Завдяки обвалу цін на ринку уживаних автомобілів машини, про які багато раніше могли лише мріяти, сьогодні стали досить доступними. Не минула чаша ця і позашляховики, непогані екземпляри яких можна придбати за ціною "нафаршированого бюджетника".
"Просунутий" покупець знає, що потужний мотор, солідна зовнішність і комфортний інтер'єр - це лише видима частина айсберга при придбанні вживаного авто. Набагато важливіше те, скільки може стати експлуатація автомобілів, колеса яких пробігли не одну сотню тисяч кілометрів. Кожен вузол та деталь у машині мають свій ресурс. Як показує практика, багато автомобілів середини 2000-х вже не можуть похвалитися надійністю і невибагливістю своїх попередників з 1980-1990-х, які часом виходжували мільйонні пробіги без серйозних ремонтів.
Про реалії експлуатації вживаних автомобілів краще за інших знають люди, що спеціалізуються на їх ремонті та обслуговуванні. Саме тому я звернувся до фахівців, чиїм хлібом є ремонт та обслуговування позашляховиків Volkswagen.
Перший і головний камінь спотикання – мотори Touareg. "Ненажерливі" бензинові 3.2, рідкісні в наших широтах 4.2 і 6.0, динамічні 3.6 і, звичайно ж, значно економічніші і тяговіші турбодизелі робочого об'єму 2,5, 3,0 і 5,0 л. З них і почнемо.
Здавалося б, простий і невибагливий на перший погляд 2,5-літровий турбодизель, який багато власників дорікали і дорікають за нестачу потужності та тяги, насправді залишається таким лише до пробігу 250.000 км. Далі в 80% випадків виникають проблеми з головкою блоку циліндрів, основна причина яких - тріщини масляним або паливним каналом. Іноді тріщину можна заварити аргоном, але при цьому гарантій ніяких. Купівля нової головки блоку циліндрів (ГБЦ) у сусідній Польщі обійдеться в 2000 євро. І це за голу голівку, а ще $500-600 візьмуть за роботу.
При цьому пробігу заміни вимагатимуть і муфти генератора і кондиціонера. Ціна питання – близько $700. Кожні 150.000 км на цьому моторі рекомендується змінювати гумові манжети на форсунках. В іншому випадку дизельне паливо потрапляє в олію, що негативно позначається на ресурсі розподільного валу. Ремкомплект на одну форсунку обійдеться власнику $10 за Bosch або $25 за "оригінал". Помножуємо цифру на п'ять і додаємо до неї вартість робіт ($100/5 форсунок).
До речі, вартість оригінального розподільного валу - $1000, ресурс - 200.000-250.000 км. "Китай" вдвічі дешевше, але там ресурс лише 50.000-70.000 км.
Ще одна характерна "болячка" мотора 2.5 TDI – тандемний насос. Його ресурс вичерпується на пробігу 150 000 км. Основна ознака виходу з ладу – мотор та коробка в солярці. Звідси й займання автомобілів. Ціна питання – $500.
Живучість турбіни практично у всіх Touareg знаходиться в прямій залежності від якості масла: заощадив на ньому - готуйся до заміни або відновлення турбіни. Ціна питання - $1500 за турбіну або $300 за її відновлення плюс $100 за роботу зі зняття/установки.
"Спливаюча" клапанна кришка - ще одна витрата. Її гумка здатна протриматися до 100 000-150 000 км, далі починаються проблеми. Окремо гумка не продається, кришка у зборі коштує $300.
Насос-форсунки 2.5 TDI особливих проблем не завдають. А якщо й виникає необхідність їх заміни, то тут все відносно недорого: $300-350 коштує нова форсунка, $120-150 - "беушна".
Мотор 3.0 TDI з паливною системою Common Rail має славу в народі більш надійним і невибагливим, на його тягово-потужні характеристики ніхто не скаржиться. Але й тут не все так райдужно. Слабке місце 3.0 TDI – впускні колектори. Вони вже при пробігах 150.000 км розбивається пластик у районі кріплення осей заслінок. Спочатку виходить з ладу права дросельна заслінка, потім ліва, потім центральна. Вартість ремонту відповідно $500, $500 та $250. Разом $1250. І це у 80% машин, що приїжджають на ремонт.
При пробігу 200.000 км у 3-літрового двигуна починаються проблеми з клапаном EGR: тече його охолоджувач, після чого з ладу виходить електрична частина. Ціна питання - $1000, причому робити заміну має лише фахівець, інакше можна наламати дров.
Не так часто, але все ж таки трапляються у 3.0 TDI і проблеми з паливною апаратурою. Корпус паливного насоса з алюмінію, а сталевий плунжер. Якщо насос виходить з ладу, зазвичай, потрібна заміна багатьох елементів Common Rail: форсунок, датчиків, рампи. Ціна питання при заміні – $5000. Спроби не змінювати, а відновлювати вузли, що вийшли з ладу, не мають масового характеру. Як, втім, не можна говорити і про масовий характер несправності паливного насоса (20%).
За ресурсом чотирьох ланцюгів ГРМ усталеної статистики немає: у когось ланцюги ходять 500.000 км, у когось - 200.000. Ціна питання із заміни (робота + запасні частини) - $5000.
Вінчає лінійку турбодизелів Volkswagen 313-сильний 5-літровий силовий агрегат з крутним моментом 750 Нм. За паровозну тягу V10 власнику потрібно платити, сплачувати чимало. Крім витрати палива 15-20 л/100 км, ця машина при інтенсивній експлуатації потребує щомісячних вливань у розмірі $800-1000. Серед слабких місць 5.0 V10 – правий тандемний паливний насос, права турбіна, муфти генератора та кондиціонера. Вартість ремонту та ресурс ті ж, що й у моторі 2.5.
6-циліндрові бензинові мотори 3.2 та 3.6 у частині характерних несправностей практично не відрізняються. При цьому з них для покупки краще віддати перевагу останньому. Найвитратніші статті у бензинових "шістках" - заміна ланцюгів ГРМ ($5000) вже при пробігу 150.000 км, заміна гофри глушника (в "оригіналі" з каталізатором) при пробігу 100.000 км ($1100-1200). Втім, тут можна заощадити, встановивши гофри без каталізатора, що коштуватиме $100-120.
На моторах 3.6 разом із ланцюгами у 80% випадків змінюється і масляний насос.
Майже всі бензинові мотори Touareg дуже критичні до миття двигуна, після якої різко підвищується ймовірність виходу з ладу котушок запалювання.
Бензинові Touareg з моторами 4.2 та 6.0 у наших краях рідкісні гості. Ціни на них у РФ часом набагато нижчі від згаданих вище модифікацій. Це зовсім не випадково, тому що ремонт подібних силових агрегатів здебільшого проводиться зі зняттям мотора, деталі дороги, а роботи займають чимало часу.
У трансмісіях автомобілів Volkswagen Touareg відверто слабких місць немає, за винятком, мабуть, підвісного підшипника карданного валу. Його заміна коштує $250 і краще нічого не відновлювати, а ставити нове.
Само собою зрозуміло, у варіантів з "механікою" далеко не завжди зчеплення. Воно вимагає заміни при пробігах 150 000-200 000 км. У варіанті з двомасовим маховиком заміна обійдеться власнику $1500 при використанні оригінальних запасних частин і $800-900, якщо використовувати вузли LUK. Але треба пам'ятати, що "неоригінал" живе менше – 80.000-100.000 км.
З АКП проблем теж немає, лише 3-літрові турбодизелі мають питання зі джгутами управління АКП, на які потрапляє масло з коробки. Все "вирішується" заміною джгутів та ущільнень. Якщо ж зламалася АКП, ремонт коштуватиме $2000.
Іноді в бензинових 3.2 та турбодизелі 5.0 починає гудіти передній міст. Причина у підшипниках. З чотирьох підшипників два польські, два японські. На ранніх стадіях "лікується" заміною підшипників ($250), на пізніх - заміною мосту.
Ще на 5.0 може вийти з ладу проводка двигуна роздавальної коробки. Ціна питання – $50.
Машини з опціонним блокуванням заднього моста теж страждають від погано укладеної проводки. Її потрібно перекладати, але вартість питання вже $750.
