Серія JZ. JZ Двигун: Технічні характеристики Котушка запалювання та комутатор, високовольтні дроти

Японський автомобільний концерн Toyota славиться виробництвом моторних установок з високими показниками надійності та технічних характеристик. Також при його виготовленні використано сучасні технології, що робить обслуговування моторів простим. Моторні установки першого покоління отримали маркування двигуна 1JZ GE. У ньому є 6 циліндрів, розташованих по рядному типу. Об'єм двигуна становить 2,5 літра.

На які автомобілі встановлювався?

1. Toyota Краун (Toyota Crown).
2. Toyota Чайзер (Toyota Chaser).
3. Тойота Хреста (Toyota Cresta).
4. Марк 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Технічні характеристики двигуна

Зведена таблиця технічних характеристик двигуна 1JZ-GE

Об'єм двигуна	2,5 л.
Показник потужності	Від 180 до 200 л.с.
Радіус циліндра	43
Додаткові дані про двигун	3
Тип паливної рідини	Бензинове паливне з 98-м октановим числом
Максимальні параметри потужності	180 л.с. (132кВт) / 6 тис. об/хв. 180 л.с. (132кВт) / 6,2 тис. об/хв. 196 к.с.(144кВт) / 6 тис. об/хв. 200 к.с.(147кВт) / 6 тис. об/хв.
Максимальні параметри крутного моменту	235 Нм (24 кг*м) / 4,8 тис. об/хв 250 Нм (26 кг * м) / 4 тис. об / хв 255 Нм (26 кг * м) / 4 тис. об / хв
Наявність механізму зміни об'єму циліндрів	Відсутнє
Мінімальне та максимальне значення витрати пального	5.9 та 16.7 літрів на 100 км.
Наявність системи старт-стоп	Відсутнє
Ступені компресії	Від 9 до 11
Тип моторної установки	6-циліндрів, 24-клапани, DOHC, охолодження рідинного типу
Робочий хід поршнів	72 мм

Модифікації

• 1JZ-GE-є першою версією даного мотора. Потужність його становить 180 к.с., а робочий об'єм циліндрів 2491 куб. Максимальна позначка моменту, що крутить, досягає, коли колінчастий вал двигуна обертається зі швидкістю 4800 оборотів в хвилину. Досягнення необхідних характеристик тяги на низькій частоті обертання двигуна можливе завдяки присутності системи розподілу газів під назвою DOHC.
• перша модернізація двигуна відбулася 1995 року. Завдяки їй показник потужності становив 200 к.с. Для досягнення даного показника, кількість обертів за хвилину має дорівнювати 4000. Завдяки цьому прийомистість двигуна покращилася.
• Наявність трамблерного запалення спостерігалося в атмосферних двигунах 1JZ першого покоління. Завдяки цьому є можливість спрощення системи запалення, для усунення несправностей котушок запалювання, а також для нормального функціонування свічок протягом 100 км. пробігу. Даний двигун також вимагає якісного обслуговування ременного приводу, проте завдяки простоті конструкції силової установки, заміна ременя та роликів здійснювалася не складно. Цей мотор працює в парі виключно з автоматичними типами коробок передач.
• 1996 року було здійснено конструювання другого покоління силових установок даної лінійки. Почала проводитись установка механічних КПП. У двигуні 1JZ-GE функціонувала система VVT-i, оснащена запалюванням котушкового типу. Відмінністю даної системи є те, що робота однієї котушки здійснювалася на дві свічки запалювання, що дозволило покращити роботу моторної установки.
• Новий двигун 1JZ GE оснащувався системою VVT-i, яка здійснювала згладжування кривої моменту обертання. Це дозволило значно збільшити економічні якості двигунів цієї серії. У той же час динамічні якості покращилися із застосуванням системи VVT-i, в моторах з індексом 1JZ GE.
• завдяки рідинній системі охолодження, досягнуто ефективних показників зниження температури охолоджуючої рідини до значення від 90 до 95 градусів. Висока стійкість до перегріву, а також великий ресурс експлуатації, що дорівнює 400-500 тис. км., є перевагами двигунів із серії 1JZ. Надійність силового агрегату з лінійки 1JZ-GE VVT-i дозволяла експлуатувати його у важких умовах, тоді як обслуговування його не приносило великих неприємностей власнику і здійснювалося дуже просто.

