Високопродуктивний гіперкар у своєму найкращому вигляді. Це 1.479-сильний звір, який швидше за багато гоночних автомобілів з обмежувачем на 420 км/год. Але ще більше вражають ніж ці величезні числа-інженерне мистецтво, яке дозволило цьому гіперкару керуватися всією потужністю і швидкістю, на яку він здатний.
Сьогодні ми проведемо кілька годин із тест-пілотом Bugatti та чемпіоном Ле-Ман-Енді Уоллесом за кермом автомобіля вартістю приблизно 3 млн. доларів США і дізнаємося 15 нових секретів, про які рідко хто говорить і те, що робить цей автомобіль-гіперкаром.
1. Їм насправді легко керувати
Суперкари, як правило, містять у собі неприборканого звіра. Перебуваючи за кермом, ви зустрічаєтеся ніс до носа з гучним, грубим автомобілем, що вимагає постійної уваги, на будь-якій швидкості, і при будь-якому стані дороги. Це найпрогресивніші автомобілі, але назвати їх люксовими складно.
Bugatti Chiron абсолютно інший. Це не страшний суперкар, від якого ти не знаєш чого чекати. Ви можете котити на ньому по середньостатистичному дорожньому полотну, в якому зустрічаються ями та колдобини на середній швидкості потоку і не відчувати ніякого дискомфорту, оскільки м'які шкіряні сидіння подбають про те, щоб ваш хребет не розсипався дорогою.
І навіть коли вся потужність і момент, що крутить, підуть на провідні колеса, Бугатті зможе допомогти вам керувати автомобілем краще. Кожна система розроблена, щоб убезпечити вас від помилок, тримати автомобіль під контролем і отримувати свою порцію адреналіну.
Ці емоції може дати єдиний у світі 1.500-сильний автомобіль за кожен день.
2. Ця машина така Металева
Сучасні пластики впритул підійшли до того, щоб зовні вдатися ніби це справжній метал. Але що може бути краще за оригінал? Лише оригінал! Звичайно, використання легких та рідкісних сплавів металів-задоволення не дешеве, але ж і йдеться про Bugatti. Тому якщо перед вами матеріал, схожий на метал, швидше за все це він і є. Жодних підробок. Це додає багатства та справжності багатомільйонному автомобілю.
Наприклад, безель задніх ліхтарів зроблений із цільного шматка металу, виточений із 200 кг алюмінієвого блоку. Кластер задніх ламп - мінімалістська досконалість з однією світлодіодною смугою, що простягається на всю ширину цієї дикої машини, що надає їй витонченості і підкреслює її вишуканість.
3. Гашетка в підлогу, задоволення та біль
Гіперкари - дуже швидкі. У цьому їхня велика заслуга, і цим вони зачаровують. Але саме фізична дія при повністю відкритому дроселі створює те почуття, яке ви рідко, коли зможете відчути, навіть на інших дуже дорогих та швидких автомобілях.
При інтенсивному розгоні Chiron так вдавлює вас у сидіння, що всі внутрішні органи буквально прилипають до спини зсередини від неймовірного моменту, що крутить. Динаміка крутить голову і бадьорить, але у людей із слабким вестибулярним апаратом вона може викликати напади раптової нудоти.
Уоллес пояснює, що в цьому відчутті винен максимальний момент, що крутить, в 1.600 Нм, який проявляється з 2.000 об/хв і продовжує вдавлювати вас, поки ви не наберете 6.000 об/хв. Це невблаганне авіаційне прискорення створюється автомобілем без зусиль.
За даними Бугатті автомобіль вийде на 200 км/год менш ніж за 6.5 секунд, а до 321 км/год модель розжене всього за 16 секунд.
4. Героїчна робота Електронних систем
Bugatti використовується 7-ступінчаста автоматична КПП з подвійним зчепленням і повнопривідна система, які можуть переварити неймовірну потужність і навантаження від крутного моменту. Втім, у Chiron достатньо потужності, щоб зірвати в пробуксовку шини Michelin на швидкостях далеко за 100 км/год. Тому за стабільністю руху постійно стежать різноманітні електронні системи на кшталт трекшн-контролю, системи стабілізації та керування двигуном. Втім, їхня робота абсолютно ненав'язлива і малопомітна, складається відчуття, що все так і потрібно, ніби ніякого втручання електроніки не відбувається.
Вони здатні відпрацьовувати та коригувати роботи автомобіля в останній момент і абсолютно непомітно для пілота. Цей баланс дорогого вартий.
5. Саундтрек двигуна-найпрекрасніше, що ви чули
Найдорожчі версії у виконанні і виробляють пронизливий звук на високих оборотах мотора. Вони звучать як гоночні автомобілі. Але у Bugatti свій шлях, його гігантський 8-літровий двигун із чотирма турбінами та шістнадцятьма циліндрами створює утробне бархатисте звучання. Надійне, очікуване та непередаване.
Особливо красиво звучить робота двигуна на низьких оборотах, соковите пух-пух-пух могутнього мотора підкаже навколишнім.
Варто вийти на трохи більш високі обороти, як до оксамитового звучання додається присвист чотирьох турбін. Chiron – це справжній симфонічний оркестр на чотирьох колесах.
6. Особливі втулки підвіски Bugatti
Втулки підвіски, як правило, являють собою шматки гуми або поліуретану, оберненого навколо них металевої обойми. Тому автовиробникам часто доводиться йти на компроміс між комфортом та керованістю.
Нові запатентовані втулки підвіски Бугатті мають у своєму складі дві різні гумові суміші у три шари. Ця конструкція забезпечує різні рівні жорсткості у вертикальному, горизонтальному та поздовжньому напрямках. Це дозволяє точніше обробляти нерівності та оптимізувати акустичні характеристики.
7. Спеціальний клапан для турбокомпресорів
Бугатті зобов'язана своїм потужним піком потужності та імпульсу крутного моменту чотирьом турбонагнітачам. Усі чотири турбіни тієї однієї моделі (ліворуч) за розмірами приблизно на 68 відсотків більше, ніж на Veyron (праворуч), попередньому гіперкар Бугатті.
Алгоритм дії. Нижче 3.800 об/хв усі вихлопні гази двигуна використовуються для обертання першої пари турбін. Як тільки оберти двигуна підвищуються до певної позначки, спеціальний клапан відкривається та активує ще дві турбіни.
Автовиробник каже, що заслінки мають бути виготовлені із спеціального тугоплавкого матеріалу, який може протистояти екстремальному спеку, повинні вільно рухатися та створити належне ущільнення. Звичайна сталь не здатна на це, тому вони використовували спеціальний нікель-хромовий сплав під назвою Інконель 713 метал з температурою плавлення більше 2300 градусів.