Витрати на підвіску Touareg відповідають класу автомобіля. При інтенсивній експлуатації втручатися в неї потрібно раз на рік. Заміна задніх сайлент-блоків ("ліцензія") обійдеться власнику $500 з роботою, передніх з урахуванням підрамника - $600-650. Причому сайлент-блоки підрамника мають бути оригінальними.
Бажаєте замінити передні важелі, додайте ще $700, задні – $1200.
Пневмопідвіска в Touareg всупереч забобонам цілком надійна і дуже комфортна. Потрібно лише наглядати за штуцерами. Один штуцер коштує $100. Виходять вони з ладу, як правило, раз на два роки (дві зими).
Іноді підводять датчики рівня підвіски. У цьому випадку доведеться розщедритися на $150 за штуку. Ще рідше бувають проблеми з компресором – $1000.
До найчастіших проблем усіх Touareg слід віднести неполадки з електроджгутами в районі ніг водія та пасажира. Причина - волога, що потрапляє в цю зону в зимовий час. Уникнути неприємностей можна, не допускаючи попадання вологи до цих зон. В іншому випадку все закінчиться заміною джгутів.
На завершення варто зауважити, що, незважаючи на чималий список можливих ремонтів, Touareg цілком заслужено популярний у покупців. Його однокласники вимагають не менших, а іноді й істотно більших грошових вливань при пробігах за 200 000 км.
Як не дивно це звучить, але мої співрозмовники, які повернули до життя не один Touareg, на запитання про свої переваги у різноманітності пропозицій цієї моделі Volkswagen на ринку відповіли, що це дизельні версії з моторами 2.5 TDI і 5.0 TDI. До речі, саме на них вони й їздять. Що ж до згаданих вище несправностей, то рецепт простий: що нижча ціна, то ретельніше має бути діагностика. Низькі ціни на рівному місці не виникають. Купивши подібний позашляховик за низькою ціною, не варто розраховувати, що обслуговуватимете його ви за копійки або своїми руками. Тому потрібно бути готовим платити, якщо ви хочете отримувати від автомобіля задоволення, а не милуватися з вікна.
У модельному ряду Volkswagen до 2002 року не було справжніх позашляховиків. Але на тлі підйому ринку кросоверів та успіху Audi Allroad першого покоління було вирішено випустити повноцінний міський позашляховик. До питання підійшли вкрай серйозно, створивши альянс із суверенним тоді ще Porsche, і починаючи з 1998 року почали розробку нової платформи для майбутніх люксових кросоверів.
2002 року вийшли майже одночасно VW Touareg і Porsche Cayenne, а 2005-го з'явився і Audi Q7. Не дивуйтеся, якщо в конструкції машини помітите щось знайоме, короткий термін розробки став можливим не тільки завдяки зусиллям всього альянсу та інженерної потужності двох виробників, а й за рахунок використання вже перевірених рішень, застосованих на .
Але й від Allroad машина сильно відрізняється, адже тут використовується компонування з двигуном над передньою віссю та окремою роздавальною коробкою. І на відміну від багатьох великих кросоверів, тут є знижувальна передача та блокування диференціалів. Хороші асфальтові манери теж нікуди не поділися – по суті перед вами «універсальний боєць».
Конструкція машини - типове дитя технологій Audi-VW початку двохтисячних років. Багатоважільні підвіски спереду та ззаду, поздовжнє розташування двигуна, солідні салони та міцні сталеві кузови. Для тих, хто був готовий платити за комфорт та позашляхові якості, пропонувалася пневмопідвіска, а для тих, кому були не чужі спортивні амбіції, – ще й спортивні підвіски та аеродинамічні обважування.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Усередині теж машина не підвела: гарні матеріали обробки, простір і майже всі можливі для такого класу опції від мультизонного клімат-контролю до найкращих сортів шкіри та сидінь на замовлення. Відмінний багажник, об'ємний і має непогані можливості трансформації. Справжній преміум німецькою. Щоправда, складності внутрішньої електроніки це також стосується, на жаль. Автоматичні коробки виявилися нові, цього разу не від традиційного постачальника, ZF, а шестиступінчастий "автомат" від Aisin, новітньої серії TR-60SN. "Механіку" теж залишили, але машин з нею практично не випускалося. Різноманіття моторів у Туарега не було, дуже скромна гамма бензинових двигунів до 2006 року включала в себе непогані V6 3,2 літра серій BAA (220 к.с.), BKJ, BMX (ці вже 240 к.с.) і V8 4, 2 серій AXQ (306 к.с.), обидва зі звичайним розподіленим уприскуванням і непогано знайомі по машинах.
Їх у процесі рестайлінгу замінили на нові «безпосередні» FSI-мотори V6 3,6 (276 л.с.) та V8 4,2 (350 л.с.) серій BHK та BHX. Топовим двигуном з 2006 року був W12 об'ємом 6 літрів та потужністю 450 к.с. Добре видно, що ніяких «здохлих» комплектацій не передбачено, потужність моторів більш ніж «достатня». Дизельних двигунів небагато, але з потужністю теж проблем немає, найслабший турбодизель 2.5 має 174 к.с., а величезний V10 – усі 350 сил. Між ними розташувався трилітровий V6 потужністю 240 л.
Замість тест-драйву
Як виявилося, на ходу машина жорстка, але мало в чому поступається конструкціям на чисто легковому шасі по керованості та динаміці. І за можливостями на бездоріжжі Volkswagen перестрахувався - шасі вийшло навіть надмірно прохідним. Можливість долати перешкоди виявилася обмеженою не можливостями шасі, а скоріше вартістю навісних елементів та аеродинамічного обважування кузова. Хоча ті, хто експлуатували машину, не шкодуючи кузова і бамперів, скаржилися на радіатори, що швидко забруднюються, слабкі картери агрегатів, елементи електроніки під кузовом, що легко виходять з ладу, і малий ресурс підвіски в таких умовах.Насправді Туарег виявився найпрестижнішим і найдорожчим Volkswagen за всю історію марки, якщо не вважати відвертого невдахи Phaeton, який з'явився з ним в один і той же рік, але так і не зміг завоювати достатню популярність, залишаючись збитковою моделлю все своє конвеєрне життя. Соплатформенний Cayenne виявився настільки популярним, що Porsche майже купила весь концерн Volkswagen цілком на доходи з його продажів, а Audi Q7, який вийшов пізніше за інші, закріпив репутацію концерну в сегменті люксових кросверів за рахунок ще більших розмірів, більш престижної марки та динамічнішої АКПП. ZF.
Несправності та проблеми в експлуатації
Кузов та салон
Кузов Туарега виконаний солідності, та й запас міцності відмінний. Якість забарвлення, як не дивно, частіше підводить машини після рестайлінгу 2006 року, ніж раніше. Але в будь-якому випадку іржа і потьмяніння ЛКП – скоріше виняток із правил. Половина підвісних деталей передка алюмінієва, пороги надійно прикриті пластиком. Поки до Туарег ще застосовна побита фраза «якщо машина не була в ДТП, то іржі немає». Крім дійсно битих машин часто зустрічаються і «утопленники» – велика повінь у Словаччині припала саме на період особливої популярності цих авто, а вартість Туарега робила відновлення після повені справою досить вигідною. Таких машин мало чимало на території Росії. Їхні кузови теж раніше звичайного здаються корозії через накопичення у внутрішніх порожнинах піску та бруду. Але більшість проблем пов'язана зовсім не з іржею на кузові, а з корозією проводки і частішими проблемами електрики. Вікові машини іноді страждають на корозію в абсолютно «жигулівському» місці – на поличці моторного щита, де через забитий дренаж застоюється вода. Проблеми не змушують на себе чекати, волога проникає в герметик швів і просочується в салон.