Заводський ресурс 300 000 кілометрів повністю виправданий цими двома типами двигунів. Якщо здійснювати своєчасне обслуговування та використовувати якісні мастильні матеріали, то двигун JZ подолає пробіг набагато більший, ніж 300 000 км. Нерідко можна зустріти людей, які стверджують, що силова установка 1JZ-GE подолала позначку мільйона кілометрів. Двигун з турбованим елементом має менший ресурс, проте, серед них, також можна зустріти екземпляри-мільйонники. Атмосферний та турбований двигуни дуже живучі, оскільки виконані з дуже міцних матеріалів.

Обслуговування

Регламент заміни олії в моторі Toyota 1JZ-GE. Ця процедура здійснюється через кожні 10 000 км пробігу, в наступних автомобілях Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Об'єм масла, що вливається в двигун, з урахуванням заміни фільтра, повинен становити 4,5 літра. Якщо заміна фільтра не здійснюється, то слід заливати 4,2 літра. Класифікація масел для різних типів двигуна прописана API. У старші слід лити олію з допуском не менше SG, а в молоді покоління – не менше SJ. Рекомендована масляна в'язкість SAE – 5W-30 та 10W-30.

У автомобілях, що експлуатуються під високими навантаженнями, рекомендований пробіг заміни олії зменшено вдвічі.

Роботи із заміни ременя ГРМ здійснюються раз на 100 000 км. Обрив цього елемента не призведе до деформації клапана. Заміна повітряного фільтра проводиться з періодичністю 40 000 км. Також, при даному пробігу, необхідно змінити фільтр паливної системи та рідину охолодження, що циркулює у порожнині системи. У передньопривідних автомобілях необхідний об'єм рідини дорівнює 7 літрів, а в повнопривідній – 7,6. Залежно від типу свічок, із заміна виробляється у період від 20 тис. км до 100 тис. км. Свічки, встановлені на двигун 1JZ-GE, мають такі позначення: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Перевірку проміжків клапанів необхідно здійснювати кожні 20 000 км пробігу.

Пропонуємо до вашої уваги прайс на контрактний двигун (без пробігу по РФ) 1JZ GE

Вперше цей двигун був встановлений у Toyota Supra 1986, а з початку виробництва четвертого покоління моделі наприкінці 1992 року 2JZ-GTE міцно закріпився у ролі двигуна спортивних компактів від компанії Toyota. Причиною тому є той факт, що завдяки своїй потужності, навіть через 23 роки з початку виробництва, двигун залишається популярним як серед простих автолюбителів, так і серед гоночних команд. Об'єм так само залишається незмінним – 3.0 літра. Зовсім небагато модифікацій, і 2JZ видасть таку потужність, якою позаздрить практично будь-який серійний двигун.

Де його знайти?

У Японію 2JZ-GTE вперше приїхав під капотом Toyota Aristo 1991, а потім пересів у японські моделі Supra, і жив там доти, доки у 2002 році виробництво моделі не було припинено.
У 2JZ-GTE є більш доступний брат на ім'я 2JZ-GE. Конструкція їх дуже схожа, проте в GE використовуються поршні з великим тиском, і, згідно заяви виробника, він вичавлює лише 230 к.с. Коротше кажучи, цей двигун вас не повинен цікавити. Просто не думайте про нього і не намагайтеся заглянути під капот нетурбованих Supra четвертого покоління. Такий же двигун, до речі, встановлений у моделях Lexus IS300, GS300 та SC300.

Альтернатива JDM

У Японії найчастіше можна зустріти двигун 1JZ-GTE об'ємом 2.5 літра. Пізніші його версії відрізняються наявністю фазування розподільного валу впускних клапанів і наявністю однієї турбіни. До речі, двигун 2JZ-GTE був свого часу адаптований під японський ринок шляхом встановлення комп'ютерного контролю фаз газорозподілу та нової турбіни.