8. Гальмівна система Bugatti Chiron масивна та дуже складна
Щоб ефективно уповільнити двотонний автомобіль зі швидкості 420 км/год, Bugatti потрібні гальма, які могли б витримати такі титанічні навантаження. Діаметр керамічних передніх гальм на Chiron складає 16,5 дюймів, і вони повинні розсіювати величезну кількість тепла. Ось чому інженери встановили окрім одного основного гальмівного повітроводу, що розташувався з лівого боку кластера фар, ще два отвори для повітряного потоку, що направляють на розігріті гальмівні механізми холодні потоки повітря.
Боротьба із зайвою температурою пояснюється також установкою на Bugatti унікальної термоізоляції (її видно за гальмівним диском), яка відводить надлишки тепла через колісні арки. 8-поршневі супорти AP Racing самі по собі асиметричні. При виробництві непотрібні матеріали вирізають, щоб зробити їх настільки легкими та жорсткими, наскільки це можливо.
9. Малюнок вуглецевого волокна має збігатися
У Chiron використовується шасі з вуглецевого волокна, розроблене італійським виробником Dallara - тією ж компанією, яка будує шасі для IIndyCar. Але, як і більшість речей Chiron, ці панелі не типові.
При виробництві Bugatti використовує спеціальну тканину, запресовану між шарами вуглецю, забезпечуючи тим самим жорсткість та зменшення ваги.
Оскільки для збереження спортивної естетики автомобіля не фарбує поверхню вуглецеве волокно, його вигляд має бути ідеальним.
Ось чому, коли кузов встановлений на транспортному засобі, малюнок вуглецевого волокна однієї панелі має бути поєднаний із сусідньою панеллю. Це схоже на зіставлення дерев'яних панелей при виробництві особливо дорогих версій меблів, тому текстура різних панелей відбиває дзеркально одна одну.
10. Ключ розблокування максимальної швидкості
Bugatti Chiron спочатку розганяється лише до 381 км/год. Для того, щоб розблокувати додаткові км/год, ви повинні використовувати спеціальний ключ і активувати режим «Top Speed» застосуванням спеціального ключа, який вставляється в замкову свердловину, що знаходиться над порогом.
Але перш ніж Chiron дозволить вам розігнатися до максимальної швидкості, буде проведено комплексну перевірку всіх систем безпеки. Чи не зайва частина, якщо ми говоримо про швидкості більше 400 км/год.
Система перевірить коди несправностей двигуна і в тому випадку, якщо жодної помилки не знайдено, автомобіль опуститься-заноситься більше, ніж у будь-яких інших режимах руху.
Chiron тримає кут заднього антикрила, а також переналаштує кут атаки щитків дифузора в передній частині автомобіля. У цей момент ви знайдете напис: "Максимальна швидкість" комбінації приладів.
Якщо ви перевищите на чверть обороту рульового колеса, або спрацює система ABS, або контроль стійкості під час руху на максимальній швидкості, електроніка поверне Bugatti у звичайний режим швидкості.
Тільки коли буде повністю зупинено, ви зможете знову спробувати досягти максимальної швидкості, провівши весь ритуал дій, описаний вище. Уоллес каже, що навіть на швидкостях за 400 км/год автомобіль стійкий як скеля. Але навіть чемпіон професійних гонок, вкрай обережний на таких швидкостях, не варто забувати, що автомобіль за кожні 10 секунд пролітає відстань 1.6 км.
11. Цифрове відображення на панелі інструментів
Бугатті і тут може легко похвалитися унікальністю підходу. Вздовж «хребта» з вуглецевого волокна (який є частиною карбонового шасі автомобіля), що відокремлює водія та пасажира, Bugatti вмонтував чотири цифрові прилади високої роздільної здатності у великий, але дуже стильний шматок алюмінію. Датчики надають інформацію про тиск турбіни, масла, температуру, охолоджувальну рідину і про те, скільки палива залишилося.
Втім, дані з них можна скинути та переналаштувати, вивівши максимальну потужність, швидкість, об/хв та перевантаження автомобіля.
Під час кращого заїзду нам удалося досягти показників потужності понад 1.300 л. с. Максимальна швидкість? Ну, скажімо так, ми не знімали обмежувача швидкості.
12. Дисплей високої роздільної здатності
У який входить Бугатті, більшість автомобілів, наприклад, той же VW Passat, сьогодні використовують дисплеї з близько 125 пікселів на дюйм. TFT-дисплеї високої роздільної здатності в Chiron можуть похвалитися щільністю 300 точок на дюйм, роздільна здатність приблизно на рівні iPhone 6-і ці екрани можуть відображати різноманітну інформацію (близько 1.500 сторінок, за даними Bugatti). Однак інженери грамотно налаштували екрани, тому чим швидше їде Chiron, тим менше інформації буде доступно, щоб тримати концентрацію водія на дорозі.
Мені особливо сподобався екран з інформацією про шини. Він не тільки показує тиск, а й температуру в шинах, і навіть "очікуваний" тиск у шинах з урахуванням поточного стилю водіння. При температурі 75 градусів на сухому асфальті, шини готові забезпечити необхідне зчеплення і впорається з повністю відкритим дроселем.
13. Світлодіодні фари не такі прості як здаються
Коли виробники тестують свої прототипи, більшість тестів, особливо високошвидкісних, проводяться протягом дня. Але тестова сесія також проходила і вночі. На Chiron у кожній фарі встановлені по чотири 90 мм компактні світлодіодні проектори, це сама плоска система освітлення, коли-небудь встановлена на серійному авто.
Лінзи встановлюються тонкі поліровані алюмінієві кронштейни з виділеним контролером для кожної зі сторін. Ці фари настільки яскраві, що пілоти, що тестували гіперкар, змогли розігнати Бугатті до 400 км/год в непроглядній темряві. Вражає та лякає.
14. Регульоване заднє антикрило з п'ятьма положеннями
Chiron використовує активні аеродинамічні елементи, щоб створити потрібну кількість притискної сили або відсутність такої для будь-якої швидкості, або за будь-якого стану. Нове заднє крило на 39 відсотків більше, ніж те, що використовується у Veyron і може змінити свій кут атаки за допомогою гідравлічних домкратів.
Коли крило повністю прибрано, він знаходиться під кутом -10 градусів. У режимі Top Speed антикрило встановлюється під кутом в 3 градуси. У режимі "автобан" кут піднімається до 10 градусів, а в режимі "керованість" сягає 14. В останньому режимі, під назвою "повітряне гальмо" велике антикрило виходить на максимальний кут 49 градусів.