Задні двері машин віком старше за п'ять років теж часто починає пропускати воду в салон, та й усередину дверей теж заливається чимало - тут рекомендується вчасно змінювати ущільнення самих дверей і перевіряти стан ущільнень задніх фар. Причина цієї проблеми – невдала конструкція замку задніх дверей, та й замки бічних дверей слабенькі, часті відмови кінцевих вимикачів і клиняча механіка самого замку починають діставати власників машин віком від шести-семи років. Ще одним лихом Туарегів є передні фари, які занадто легко зняти, а їх вартість на ринку вживаних запчастин все ще велика. І нехай проблема не стоїть так гостро, як у соплатформенного Porsche, але ймовірність цієї події рекомендується враховувати і не залишати машину будь-де. А краще потурбуватися про встановлення додаткового кріплення фар. З тієї ж причини оригінальність світлотехніки можна при покупці не враховувати. Однією з особливостей моделі є запасне колесо. Більшість машин має у багажнику лише дуже скромну «докатку», а для розміщення повноцінного запасного колеса не вистачає місця. Але можливість підстрахуватися є, адже компанія випускає фірмовий кроншейн «запаски» на задні двері, як у «Шніви». Рекомендую звернути увагу на табличку запчастин - на Туарег дуже мало неоригінальних кузовних деталей, а часто немає навіть оригінальних запчастин по багатьох інших вузлах. Очевидно, що висока викрадання моделі – лише наслідок подібної невдалої політики постачання запчастин, і з віком ситуація навряд чи покращиться. Зважайте на цей момент при плануванні покупки. Дуже приємний і солідний салон люксового позашляховика насправді не настільки ідеальним. Порипування панелей з часом – це ще півбіди. Гірше інше: декоративні вставки і пластик відверто слабенькі, втім, як і на . Облазять і кнопки, і ручки. Шкіра в більшості комплектацій теж не страждає на «зайву» якість – дуже швидко стає очевидним, що це шкірозамінник, і не з кращих.
Дорога тонка шкіра теж виявилася слабка і часто вимагає візитів до автомобільного «кушніру» для ремонту порваних швів. До того ж відверто «сірий» вигляд перестає влаштовувати власників вже через кілька років експлуатації, так що перешиті гарною шкірою та з новими, якіснішими декоративними вставками салони для Туарега не рідкість. Вони зустрічаються помітно частіше, ніж інших машинах того ж класу. Ось додаткова шумоізоляція - рідкість, бо зовнішній шум проникає в салон лише через ущільнення задніх дверей з невідрегульованим замком і від колісних арок, якщо встановлена дуже агресивна гума.
Електрика
Електричні проблеми переслідують машини VW-Audi тих часів. Тільки у випадку з топовим позашляховиком їх виявилося набагато більше, ніж з авто простіше. Тут на електроніку зав'язані не лише блоки комфорту салону та мультимедійна система, а й різноманітні системи підвищення безпеки та прохідності. Це одна з перших моделей компанії з підключенням більшості вузлів до CAN-шини, і кількість проблем виявилася завеликою. Власники дорестайлінгових Туарегів з жахом згадують ситуацію до 2008 року, коли перепрошивки вимагало абсолютно все, і ситуація, коли автомобіль просто не заводився вранці, ставала рядовою. Згодом біди програмні залагодили, але зараз настає новий етап у житті тих машин – цього разу пов'язаний з якістю проводки та умовами експлуатації. Втручання недосвідчених електриків, недоліковані збої, корозія роз'ємів, слабкі акумулятори та генератори, що вмирають, забезпечили новий вал проблем для дорестайлінгових машин. Справді безпроблемними можна вважати лише авто, які обслуговують за вищим розрядом, тримають салон у сухості та чистоті, стежать за справністю всіх вузлів до найменшого датчика.
На машинах випуску з 2006-2007 років проблем справді було менше від початку, але не можна сказати, що зараз вони мають солідну перевагу у відмовостійкості. Вони трохи новіші, у них трохи менше проблем, трохи краще гідроізоляція деяких вузлів на кшталт замків дверей, але вони так само не люблять неакуратного миття, поїздок по глибоких калюжах, частої дешевої хімчистки салону, забитого дренажу люка або моторного щита, поганого ущільнення задніх . За великим рахунком, навіть суто ресурсні проблеми з моторчиком обігрівача, системою регулювання його оборотів, тягами кліматичної установки та інші вирішені не були. З урахуванням ситуації з моторами доплачувати за рестайлінг сильно не варто.
Ходова частина
Базовою підвіскою залишилася пружинна, але, як я вже казав, пропонувалася і гостро модна на той момент пневматика, яка дозволяла отримати високу плавність ходу та дуже великий дорожній просвіт за потреби. Передню багатоважіль можна пошкодити за пару виїздів на бездоріжжя, вона порівняно легко втрачає геометрію і потребує комплексного підходу до ремонту, зовсім не виносячи тип обслуговування по першому стуку. Ресурс кульових опор верхніх важелів у передній підвісці зазвичай у межах 50-120 тисяч кілометрів, залежно від стилю водіння та двигуна. Амортизатори служать не набагато довше. Сайлент-блоки нижнього важеля часто ходять і довше, крім заднього, що також змінюється зазвичай при пробігу до 60 тисяч кілометрів. Але нижня кульова опора може вийти з ладу вже при пробігу від 50 тисяч, якщо не шкодувати машину, і доведеться міняти важіль цілком, у комплекті з цілими «гумками».
Ззаду підвіски міцніше, але насправді нічого не змінюється: просто обслуговувати їх доводиться трохи рідше. Ресурс може бути в півтора рази більше, ніж у передньої підвіски, якщо тільки машина не експлуатується з повним навантаженням. Першими тут виходять з ладу зовнішні сайлент-блоки нижнього важеля та верхні важелі, а при їзді бездоріжжям можна пошкодити приводи та внутрішні сайлент-блоки нижнього важеля. Тяги стабілізаторів поперечної стійкості тут - розхідники, їх може вистачити на кілька виїздів на природу. Виною тому дуже жорсткі стабілізатори та бажання конструкторів зменшити крен при хороших ходах підвіски. Рекомендується змінювати тяги на металеві неоригінальні з посиленими шарнірами, такі є у продажу. На машинах з опціональними активними стабілізаторами власників чекає сюрприз у вигляді їхньої ціни та ресурсу. Вартість нової деталі – близько ста тисяч карбованців. Ресурс стабілізатора може виявитися менше, ніж у тяг, і тут все залежить від стилю руху. Кількість проблем гідравліки теж велике – як мінімум є прорахунки з матеріалом з'єднань, вони часто корродирують.
У випадку з пневмопідвіскою така проблема існувала до рестайлінгу, після 2006 року проблем із корозією та трубопроводами вже не було. Але ресурс «пневми» все одно бажає кращого. Після сотні тисяч кілометрів кількість дрібних і не дуже відмов починає зростати як снігова куля. Виною тому – підвищене навантаження на елементи системи через зростаючі витоки повітря, і після півтори сотні тисяч пробігу зазвичай починаються перші заміни пневмобалонів. У машин, які хоча б зрідка виїжджають на бездоріжжя або їздять піском, і при цьому власники не миють балони, ресурс знижується в півтора-два рази. Оригінальна стійка зараз коштує понад сто тридцять тисяч, а «неоригінал» – від сотні. Стійок у машині чотири штуки. Не дивно, що на ринку зустрічаються ситуації з пневматики на звичайну підвіску, причому різного ступеня сумлінності.
Рульова рейка тут із гарним запасом міцності, підводить вона нечасто. Легкі стуки цілком допустимі і не загрожують серйозними наслідками. Ресурс кермових тяг і наконечників теж цілком пристойний, не менше ста тисяч за нормальної експлуатації. Потужні гальмівні механізми зроблять честь іншому спорткару. Ціна рішень у результаті чимала. Заощаджувати на гальмах у Туарегу не варто точно – важкій та потужній машині їх вистачає не завжди, так що перегріви дисків трапляються регулярно. Рідні колодки підібрані досить м'якими, і при купівлі неоригінальних теж рекомендується звертати увагу насамперед не на їхній ресурс (навряд чи вони прослужать набагато довше за типові для них 30 тисяч кілометрів), а на знос гальмівних дисків. Гальмівні механізми спереду тут – шестипоршневі Brembo на більшій частині машин, дуже потужні. А шість поршнів означають, що шансів на залягання у них більше у шість разів, і в ті ж шість разів вища за вартість самого супорта. Настійно рекомендується перевіряти стан супортів при кожній зміні колодок.
