Відгуки власників про Gs ii
Всім доброго доби!
Lexus потрапив до моїх рук незаплановано. Їздив я на своїй дизельній «кулі» Saab 9-5, і на той момент навіть і не думав про заміну, тим паче таку кардинальну. Але випадково подзвонив приятель і запитав, чи не хочу я продати Сааба? Я відповів, що якщо хтось хоче купити, то чомусь ні. У результаті Сааб продав непогано, та й залишився без машини. У мого друга вже близько 5 років був той Лексус і він мені відразу його запропонував. Свого часу машина була представницькою машиною в Німеччині в центрі Лесус, тобто. історія авто була відома. На момент привезення її з Бундес пробіг становив (уже точно не пам'ятаю) близько 90 000 км. Т.к. мій друг їздить дуже мало, то за 5 років авто пробіг нашими дорогами всього близько 35 000 км. Де і як ремонтувалась мені було відомо, так що взяв я запропонований авто недовго думаючи.
Загалом агрегат звичайно класний! М'яко, ніби пливеш дорогами, розгін плавний, але не сказати що дуже повільний (хоча звичайно спочатку було складно звикнути після турбо машини до атмосфернику), ями проголошує, але не сказати, що люблять наші убогі дороги, одним словом я задоволений. Окремо хочу звернути увагу на надійність та відносну дешевизну в обслуговуванні порівняно з конкурентами.
Сильні сторони:
- Просторий салон
- М'який хід
- Надійність
- І т.д.
Слабкі сторони:
- Великий витрата (у місті 13-15 л/100км, траса - менше 10л/100км не виходить, навіть при крейсерській швидкості 100км/ч)
- Замало потужності (краще GS430 - витрата майже така ж, зате потужніша)
Як дістався? Міняв Лупар мерса 1996 р і добивав грошима. Брав у зиму. Звісно, насамперед брав через зовнішній вигляд. Лупар теж у ті часи непогано виглядав у нашому місті, але Лексус ще сучасніший.
Салон вразив своєю комфортністю, тачскрін для мене був чимось новим (хоча взяв машину в 2006 р, а вона 1998 року випуску, як сильно ми від японії відстаємо), грубка гріла дай боже.
Що відразу неприємно здивувало — це вночі погана видимість, стоїть ксенон, але без увімкнених підфарників нічого не видно, їдеш як навпомацки. Хоча до придбання читав відгуки, у деяких відгуках ця проблема описувалася.
Сильні сторони:
- Стильний дизайн кузова
- Комфорт у салоні
- Чітка робота двигуна
- Плавний автомат
Слабкі сторони:
- Погана видимість вночі
- На дрібних купинах деренчання керма
- Дорогі зап.частини
Відгук Lexus GS 300 (Лексус ДжіЕс) 1998
Вибирав машину досить довго, керуючись в основному своїми знаннями в цій галузі, та й трохи відгуками в мережі. На жаль вибір автомобілів у нас в місті можна сказати ніякий, тому коли трапилася нагода подивитися Lexus GS 300 98 г/в зеленого кольору, роздумів особливо багато не було. Загнав на діагностику в авторитетний (але на жаль не профільний) автоцентр і, керуючись позитивними результатами діагностики, прийняв рішення про покупку. Скажу відразу, не дивлячись на те, що автомобіль напевно до мене нещадно експлуатували, обслуговували явно не компетентні фахівці, та й господар не приділяв йому достатньо уваги хоча така можливість у нього була, Lexus не разу не підвів і доставляв, в основному, тільки позитивні емоції.
Зазвичай для мене період володіння машиною становив не більше двох років, а то й менше, з таким розрахунком купувався і цей GS, але якщо інші машини після року користування ставали просто огидними, ну або, як мінімум, не цікавими, то цю машину я просто змушував себе продавати керуючись тим, що він досить сильно втратив ціну за 2 роки. Звичайно ж в першу чергу до цього рішення мене спонукало те, що зміст цього автомобіля обходиться досить дорого. Крім того, що втрата вартості за 2 роки склала близько 15%, хочу відзначити такі витрати, по-перше податок, у машин з потужністю двигуна від 200 до 250 к.с. (в даному випадку 215 л.с) у моєму регіоні становить чотирнадцять з половиною тисяч рублів на рік, що за десятирічну машину віддавати не зовсім приємно.