Уоллес каже, що гальмівна система Chiron, включаючи заднє крило в режимі повітряного гальма, створює максимальне гальмівне зусилля в 2g або вдвічі більшу силу, яку ви відчуваєте при екстремальному гальмуванні на звичайному автомобілі.
15. Чи зможе Bugatti Chiron досягти максимальної швидкості 480 км/год?
За даними Бугатті, спробу встановлення рекорду команда не робитиме до 2018 року.
Уоллес припускає, що Chiron досягає своєї сьогоднішньої швидкості, обмеженої на 261 міл/год (420 км/год) із відносною легкістю. Однак, на запитання: «Чи може автомобіль подолати 39 миль, що залишилися, на годину (63 км/год)?». Пілот сказав, що ця швидкість навряд чи буде підвладна автомобілю, тому що сили на цьому рівні вже є руйнівними та непереборними.
Bugatti Veyron більше нема. Ви могли його любити як технологічне диво або ненавидіти як безпристрасного робота з однаково безпристрасними водіями, але ви не могли заперечувати одну очевидну річ: Veyron був найсучаснішим автомобілем з колись створених. Перед вами 8 фактів, про які ви навряд чи знали.
1. Решітка радіатора спочатку була зроблена з алюмінію. Проте перші високошвидкісні випробування склалися дуже здорово. З'ясувалося, що зіткнення із птахами для Veyron стали такою ж проблемою, як і для літаків. Тому грати виготовили з титану, щоб задовольнити краш-тести з фауною. "Вороги, що літають, і інші тварі повинні перетворюватися на картопля фрі". Це цинічні слова Bugatti, а чи не наші.
2. Придуманий Bugatti "потужнометр" показує скільки кінських сил використовується в будь-який заданий момент. За його даними, для досягнення 250 км/год потрібні всього 270 л. с. Решта 731 л. с. потрібні для максимальних 407 км/год.
3. Veyron можна було замовити з деякими химерними опціями, включаючи посипані діамантами стрілки спідометра та інших приладів. Кожен діамант масою 1 карат був символічно виконаний шістнадцятигранним (по одній грані для кожного з 16 циліндрів). Наскільки популярною була ця опція? У всьому Інтернеті ми не змогли знайти жодної фотографії.
4. Для швидкостей понад 375 км/год потрібно було перед запуском вставити другий ключ ("Top Speed") в отвір для підлоги сидінням водія. При повороті цього ключа кліренс знижувався до 6,35 см, кут атаки антикрила – до двох градусів, стулки переднього дифузора закривалися, а також обмежувався поворот керма.
5. Якщо середньостатистичний турбований двигун за своєю природою нагрівається, двигун, зібраний з двох спарених W8 і чотирьох турбокомпресорів, нагрівається як пекельний котел. У 2001 році перший двигун Veyron піддався тестуванню на повному газу і нагрівся настільки, що мало не спалив всю будівлю. Пізніше на швидкості 320 км/год тестовий зразок виригнув із вихлопної труби майже двометрове полум'я. Тюнінговані Lamborghini можуть скільки завгодно балуватися глушниками, що стріляють, але Bugatti оновили систему охолодження, створили титановий вихлоп і покінчили з незаконним полум'ям раз і назавжди.
6. Veyron має найвищі експлуатаційні витрати серед усіх серійних автомобілів. Деякі власники заявляли щорічні витрати на рівні 300 000 доларів. Шини Michelin Pilot Sport 2S зі специфічним для Veyron складом коштують 42 000 доларів за комплект. Bugatti рекомендує власникам міняти їх кожні 4000 км, а через 16 000 км. потрібно міняти повністю колеса (69 000 доларів). Заміна олії коштує 21 000 доларів. Щомісячна страховка коштує 2500 доларів. Тепер нам зрозуміло, чому за статистикою власник Veyron може дозволити собі 3 літаки, 1 яхту та 84 автомобілі. Навіть багаті та знамениті намагаються виправдати ці витрати. Один музикант недавно продав свій Veyron за мільйон доларів, не захотівши ремонтувати пробитий радіатор за 90 000 доларів. За виручені гроші він придбав Ferrari 458, McLaren MP4-12C та Lamborghini Aventador. Інша публічна людина доставляла свій Veyron у бажані місця на трейлері, а сама йшла за ним на приватному літаку. Це виходило дешевше...
7. Для полегшення продажу Bugatti випускав спеціальні видання протягом усього життєвого циклу моделі. Скільки ж унікальних автомобілів вийшло загалом? Тридцять чотири! Серйозно! Якщо почати їх перераховувати, вони займуть більше місця, ніж уся наша стаття.
8. Колишній голова правління VW Group Фердинанд Піх, якому ми нещодавно присвятили, по суті був автором проекту Veyron. Багато років тому він вимагав від своєї команди 1000 л. с. у серійному автомобілі та отримав відповідь, що це неможливо. Пих відмовився вірити. У підсумку ми отримали 450 Veyron та задоволену усмішку на обличчі Фердинанда.
Veyron люблять ненавидіти. Але ця екстраординарна річ на чотирьох колесах. Як сказав Джей Лено, Veyron – це політ на Місяць за версією Bugatti. Нехай цей автомобіль не найліквідніший, не самий драйверський, не найкрасивіший, зате найреволюційніший у найдрібніших деталях. Цікаво, чим нас здивує його спадкоємець Chiron?
Цих «бичків» уже давно треба було зіштовхнути лобами – адже цікаво, хто ж міцніший. Українські та російські журналісти навіть не можуть про це мріяти. А для редакторів британського журналу evo це лише одна з багатьох поїздок на суперкарах.
На своїх сторінках «АвтоМанія» публікуватиме деякі тест-драйви культового британського журналу EVO, який був створений для фанатів швидкості, справжнього драйву та безкомпромісних спорткарів. Переклад наших колег із «АвтоВісті».
"Навіть Архієпископ Кентерберійський згрішив би!- сказав Гаррі. Не виключено— підтримую його я, спершись на низький камінь уздовж дороги до Марселя. - Навіть якби він був на 364-му дні 9 року своєї десятирічної обітниці мовчання, він точно вимовив би лайливе слово, а то й фразеологізм".
І з цим нічого не вдієш. Коли вперше вашими стараннями червона стрілка тахометра перетинає позначку 4000 об/хв і чотири турбіни починають жадібно втягувати стиснене повітря в 16 циліндрів, настає момент істини - ви відчуваєте такі поздовжні навантаження, що лякаєтеся до глибини душі. Немов рукою торкаєшся чогось дуже гарячого - і тут же її відсмикуєш. На місці водія, де я сидів кілька хвилин тому, цим "чимось гарячим" є педаль акселератора. Ви відразу відпустите її після першого прискорення – точніше, інстинкт самозбереження зробить це за вас. Що не кажи, а Bugatti Veyron, який таїть у своїх надрах дикий табун у 1200 коней, швидкий до неподобства.