Мотори
Бензинові двигуни Туарег можна розділити на дві епохи: до і після рестайлінгу. "До" - це хороші для свого часу мотори, дуже надійна "чавунна" V6 і більш крихкий цільноалюмінієвий V8. А ось після рестайлінгу бензинові мотори замінюють на щось зовсім невдале у вигляді нових двох моторів з безпосереднім упорскуванням палива та безліччю дефектів конструкції. Дорестайлінговий V6 серії BAA 3,2 та трохи оновлені та потужні його варіанти відрізняються досить вдалою конструкцією. Ланцюговий ГРМ трохи складний, але цілком надійний, система упорскування і електроніка, що управляє, не вимагають серйозного втручання аж до пробігу близько 150-200 тисяч кілометрів, а потім вимагають ревізії датчиків і перевірки стану ГБЦ і ГРМ. Ланцюг зазвичай проситься на заміну раніше, при пробігу близько ста тисяч. У разі деякої удачі, застава якої – заміна олії частіше ніж раз на 15 тисяч і хороша «синтетика», та ще й відсутність перегрівів, мотор пройде ще стільки ж без серйозного втручання. За умови, що за ним все ж таки стежать, на жаль, проблеми бувають, і на відміну від більш ранніх двигунів, мотор вимогливіший до палива і масла і схильний до закоксовування при міській експлуатації. Зустрічаються проблеми із системою впуску – рекомендується чистити впускний тракт при кожній заміні фільтруючого елемента. А ще слабенькі індивідуальні котушки на машинах випуску до 2008 року, крім частого виходу з ладу самої електроніки, буває, руйнується наконечник, залишаючись на свічці при знятті котушки. Заміна цього мотора після рестайлінгу, більш об'ємний V6 3,6 літра поступливим характером не відрізняється зовсім. Більш «досконалий» і потужний, він «тішить» власників пристойною витратою олії, аж до літра на тисячу вже при пробігах до півтори сотні тисяч кілометрів. Його ланцюговий ГРМ може зненацька вийти з ладу при пробігах менше ста тисяч, а проблем додає система безпосереднього впорскування. Тут і примхливі форсунки, і поганий запуск взимку, і ТНВД, який з незрозумілої причини має дуже малий ресурс механічної частини і схильний до протікань і втрат тиску.
Невдалий термостат та електроніка доповнюють кількість бід. В результаті реалізувати збільшену потужність навряд чи вдасться, а ось сьорбнути горя з численними та ранніми ремонтами – це легко. Втрачений рівень масла - і ось вже кілька масложерний двигун перетворюється на абсолютно марний шматок металу. Так, проблеми з котушками запалення нікуди не зникали, як і не дуже вдала система впуску. Як результат - ймовірність проблем з цим мотором помітно вище, ніж зі старим 3,2, а переваги не очевидні. Насправді витрата палива не знижується, а тяги набагато більше. Ось дорестайлінговий мотор 4,2 V8 помітно потужніший. І проблем із ним не більше, ніж із дорестайлінговим V6. Хіба що привід ГРМ тут дивний, як і у всіх «п'ятиклапанних» моторів: тут він ременем поєднується з коротким ланцюгом, який зв'язує самі розподільні валки. Конструкція відпрацьована за десятиліття, хоча цільноалюмінієвий блок з алюсиловим покриттям стінок циліндрів набагато гірше переносить перегріви та погані фільтри – потрапляння будь-яких твердих частинок у циліндр спричиняє його пошкодження та повний виведення з ладу блоку. Звичайно, але відновлення V8 буде дуже дорогим. При покупці намагайтеся перевірити поршневу групу ендоскопом на предмет пошкоджень покриття циліндрів і не беріть машини з відвертим олійним апетитом - навіть якщо це просто ковпачки, що знімають масло, то нагар може пошкодити поршневу групу. Втім, помірна витрата масла в межах літра-другого на 10 тисяч кілометрів пробігу – це нормальний результат, наслідок не дуже вдалої системи вентиляції картера, що тягне за собою замаслювання впуску та часті течі двигуна. Це лихо краще усунути, щоб не пропустити більш серйозного. В цілому ресурс поршневої групи двигуна дуже великий, при пробігах за 300 тисяч кілометрів знос може бути відсутнім, поршнева група майже не схильна до закоксовування, і в цілому двигун можна вважати дуже вдалим.
Після рестайлінгу 4,2 втратив 8 клапанів, зате придбав гарний, складний і зовсім непрацездатний механізм ГРМ, слабкий блок циліндрів, складну та проблемну систему упорскування та до покупки не рекомендується. Детальніше - . Вартість проблем нового мотора дуже велика, як і ймовірність їх появи. Знову ж таки, перевага в економічності та динаміці зовсім не очевидна. Мотор W12 на вторинному ринку не зустрічається, але мало відрізняється від списку проблем від двигунів 3,6 і 4,2 випуску після 2006 року. Дизельні двигуни Туарега в основному надійні. Базовий мотор 2,5, здавалося б, повинен бути ідеальним - тут навіть ГРМ не ланцюговий або пасовий, а шестерний, а значить - майже вічний. Але насправді не вічний і він, бо високий рівень крутильних коливань ушкоджує муфти приводу допоміжних механізмів. Крім того, в системі живлення застосовано насос-форсунки, ресурс яких обмежений приблизно на 100-150 тисяч кілометрів пробігу на типовому для Росії паливі. У частині машин виникають проблеми з покриттям циліндрів – на цьому моторі VW проводив експерименти із плазмовим напиленням сталевого шару на алюмінієвий блок. На щастя, на цьому список основних бід закінчується, абсолютна більшість 2,5 дизелів почувається дуже добре при пробігах за двісті. Ресурс турбіни тут більше 200 тисяч, на хорошій солярці насос-форсунки можуть пройти помітно більше 150 тисяч, а заміна муфт не така вже клопітна і дорога, якщо користуватися недорогими аналогами. Дизель V10 дуже схожий на дві рядні «п'ятірки» 2,5, і по суті так воно і є: тут такий же шестерний ГРМ, ті ж проблеми та особливості експлуатації. Тільки зустрічається мотор не так часто і рідше потрапляє в неакуратні руки, так що в народній поголосці за осипанням стінок циліндрів він не помічений, та й інші проблеми виявляються теж рідше, за рахунок більшого ресурсу форсунок та турбін.
Автомобілі від корпорації Volkswagen до сьогоднішнього дня бачаться просто ідеальним придбанням. Але насправді все давно перестало бути так добре, як багато хто вважає. Багато автомобілів концерну виявилися не найуспішнішими, отримали масу невдалої техніки, яку власники змушені просто постійно ремонтувати. Це викликає певну зміну у відгуках про ці автомобілі. Звичайно, цей факт не може не вплинути на рейтинг виробника. Але весь негатив припадає на масові автомобілі, а ось про преміальний клас вважають за краще мовчати. Великий кросовер Туарег відрізняється досить добрими відгуками у всіх своїх поколіннях. Його люблячи як новим, так і б/в, купують для сім'ї, для бізнесу, для тривалих подорожей та інших цілей. У конкурентному ряду цього позашляховика досить багато бестселерів ринку, але до цього дня автомобіль утримує високі позиції у продажах.
Втім, не обійшлося і без проблем у цього авто. Особливо серйозні неполадки виникають у тому випадку, якщо ви купуєте уживаний автомобіль. Це Росія, і вибрати тут хорошу машину дуже непросто. Коли йдеться про преміальний клас, складність зростає. Найчастіше ці машини добре обслуговують, вчасно возять на СТО, зберігають у гаражах та на критих парковках. Але режими експлуатації безжальні, а перший власник чудово знає, що вже незабаром він змінить автомобіль на більш сучасний. Тому авто експлуатується «до дірок», а потім готується до продажу та активно продається на вторинному ринку з позначкою «ідеальний стан». Сьогодні ми розглянемо, куди саме варто дивитися при покупці автомобіля, а також які варто оцінювати фактори дитячих хвороб. Volkswagen Touareg краще купувати новим, але якщо ви вирішили придбати машину з пробігом, обов'язково зважте на наступні рекомендації.
1. Пневматична підвіска – проблем не уникнути
Багато версіях і комплектаціях даного автомобіля встановлювали пневматичну підвіску з великою кількістю опцій. Це цікава можливість, але обслуговування цього вузла на німецькій машині коштуватиме цілий стан. Ви можете заперечити, що така підвіска не ламається, але це справедливо для машин до 200 000 км. Потім підуть витрати. Проблеми можуть бути такі:
- одного чудового ранку ви можете виявити, що ваш залізний кінь став шкутильгати - припав на одне колесо, нахилився через виходу з ладу стійки, яка коштує дуже дорого;
- пневматика підключена до діагностичної системи, тому авто могло несподівано повідомити про проблеми з підвіскою і видавати помилку з вимогою звернутися на сервісну станцію;
- погано реагує пневматика на холодну погоду, на перших моделях було помічено проблеми з низькою якістю штуцерів, з'являлася погана герметичність системи підвіски;
- компресор, що нагнітає тиск у пневматичні модулі, також виходив з ладу на багатьох авто старше 5-7 років, і це дуже дорога деталь, яка потребує лише заміни.
