинішній район Либідська з Хрещатиком і тяглися далі до Подолу.
Утворене 1891 року міське товариство залізниці за підтримки міської влади ухвалило рішення про використання на ділянці Олександрівського узвозу електричної тяги. Враховуючи, що тут існує дуже різкий ухил гори, інших варіантів не було: коні не справлялися, а про парову тягу не могло бути й мови. Саме складний характер рельєфу Києва призвів до необхідності потужнішого та безпечнішого міського транспорту на електричній тязі.
З самого моменту виникнення, київський електричний трамвай був дивиною і однією з визначних пам'яток міста. Більшість приїжджих і гостей намагалися проїхатися на трамваї кілька разів, а як комерційне підприємство, трамвай виявився надприбутковим і окупив всі вкладення протягом першого року існування.
Бурхливий розвиток трамвая у Києві призвело до того що на початку 1913 року у місті було вже понад двадцять постійних трамвайних маршрутів. На той час весь трамвайний транспорт перейшов у володіння однієї бельгійської компанії, яка бачила у ньому лише джерело прибутку та не робила нічого для розвитку. У зв'язку з цим міська влада в 1915 році заявила про своє право на викуп підприємства, після чого почалися торги: бельгійці завищували ціну, міська дума занижувала. Численні комісії та суди відкладали угоду, а потім настав 1917 рік, революція та громадянська війна.
Бельгійці залишилися ні з чим, а трамвайне сполучення було відновлено лише у 1922 році і до Великої Вітчизняної війни трамвай був основним видом цивільного транспорту у Києві. Після війни та відновлення міста значення трамвая повільно та неухильно падало. З'явилися більш комфортабельні тролейбуси, автобуси та метро.
Київський трамвай функціонував навіть за німців - як у 1918, так і в 1941-43 роках.
В даний час київський трамвай втратив своє колишнє значення, відбувається плановий демонтаж більшості ліній, в результаті якого залишиться лише кілька маршрутів, найбільш затребуваних пасажирами: лінія на Пущу – Водицю, швидкісна лінія на Борщагівку.
Сьогодні в Києві працює туристичний трамвайний маршрут - набережною, Подолом у відреставрованому трамвайному вагоні - оригінальний та затребуваний вид екскурсій.
У 1992 році на Поштовій площі в Києві було встановлено пам'ятник першому трамваю, але 25 листопада 2012 року його було ліквідовано у зв'язку з будівництвом нової транспортної розв'язки.
ІСТОРІЯ МОСКОВСЬКОГО ТРАМВАЮ
площа Брестського вокзалу у Москві
25 березня за старим стилем від Брестського, нині Білоруського вокзалу у бік вокзалу Бутирського, що нині називається Савеловським, вирушив у перший пасажирський рейс трамвайний вагон, замовлений у Німеччині на фірмі «Сіменс і Гальське»
Трамвай біля Бутирської застави. 1900 рік.
Роком появи громадського пасажирського транспорту в Москві слід вважати 1847, коли було відкрито рух десятимісних літніх і зимових екіпажів по 4 радіальним лініях і однієї діаметральної. Від Червоної площі стало можливим проїхати екіпажами до Смоленського ринку, Покровського (нині Електрозаводського) мосту. Рогозькій та Крестовській застав. По діаметральній лінії можна було подорожувати екіпажами від Калузьких воріт через центр міста до Тверської застави.
Екіпажі, що курсують за заздалегідь визначеними напрямками, москвичі просторіччя стали називати лінійками. На той час місто мало вже близько 337 тис. жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене 1850 р. суспільство московських лінійок вже кваліфіковано почало вирішувати проблему обслуговування пасажирів. У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лав. Вони були ширші за звичайні візничі екіпажі, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.
Конка на Серпухівській площі
Перша пасажирська лінія кінного трамвая була відкрита 25 червня (7 липня) 1872 р. Вона зв'язала центр міста (нинішню площу Революції) через Трубну та Пристрасну площу з площею Смоленського (нині Білоруського) вокзалу і була призначена для обслуговування відвідувачів Політехнічної виставки, що відкрилася в цьому час у Москві. Лінія конки була одноколійною, мала довжину 4,5 км з колією 1524 мм, на лінії розташовувалося 9 роз'їздів. На лінії експлуатувалося 10 двоповерхових вагонів з імперіалами, куди вели круті гвинтові сходи. Імперіал у відсутності навісу і пасажири, розташовуючись на лавках, були захищені від снігу і дощу. Вагони конки були закуплені в Англії, де вони виготовлялися на заводі Старбек. Особливістю цієї лінії кінної залізниці стало те, що будували її військові будівельники як тимчасову.