Але слово "швидкий" далеко не завжди означає "веселий" - на узбіччі стоїть ще один автомобіль, який може дати Veyron урок-другий. Для початку це - один з найкращих з погляду керованості гіперкарів у світі, що дозволяє йому виступати на рівних із Bugatti. Друге – його розгінна динаміка можна порівняти з літаками компанії Boeing. Ну і третє - часи на колі, які він демонструє, змушують навіть McLaren MP4-12C позеленіти від агресії. Так, у Pagani Huayra всього 730 к.с., але вона легша за свого сьогоднішнього суперника приблизно на 500 кг. Більше того – "Уайра" стала нашим автомобілем року (точніше, одним із) за версією evo та новою точкою відліку для світу гіперкарів. Можливо, тому, що вона ще ніколи не сходилася з Veyron Grand Sport Vitesse у очному поєдинку. Взагалі жоден гіперкар раніше не стикався на порівняльному тесті з Vitesse - ми можемо вважати себе певною мірою піонерами.
Переступивши через поріг Vitesse, водій опиняється в обіймах помаранчевого сидіння і бачить перед собою інтер'єр, який на фото справляє враження досить простого і навіть нудного. Але далі ви швидко розумієте, чому за цю машину просять понад два мільйони доларів. На тлі Veyron нова А8 виглядає форменим ширвжитком! Тут немає ніяких сенсорних екранів, ніяких примочок і гаджетів – лише досконалість ліній та форм, що погрузла в розкоші та бездоганній якості. А який цей салон навпомацки ... Пробігайте пальцями по спицях керма, по гладенькому, як шовк, алюмінію - зрозумієте, про що я. А коли руки стосуються обода керма… Я не знаю, що це за матеріал (начебто щось середнє між замшею і неопреном), але нічого ніжнішого і придумати не можна.
До позначки 3500 об/хв Vitesse спокійний і ласкавий, як домашній кіт. Навіть у такому режимі Veyron приносить чимало задоволення, не напружуючи ні зайвим акустичним тиском, ні сварливим характером. Шасі налаштовано ідеально, а кермо тут, мабуть, навіть точніше, ніж у базової версії Grand Sport. Саме через цю доброзичливість і спокій турбопідхват, який слідує потім, на оборотах вище за середні, викликає відвертий шок. Варто на другій передачі втопити педаль газу в підлогу (навіть якщо трохи вище за неодружені), як "Вейрон" починає стрімко набирати швидкість, а грізне шипіння недвозначно натякає, що зараз настане неймовірні веселощі. Утримання правої педалі в підлозі при проходженні позначки в 3500 оборотів викликає запеклий свист турбін, а при 3750 об/хв під нищівне "БАААМ!" на вас обрушується неймовірної сили ураган. Світ починає потопати в пелені, а голова крутиться від нестачі кисню. На груди впливає величезне навантаження - хоча при 1500 Нм крутного моменту іншого чекати і не доводиться. Цей тиск, що викликає відтік крові від кінцівок, перерветься лише при перемиканні на наступну передачу.
На дорогах на зразок цієї, з безліччю поворотів, для "галопу" місця не так багато, але це і не так важливо - адже вихід з кожного віражу обертається непідробними веселощами. Цей ритм найпотужніших розгонів не набридає ніколи. Ті кілька секунд до наступного повороту ви по-справжньому усвідомлюєте, що таке швидкість. Потім слідує віраж – і все починається спочатку. Не пригадаю іншого автомобіля, в якому процес прискорення вже стає певним кайфом, джерелом натхнення.
Якщо з набором швидкості у Veyron проблем немає абсолютно, то з гальмуванням все не так однозначно - зайві кілограми ваги відчуваються. Коли ви задієте гальма, злегка натиснувши на ліву педаль, то, напевно, злякаєтеся не менше, ніж під час прискорення. Для більшості людей на цій планеті - людей, які не є пілотами "Формули-1" - таке потужне уповільнення може здатися чимось новим, неземним. АБС спрацьовує, але ненав'язливо: "сміття" на педалі майже немає. Все вищесказане зовсім не є каменем у город Bugatti – це просто нагадування, що зупинити дві тонни ваги не так вже й просто.
Перестрибнувши з Veyron до Huayra відчуваєш дивні відчуття. Хоча автомобіль з відкритим верхом тут один - і це "Бугатті", - легше виглядає інтер'єр італійського гіперкара. Положення тіла ближче до гоночного (в Veyron посадка водія практично вертикальна), а крізь прозорі панелі даху струмує сонячне світло, змушуючи торпедо з обробкою з карбону переливатися відтінками сірого.
Перше, що помічаєш відразу – досить важке кермо Huayra. До того ж, машина схильна до самовирівнювання, тому проходження крутих поворотів стає своєрідною боротьбою з цією фешенебельною карбоновою скульптурою, яку називають кермом. Несподівано!
Викликають питання і педалі, які на самому початку ходу не надто багаті на зворотний зв'язок – здається, що між натисканням на них і реакцією гальм або мотора, має місце невелика пауза. Для більш точного дозування зусилля гальмувати краще лівою ногою. На щастя, сам педальний вузол набагато ергономічніший, ніж у Veyron (там він зміщений до центру через широку передню арку). Як тільки ви розберетеся з вільним ходом педалей, зможете скуштувати всі їхні переваги: прогресивність та чутливість. Як реагують гальма на рухи педалі – взагалі казка: начебто ви свою ногу використовуєте як колодку. Неймовірна чуйність!
Але найбільший сюрприз - у тому, що Huayra не здається особливо швидкою. Я здогадуюсь, що ви зараз про мене подумали, але після масажу у виконанні 1200 коней Bugatti, ви будете тієї самої думки. Вона лінійна в звичках, не має такої яскраво вираженої турбоями… Але в цьому й заковика. Huayra - немов диммер, що дозволяє плавно розбити морок кімнати необхідною кількістю світла. А Veyron – звичайнісінький вимикач: чик – і ви засліплені.
Я знову за кермом Veyron. Після Huayra його інтер'єр здається збалансованим, ергономічним та елегантним як ніколи. Коробка передач з двома зчепленнями - вище за всякі похвали. На найнижчих швидкостях двигун починає незадоволено бурмотати, але щойно досягається межа крейсерських швидкостей, усвідомлюєш, що до автомобіля не може бути претензій. Навіть шпильки проходяться настільки плавно і чисто, що, здається, ніякої надмірної ваги машина зовсім не має.