По-друге витрата палива: у місті розраховувати на витрату менше 15-18 літрів на сотню взагалі немає сенсу, трасою близько 11-12 і це без особливих прискорень (хоча хтось вважає ці літри, коли під педаллю газу такий табун коней, управління яким дарує незабутні моменти прискорення, ефекту вдавлювання в сидіння, та й інші приємні емоції, які може дати вражаючий розгін з будь-якої швидкості - особливо це допомагає на трасі - я забув, що таке небезпечний обгін, коли не знаєш встигнеш чи ні, на GS це питання навіть не виникає:)) У третіх запасні частини за ходовою частиною.
Сильні сторони:Відмінні ходові властивості: хороша шумовіброізоляція, збалансований надійний і невибагливий силовий агрегат, плавні перемикання АКПП, хороша плавність ходу, відмінна керованість, дуже зносостійка підвіска (за невеликим винятком), відмінна аеродинаміка шуми не турбують на швидкості 2 ), відмінна ергономіка, зручний салон, відмінний огляд з місця водія, великі можливості регулювань сидіння, керма по висоті та вильоту, та ще з пам'яттю на 2-х водіїв, безліч різних приємних дрібниць у вигляді електронних гаджетів, різних ніш, тач скрін монітора , підсвічування та ін. Красива та респектабельна машина, оч. презентабельний зовнішній вигляд, на дорозі мало хто має бажання (та й можливість:)) підрізати, не пропустити. Лояльне ставлення співробітників ДАІБДД, за весь час зупиняли всього кілька разів (порушення не враховують) Крейсерська і дуже комфортна швидкість близько 150 км/год. Дуже ефективні системи безпеки (протизаносна та ABS — подушки не відчував:)) Хороша штатна музика.
Слабкі сторони:Великі витрати на утримання автомобіля. Висока витрата палива. Необхідно ретельно контролювати стан ходової частини, а саме кульових опор, нижні передні - досить слабке місце автомобіля, а якщо врахувати можливість того, що у разі несприятливого результату можна як на Вазовській класиці стати в розкоряку посеред дороги слід приділяти цьому вузлу підвищену увагу. Потребує уваги себе також задня підвіска і втулки стабілізаторів. Слабкі гальмівні диски. Несправності іноді навіть на сервісі не можуть знайти (хоча це напевно біда сервісів:) Рульова колонка не ремонтується (з роками з'являється неприємний стукіт) - лікування тільки заміною вузла (не плутати з рейкою) Приходить в непридатність блок підсилювача гальм і ABS з'ясувалося у багатьох), напевно наслідок несвоєчасної заміни гальмівної рідини.У разі інтенсивних розгонів гальмування рвуться подушки кріплення двигуна і коробки.Втрачає герметичність радіатор через розчини на дорозі.Виходить з ладу електротремтіння дверей. фахівців Непереборні потертості салону.
Відгук Lexus GS 300 (Лексус ДжіЕс) 1999
Навесні 2005 року вирішив поміняти свою праворульну Toyota Celica на щось солідніше, по правді кажучи мені дуже хотілося взяти Camry, я дуже довго і скрупульозно студіював оголошення про продаж, заїжджав на авторинки, але нічого придатного за ціною і якістю підібрати не виходило. дуже не хотілося купувати машину зі США після страхових ДТП, а за невгамовні Європейки просили дуже багато $$$.
Епопея з пошуком машини тривала близько місяця, в черговий раз прогулюючись Люберецьким ринком я натрапив на НЬОГО - це був Lexus GS 300 1999 р.в. він блищав у всій своїй красі: синій металік, красиві диски R17 з низькопрофільною спортивною гумою, чорний шкіряний салон, двигун - 3-літрова рядна шістка 222 к.с., АКПП, з наворотів не було мабуть тільки телевізора. До продажу машина була у Росії 2 роки. Ціна мене влаштовувала. Після короткого діалогу з продавцем він погодився на візит до експерта-криміналіста та до техцентру на діагностику.