Але ми з вами живемо не в Японії і не в США, тому нам залишається тільки мріяти про потужний трилітровий двигун. У будь-якому випадку, двигуни JDM набагато простіше в обслуговуванні, дешевші і, незважаючи на зменшені інжектори та розподільні вали, вони мають приблизно таку ж потужність, як і їх американські побратими.

Вся справа в блоці

При розробці свого двигуна 2JZ компанія Toyota взяла приклад з Nissan та їх знаменитої серії гоночних двигунів RB. Як і двигун RB26DETT, 2JZ використовує рядну конструкцію, яка за своєю природою ідеально збалансована. На відміну від V-подібних двигунів, поршні у трьох передніх циліндрах ходять у зворотному напрямку щодо поршнів у трьох задніх циліндрах. Завдяки полярній роботі поршнів, вага в двигунах V6 розподіляється порівну, 2JZ такою особливістю похвалитися не може. Але у двигуна від Toyota є один плюс: ви можете розкручувати його сильніше, довше, плавніше і безпечніше, ніж будь-який інший двигун.

Можливість подвоєння потужності двигуна здивувала б практично будь-якого автолюбителя, але у випадку з 2JZ це можливо. Якщо ви шукаєте двигун, який можна розігнати до 700 л. без відривання нижньої кришки, зверніть увагу на цього красеня від Toyota. Чавунний двигун з потужною кришкою блоку, яка запобігає будь-якому руху циліндрів, кований колінвал, увігнуті поршні та вуалю, ідеальний двигун. Сім кришок підшипників відмінно фіксують колінвал, а розбризкувачі олії, встановлені під поршнями, охолоджують рухомі деталі на високих обертах. Крім того, хлопці з Toyota добре продумали квадратну геометрію двигуна, завдяки якій діаметр каналу циліндра дорівнює довжині ходу поршня.

«Крім механізму натягу ременя ГРМ, шківа колінвала та прокладки масляного насоса, у двигуна практично немає слабких сторін» - говорить один із експертів із південної Каліфорнії.

Плюси та мінуси 2JZ-GTE

Переваги:
- Здатність розвивати до 2000 л.с.
- Жорстка рядна конструкція
- Відсутність доступу до приводу клапана
- Міцний чавунний корпус
- Кований колінвал
- Потужна корінна шия колювала
- Розбризкувачі олії під поршнями
- Квадратна геометрія
- Ремінь ГРМ, масляний насос та система охолодження підтримують до 1000 к.с. додаткової потужності

Недоліки:
- Ненадійність механізму натягу ременя ГРМ
- Найчастіше масло з насоса починає сочитися
- Ненадійність шківа колінвала
- невдала конструкція головки циліндра
- Ненадійна турбіна

Як граючи розігнати до 750 л.

Якщо вірити хлопцям із FSR Motorsport Creations, то розігнати потужність двигуна більш ніж у 2 рази – не так уже й складно. Насамперед необхідно замінити послідовний турбонаддув на більший компресор. Пошукайте турбіну в діапазоні 64-88мм з хорошим регулятором тиску наддуву і замініть бічний інтеркулер на передній. Компанії GReddy і HKS виробляють відмінні комплекти для модифікації двигунів, в які є всі необхідні деталі. Крім того, вам знадобиться потужніший паливний насос, більша напірна лінія, паливні інжектори 1,000cc і якийсь хороший блок керування двигуном, наприклад AEM Infinity. І, нарешті, відмінний розподільний вал від Brian Crower дозволить вичавити з вашого двигуна заповітні 750 к.с.

Чи зможете ви впоратися з такою міццю?

Двигун 2JZ-GTE вже неодноразово довів, що він здатний вичавлювати понад 2000 к.с. Для цього буде потрібно турбіна більше 64мм, проте, це не так складно, як може здатися. Почніть з турбіни 72мм і подумайте про встановлення кованих поршнів і шатунів, а також міцніших кришок корінного підшипника. Ширші шпильки головки не дозволять головці циліндра відриватися від блоку. Крім того, радимо звернути увагу на інжектори 2000сс та пару-трійку паливних насосів. Втім, все залежить від безбашності вашої ідеї.