У салоні – повна гармонія, але лише якщо дах на місці. Інакше тиск на барабанні перетинки може виявитися нестерпним. Спочатку вуха пестить утробне бурчання 8-літрового двигуна, але потім, коли турбіни виходять в робочий діапазон, два карбонових повітрозабірника починають жадібно ковтати повітря, тому крім "уооооошшшш!" ви вже нічого не чуєте. Наче величезна хвиля розбивається об гальковий пляж. Саме так - хоч би як дивно це звучало.
Чесно зізнатися, чим більше я їздив за кермом Pagani, тим краще усвідомлював, що якщо почати наближатися до межі її можливостей і випускати всю потужність на волю, то для свого ж добробуту треба мати ще один комплект гуми - машина нещадна до покришок навіть на прямій . Причина проста - момент, що крутить, неможливо дозувати так само точно, як на Zonda з її атмосферним двигуном. Тому розрахунок виходить приблизним – як і результат. На щастя, Huayra має досить велику колісну базу, щоб ви змогли зреагувати на раптовий зрив коліс у пробуксовку. До ходіння по межі зриву можна звикнути, а надалі – і кайфувати.
У випадку з Veyron проходження поворотів значно простіше. Не сказати що весь процес нудний - просто кермо таке точне, що поставити француза на намічену траєкторію можна без частки побоювання. Навіть коли відчуваєш, що Bugatti вже на межі самовладання, його поведінка легко коригується грою з потужністю – решту роботи виконає повнопривідна трансмісія. У результаті повороти у виконанні Bugatti виглядають нічим іншим, як "перекур" перед тим божевіллям, яке діється на прямих ділянках.
За великим рахунком, саме різниця в тому, наскільки міцно машини тримаються за асфальт, визначає їх характери: якщо Pagani в деяких ситуаціях зчеплення може бракувати, то у Veyron воно завжди і скрізь. Поки водій Huayra (та й будь-якого іншого надпотужного задньопривідного суперкара - Koenigsegg Agera або Hennessey Venom GT) змушений грати педаллю акселератора в очікуванні повноцінного "зачепа", Veyron через долі секунди після апексу реалізує всю свою міць через чотири провідні колеса мішури. Можливо, під час маневру загориться жовта лампочка ESP, але втручання системи не позначиться на поведінці Bugatti.
На прямій ділянці ми проводимо антинаукову, але дуже цікавий заїзд у стилі дрег. Стартуємо з ходу на другій передачі - і навіть із прогрітою задньою гумою Pagani злегка "ерзає", перш ніж вирівнятися під газом і дати супернику відсіч. Але коли шини трохи охолонули і на старті другого заїзду італійська машина забарилася, Bugatti відразу випарувався, не залишивши Pagani жодного шансу.
Висновки
Ось ми і підійшли до найскладнішого питання нашого тесту: що вибрати? Чудова Huayra дуже приваблива та приваблива. На просторій дорозі при належному рівні сміливості ви отримаєте чимало насолоди у протиборстві з усіма її 730 силами, що відштовхуються від дороги за допомогою задніх шин. Проблема лише в тому, що цю силу генерує система наддуву, а тому назвати її поведінку передбачуваною мовою не повертається. Навіть частину потужності часом використовувати страшно - що вже казати про всю…Люди люблять Bugatti Veyron лише через його максимальну швидкість. У ході нашого "побачення" з Vitesse максимум, до якого я його розганяв, становив близько 240 км/год - і я не відчував себе ущемленим у задоволенні через те, що мені "недодали" близько 170 км/год. Але відчути всі переваги Vitesse можна і на швидкостях нижче 100 км/год. Ця особливість і робить автомобіль унікальним автомобілем, а не черговим родстером для суботнього франту. Здатність отримати максимум завжди і скрізь, тут і зараз, перетворює Veyron на справжній унікум, річ у собі. Який автомобіль я використав би для нічних поїздок Лазурним узбережжям? Нехай це буде для вас несподіванкою, але я вибрав би Vitesse. І лише його.
Кажуть, шеф McLaren Рон Денніс дуже неприємно висловився на адресу Bugatti Veyron, коли дізнався, що на драг-тесті в TopGear фольксвагенівський тисячесильник зміг обігнати McLaren F1 тільки після енної кількості разів. Мерседесівські боси, у свою чергу, образилися на Денніса за те, що його команда розробила новий MP4 без їхньої участі, як це було з попередньою моделлю Mercedes McLaren SLR, і в помсту зробили свій суперкар - Mercedes SLS. І тільки глава фольксвагена Фердинанд Пієх нічого не сказав, а просто мовчки отримав у своєму концерні автомобілі на будь-який смак і колір: від дешевих Skoda і Seat до ексклюзивних Bentley і Lamborghini, забезпечивши це все важкою боксерською рукавичкою у вигляді Бугатті Вейрон, готової на тест- драйвах нокаутувати будь-кого, хто посягне на лідируючі позиції німецького концерну. А поки ці серйозні дядечки б'ються на рингу жорстокого світу бізнесу, ми поспішно залишаємо цей «любовний трикутник», щоб на власні очі влаштувати тест-драйв Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C і Mercedes SLS.
Оскільки всі три суперкара дуже різні, фізика, яка, як відомо, довкола нас, підказує нам, що в цьому порівнянні автомобілів на гоночній трасі швидше буде McLaren, у розгоні після двохсот і максималці - Bugatti, а Mercedes... він і в Африці Mercedes. Хотіли було почати з нього, але колега вже встиг підігнати дуже симпатичного виду порося (в якійсь мірі Денніс мав рацію), класичного для Bugatti, синього кольору Bleu de France, який при цьому вельми невимушено хрюкав своїм восьмилітровим мотором. про 16 циліндрів.
Тут і далі (за рідкісним винятком) ми не обвішуватимемо на тест-драйві автомобілі вимірювальною апаратурою для отримання даних поздовжньої динаміки - все це так чи інакше вже зроблено іншими авторитетними виданнями з усього світу. Наше завдання – оцінити відчуття та заміряти час кола, точніше її різницю. Тим більше що ми вважаємо, що десятка інша в розгоні або гальмуванні не мають жодного значення, якщо при цьому автомобіль погано піддається контролю, не наділяє водія належним зворотним зв'язком і до того ж постійно прагне забратися з траси.