Після позитивних результатів перевірки, тест-драйву та невеликого торгу я став щасливим власником цього апарату. До мене, 2 роки експлуатації в Росії майже не позначилися на його технічному стані, тільки сколи фарби на передньому бампері і капоті, а також вимагали заміни передні гальмівні диски (було легке биття в кермо при гальмуванні). При першому візиті в сервіс я був приємно вражений цінами на запчастини. Гальмівні диски передні оригінал 150$ - шт., Колодки передні 1500 грн. неоригінал, 2800 нар. оригінал, всі фільтри від 400 до 1500 руб. На дорозі машина порадувала чудовим комфортом, приголомшливою динамікою розгону та чудовою керованістю у всіх діапазонах швидкостей.
Сильні сторони:
Слабкі сторони:
Чи не від того побігли нашими дорогами потужні джипи, дорогі спорт-купе, «прийняті» седани? Сучасний бізнесмен молодий душею, тренований тілом і не стискають рамки корпоративних правил. Саме для них і створюються автомобілі, подібні Toyota Aristo- седани бізнес-класу з яскраво вираженою спортивною зовнішністю. Такий автомобіль ніби наголошує на кредо свого власника – я багатий, успішний. І дуже люблю життя!
Причин, щоб віднести «Аристо» до категорії «спортсменів-бізнесменів», більш ніж достатньо. Варто оглянути його і зловити себе на хвилюючому почутті дежа-вю. Роздільна головна оптика, м'язова передня частина… Ну звичайно – незабутній, оспіваний в анекдотах Mercedes-Benz! Японські конструктори та дизайнери ніколи не соромилися запозичувати найкраще у конкурентів, але використовували все по-своєму: самобутньо та вкрай практично. Так, у вже згаданій оптиці стараннями інженерів, що відійшли від стандартних рішень, під одним склом зникли не лише фари далекого та ближнього світла, а й «поворотники». Оригінально? Ще б! До речі, задні ліхтарі теж мають складну будову. Вони складаються з декількох лінз і мають окремі невеликі стоп-сигнали, розташовані теж на рідкість, нестандартно. Але на зовнішній схожості схожість між «Арісто» та «мерсом» закінчується. Не забуватимемо, що Mercedes-Benz – автомобільна класика, консервативний аристократизм, чистий бізнес-клас. «Аристо» менш формальний. Він теж аристократ, але не надутий і самовдоволений, а живий, зухвалий, нешанобливий. Навіть еліпс – основа зовнішнього малюнка корпусу – надає йому одночасно агресивної стрімкості та витонченої ґрунтовності. Можливо, ця нетиповість і змушує поступатися йому на дорозі не тільки «однокласників», а й авто вище. Втім, не слід забувати, що «Арісто» і проектувався як модель класу преміум.
По праву народження
Протягом усієї своєї новітньої історії Японія не залишала спроб завоювати Америку. Причому поряд з активними, такими як Перл-Харбор, використовувалися інші способи, менш агресивні, але ефективніші. Наприклад, торговельна експансія. Успіхи її автомобільної складової були очевидними. Але не на всіх ділянках фронту. До кінця вісімдесятих японцям, і зокрема Toyota, ніяк не вдавалося пропхати на північноамериканський ринок по-справжньому дорогі машини. У цьому секторі панували Mercedes-Benz, BMW, Jaguar і самі американці. Для американців Toyota мала стійку репутацію автомобіля масового, надійного, але... непрестижного. Звичайно, літні шанувальники «справжніх американців» ніколи не змінять раз і назавжди вибраних моделей, але 40-50-річні зможуть пересісти на «японців» за умови, що їм буде надано відповідний рівень престижу, безпеки, ходових якостей та дизайну. І було ухвалено рішення випускати машини бізнес-класу... під іншою маркою. Наприклад, Lexus, ім'я, співзвучне зі словом lux (люкс). Першою ластівкою стала представницька модель LS400 у 1988 році.