Проблеми з пневматичною підвіскою вже не є актуальними для нових автомобілів. Її конструкція зовсім інша, а якість роботи дуже змінена. Це означає, що при покупці Touareg в салоні ви не зіткнетеся з проблемами у вигляді дорогого ремонту ходової частини. А ось вживане авто краще купувати саме із пружинними варіантами підвіски. Нехай це не так комфортно, зате надійно та недорого.
2. Скручений пробіг – проблема кожного другого
Власники преміального автомобіля чудово розуміють, що при пробігу за 300 000 км. продати авто за хороші гроші буде неможливо. Тому на кожному другому Туарегу на ринку значно скручено пробіг. Визначити втручання можуть лише офіціали під час підключення комп'ютерного діагностичного обладнання. Здавалося б, скрутка пробігу не така страшна. Але насправді цей фактор має такі особливості:
- німецький позашляховик вимагає певної якості обслуговування, кожне ТО унікальне, проводиться заміна певних запчастин за регламентом, тож при скручуванні сервіс порушиться;
- всі деталі та механізми мають певний ресурс, тому власники зазвичай готуються до ремонту або заміни до певного пробігу, всі поломки будуть для вас сюрпризом;
- періодичність заміни масла - при змотуванні лічильника кілометрів ніхто не замислюється про майбутнє обслуговування, так що ви можете пропустити важливий момент з регулярним ТО;
- машина з пробігом 350 000 км вже є лотереєю, а при покупці Туарега з пробігом 150 000 км ви купуєте фактично новий автомобіль без особливих проблем в експлуатації.
Тому питання пробігу залишається відкритим. Багато власників рекомендують використовувати навіть найдорожчі можливості перевірки реального пробігу машини, щоби переконатися в оригінальності даних. Часто майстер на СТО під час діагностики підвіски, двигуна та інших деталей може легко визначити приблизний пробіг. При покупці такої машини варто обов'язково вирушати на хорошу діагностику.
3. Погана солярка – смерть дизельної техніки
Німецькі автомобілі з дизельними двигунами сьогодні вважаються найбільш надійними у своєму сегменті. Але перше і друге покоління Туарег з дизелем виявилося не таким позитивним у плані якості експлуатації. Машина впевнено працює на хорошому паливі, але при заправці на неперевірену АЗС викликає масу неприємностей та проблем. Ось лише деякі з них:
- ламається паливний насос - це викликає неможливість пересування автомобілем, поки несправність не буде усунена, в даному випадку насос просто змінюється на новий;
- забиваються форсунки - це нормальна проблема для всіх перших Touareg з дизельними двигунами, чистити доведеться паливну систему часто, а це недешева процедура на СТО;
- двигун V6 TDI більш менш справляється з такою проблемою, але при заправці неякісного палива витрата може збільшитися вдвічі і навіть більше, а система дасть збої;
- паливний фільтр забивається, він досить дрібний, тому вже за кілька заправок неякісною соляркою фільтр перестає виконувати свої завдання, це велика проблема.
Якщо ви купили або збираєтеся купувати VW Touareg першого чи другого покоління, варто уважно ставитись до вибору заправки. Особливо це стосується дизельних агрегатів, які досить серйозно ставляться до чистоти та складу паливної суміші. В іншому випадку ви станете постійним гостем СТО, а висока вартість послуг виманюватиме з гаманця все більше грошей.
4. Погане оздоблення хромом та декоративними деталями
Ще одна проблема, з якою стикаються власники Touareg після 5 років експлуатації, має декоративний характер. На кузові та в салоні авто досить багато хромованих деталей. Вони часто починають тьмяніти і облазять вже після 5-6 років використання машини. Це дуже дивно, якщо враховувати вічні хромовані елементи на Пасатах початку 2000-х, наприклад. Також можуть виникнути такі проблеми:
- автомобіль дуже помітно втрачає привабливість зовнішнього вигляду, може тьмяніти та облазити фарба на пластикових деталях, затирає верхній шар лаку на ЛКП, йде блиск;
- при частій мийці вже на 5 році експлуатації фарба починає показувати перші проблеми, і це дуже не схоже на Volkswagen, так як раніше таких хвороб у машин не було;
- хромовані деталі не тільки тьмяніють, з ними неможливо нічого зробити, доводиться змінювати їх, замовляючи дуже дорогі нові декоративні елементи в офіціалів;
- декор у салоні також нерідко відсипається, випадають пластикові елементи, вставки інших кольорів та фактур, але це виробник списує на неякісні дороги та неакуратну поїздку.
Загалом авто зібрано якісно, але впевненості у дрібницях у ньому немає абсолютно ніякої. Це досить незвично, тому що ми звикли до ідеальної уваги найдрібніших деталей від VAG. Якщо ви візьмете Туарег із досить великим пробігом, то навряд чи зможете уникнути необхідності ремонту декоративних елементів. Це важливе застереження всім потенційних покупців такого транспорту.
5. Коробка передач – надійна, але вбити можна
При покупці нового VW проблем із 8-ступінчастими автоматами та іншими коробками на варті Touareg не виникає. Але ось уживані автомобілі, тим більше зі значним віком, відрізняються величезною кількістю несправностей у цьому вузлі. Проблема в тому, що автомат спочатку не може служити так довго, як механічна коробка. Досить часто виникають такі проблеми:
- поштовхи при перемиканні передач, які виникають при виході з ладу та зношуванні внутрішнього обладнання, ремонт досить дорогий, обійдеться мінімум 1000 євро на сервісі;
- незрозумілі помилки на екрані бортового комп'ютера, що свідчать про вихід з ладу деталей коробки, часто ламається електронний блок керування, який замінити непросто;
- коробка може перестати працювати спонтанно, в ній часто з'являються неприємні звуки, сторонній гул, тріск при перемиканні та інші неприємності, які говорять про швидку поломку;
- за ремонт 8-ступінчастого автомата та інших АКПП беруться далеко не всі майстри, оскільки коробка досить складна, її конструкція уможливлює хороший ремонт тільки на фірмових СТО.
В останні роки Volkswagen зробив багато, щоб покупці автомобілів могли обслуговуватись тільки на офіційних станціях. У Росії є чимало спеціалізованих СТО з дешевшими послугами, але це не рятує від значних рахунків за ремонт та обслуговування. Особливості коробки варто враховувати, перш ніж купувати машину. Важливо поганяти автомат у всіх режимах та перевірити на комп'ютерній діагностиці.
Пропонуємо переглянути відео про Туарег та особливості його покупки:
Підбиваємо підсумки
Сучасні автомобілі завжди приємно вражають власника комфортом, дарують чудові можливості зручної поїздки. Але не завжди вони гарантують високу якість та тривалу експлуатацію. Купуючи вживаний Volkswagen Touareg, ви стаєте заручником обставин, змушені обслуговуватися на вузькому колі станцій, купувати досить дорогі запчастини. Але сервіс для автомобіля не знадобиться занадто часто, машина надійна та вдала у своїй конструкції. Власники Туарег підтверджують, що при помірній експлуатації до 300 000 км можна обійтися одними тільки регулярними ТО.
Тим не менш, багато вживаних представників Touareg на ринку досить убиті. Продають ці машини або при купівлі нової генерації або після отримання вкрай неприємних рахунків з сервісу. Перший варіант кращий, тому найкраще купувати позашляховик у знайомої людини. Якщо ви знаєте історію машини, то легко передбачите можливі проблеми у найближчому майбутньому. Зверніть увагу на двигуни. Найчастіше краще купувати базові агрегати без складної паливної техніки. У випадку з вживаними авто, це оптимальний вибір. А що ви думаєте про можливість купівлі VW Touareg?
Фольксваген Туарег першого покоління з'явився у 2002 році. Виробництво середньорозмірного SUV бізнес-класу тривало до 2010 року. У 2006 році всешляховик оновився, отримавши нове облицювання радіатора, передню оптику, двигуни та доопрацювання деяких систем.