Про обмеження японських двигунів 2JZ-GTE

Двигуни 2JZ-GTE, встановлені в американських автомобілях, мають потужність 320 к.с. і 427 Нм крутного моменту. Причина цієї скромності в тому, що в 1989 японські виробники вирішили припинити дорогу війну потужностей шляхом обмеження потужності серійних автомобілів до 276 к.с. Принаймні документально. З того часу угода вже була неодноразово порушена. Крім того, двигун 2JZ-GTE мав величезний потенціал потужності. Для країни, в якій максимально дозволена швидкість руху складає 100 км/год, ця угода була цілком логічною, а ось для американських покупців це було дикістю, адже вони звикли до того, що дідова розвалюха їде швидше, ніж хороший спорткар 90-х років. Таким чином, виробники зробили так, щоб вичавити з 2JZ-GTE 400 к.с. було можливо буквально шляхом найменших модифікацій.

Двигун Toyota 2JZ-GTE вичавлює 320 к.с. завдяки послідовно встановленій парі турбін Hitachi. На відміну від паралельної конструкції твін-турбо, де дві однакові турбіни одночасно видмуть однакову кількість повітря, послідовна конструкція влаштована так, що спочатку працює тільки одна турбіна, а потім, на більш високих оборотах, у справу вступає друга.

Зазвичай за такої конструкції застосовується дві турбіни різних розмірів, проте в цьому двигуні використовуються дві однакових. Toyota Suprа стала одним із перших автомобілів, яким вдалося довести, що послідовний турбонаддув має місце у світі тюнінгу. На 1800 об/хв включається перша турбіна. Потім, натисніть педаль в підлогу, дозвольте блоку управління двигуном і регулятору тиску наддуву зробити свою роботу, і до 4000 об/хв друга турбіна включиться в роботу.

Короткий екскурс запчастинами для 2JZ-GRE

Розподільний вал Brian Crower

Подібні розподільні вали дозволять вичавити з вашого 2JZ-GTE набагато більше потужності. Компанія виробляє широкий асортимент розподільних валів, серед яких знайдуться деталі як для спокійних водіїв, так і для безбаштових гонщиків.

Блок управління двигуном AEM Infinity, що настроюється.

Чавунний блок двигуна Supra, звичайно, досить міцний, але без правильного тюнінгу він може просто вибухнути і розлетітися на шматки. Комплект AEM Infinity створений спеціально для двигуна Supra і дозволяє контролювати все, що відбувається всередині двигуна.

Турбонаддув GReddy

Стокові турбіни 2JZ-GTE навряд чи вас влаштують. Якщо ж ви хочете серйозної потужності – зверніть увагу на комплекти GReddy, які містять усі необхідні деталі, такі як регулятор тиску, випускний колектор і сама турбіна. Такий комплект дозволить серйозно розігнати показники автомобіля.

Лінійка двигунів Toyota JZGE – це серія бензинових автомобільних рядних шестициліндрових двигунів, яка прийшла на заміну лінійці M. Усі двигуни серії мають газорозподільний механізм DOHC з 4 клапанами на циліндр, об'єм двигунів: 2.5 та 3 літри.

Двигуни розраховані на поздовжнє розміщення для використання з задньопривідною або повнопривідною трансмісією. Випускалися з 1990-2007р. Наступником стала лінійка V6 двигунів GR. 2.5 літровий 1JZ-GE був першим двигуном лінійки JZ. Цей двигун комплектувався 4- або 5-ступінчастою автоматичною коробкою передач. Перше покоління (до 1996 р.) мало класичне "трамблерне" запалювання, друге - "котушкове" (одна котушка на дві свічки запалювання). Крім того, друге покоління було оснащене системою зміни фаз газорозподілу VVT-i, що дозволило згладити криву моменту, що крутить, і збільшити потужність на 14 л. с. Як і решта двигунів серії, механізм ГРМ наводиться ременем, двигун також має тільки один приводний ремінь для навісного обладнання. При обриві ременя газорозподілу немає руйнування двигуна. Двигун встановлювався на автомобілі: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Технічні характеристики 1JZ-GE, 1-е та (2-е) покоління:
Тип: Бензиновий, упорскування Об'єм: 2 491 см3
Максимальна потужність: 180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/хв
Максимальний момент, що крутить:235 (255) Н м, при 4800 (4000) об/хв
Циліндрів: 6. Клапанів: 24 . Діаметр поршня 86 мм, хід поршня – 71.5 мм.
Ступінь стиску – 10 (10.5).