У Veyron, враховуючи екстремальну потужність, перш за все, здивувала лімузиністість салону – навіть Mercedes у цьому відношенні легше та простіше. Таке оздоблення спокійно могло мати, наприклад, якесь позамежне купе від Bentley. Тільки сідати тут складніше: завалена передня стійка, невелика габаритна висота, і пристібатися непросто - верхня точка кріплення ременя безпеки далеко, а хомута, що підтримує, немає. Втім, такий стан справ у світі суперкарів швидше за правило, ніж виняток. Зате в умовах тест-драйву на дорозі загального користування та гоночній трасі все більш ніж зрозуміло і навіть певною мірою буденно. Чіткі, правильні, але досить спокійні реакції на повороти керма – якби не утробний рик за спиною, можна й занудьгувати. Тепер ми розуміємо колег з інших видань (більше за інших журився Михайло Петровський з журналу Драйв), яким Audi R8 з 420-ти сильним двигуном видався прісним. У Bugatti схожі налаштування підвіски.
Але ж R8 з двигуном Lamborghini 525 к.с. поїхав значно веселіше, а тут, взагалі, 1000 і один кінь! За такої потужності подібні реакції безумовне благо: наділи творці Veyron звичками Lamborghini Gallardo LP560-4, право на помилку скоротилося б у рази. Взагалі є відчуття, що концепцію Audi R8, з якою у Bugatti чимало спільного, фольксвагенівці пестували саме з розрахунком на майбутнє. «Вісімка» послужила їм своєрідним випробувальним полігоном – лабораторією на колесах.
Зате тепер, насолоджуючись в ході тест-драйву відмінною плавністю ходу і чудовою звукоізоляцією, відчуваєш нереальні відчуття. Прискорення при розгоні і, що приємно, при гальмуванні, враховуючи масу близько 2 тонн, такі, що можна говорити: «Ущипніть мене, все має бути набагато голосніше і жорсткіше».
Зрозуміло, що подібна м'якість знижує час кола, наприклад: на Нордшляйфі, майже вдвічі потужніший Veyron має ті ж 7:40, що і Mercedes SLS. Будь Bugatti порізче, то в руках досвідченого гонщика він, безумовно, відіграв би десяток секунд, але безпека понад усе, особливо за такої потужності.
Претензія, за великим рахунком, тільки одна - горезвісний ключик, повертаючи який, ви переводите автомобіль з «транспортного» режиму в «швидкісний» і збільшуєте максимальну швидкість з 375 км/год до максимальних 407. Питання, звичайно, не в ключі, а в підході. Свого часу, розробляючи гоночний Porsche 917, Фердинанд Пієх наказав своїм інженерам максимально знизити вагу трубчастої рами. Результат – нежорстка конструкція та постраждалі гонщики. Нині ситуація схожа. Передсерійний прототип на випробувальних тест-драйвах показав 395 км/год, Пієху потрібні 400 км/год – це був аеродинамічний глухий кут. Для подальшого збільшення швидкості потрібна була нова потужність: сильніший мотор вимагає кращого охолодження, а збільшені радіатори погіршують обтічність, отже «максималка» падає, далі все замкнене коло. Фольксвагенівці не вигадали нічого кращого, ніж знизити притискну силу, життєво необхідну на надвисоких швидкостях. Повертаючи ключ, ви даєте команду зменшення кута атаки всіх аеродинамічних елементів суперкара і тим самим знижуєте лобовий опір. Правда, якщо розганяючись до заповітних чотирьох сотень, ви, що цілком імовірно, захочете підкоригувати траєкторію, трохи відпустіть газ або торкніться педалі гальма, Bugatti миттю перейде в «транспортний» режим. Дякую, звичайно, але на такому ході все може статися – не рекомендуємо. Тим більше, що за словами інженерів Volkswagen, для цього потрібно 13 км ідеально рівної, а, головне, прямої ділянки дороги, що в природі абсолютна рідкість.
Тест-драйв Mercedes SLS убив нас не менше, ніж Bugatti Veyron. Але якщо Bugatti закохався поєднанням неперевершеної потужності і комфорту, то Mercedes запропонував нам кристальну чесність, а ця якість буде цінуватися в усі часи. Спочатку всім хотілося випробувати на собі ритуал посадки в крило чайки: підходиш до машини ззаду, вздовж борту, на ходу берешся лівою рукою за внутрішню ручку і, опускаючись у крісло, тягнеш двері вниз. Класичний Mercedes 300 SL середини 50-х років з його просторовою рамою каркасом просто не міг мати звичайних дверей, а в новому всі ці незручності штучні. Після такого ми очікували побачити у цьому автомобілі щось несправжнє – фарс, стилізацію. Однак з перших метрів шляху розумієш, що це стовідсотковий спорткар з великої літери. Мерседес СЛС виявився відчутно жорсткішим за Bugatti. «П'ятою точкою» досконало відстежуєш мікропрофіль та коефіцієнт зчеплення покриття, а кінчиками пальців по зусиллю на кермі – нюанси поведінки автомобіля. Тепер зрозуміло, чому в досвідчених руках SLS на гоночній трасі не повільніше, ніж Veyron. Стабільність руху особливо на нерівних ділянках доріг загального користування, звичайно, страждає, але за меншої, порівняно з Bugatti, потужності таке налаштування шасі має право на існування. Ми особливо раді, що у компанії Daimler наважилися випустити такий безкомпромісний суперкар, хай і під прикриттям відділення AMG. Зараз, щоправда, у Mercedes усвідомили, що непогано б і грошей заробити, адже основна маса споживачів подібної техніки - це зніжені товстосуми, для яких SLS не більш ніж статус переваги. Тому з недавнього часу всі Mercedes SLS AMG оснащуються більш м'якою електроннокерованою підвіскою, що забезпечує більший рівень комфорту, а SLS з пасивною аналоговою підвіскою пропонується як варіант.
З помічених на тест-драйві недоліків, крім стильного, але тісного салону (в даному жанрі можна пробачити), відзначимо лише перекритий стійкою край правого дзеркала. Втім, у кокпіті, що наповнюється соковитим металевим риком двигуна, про це якось не згадується. Мотор, до речі, сподобався нам не тільки потужністю, а й характером атмосферної тяги, що лінійно наростає.
McLaren MP4-12C очікувано виявився швидше за конкурентів. На відносно компактній трасі довжиною близько трьох кілометрів він був на 2 секунди швидше, ніж Veyron та SLS. За гоночними мірками це ціла прірва. Але такої ж прірви в насолодах від водіння, на жаль, не сталося.
Почнемо з плавності ходу. Вихваляється на сторінках більшості автомобільних видань електронна підвіска McLaren з активними стабілізаторами, звичайно, піднімає рівень комфорту для подібних машин на нову висоту, але плавність ходу Bugatti Veyron все одно вища. Налаштувати більш важкий автомобіль на комфорт легше фізично, та й безпосередній конкурент класу Porsche Turbo зберігає своє лідерство. Щодо Porsche у нашої команди, взагалі, все виразніше складається думка, що мотор, що звисає «в попі», спочатку сприяє підвищенню комфорту. У Цуффенхаузені все життя боролися, перш за все, з керованістю подібної схеми компонування, ніж з підвищенням комфортабельності. Останнє їх досягнення – активні опори двигуна.