Пізніше, 1990 року, з'явилася модель бізнес-класу GS300. Всі автомобілі марки Lexus продавалися і в Японії, щоправда, вже під маркою Toyota та з іншими назвами. Так, автомобіль Lexus LS400 називався Toyota Celsior, а модель GS300 була доступна під ім'ям Toyota Aristo. Перше покоління Lexus GS300/Toyota Aristoпроіснувало до липня 1998 року. У серпні 1998 року йому на зміну прийшло друге покоління Aristo, яке існувало до листопада 2004 року Слід зауважити, що GS300/Aristoзовні зовсім не японський автомобіль. Він спочатку орієнтувався на американців, тому вийшов дуже європейським - дизайном займалося італійське ательє ItalDesign під керівництвом всесвітньо відомого маестро Жоржетто Джуджаро.
Спочатку стильний седан комплектувався 3-літровою рядною "шісткою" потужністю 212 к.с. та автоматичною трансмісією – чотири- або п'ятиступінчастою. Що не заважало йому бути дуже динамічним автомобілем – максимальна швидкість досягала 230 км/год, а розгін до сотні проходив за 8,8 секунди. У 1998 році гама двигунів була розширена. Друге покоління "Аристо" обзавелося восьмициліндровою 4-літровою версією, що розвивала потужність 294 к.с. Динаміка такого "движка" була також вражаючою, "сотню" він "робив" за 5,7 секунди. А ось максимальна швидкість, у найкращих традиціях автомобілів цього класу, була обмежена 250 км/год. А 2000 року інженери Toyota зробили «Аристо» останній подарунок – поставили інший двигун, теж «вісімку», але 4,3 літри. Наскільки не сумно визнавати, але це ракірування лише знизило видатні показники «напіваристократа». Потужність впала до 283 к.с., розгін до «сотні» збільшився до 6,3 секунди. Тільки «максималка» залишилася незмінною. І на тому спасибі.
Багатий внутрішній світ
У «Аристо» зміст невіддільне від форми. Зовнішність не викликає сумнівів аж ніяк не в плебейському походження. В оформленні салону теж слід очікувати на відповідну розкіш. Майбутній власник відчує шанобливе до нього ставлення, щойно займе крісло водія. В оздобленні салону комплектації Vertex Edition (представленого на знімках) застосовано пластик чисто чорного кольору. Але тональність його викликає лише шанобливе благоговіння, без сумних асоціацій – усі матеріали, а також якість обробки відповідають рівню преміум-сегменту. Згадаймо, однак, що «Арісто» – автомобіль бізнес-класу. А справжні бізнесмени не обходяться без зручних та комфортних крісел. У Aristoсидіння м'які, зручні, добре фіксують тіло. Регулювань безліч, у тому числі дивовижні - наприклад, поперековий підпір. Що приємно, вони мають досить великий діапазон переміщення. Додаткову зручність надає рульова колонка, що регулюється. Сам кермо триспицеве, а діаметр і перетин обода підібрані з урахуванням спортивної складової автомобіля. Поворот ключа запалювання змушує світитися ніжно-зеленим світлом три глибокі «колодязі» панелі приладів. «Приборка» небагата, але гранично інформативна: спідометр, тахометр, а зліва – «колодязь» із смужкою, що сигналізує про обраний режим АКПП, покажчиком рівня палива в баку та покажчиком температури рідини, що охолоджує.
Мрія рейсера
Не забуватимемо, що «Аристо» лише наполовину аристократ. На іншу, не винесену в назву, він гонщик-зірвиголова. Щоб переконатися, що під ці завдання він «заточувався» на заводі, достатньо познайомитися з підвіскою. Але спочатку "движка". Покататися на Toyota Aristoоднаково приємно і жвавим молодим, і статечним дорослим. Під капотом ховається двигун 2JZ-GTE. Він є свого роду іконою серед драг-рейсерів. Чи є бажання впорснути дозу адреналіну? Немає проблем! Педаль у підлогу – і рахуйте удари серця. До "сотні" машина добіжить за 7,2 секунди. Ах, це не для вас? Тоді вмикайте круїз-контроль, який, до речі, працює вже з 40 км/год, і можете, не відволікаючись на керування, вести неквапливу розмову з пасажиром або телефоном. Чому сприяє ідеальна шумоізоляція. Вона відгороджує водія і пасажирів від того, що відбувається зовні, і створює враження, що всередині машини один світ - затишний і теплий, а за вікном - зовсім інший - не такий привабливий і доброзичливий.