Умови експлуатації, тонкі місця ремонту, проблеми двигунів 1JZ-GE 2JZ-GE .

Діагностика: Дата зі сканера.

Розробники заклали досить інформативну діагностичну дату, за якою можна робити точний аналіз роботи датчиків за сканером. Заклали необхідні тести датчиків. Виняток становить система запалення, яка практично не діагностується сканером. У даті представлена ​​робота всіх датчиків та електронних блоків без надмірностей. У графічному режимі інформативним є перегляд перемикання датчика кисню. Є випробування перевірки паливного насоса, зміна часу впорскування (тривалість відкриття інжекторів), активація клапанів VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Єдиний мінус, немає тесту - балансу потужності з почерговим відключенням інжекторів, але і ця вада можна легко обійти-відключенням роз'ємів з інжекторів, для визначення непрацюючого циліндра. Загалом більшість проблем розпізнаються при скануванні без використання додаткового обладнання. Головне, щоб сканер був перевіреним і з правильним відображенням параметрів і символів.

Нижче скріншоти з дисплея сканера.

Фото. Нереальні дані датчика кисню (замикання сигнального ланцюга на ланцюг підігріву).

Фото.Помилка програмного забезпечення сканера

Фото.Вікно із переліком тестів активації виконавчих органів.

Фото.Продовження

Фото. Відображення поточних даних датчиків кисню в графічному режимі.

Фото. Фрагмент поточних даних із сканера.

Датчик двигун 1JZ-GE 2JZ-GE.

Датчик детонації.

Датчик детонації фіксує детонацію в циліндрах та передає інформацію блоку керування. Блок коригує кут випередження запалення. При несправності датчиків (їх два) блок фіксує помилку 52,54 Р0325, Р0330.

Як правило, помилка фіксується після «сильної» перегазування на х\х або під час руху. Перевірити працездатність датчика на сканері неможливо. Потрібен осцилограф для візуального контролю сигналу з датчика. Фото. Розташування датчика. Начинка датчика.

Датчик(и) кисню.

Проблема датчика кисню на цьому моторі стандартна. Обрив підігрівача датчика та забруднення активного шару продуктами згоряння (зменшення чутливості). Неодноразово були випадки відламування активного елемента датчика. Приклади датчиків.

При несправності датчика блок фіксує помилку 21 Р0130, Р0135. Р0150, Р0155. Перевірити працездатність датчика можна на сканері в режимі графічного перегляду або осцилографом. Підігрівач перевіряється фізично тестером – замір опору.

Мал. Приклад роботи датчика кисню як графічного перегляду.

Мал. Зафіксовані сканером коди помилок.

Датчик температури.

Датчик температури реєструє температуру двигуна для блоку управління. При обриві або короткому замиканні блок управління фіксує помилку 22 Р0115.

Фото. Показання датчика температури на сканері.

Фото. Датчик температури та його розташування на блоці мотора.

Типова несправність датчика - це неправильні дані. Тобто, як приклад, на гарячому моторі (80-90 градусів) показання датчика холодного двигуна (0-10 градусів). При цьому сильно збільшується час упорскування, з'являється чорний сажевий вихлоп, втрачається стабільність роботи мотора на холостому ходу. А запуск гарячого двигуна стає дуже утрудненим і довгим. Таку несправність легко фіксувати за сканером - показання температури двигуна будуть хаотично змінюватися від реальних до мінусових. Заміна датчика представляє деяку складність (утруднений доступ), але при правильному підході та використанні спец. інструменту – легко здійсненна. (На моторі, що остигнув).

Клапан VVT-I.