Паравічок
Одночасно в Москві було побудовано й лінію парового пасажирського трамвая від Петровсько-Розумовського через парк Петровської Академії до станції Смоленського вокзалу. Обидві лінії мали припинити існування одразу після закриття Політехнічної виставки, проте новий громадський транспорт сподобався москвичам: їхати з центру на Смоленський вокзал було зручніше та дешевше у вагоні кінного трамвая, ніж візником. Перша пасажирська лінія конки продовжувала експлуатуватись і після закриття Політехнічної виставки до 1874 року, а лінія парового пасажирського трамваю зберегла своє існування лише на ділянці від Смоленського вокзалу до Петровського парку.
Всупереч поширеній думці, пуск трамваю не був простою електрифікацією конки, що існувала в Москві з 1872 року. До 1912 року конка існувала паралельно трамваю. Справа в тому, що конка приносила до міської скарбниці значну частину надходжень, і тодішня міська влада розглядала трамвай як конкурент їхньої дійної корови. Лише з 1910 року місто стало викуповувати коночні залізниці за збереження робочих місць кінночників. Кучеров перевчали на вагоновожатих, а кондуктори, яких переучувати не було потреби, так і залишалися кондукторами.
Трамвай типу Ф на Садовому кільці в районі Червоної брами навпроти будинку Афремова. Жовтень 1917 року.
У 1918 році протяжність трамвайних колій у місті становила 323 км. Однак цей рік для московського трамвая почався з того, що кількість маршрутів трамвая почала скорочуватися. Невлаштовані майстерні, відсутність деталей та запасних частин, матеріалів, догляд частини інженерно-технічних працівників – все це разом створило винятково тяжке становище. Число вагонів, що виходять на лінії у січні, скоротилося до 200 одиниць.
Чисельність працівників трамваю знизилася з 16475 осіб у січні 1917 р. до 7960 осіб у січні 1919 року. У 1919 пасажирський трамвайний рух через відсутність у місті палива було припинено з 12 лютого по 16 квітня і з 12 листопада по 1 грудня. Наприкінці грудня трамвай у місті знову зупинено. Робочі, що звільнялися при цьому, прямували на роботу з очищення шляхів і доріг і для заготівлі палива в межах восьмиверстової смуги.
Разом з тим, вперше в історії московський трамвай став використовуватись для проведення культурно-просвітницьких та агітаційних заходів. 1 травня 1919 року маршрутами А і Б, № 4 курсували трамвайні потяги з леткими цирковими виставами на відкритих причіпних вагонах. Моторний вагон був звернений у приміщення для духовного оркестру, а на причіпній товарній платформі розташувалися циркові артисти, акробати, клоуни, жонглери та атлети, які давали вистави на зупинках. Маси народу захоплено зустрічали артистів.
Інтер'єр вагона типу КМ – першого радянського трамваю.
З 1 червня 1919 року Управління міських залізниць за розпорядженням Мосради стало надавати за заявками установ та організацій трамвай для екскурсії за місто робітників. З осені 1919 р. трамвай стає основним перевізником дров, продовольства та інших вантажів для більшості міських установ, З метою забезпечення нових функцій трамвая до всіх товарних станцій, дров'яних та продовольчих складів Москви були підведені під'їзні трамвайні шляхи. На замовлення підприємств та організацій трамвайники виділяли до 300 вантажних трамвайних вагонів. За 1919 р. на вирішення питань організації вантажних перевезень було прокладено близько 17 верст нових шляхів. До кінця 1919 року з 778 моторних та 362 причіпних вагонів були справними 66 моторних та 110 причіпних трамвайних вагонів.
Трамвай типу КМ на Червонорудній вулиці 1970 року. Праворуч від нього у протилежному напрямку рухається Тролейбус ЗіУ-5.
У 1920 році проїзд у трамваї для робітників став безкоштовним, але через брак рухомого складу Мосрада була змушена організувати рух спеціальних пасажирських маршрутних поїздів для доставки робітників на роботу і з роботи в ранкові та вечірні години пік.
Трамвайні поїзди курсували восьми літерними маршрутами. Ними користувалися, переважно, робітники великих заводів. У грудні 1920 р. на інвентарі вважалося 777 моторних та 309 причіпних пасажирських вагонів. При цьому не діяло 571 моторних та 289 причіпних трамвайних вагонів.
У жовтні 1921 року всі підрозділи московського трамвая були знову переведені на комерційну самоокупність, що дозволив значно збільшити кількість працюючих на московському трамваї, в 1922 вже налічувалося більше 10000 працюючих.
Швидко зростав випуск пасажирських вагонів. Якщо березні 1922 року в лінію випускався лише 61 пасажирський вагон, то грудні їхня кількість становила 265 одиниць.
З 1 січня 1922 року було припинено видачу безкоштовних проїзних квитків для робітників. Суми, що виділяються підприємствами на безоплатний проїзд своїм робітникам та службовцям, були включені до їхньої заробітної плати, і з цього часу міський транспорт став платним для всіх пасажирів.