Ходова частина Aristoпроста, але дуже цікава. Підвіска - незалежна багатоважільна зі стабілізаторами поперечної стійкості спереду та ззаду. Всі дискові гальма, передні – вентильовані. Ефективно підхоплювати автомобіль при гальмуванні допомагає ABS. Версію Vertex Edition, крім іншого, відрізняє наявність системи 4WS - задні колеса, що підрулюють. На малих швидкостях вони повертаються у бік, протилежний обертанню керма, а після досягнення певного швидкісного режиму, навпаки, у бік обертання кермового колеса. У першому випадку зменшується радіус повороту, у другому покращується керованість на високій швидкості. Куди і на скільки повернути колеса, вирішує комп'ютер. Для полегшення керування на слизькому покритті до системи додані TRC (протибуксувальна система) і система курсової стійкості VCS. Остання за потреби виправляє ситуацію, підгальмовуючи потрібні колеса.
В русі Aristoтакож вище всяких похвал. Цікаво, що підвіска для різних країн налаштовується по-різному: для Америки вона – м'яка і млява, для Європи спортивно жорстка, а для Японії – свого роду «золота середина». Достатньо торкнутися автомобіля з місця, як приходить відчуття польоту над дорогою. Будь-яку шорсткість, ями та горби машина ніби ковтає, не відволікаючи господаря від важливих думок та розмов. Те саме і в поворотах: крен практично не відчуваються, а на рідкість інформативне кермо дозволяє легко і точно розраховувати зусилля і кут повороту.
Пляшки на манжетах
Досвід експлуатації в Росії дозволив виділити деякі недоліки, властиві цій моделі. Вони незначні, але, на жаль, є. Перший – модель дорога. Отже, запчастини, ремонт, експлуатація – все за гроші, причому чималі. Простір для ніг і попереду і позаду недостатньо. Японці так і не виросли, а європейці, як і раніше, відчувають різницю в зростанні на собі. І ще. Через досить широкі стійки огляд за кермом обмежений. Ну, це так, до речі. Просто уважніше треба бути, а не нарікати на величину та масивність.
Я такий…
Ось яка вона, Toyota Aristo. Тут намішано і для душі, і для справи. У ній поєдналися такі, на перший погляд, взаємовиключні якості, як респектабельність та функціональність, комфорт та доцільність. За кермом такого автомобіля складно уявити жінку або мажору, що не оперився. Цей автомобіль є для серйозних ділових чоловіків. Які зберегли здатність користуватися своїми досягненнями для отримання задоволення. Людей, які знають собі ціну, вміють підкорити собі (у тому числі й неозорий табун під капотом), які мають смак і почуття стилю. Їм немає необхідності підтверджувати ці свої переваги. За них все зробить автомобіль. Toyota Aristo.
Думка власника. Іван Бухаров, підприємець.
AG: Скільки машина у вас та скільки за цей час пробігла?
- Півтора місяця. Пробіг за цей час майже дві з половиною тисячі кілометрів.
AG: Які позитивні якості можна відзначити у машині? І які негативні?
- Позитивні ... Незважаючи на те, що машина "трилітрова" і досить важка, "їсть" вона дуже не багато. Дуже гарна ходова частина. Тут стоять колеса на 19 і, незважаючи на це, "ходівка" дуже м'яко відіграє на купині. Недоліки… Тільки той, що вона чорна (сміється). Потрібно часто мити.
AG: При покупці такої машини на що краще звернути увагу?
– Якщо її купувати у Владивостоці, то машину треба дуже уважно «виглядати». Буквально до дрібниць. Як відомо, у нас продається багато битих автомобілів до 80 відсотків. Машина дорога, і якщо є дефекти, то Запчастини коштують дуже не дешево. Тож такі машини, напевно, краще одразу привозити з Японії.
AG: Тоді одразу питання – чому «Арісто»? Машин, дякувати Богу, вистачає. Причому такого ж класу, рівня, кубатури.
– Спочатку хотів «Арісто». Але так вийшло, що не зміг собі дозволити купив «Чайзер». Нині з'явилася можливість. Тому "Чайзер" продав, купив "Арісто". Мрія здійснилася!
Думка фахівця. Володимир Добжанський, майстер автоцентру "Темп".