Туарег – це перший кросовер концерну VAG. Намагаючись скласти гідну конкуренцію успішному баварському опоненту, інженери застосували найпрогресивніші рішення того часу. Багато в чому це сприяло успіху моделі. Але прогресивне, значить краще. Будучи більш доступним, ніж BMW X5, Volkswagen Touareg у плані надійності виявився не менш "капризним". Численні конструктивні прорахунки та «загони» електроніки змушували власників Туарега дедалі частіше відвідувати далеко недешеві автосервіси. Після рестайлінгу інженерам Volkswagen вдалося позбавити Туарегу від низки хвороб, але далеко не всіх. Загалом Volkswagen Touareg непоганий автомобіль, що поєднує в собі німецький стиль, високий рівень комфорту, порівняно потужні та економічні двигуни, а також сильні позашляхові амбіції.
Двигуни
Volkswagen Touareg першого покоління оснащувався бензиновими та дизельними моторами. Бензинові представлені: V6 робочим об'ємом 3,2 л (220 к.с., з 2005 – 2006 рр. – 241 к.с.) та 3,6 л (276 к.с. – з 2006 р.), V8 4 ,2 л (310 л.с., а з 2006 р. - 350 л.с.) та W12 6,0 л (450 л.с. - з 2006 року). Дизельні – рядним R5 (174 л.с.), V6 3,0 л (225 і 240 л.с.) та V10 5,0 л (313 л.с., а з 2007 р. – 350 л.с.). ).
Бензиновий двигун 3,2 л має ланцюговий привід ГРМ. Здавалося б, вічний ланцюг у любителів «вичавити останнє» розтягувався до 150-200 тис. км. За нормальних умов експлуатації багато власників і при пробігу понад 300 000 км не замислювалися про її заміну. При розтягуванні ланцюга не завжди з'являється інформаційне повідомлення на дисплеї бортового комп'ютера, тому багато власників навіть про це не підозрюють. А ось наслідки можуть бути сумними. Розтяг ланцюга призводить до зносу зубів на зірочках, може статися його «перескок» або навіть розрив. Попереджувальними сигналами стануть збільшення витрати палива та зниження тяги двигуна. Найбільш точно визначити необхідність заміни можна за допомогою діагностичного обладнання за пунктами 208 та 209, що відображає кут догляду фаз. Його значення не повинно перевищувати 8 градусів. Замінити комплект ГРМ можна лише на вилученому двигуні. За розцінками офіційних дилерів вартість оригінального комплекту ГРМ близько 90-100 тис. рублів, а робіт із заміни зі зняттям двигуна - близько 20-30 тис. рублів. Витрати на цю процедуру при використанні замінників та зверненні у звичайні автосервіси нижче в 2-3 рази – близько 40-50 тис. рублів.
Автомобілі з американського континенту чутливіші до якості палива, ніж європейські побратими. Про що невпинно сигналізує Check на приладовій панелі і помилка недостатньої ефективності каталізаторів. Перепрошивка ЕБУ двигуна на більш новий «софт» в більшості випадків вирішує цю проблему, щоправда, не всі офіційні послуги погоджуються провести оновлення.
Двигун 3,6 л FSI на рестайлінговій версії Туарег вважається більш примхливим, ніж його попередник. Неякісне паливо не раз призводило до руйнування кілець і появи задир на стінках циліндрів. Цей двигун, як і молодший 3.2 л, вимагає контролю за кутами «запалювання», щоб не прогаяти момент критичного розтягування ланцюга ГРМ. Тут також зафіксовано випадки розриву ланцюга. Комплект ГРМ змінюється лише на знятому двигуні.
V-подібна "вісімка" 4,2 л вважається цілком надійною, але є випадки появи задир на стінках циліндрів. Двигун має ремінний привід ГРМ, з інтервалом заміни, що рекомендується, 10 000 км. Вартість нового комплекту ГРМ близько 10-12 тис. рублів. Але не все так гладко. Розподвали головок мають ланцюговий привід. Через неправильну установку натягувача ременя ГРМ може «померти» натягувач ланцюга розподільного валу - частіше лівий. Результат – дорогий ремонт. Про появу проблеми підкаже шум при запуску холодного двигуна, схожий на стукіт гідрокомпенсаторів.
Дизельні мотори також мають свої особливості. Рядний п'ятициліндровий 2,5 TDI має привід ГРМ за допомогою шестерень. Дорестайлінговий BAC страждає на осипання покриття стінок циліндрів. На ранніх стадіях виявити "хворобу" непросто. Згодом трохи знижується тяга, збільшується витрата олії, та якщо з трубки масляного щупа з'являється дуже багато картерних газів. При остаточному вироку доведеться замінити двигун (уживані близько 180-200 тис. рублів), або виконати гільзування. Післярестайлінговий BPE до подібних проблем не схильний і вважається більш надійним. При пробігу понад 100 000 км часто дає тріщину випускний колектор. При цьому знижується потужність, збільшується витрата палива, а в моторному відсіку з'являється кіптяву. Після 100-150 тис. км може знадобитися заміна олійних ковпачків. Про це підкажуть клуби сизого диму при запуску і витрата масла, що збільшилася. Причиною утрудненого запуску нерідко стають «утомлені» ущільнення насос-форсунок. Як профілактика необхідне регулярне прочищення дросельного вузла, а кожні 150-180 тис. км доведеться міняти обгонні муфти кондиціонера та генератора.
3-літровий V-подібний шестициліндровий турбодизель з чавунним блоком має ланцюговий привід ГРМ. До 150-200 тис. км, як правило, розтягується ланцюг, і починає «спливати» задній сальник коленвала. На дизелях серії CASA дорестайлінгового Volkswagen Туарег часто виникали проблеми з ТНВД, який починав гнати стружку. Насоси змінювалися по акції в рамках гарантійного ремонту із промиванням усієї паливної системи. Навіть після заміни новий ТНВД міг знову вийти з ладу. Траплялися оказії і з дросельним вузлом - зношувалися пластикові шестерні при пробігу понад 100-150 тис. км. Нова заслінка коштуватиме 10-12 тис. рублів. Дизель серії BKS має надійніший ТНВД. Для двигуна характерне підклинювання сервоприводу заслінок. При пробігу понад 100-120 тис. км. нерідко з'являються проблеми з впускними колекторами через знос тяги. Після відновлення тяги, що злетіла, все повторюється через 10-20 тис. км. Впускний колектор доведеться змінити – 12-15 тис. рублів.
Топовий десятициліндровий турбодизель робочим об'ємом 5,0 л є результатом «склеювання» двох рядних п'ятицилінровиків. У плані надійності показники двигуна неоднозначні. Наприклад, механізм ГРМ має привід через косозубі шестірні. Здавалося б, надійна конструкція. Але немає! Є випадки руйнування однієї із шестерень. Один комплект нових шестерень коштує близько 200-250 тис. рублів, а вартість капітального ремонту 400 тис. рублів!!! У такому випадку набагато дешевше купити контрактний двигун за 100-120 тис. рублів. До того ж, до 100-150 тис. км. нерідко вимагає заміни або ремонту - турбіна (близько 170 тис. рублів) і муфта кондиціонера (близько 60 тис. рублів). Щоб замінити агрегати доведеться опускати двигун. Одна форсунка на такий двигун коштує близько 25 тис. рублів, а заправна ємність системи мастила двигуна - 12 л. Також відмічені випадки появи задирів на стінках циліндрів. Експлуатація даного силового агрегату – задоволення не з дешевих, а Volkswagen Туарег перетворюється на дорогу іграшку. До того ж, у парі з таким двигуном швидше виробляють свій ресурс роздавальна коробка і «автомат». Інженерам довелося посилювати роздавальну коробку та карданний вал на автомобілях, випущених після 2004 року.
Трансмісія
На Volkswagen Туарег встановлювалися 6-ступінчасті механічна та автоматична коробки передач. "Механіка" зустрічається дуже рідко. Коробка невибаглива, ресурс зчеплення близько 150-200 тис. км. "Автомат" японський - Aisin TR-60SN. При пробігу понад 100-150 тис. км багато власників починають відзначати появу поштовхів/стусанів при перемиканнях, а до 150-200 тис. км вони стають уже сильнішими. Причина всіх бід криється в трансмісійній рідині, яка нібито розрахована на весь термін служби. В результаті олія втрачає свої властивості, і гідроблок виходить з ладу. Новий гідроблок коштує близько 40-60 тис. рублів, робота із заміни вимагатиме ще близько 5 тис. рублів. Заміна масла при перших ознаках несправності, можливо, позбавить поштовхів і відтягне дату «смерті» коробки. Рекомендований надалі інтервал оновлення рідини – 40-60 тис. км. Іноді неприємних поштовхів і грубих перемикань коробки вдається позбутися після оновлення програмного забезпечення блоку управління «автоматом».