Салон вагона Татра-Т2: квиткова каса
У лютому 1922 року пасажирський трамвайний рух здійснювався за тринадцятьма трамвайними маршрутами, і він знову став регулярним.
Навесні 1922 р. стало активно відновлюватися рух на довоєнних мережах: в Мар'їну Гай, до Калузької застави, до Воробйових гір, по всьому Садовому кільцю, в Дорогомилово. Влітку 1922 року було електрифіковано лінію парового трамвая від Бутирської застави до Петровсько-Розумовського, побудовано лінію від Петрівського палацу до села Всехсвятського.
До 1926 протяжність колій зросла до 395 км. 1918 року перевозили пасажирів 475 вагонів, а 1926 року - 764 вагони. Середня швидкість руху трамваїв зросла з 7 км/год у 1918 році до 12 км/год у 1926 році. З 1926 року на лінію став виходити перший радянський трамвай типу КМ, збудований на Коломенському паровозобудівному заводі. Від попередників КМ відрізнявся чотириосною конструкцією.
Московський трамвай досяг найвищої точки розвитку 1934 року. Тоді він ходив не тільки Бульварним кільцем, але й Садовим. Останнє обслуговувалося трамваєм маршруту Б, який потім замінили однойменним тролейбусним маршрутом. За добу трамваєм тоді перевозилося 2,6 млн осіб за населення міста близько чотирьох мільйонів. Продовжували діяти вантажні трамваї, що розвозили містом дрова, вугілля та гас.
Трамвай М-38 відрізнявся досить футуристичним виглядом.
Перед війною в Москві виник досить футуристичного типу трамвай М-38. Перший зразок трамвайного вагона М-38 прибув із Митищинського заводу у листопаді 1938 р. до трамвайного депо ім. Баумана і почав проходити випробування на 17-му маршруті від Ростокіна до Трубної площі.
У липні 1940 року у зв'язку з загрозою війни вся країна перейшла на восьмигодинний робочий день та шестиденний робочий тиждень. Ця обставина назавжди визначила режим роботи трамвайних поїздів у столиці. Перші вагони розпочинали роботу на маршруті о 5 год.30 хв і закінчували роботу о 2 годині ночі. Цей графік роботи зберігся донині.
Після відкриття перших ліній метрополітену в середині 1930-х було знято трамвайні лінії, що збігаються з лініями метро. Також були перенесені на другорядні вулиці лінії із північної та західної частин Садового кільця.
Більш радикальні зміни відбулися у 1940-х роках, коли трамвайні маршрути були замінені на тролейбусні у західній частині Бульварного кільця та прибрані від Кремля. З розвитком метрополітену у 1950-х було закрито частину ліній, що ведуть до околиць.
Трамвай МТВ-82
З 1947 на лініях з'явилися вагони МТВ-82, корпус яких був уніфікований з тролейбусом МТБ-82. Перші такі вагони надійшли до Бауманського депо в 1947 році і почали експлуатуватися спочатку по 25-му (Трубна пл. - Ростокіно), а потім і по 52-му маршруту. Однак через ширші габарити та відсутність характерних скошених кутів (адже кабіна трамвая точно відповідала тролейбусній) вагон не вписувався в багато криві і міг ходити тільки там же, де й вагон М-38. З цієї причини всі вагони цієї серії експлуатувалися тільки в Бауманському депо і прозвали широколобими. Вже наступного року їм на зміну став надходити модернізований варіант МТВ-82А. Вагон був подовжений на одну додаткову стандартну віконну секцію (грубо кажучи, став довшим на одне вікно), і його місткість збільшилася зі 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) місць. З 1949 випуск цих трамваїв переведений на Ризький вагонобудівний завод, який випускав їх під старим індексом МТВ-82 до середини 1961 року.
13 березня 1959 р. у депо ім. Апакова прибув перший чехословацький чотиривісний моторний вагон Т-2, якому було присвоєно № 301. До 1962 року вагони Т-2 надходили виключно в Апаківське депо, і до початку 1962 року їх зібралося вже 117 штук - більше, ніж було придбано якимось містом світу . Вступам вагонів присвоювалися трисоті і чотирисоті номери. Нові вагони були спрямовані насамперед на маршрути 14, 26 та 22.
З 1960 року до Москви прибули перші 20 вагонів РВЗ-6. Вони надійшли до Апаківського депо та експлуатувалися до 1966 року, після чого були передані до інших міст.
Трамвай РВЗ-6 на Шаболівці, 1961 рік
З середини 90-х почалася нова хвиля зняття трамвайних ліній. 1995 року закрито лінію по Проспекту Миру, потім на Нижній Маслівці. У 2004 у зв'язку з майбутньою реконструкцією Ленінградки було закрито рух Ленінградським проспектом, а 28 червня 2008 року закрили лінію на Лісовій вулиці, де ходили 7-й і 19-й маршрути. Саме ця ділянка була у складі першої лінії московського електричного трамвая.