Клапан VVT-i завдає маси проблем власникам. Гумові кільця, в його конструкції, згодом стискаються в трикутник і притискають шток клапана. Клапан клініт - шток застряє у довільному положенні. Все це призводить до пропуску олії (тиску) в муфту VVT-i. Муфта підвертає розподільний вал. При цьому на холостому ході двигун починає глухнути. Або обороти стають сильно збільшеними, або плавають. Залежно від несправності система фіксує помилки 18 Р1346 (протягом 5 секунд фіксується порушення фаз ГРМ); 59,Р1349 (При частоті обертання 500-4000 об/хв і температурі охолоджуючої рідини 80-110°, фази газорозподілу відрізняються від необхідних ±5° протягом 5 і більше секунд); 39, Р1656 (клапан - обрив або коротке замикання ланцюга клапана системи VVT-i протягом 1 і більше секунд).

Нижче на фотографіях місце встановлення клапана, каталожний номер, розбір клапана та приклади «трикутних» гумових кілець, дата із зміненим розрядженням із-за клина клапана. Приклад клапана, що заклинив штока, і розташування масляного фільтра.

Перевірка системи полягає у тестуванні роботи клапана. У сканері передбачено тест - включення клапана. При включенні клапана на неодруженому ходу двигун глухне. Сам клапан перевіряється фізично на заїдання ходу штока. Заміна клапана не становить особливих труднощів. Після заміни потрібно скинути клему АКБ для приведення до норми оборотів. Можливий ремонт клапана. Потрібно розвальцювати його і замінити кільце ущільнювача. Головне при ремонті дотриматися правильного положення штока клапана. Перед ремонтом необхідно зробити контрольні мітки для встановлення сердечника щодо обмотки. Також потрібно очищати сітку фільтр в системі VVT-i.

Датчик коленвалу.

Звичайний індуктивний датчик. Генерує імпульси. Фіксує частоту обертання колінчастого валу. Осцилограма датчика має такий вигляд.

На фото розміщення датчика на моторі та загальний вигляд датчика.

Датчик досить надійний. Але на практиці були випадки міжвиткового замикання обмотки, що призводило до зриву генерації на певних оборотах. Це провокувало обмеження оборотів при дроселюванні - своєрідна відсікання. Типова несправність, пов'язана з відломом маркерних зубів шестерні (при заміні сальника колінвала і демонтажі шестерні). Механіки при розбиранні забувають відкручувати стопор шестірні.

При цьому запуск двигуна стає або неможливим, або двигун запускається, але немає холостого ходу - і двигун глухне. При обриві датчика (відсутність показань) двигун не запускається. Блок фіксує помилку 12,13,Р0335.

Датчик розподільного валу.

Датчик встановлений на головці блоку, в районі 6 циліндра.

Індуктивний датчик генерує імпульси - вважає швидкість обертання розподільного валу. Датчик також надійний. Але зустрічалися датчики, через корпус яких протікало моторне масло, і окислялися контакти. Обривів обмотки датчика у моїй практиці не спостерігалося. А ось виникнення помилки на непрацездатність датчика - при перескоку ременя (порушення синхронізації) було достатньо.

Отже, при виникненні помилки Р340 необхідно перевіряти правильність установки ременя ГРМ.

Датчик абсолютного тиску в колекторі МАР.

Датчик абсолютного тиску у впускному колекторі є основним датчиком, за показаннями якого здійснюється формування паливоподачі. Час упорскування безпосередньо залежить від показань датчика. Якщо датчик несправний, блок фіксує помилку 31, Р0105.

Як правило, причиною несправності є людський фактор. Або злетіла трубка зі штуцера датчика або обрив проводів або не зафіксований до клацання роз'єм. Працездатність датчика перевіряється за показаннями на сканері - рядок із зазначенням абсолютного тиску. За цим параметром легко фіксуються позаштатні підсмоктувачі у впуску. Або разом з іншими кодами оцінюється робота системи VVT-i.

Кроковий мотор холостого ходу.

На перших моторах для керування оборотами навантаження, прогріву та холостого ходу застосовувався кроковий мотор.

Двигун був дуже надійний. Єдина проблема - забруднення штока двигуна, що призводило до зменшення обертів холостого ходу і зупинки двигуна, при навантаженнях - або на світлофорах. Ремонт полягав у демонтажі мотора з корпусу дросельної заслінки, та очищення штока та корпусу від відкладень. Також при знятті змінюється кільце ущільнювача мотора. Демонтаж крокового двигуна був можливий лише при частковому знятті корпусу дросельної заслінки.