AG: З яких причин залежить складність ремонту автомобіля?
– Все залежить від водія. Візьміть будь-яку машину. Її можна «вбити» за місяць, можна за день, а можна й за рік. І багато залежить від ставлення до автомобіля. До нас приїжджають люди, які взяли за правило проводити діагностику раз на півроку. Ми перевіряємо їх на нашому «лежачому поліцейському». На ньому одразу все видно. І якщо нічого серйозного, то пояснюємо, що з ремонтом можна зачекати. Іноді просять підняти машину, оглянути. Тобто. люди за машиною стежать. У них машина зазвичай без ремонту їздить дуже довго. Давно відомо, що будь-яка маленька несправність може спричинити серйознішу.
AG: А щодо «Арісто»? Часто приїжджають?
- Ні, дуже рідко. За останній рік, мабуть, лише дві й були. Щоправда, вони перебували в такому стані, що… Ймовірно, на них люди просто «літали». Машина справді хороша, провокаційна. Три літри під капотом! Тільки подумаєш, а вона вже! Напевно, тому її й «вбивають». Щодо неї можна сказати те саме, що і про будь-яку «японку» – все залежить від того, хто за кермом.
AG: Якісь яскраво виражені недоліки у машини є?
– Яскраво виражених – ні. Той факт, що вона "трилітрова"? Так і підвіска у неї посилена. За конструкцією та ж «ходівка» у неї нескладна. У рамках нашого центру ми усуваємо. Але все залежить від того, в якому стані надходить машина. Запчастини на неї дуже дорогі. Але варіант «дорогий» та «новий» у цьому випадку синоніми. Якщо ми візьмемо нову – це дорого. Але якщо заощадити, поставити контрактну, скільки вона пройде – невідомо. І тому людина, яка здобуває таку машину, повинна розуміти – машина дорога, ремонт, відповідно, теж. І тому при експлуатації слід пам'ятати - так, можна "притопити", але знати міру. І регулярно робити діагностику. У нас є клієнти, які три роки їздять без ремонтів, тому що своєчасно діагностували автомобіль та дрібні несправності, які могли спричинити серйозну поломку, усувалися вчасно. Потрібно просто стежити за машиною.
Даний автомобіль випускався тільки для внутрішнього ринку та не експортувався за його межі. У свій час машина стала культовою для всього автомобільного співтовариства Японії і користується популярністю до цього дня. Безліч власників седана займаються тюнінгом та ресставрацією "Арісто".
Перше покоління
Автомобіль почав випускатись на заводі Toyota з 1991 року. Перше покоління випускалося аж до 1997 року.
Зовні автомобіль виглядає непоказно і буденно. На початку історії моделі навряд чи багато автовиробників могли похвалитися навіть таким дизайном. Зовнішній вигляд "Арісто" створювався окремим ательє. Передня частина кузова виглядає прямолінійно: прямокутні фари, що точно повторює форму оптики. Корма авто не вибивається із загальної стилістики.
За концепцією Toyota Aristo – це стриманий бізнес-седан зі спортивним характером. Тому творці насамперед працювали над аеродинамічними якостями автомобіля. Але не можна сказати, що автомобіль виглядає погано. Просто від такої зовнішності навряд чи хтось чекатиме швидкий і потужний автомобіль.
В салоні
Усередині автомобіль відповідає зовнішності – все стримано та нічого зайвого. Передня панель виготовлена з якісного пластику. Центральна консоль має вбудовану магнітолу та безліч елементів управління. Панель приладів добре читається і не відсвічує при попаданні прямого сонячного світла, що є безперечним плюсом у скарбничку переваг седана. За компанією салону автомобіль є повноцінним чотиримісним. На задньому дивані є підлокітник, замість якого за бажання можна розмістити п'ятого пасажира. Про комфорт переднього пасажира та водія творці також подбали – продовження центральної консолі у вигляді загального підлокітника зробить поїздку приємною для всіх. На передні двері винесені елементи керування дзеркалами та склопідйомники.