На Volkswagen Touareg, зібраних до 2005 року, нерідко виникали проблеми з роздавальною коробкою через некоректну роботу сервопривода моторчика. У поворотах Touareg посмикувався, ніби їхав ривками. Неправильне відпрацювання команд моторчиком призводило до розтягування пластинчастого кола приводу багатодискового зчеплення в роздавальній коробці. На ранніх стадіях баг моторчика можна вилікувати перепрошивкою блоку управління роботою роздатки. Якщо не допомогло, значить, двигун доведеться замінити - близько 20 тис. рублів. У гіршому випадку на роздавальну коробку чекає вирок.
При пробігу понад 100-150 тис. км. може загудіти передній редуктор. Заміна підшипників вимагатиме близько 15-20 тис. рублів. Поява вібрації на кермі при наборі швидкості або скидання газу, а також шум/гул у діапазоні швидкостей 80-120 км/год свідчать про вихід з ладу диференціала. Зазвичай, несправність проявляється після 150-200 тис. км. До цього часу доводиться змінювати підвісний підшипник карданного валу через знос гумового демпфера. Оригінальний підшипник коштує близько 4-6 тис. рублів, а за роботу щодо його заміни послуги беруть близько 7-8 тис. рублів. Але можна обійтися подібним вузлом з інших марок автомобілів за 1,5-3 тис. рублів.
Ходова
Фольксваген Туарег часто комплектувався пневмопідвіскою. Ресурс пневмобалонів – понад 200-250 тис. км. Ціна пневмобаллону та амортизаційної стійки близько 30 тис. рублів. Для порівняння – звичайна амортизаційна стійка у зборі із пружиною коштує близько 15 тис. рублів. Слабкий елемент у пневмосистемі – штуцер клапана, який легко піддається корозії. Вартість одного штуцера – близько 2-4 тис. рублів. Пневмосистема на автомобілях, випущених після 2005 року, вважається більш надійною. Новий компресор пневмосистеми коштує близько 30-45 тис. рублів, ремкомплект йому – близько 4 тис. рублів. Найчастіше компресор замовкає через запобіжники або реле, що перегоріли.
Втулки та стійки стабілізатора виходжують близько 40-50 тис. км. Дві втулки вимагатимуть близько 4 тис. рублів, а за їхню заміну попросять ще близько 2 тис. рублів. Сайлентблоки важелів ходять близько 100–150 тис. км. Вартість важеля передньої підвіски близько 8-10 тис. рублів, задньої підвіски – близько 5-8 тис. рублів. Передні ступичні підшипники є близько 100-150 тис. км. Новий підшипник обійдеться в 3-5 тис. рублів, а робота щодо його заміни потягне ще на 3 000 рублів.
Задні гальмівні супорти Volkswagen Touareg із двигуном 3,0 TDI до 2008 року нерідко підкисають через корозію поршнів. Напилення поршня роз'їдає дорожньою хімією. Проблема проявляється під час пробігу понад 80-120 тис. км. Новий супорт коштує близько 10-15 тис. рублів.
Кузов та салон
Оцинкований кузов Volkswagen Туарег не схильний до корозії. А лакофарбове покриття хоч і товсте, але на скелях відлітає шматками і сильно ушкоджується лак. Оголений метал через деякий час зацвітає. Проблемні місця – ніша номерного знака, місця кріплення рейлінгів, колісні арки, місця кріплення задніх ліхтарів, лонжерони, кріплення заднього стоп-сигналу. Здуття виявляється на дверях, кришці багажника і задньому крилі.
Touareg без фар після нічної стоянки, на жаль, поширене явище. Злодії часто користуються технологічною легкістю зняття передніх фар з метою їх подальшого перепродажу. Деякі власники намагаються закріпити фари сталевими тросами, але це призводить до застосування злодіями вандальнішого способу вилучення з пошкодженням автомобіля.
У морози часто виникають проблеми із замками дверей. Та й самі мікрики дверних замків часто виходять з ладу через знос натискних кулачків. При цьому порушується правильна індикація положення дверей, сигналізація не стає на охорону. Новий замок дилери готові віддати за 7-9 тис. рублів, а для його заміни знадобиться ще 1,5-2 тис. рублів.
Механізм приводу склоочисників лобового стела часто закисає. Може відмовити і блок моторчика склоочисників через потрапляння до нього води. При цьому склоочисники або перестають працювати, або починають смикатися в конвульсіях.
Вода в багажнику може виявитися з кількох причин – забитий дренаж або розсохлися герметичні шви в лотках кузова амортизатора п'ятих дверей. У салон вода може потрапити через ослаблені кріплення рейлінгів. На ряді машин фари часто потіють. Причина стає зрозумілою після її зняття – герметик покладений погано, не по шву. Під час миття або дощу до блоку AFS (блок адаптивного освітлення) може потрапити вода і вивести його з ладу. Новий блок коштує близько 9 тис. рублів.
Салон не схильний до скрипів. Цвіркуни можуть з'явитися в передній панелі після її розбирання. Може "зазвучати" спинка заднього сидіння. Кнопки в салоні Volkswagen Touareg покриті матеріалом, що нагадує гуму. До 150-200 тис. км вони неабияк протираються, трохи псуючи картину добротного салону. На рестайлінгу від такого покриття клавіш відмовилися.
Нерідко ушкоджується ручка зняття з ручника. Нова у дилерів коштує близько 800 рублів. Несильного натискання на ножний важіль гальма стоянки достатньо, щоб до ручки прикладалося менше зусилля, і вона не ламалася. Згодом перестає повертатися у вихідний стан педаль ножного гальма стоянки. Причина - вихід із ладу газового амортизатора (1-1,5 тис. рублів).
Бічні стекла дверей перестають рухатися через обрив троса механізму приводу. Вартість склопідйомника у зборі близько 3-4 тис. рублів.
Припливний вентилятор салонного повітря відмовляє через зношування міднографітових щіток електромоторчика. Новий вентилятор коштує близько 10 тис. рублів, але можна замінити щітки і моторчик оживе. Як замінник підійдуть підрізані щітки від стартера Волги. Свистіти моторчик пічки починає через попадання на нього дорожнього пилу та зношування передньої втулки. Виходять з ладу та заслінки розподілу потоків повітря, при цьому вони починають клацати, а з дефлекторів йде повітря різної температури. Дилери у випадках проводять заміну заслінок за 15-18 тис. рублів.
Інші проблеми та несправності
Електрика – несильний бік Volkswagen Touareg. Система суворо стежить за найменшим відхиленням хоча б одного показника від встановленого параметра і негайно повідомляє водія. Але часто система помиляється або взагалі «дурить» так. Розряд акумуляторної батареї – справжній бич. Найчастіше струм витоку так і не вдається знайти.
Сигнал несправності подушки може висвітитися на панелі. Комусь допомагає просте видалення помилки, а комусь доводиться повторювати цю процедуру неодноразово. Але трапляються випадки, коли сигнал так і продовжує горіти. Слабонервовим власникам доводиться йти на крайні заходи - вставляти в ланцюг резистор опором 2 Ом. Щоправда, подушки вже не спрацюють.
Монохромна панель монітора має «баг» - наплив рядків один на одного в меню «КОМФОРТУ». Часто перегорає звуковий сигнал низької тональності. Оригінальний коштує близько 4 тис. рублів, але можна встановити будь-який інший. Парктроніки через попадання вологи в роз'єм починають «глючити», а невдовзі взагалі відмовляють. Вартість одного датчика близько 2-3 тис. рублів. Китайські газорозрядні лампи часто закінчують блоки розпалювання ксенону. Проблема рідше зустрічається на моделі рестайлінгу Туарег.