Так от, все це електронне господарство Макларен МП4 12С, включаючи вищезгадані стабілізатори, працює єдиним фронтом і дозволяє пройти трасу швидко навіть непідготовленому водієві. Проте пілоту з досвідом ця ненатуральність одразу впадає у вічі. Подібні відчуття відчуваєш за кермом удвічі дешевшого Nissan GTR, який, завдяки своїй зубодроблювальності, анітрохи не повільніше. І який після цього висновок? Хочеш комфорту на дорозі - купуй MP4-12C?
Тест-драйв McLaren MP4-12C вразив іншим. По-перше, чистою, високооборотною піснею двигуна. Зазвичай двигуни з наддувом, де впуск та випуск перекриті елементами турбокомпресора, звучать не так «смачно». І, по-друге, оздобленням та архітектурою салону. Алькантаро-карбоновий настрій у прямому та переносному сенсі – найвища якість, плюс лаконізм та простота ліній – найкраща пропозиція у класі.
Ми нічого не сказали про коробки. Все тому, що, за великим рахунком, нарікань, виявлених на тест-драйві, немає. Сучасні роботи з двома зчепленнями – великий крок уперед. Адже, як було раніше: роботизовані коробки являли собою звичайну механіку з автоматизованою функцією єдиного зчеплення та механізму перемикання передач. Ставили їх переважно або на мікролітражки, або на суперкар (природно з конструктивними поправками на потужність). Ривки та затримки у першому випадку пояснювали бюджетністю, а у другому – екстремальними налаштуваннями. Наразі роботизовану преселективну коробку все частіше можна назвати гідною альтернативою механічній трансмісії. Принаймні у нашому порівняльному тест-драйві це так.
Що у результаті. McLaren – еволюція. Можливо це найкращий спорткар, навіть краще Ferrari 458, але сучасні тенденції - очікувані, тому трошки сумно. Bugatti – революція, нічого подібного не було і навряд чи скоро повториться. А Mercedes – це акція протесту проти повального захоплення електронними системами та доказ того, що чистий спорт у сучасному автомобілі можливий, хоч би у вигляді замовлення виконання.
Фотографії фірм виробників
Ось так завжди і буває: хвилюєшся, переживаєш, носишся чи не по всій Європі в пошуках вцілілої Lancia Delta або Mercedes 190 Evo для чергового тест-драйву, ночей не спиш... А тут ось бац, і рідкісні суперкари для тест-драйвів у наших руках.
Все тому, що зацікавленості у подібному порівнянні автомобілів не було спочатку ніякого. Подзвонив одного разу власник (а це, між іншим, один із 40 щасливих власників) Lamborghini Reventon і запропонував, як то кажуть, покататися. Ми йому ввічливо та тактовно відмовили. По-перше, пари в порівняльному тест-драйві для порівняння подібному ексклюзиву, м'яко кажучи, не передбачалося, а по-друге – не дуже хотілося. При схожій з Bugatti Veyron ціні, Ревентон є добре знайомий всім суперкар Lamborghini Murcielago, що відрізняється від останнього лише зовнішнім і внутрішнім оформленням. Тобто, з одного боку, копітка інженерна доводка для подолання 400 кілометрового рубежу максимальної швидкості в особі Бугатті, з іншого – штучно створений ексклюзив і не більше.
Однак у Bugatti, а точніше у тому ж великому і могутньому концерні Volkswagen, що володіє обома брендами, вирішили, що до ціни Вейрона теж непогано б додати, скажімо, півмільйона євро, і провели заводський тюнінг тисячосильного монстра. Отриманий у ході доопрацювань зразок з обрізаним дахом, 1200-ма силами і ціною 1,7 млн. євро щасливим чином опинився у нас у руках. Ось уже справді допомогло колективне несвідоме.
Дзвонимо власнику рідкісного Ламбо в очікуванні відмови, адже 670-сильний Reventon Roadster, звичайно, не пара Бугатті, і, уявіть собі, отримуємо радісну згоду на подібний тест-драйв. Заможний власник Ревентона виявився справжнім ентузіастом та поціновувачем спортивних автомобілів. На питання про не раціональну покупку спокійно відповів, що просто незграбно-рубаний Revento більше за інших моделей Ламбо нагадує йому мрію дитинства Lamborghini Countach. Єдине, що бентежить його, як людину з інженерною освітою, це матове забарвлення, що теоретично погіршує аеродинаміку, тому є думки перефарбувати спорткар в білий, тим більше що в такому вигляді він буде сильно скидатися на новий Lamborghini Aventador…
Ми не стали заперечувати вплив матової фарби на швидкості дозвукового діапазону, але принагідно зазначили, що прояви маніакально-депресивного психозу властиві в тій чи іншій формі всім членам команди TOPRUSCAR. Такої дружньої атмосфери на наших порівняльних тест-драйвах ще не було. Фанатичний власник Ламбо, який мав спілкування з великою кількістю сучасних суперкарів, власноруч розповідав нам про плюси та мінуси свого родстера порівняно з іншими автомобілями, включаючи Bugatti. Причому рівень його професійної підготовки виявився настільки високим, що всі коментарі, включно з їздовими, неодмінно підтверджувалися. «Ось, наприклад, крісла...» – каже новий колега, – «...вейронівські сидіння, звичайно, комфортніше, можна легко відмотати не одну сотню за кермом, але в напруженому повороті бічної підтримки вже може і не вистачити. Ревентон навпаки – мертвою хваткою пов'язує свого водія, пропонуючи майже гоночні обійми крісел та море «геморою» для товстунів. Певне, з 40 власників таких не виявилося».
Подальша розповідь ревентон-драйвера рясніла іронічними посиланнями на різні людські типажі за кермом того чи іншого автомобіля, тому щоб нікого не образити з-поміж можливих читачів TRC, будемо вести подальшу розповідь у тест-драйві виключно від імені топрускарівської команди.
Перш ніж провести синхронний старт з місця, цікавимося, як справи з надійністю у Ламборгіні, адже в 90-х моделях цієї іменитої італійської фірми нерідко переслідували певні механічні проблеми. Наразі все в минулому, констатував власник, у цьому плані нинішні Ламборгіні ні чим не відрізняються від Бугатті та є повноправними членами концерну VW. Проведений драг-рейсинг показав, що навіть чотирьом малоінерційним турбінам Вейрона потрібен деякий час на розкручування – спочатку атмосферний Ламбо випереджав могутній Bugatti. Та й на швидкості 100 км/год перевага 1200-сильного монстра була не такою переважною, явно не на різницю в 530 коней. Лише після двохсот, коли його величність повітряна стіна остаточно вступала у свої права, Veyron перетворювався на крапку на горизонті. Як тут не згадати знамениту дуель у Top Gear, де Бугатті обігнав МакЛарен Ф1 лише на швидкості далеко за двісті.