Але не одним комфортом і розкішшю гарний даний седан. Розглянемо лінійку двигунів "Арісто". Автомобіль оснащується трьома варіантами моторів: 3 літри та 230 кінських сил, 3 літри та 280 коней, 4 літри та 260 кінських сил. Усі три модифікації оснащуються виключно автоматичною коробкою передач. Третій 4-літровий двигун доповнюється постійним повним приводом. З виходом останньої модифікації авто отримало звання справжнього короля доріг у Японії та представницького Gran Turismo.
Друге покоління "Тойота Арісто": фото та опис
Наприкінці 1996 року компанія Toyota та її дочірня фірма Lexus представили друге покоління цього автомобіля. Випуск седана продовжувався до 2005 року, після чого модель повністю перейшла під крило Lexus і під назвою GS випускається у третьому поколінні досі. Toyota Aristo JZS147 (саме так називається седан у другому поколінні) змінився до невпізнанності. Друга версія змогла повторити успіх першою і протрималася на конвеєрі цілих 8 років, поки остаточно не застаріла і не потребувала заміни.
Передня частина кузова була створена з нуля. Подвійна оптика по дві фари з кожного боку нагадує оптику "Мерседеса" тих часів. Профіль автомобіля залишився схожим на попереднє покоління. Корма слідує тому ж принципу, що і перед - роздвоєна оптика, частина якої знаходиться на кришці багажника. Навіть з першого погляду стає зрозуміло, що автомобіль став значно більшим. Це дозволило збільшити простір салону.
Усередині авто
Салон "Аристо" також зазнав великих змін. Центральна консоль авто має мультимедійний дисплей. Обшивка салону стала включати дерев'яні і шкіряні елементи. Загалом панель стала виглядати більш престижно. Комфорт також не відставав від зовнішнього вигляду. Передні сидіння мали багато індивідуальних налаштувань. Задні пасажири отримали центральний підлокітник, як і першому поколінні седана. Величезна кількість бардачків, кишень та підставок створює додатковий комфорт для всіх, хто перебуває всередині під час поїздки.
Технічні характеристики другого покоління Toyota Aristo
Вибір двигунів до другого покоління урізали із трьох варіантів до двох. Тепер седан став оснащуватися 3-літровим 230-сильним та 3-літровим мотором з потужністю 280 кінських сил. Обидва агрегати бензинові. Також автомобіль оснащується лише автоматичною коробкою перемикання передач.
Підсумок
Обидва покоління видалися вкрай успішними з комерційного погляду та з погляду популярності в автомобільному співтоваристві. Перше покоління проіснувало у серійному випуску понад 6 років, а друге – близько 8, що є своєрідним рекордом за тривалістю випуску серійної моделі. В першу чергу автолюбителів приваблює невисока ціна, хороша комплектація, навіть для сьогоднішнього дня, потужний двигун та розгінна динаміка, а також відносно недорогий ремонт. Toyota Aristo увійшла в історію автомобілебудування і має попит досі.
Для внутрішнього ринку японські автомобільні виробники випускають спеціальні моделі та версії. Деякі з них значно відрізняються від машин для зовнішніх ринків, інші – майже такі самі. Далі розглянуто один із подібних автомобілів - Toyota Aristo.
Особливості
Дана модель є японським автомобілем бізнес-класу сегмента E. На зовнішніх ринках продавався як Lexus GS.
Історія
Автомобіль виробляли з 1991 до 2005 р. у двох поколіннях. Аналог Lexus з'явився на 2 роки пізніше і випускається досі.
Перше покоління (S140) було представлено у 1991 р. У 1994 та 1996 рр. в 1991 році. машина зазнала поновлення.
Друга Aristo (S160) прийшла на зміну в 1997 р. У 2000 р. зробили рестайлінг. До 2005 року виробництво завершили.
З наступного покоління, представленого того ж року, автомобіль стали продавати виключно як Lexus GS. Нині на ринку його четверта генерація.
Платформа
S140 був створений на платформі N і розроблявся як люксова модель зі спортивним характером. Це шасі для представницьких машин сегмента E. Вперше воно було використане в 1991 р. на Mark II, тому часто його називають платформою Mark. Також іноді використовується назва "платформа Crown" та рідше "платформа GS". Передбачає кузов, що несе, задній привід (опціонально повний), поздовжнє розташування двигунів, незалежні підвіски (передня — подвійний поперечний важіль, задня — багатоважільна), дискові гальма на всіх колесах.