Висновок
Придбання вживаного Volkswagen Туарег першого покоління навряд чи можна вважати лотереєю. Ретельний огляд убереже від зайвих витрат надалі. В одному можна бути впевненим точно - більшість несправностей рідко виявляються на одному автомобілі, та ще й скопом, а можливі проблеми передбачувані, добре вивчені та розв'язувані. Щоправда, потребують деяких фінансових вкладень. Тому зайві тисячі сто про запас дозволять не сильно турбуватися про завтрашній день. Задоволення та комфорт при пересуванні з лишком покривають витрати на підтримку автомобіля у справному технічному стані. Так стверджують власники цього німецького позашляховика.
2002 Дебют "Фольксвагена-Туарег" (код моделі 7L). Кузов: 5-дверний універсал (SUV). Двигуни: бензинові – VR6, 3,2 л, 162 кВт/220 к.с.; V8, 4,2 л, 228 кВт/310 л.с.; дизельні з насос-форсунками та турбонаддувом - Р5, 2,5 л, 128 кВт/174 л.с.; V10, 5,0 л, 230 кВт/313 л.с. Привід постійний повний, роздавальна коробка з понижувальною передачею 1:2,7; М6, А6.
2004 Дизельні двигуни V6, 3,0 л, 165 кВт/224 л с. та 176 кВт/240 к.с. (Відмінності в налаштуваннях). Креш-тест IIHS: оцінка G – «добре». Креш-тест EuroNCAP: 14 балів за лобовий удар та 18 балів за бічний - п'ять зірок.
2005 Бензиновий мотор VR6, 3,2 л, 177 кВт/241 л.с.
2006 Рестайлінг. Змінилися: бампери, оптика, радіаторні грати, деякі елементи інтер'єру. Бензинові двигуни V6, 3,6 л, 206 кВт/280 к.с.; V8, 4,2 л, 257 кВт/350 л.с.; W12, 6,0 л, 331 кВт/450 к.с.; дизельний V10, 5,0 л, 258 кВт/350 к.с. Креш-тест NHTSA: за лобовий удар оцінка «добре», за бічний – «відмінно».
2010 Представлено нову модифікацію - NF
Кузов та електрообладнання: нервова система
Привабливих за ціною туарегів на вторинному ринку чимало. Це часом крутить голову потенційному покупцю, і той поспішає вдарити по руках. Поспішати тут не треба навіть досвідченому автомобілісту. Не та це машина, щоб погоджуватися на угоду без попередньої діагностики.
У машин перших років були проблеми з електронікою, точніше з її програмним забезпеченням - софтом, якщо говорити комп'ютерною мовою. А «Туарег», по суті, і є комп'ютер на колесах: близько сорока електронних модулів спілкуються по CAN-шині кодовими комбінаціями нулів та одиниць.
Начинка самих блоків є цілком надійною. Часто неполадки були викликані недбалістю власників: блоки заливало при хімчистці салону; бувало, забивався дренаж обігрівача або люка в даху, а вода, що потрапила під килимки, швидко розправлялася з проводкою.
Вибираючи чотири-п'ятирічки, зверніть увагу на моторедуктори склоочисників та кнопки відчинення дверей та скла багажника. Усьому виною корозія, що прихоплює осі та роз'їдає контакти кінцевиків. У тих, хто рідко заїжджав на мийку, ще й плафони підсвічування номера перетворюються на потерть. У чистюль інші проблеми: через часті мийки з активними шампунями злазив хром з декоративних деталей кузова. На машинах після рестайлінгу 2006 року цих проблем помітно поменшало.
Якщо іржавіє сам кузов, то швидше за все він встиг побувати в ремонті (а отже, в аварії). Адже у штатній експлуатації навіть семирічні екземпляри тримаються молодцем. І справа не тільки в пластикових передніх крилах і алюмінієвому капоті, яким корозія байдуже (останній перед фарбуванням пасивують), а й у добротному лакофарбовому покритті.
Трансмісія: ривок в упорі
У пробну поїздку потрібно вирушати на прогрітому автомобілі. Так краще відчуєте ривки при перемиканні передач - перша ознака швидкої кончини гідроблоку АКП, заміна якого коштуватиме кругленьку суму. Зазвичай перші симптоми виявляються не раніше 200 тис. км, але якщо машина регулярно напружувалася на бездоріжжі або тягала причіп, будьте готові до дострокової заміни.
Особливості експлуатації конкретного екземпляра сильно впливають на розкид термінів заміни тих чи інших вузлів. Наприклад, при переважно шосейних роз'їздах найслабші елементи підвісок – стійки стабілізаторів – служать 50–60 тис. км, а при частих поїздках розбитими трасами не витримують і 30 тисяч. Кульові опори верхніх важелів відходять відповідно 60–100, передні амортизатори – 80–150 тис. км. Ресурс кермових наконечників становить близько 120 тис. км, кермового механізму та важелів задньої підвіски – 200 тис., втулок стабілізаторів – 100 тис. км. Приблизно до 130 тис. км мовчить підвісний підшипник валу, що йде від роздатки до редуктора заднього моста. Гальмівні колодки зношуються за 30 тис. км, диски тримаються втричі довше.
Моторедуктор блокування роздавальної коробки на машинах перших років випуску рідко жив понад 70 тис. км. Дефект добре помітний при розвороті на чистому асфальті: якщо після розблокування міжосьового диференціала машина йде ривками, значить привід не спрацював.
Існує думка, що пневмостійкі підвіски тут «витратний матеріал». Сміємо запевнити: служать вони щонайменше п'ять років. Але міняти балони краще з випередженням, щоб не опинитися з підвіскою, що просіла, де-небудь далеко від цивілізації. Насамперед це стосується холодних регіонів - Сибіру та Крайньої Півночі. Інша річ – негерметичність пневмосистеми: якщо машина після довгої стоянки присіла, зверніть увагу на латунні штуцери стійок. Вони корродирують у контакті з алюмінієвим торцем балона і починають цькувати. У 2006 році завод перейшов на алюмінієві штуцери, і турбот не стало. Буває навпаки: підвіска не хоче опускатися. Це частіше трапляється взимку. Винен конденсат, який, перетворившись на кригу, закупорює трубки. Змусити їх розтанути недостатньо, треба також прогнати підвіску вгору-вниз, щоб свіже повітря пройшло через осушувач. До речі, таку процедуру слід робити регулярно. За ресурс осушувача не переживайте: при прогріванні двигуна він сам висохне.
Двигун: навантаження на серце
Дизель 2,5 л найслабший у лінійці двигунів. Проте він популярний і, отже, добре вивчений. Агрегат дуже вимогливий до якості олії, тому суворо дотримуйтесь рекомендацій виробника (на каністрі повинен бути вказаний допуск VW 506-01 або 507-01). А також регулярно перевіряйте масло візуально, вийнявши щуп. Особливо на машинах, випущених до 2007 року. Бувало, в олію проникала охолодна рідина через помпу або теплообмінник охолоджувача. Емульсія – вирок для турбіни. Може проникати і солярка через обернений насос-форсунок - тоді масло набуває специфічного запаху, який ні з чим не сплутаєш.
П'ятилітровий V10 конструктивно схожий, оскільки зібраний, спрощено кажучи, із двох рядних п'ятірок. Однак із ним проблем чомусь менше. Головки у цих моторів, по суті, однакові і є творами ливарного мистецтва з безліччю хитросплетених перемичок-підсилювачів. Деколи деякі лопаються, але виробник заспокоює: нічого, мовляв, страшного не сталося. Якщо голівку не повело, так і є насправді.
Трилітровий дизель з індексом BKS досить надійний, чого не скажеш про його родича CASA. Останній дуже вимогливий до якості палива, тому поломки ТНВД не є рідкістю. Одне радує: замінити просто.
Всі бензинові агрегати ріднить одна хвороба - відмова основного бензонасоса (є ще додатковий, що підкачує). На машинах, випущених до 2005 року, вузол часом не доживав до 40 тис. км. Ще біда – лопаються котушки запалення. Найчастіше це трапляється при заміні свічок, але часом і в дорозі. Майте на увазі, що тоді дорога одна – у сервіс. Причому рухатися треба на найменшому газі, інакше нейтралізатор розжариться так, що оплавить елементи інтер'єру – подібні випадки були. Мотор ВНК (3,6 л) з безпосереднім упорскуванням палива зустрічається вкрай рідко, і на те є причина: агрегат не настільки потужніший за мотори AZZ, BMV і BKJ (3,2 л), наскільки складніший і примхливіший.