Найприкріше, що 200-сильну надбавку ми не відчули - все той же «чарівний пендель» під зад, починаючи з середніх обертів. Та й чи можна взагалі відчути її на тлі початкового тисячного поголів'я, тим більше що родстер Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse став на 100 кг важчим за базове купе. Однак потім, поїздивши достатній час на міських швидкостях, ми дійшли висновку, що різниця все ж таки є, але вона, на жаль, не на користь Vitesse. Тест-драйв Bugatti Veyron показав, що на низьких оборотах двигуна, що найчастіше використовуються у звичайних режимах руху, родстер виявляється менш швидким, ніж Veyron купе. Пізніше, глянувши на фірмовий графік зовнішніх швидкісних характеристик моторів для Вейрона, остаточно утвердилися у своїй правоті. Порівняльна діаграма явно свідчить про те, що базовий тисячосильний мотор відчутно тягуче в діапазоні до 2800 об/хв, ніж його побратим з 1200-ма кіньми.
Всі ці метаморфози мають цілком певну назву – тюнінг. Виграш семи десятих у розгоні до 300 км/год і зайві три кілометри максималки, результат збільшення розміром в потужність седана бізнес-класу. Звичайному автомобілю подібне покращення, звичайно, ні до чого, але для найшвидшого родстера у світі важлива кожна десятка, кожен кілометр, хоча б для більш тривалого утримання свого рекордного титулу. Тим більше, що в житті програш, на відміну від вищезгаданого графіка, не такий суттєвий, а різкий у своїх реакціях на газ Reventon все одно повільніше.
Іншою іміджевою відмінністю Vitesse від просто Вейрон є налаштування шасі. За твердженнями інженерів фірми, жорсткість кузова родстера зменшилася приблизно вдвічі, і хоча якоїсь розхлябаності, пов'язаної з цим фактом, ми під час тест-драйву не відчули – родстер відрізняється від купе дуже відчутно. Виною тому жорсткіша підвіска. Переналаштовані пружини та амортизатори не тільки зробили шасі більш спортивним, а й змусили його прецизійно ставитись до якості покриття. Через це рульове управління довелося навіть забезпечити демпфером крутильних коливань. Витончене, до речі, конструктивне рішення, де роль пружної маси виконує модуль подушки безпеки водія.
Veyron Vitesse дійсно охочіше влітає в повороти, але двотонна споряджена маса, як і раніше, не дозволяє зарахувати його до спорткарів у повному розумінні цього слова. Бугатті - це унікум, що пропонує високий рівень комфорту в поєднанні з неперевершеною динамікою, і цей баланс в базовому купе нам здався найбільш оптимальним. Родстер ж втратив дещицю комфорту, придбавши не завжди доречні потряхування і посмикування на нерівностях - на щастя стабільність руху, як і раніше, висока. І знову, як у випадку з розгінною динамікою, на думку спадає лише одне слово – тюнінг, де найчастіше драйв, насамперед, у різкості та жорсткості, а не в реальному збільшенні швидкості та підвищенні взаєморозуміння з автомобілем. Та й про реальні часи проходження того ж таки Нордшляйфа щось не чути.
А як поживає на тлі неймовірного Бугатті старовина Ламбо? Уявіть собі, дуже непогано. Ревентон, звичайно, повільніший за Вейрон, зате має меншу на 300 кг споряджену масу, що для спортивного автомобіля не порожній звук. До того ж класична просторова рама дванадцятициліндрового Ламборгіні дозволяє практично не думати про знесений у родстері дах, доробки кузова становлять лише 25 кг живої ваги.
Відчуття від тест-драйву італійця зовсім інші. Так, у Ревентоні жорсткіший і гучніший, але спекотна суперечка з машиною тут не лише між розгоном і гальмуванням, а й у поворотах, де вже тягне поекспериментувати, намацати правильний алгоритм. Навіть незважаючи на більш вимогливе до майстерності водія шасі, хочеться послизнути, закинути корму на вході та облизати віраж у ковзанні всіх чотирьох коліс. Напруження пристрастей тут явно вище. А ще Lamborghini Reventon нижче довше і ширше, ніж Bugatti Veyron, що разом з більш лежачою і низькою посадкою забезпечує зовсім космічні відчуття. У місті, звичайно, незручно, добре хоч маневреність за меншої, ніж у Бугатті, колісної бази, залишилася на такому рівні.
Єдине, у чому Ламбо емоційно програє Вейрону, то це звук двигуна. Дивно, чи не так? У затятій високооборотній пісні мотора Ревентон, яку чуєш не тільки вухами, а й відчуваєш спиною, немає однієї складової, на яку він, як то кажуть, конструктивно не розрахований. Турбо-зітхання Бугатті, яке відбувається при скиданні газу, коли перепускний клапан турбокомпресора стравлює надлишок повітря, що нагнітається, непідготовленого водія Veyron Vitesse незмінно змусить здригнутися. Начебто все, як у купе, але тільки багатообіцяюче і солідно, плюс відсутність даху. Є в цьому звуковому ефекті щось грубе, неотесане та первісне. Один із колег навіть пожартував, сказавши, що в цьому Бугатті для того, щоб відчути зайві 200 сил, потрібно не додати газ, а скинути його. У будь-якому разі байдужих не було, задоволені залишилися всі учасники тест-драйву, навіть власник Ревентона на хвилинку пошкодував, що у Ламборгіні не випускають турбо-моторів.
Цього разу ми не стали спокушати долю, розганяючись вище 300 км/год, вважаючи за краще швидкісні простріли по звивистих доріжках, і ось що подумали. При не завжди позитивному ставленні до тюнінгу, особливо коли при мізерному надбавленні страждає ресурс, керованість, а іноді й просто безпека, подібні суперкари мають право на існування. Тим більше, що гаражний тюнінг і заводський – дві, як кажуть в Одесі, великі різниці, а радість власника при цьому безмірна. Яскравий блиск в очах був не тільки у фанатичного власника Lamborghini Reventon, але й на порядок стриманішого господаря Bugatti Veyron. Ми навіть встигли пошкодувати про те, що в наших руках на тест-драйві не було рідкісного Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss, втім, це не більше, ніж побажання.
Фотографії компаній Bugatti та Lamborghini