S160 має ту ж саму платформу, і навіть S190 (третє покоління GS). На останньому GS використано оновлену версію (New N).
Кузов
Обидва покоління машин представлені тільки в кузові седан.
S140 має конструкцію кузова, що несе. Розміри першого Aristo становлять: 4,865 м завдовжки; 1,796 м завширшки; 1,4-1,42 м заввишки. Колісна база дорівнює 2,78 м, передня колія – 1,535 м, задня – 1,51 м. Маса складає 1,57-1,74 т залежно від версії.
Дизайн був розроблений Italdesign.
Під час другого рестайлінгу встановили той самий бампер, що використовувався на GS, внаслідок чого довжина зросла до 4,92 м.
S160 має той самий силует, проте став коротшим. Довжина його дорівнює 4,806 м, ширина - 1,801 м, висота - 1,42-1,44 м. Колісна база складає 2,8 м, передня колія - 1,535 м, задня - 1,515 м. Маса дорівнює 1,6-1,68 т.
При рестайлінгу змінили оптику та радіаторну решітку.
Двигун
Перший Toyota Aristo оснащували трьома двигунами.
2JZ-GE. Рядний шестициліндровий бензиновий двигун об'ємом 3 л. Розвиває 226 л. с. при 6000 об/хв, 284 Нм при 4800 об/хв.
2JZ-GTE. Той самий двигун, оснащений двома турбінами. Потужність його дорівнює 276 л. с. при 5600 об/хв, крутний момент - 432 Нм при 3600 об/хв.
1UZ-FE. Восьмициліндровий V-подібний двигун. Розвиває 260 л. с. при 5400 об/хв, 353 Нм при 4600 об/хв. Оснащена цим мотором версія з'явилася 1992 р.
Обидва варіанти 2JZ доступні і для другого Toyota Aristo. Двигун 1UZ виключили. При цьому шестициліндровий двигун був модернізований. 2JZ оснастили системами управління дросельною заслінкою (ETCS-i) та зміни фаз газорозподілу на другому Toyota Aristo. Характеристика моменту, що крутить, внаслідок цього зросла до 304 Нм у атмосферного варіанту і до 451 Нм у турбованого двигуна.
Трансмісія
Aristo першого покоління оснащували виключно АКПП: спочатку 4-ступінчастою, з 1996 р. її замінили на 5-ступінчасту.
S160 також спочатку мав лише 4-ступінчасту АКПП. Після рестайлінгу на машини з 2JZ-GE стали встановлювати 5-ступінчастий автомат.
Версії S140 з 2JZ мали задній привід, а 8-циліндровий Aristo був доступний лише з повним приводом.
S160 були виключно задньопривідними.
Ходова частина
Як було зазначено, обидві підвіски Aristo є незалежними. Передня - подвійний поперечний важіль, задня - багатоважільна.
Гальма - дискові вентильовані на всіх колесах.
Колеса — 15- та 16-дюймові розміром 215/65, 215/60 та 225/55 відповідно.
Для S160 були доступні 16- та 17-дюймові колеса розміром 215/60, 225/55 та 235/45 відповідно.
Інтер'єр
Салон Toyota Aristo відповідає за оснащенням та якістю матеріалів представницькому класу сегмента E того часу, хоча, за відгуками власників, дещо поступається європейським аналогам.
Розміри його у S140 становлять: 2,005 м завдовжки; 1,535 м завширшки; 1,15 м заввишки.
Так як машина другого покоління компактніша, скоротився і салон. Його довжина дорівнює 1,975 м, ширина – 1,55 м, висота – 1,18 м. При цьому простір на другому ряді сидінь, навпаки, збільшили.
Вартість
Ціна першого Aristo становить 200–400 тис. рублів. S160 можна придбати за 300 - 500 тис. Хоча зустрічаються і дорожчі варіанти, особливо модифіковані Toyota Aristo. Тюнінг автомобіля дуже розвинений, що потрібно враховувати. Це зумовлено, насамперед наявністю двигуна 2JZ, що має великий потенціал. Вартість Lexus GS тих самих поколінь аналогічна.