Клапан холостого ходу IAC.

На наступному поколінні моторів був застосований електромагнітний клапан (клапан холостого ходу IAC) для регулювання обертів. Проблем із клапаном було набагато більше. Він часто забруднювався та клинив.

Мал. Керівні імпульси.

При цьому обороти двигуна ставали або дуже великими (залишалися прогрівними) або дуже низькими. Зниження обертів супроводжувалося сильною вібрацією під час включення навантажень. Перевірити роботу клапана можна за допомогою тесту на сканері. Є можливість програмно відкривати або закривати шторку клапана та спостерігати за зміною обертів. Перед демонтажем слід перевірити керуючі імпульси.

Якщо оберти не змінюються на тесті, очищають клапан. Розбір клапана становить певну складність. Болти, які фіксують обмотку, відкручуються спеціальним інструментом. П'ятикутна зірка.

Ремонт полягає у промиванні шторки клапана (усунення заїдань). Але тут є підводне каміння. При рясному промиванні вимивається мастило з підшипників штока. Це призводить до повторного заклинювання. У такій ситуації ремонт можливий лише при повторному змащуванні підшипників. (Опускання корпусу клапана в розігріту олію та подальше видалення зайвого мастила при охолодженні) При виникненні проблем з електронною обмоткою клапана – блок керування фіксує помилку 33; Р0505.

Ремонт полягає у заміні обмотки. Дещо змінити оберти можна регулюванням положення обмотки у корпусі. Після будь-яких маніпуляцій із клапаном необхідно скидати клему АКБ.

Датчик положення дросельної заслінки було встановлено усім видах двигунів. У першому варіанті він при заміні вимагав регулювання ознаки холостого ходу. У другому установка здійснювалася без регулювань. А на електронній заслінці було потрібне особливе регулювання датчика.

При несправності датчика блок фіксує помилку 41 (Р0120).

Правильність роботи датчика контролюється сканером. На адекватність перемикання ознаки холостого ходу та у графіку правильна зміна напруги при дроселюванні (без провалів та сплесків напруги). На фото фрагмент дати зі сканера двигуна з клапаном холостого ходу. Показання датчика на холостому ході 12,8%

При обрив датчика спостерігається хаотичне обмеження оборотів, неправильне перемикання АКПП. А на моторі з ел. заслінкою – повне вимкнення керування заслінки. Заміна датчика не становить труднощів. На перших моторах заміна включає правильне встановлення та регулювання ознаки холостого ходу. На другому типі моторів - заміна полягає у правильній установці та скиданні АКБ. А на ел. дроселі регулювання здійснюється за допомогою сканера. Потрібно увімкнути запалення, відключити ел. мотор заслінки притиснути заслінку пальцем і виставити показання TPS на сканері 10% -12%. Потім підключити роз'єм мотора і обнулити помилки. Після запустити двигун і перевірити показання датчика. На холостому ході прогрітого двигуна показання повинні бути в районі 14-15%.

На фото правильні показання датчика на електродроселі у режимі холостого ходу.

Встановлювався на системах з ел. дроселем. При несправності блок фіксує помилку Р1120, Р1121. При заміні не потребує регулювання. Перевіряється сканером та фізично виміром опору каналів.

Електронний дросель.

На зміну клапану холостого ходу та механічному дроселю з тросиковим приводом у 2000 роках прийшов електронний дросель. Цілком надійна конструкція робота.

Тросик газу був залишений, для можливості управління заслінкою при виникненні несправності (дозволяє трохи відкрити заслінку при практично повністю натиснутій педалі газу). Датчики положення педалі газу та дросельної заслінки та мотор - встановлені на корпусі заслінки. Це дає перевагу у ремонті. Проблеми з електронним дроселем пов'язані з виходом із ладу датчиків. У середньому після десяти років експлуатації стирається активний резистивний шар на потенціометрах. Ремонт полягає в заміні датчиків, налаштуванні TPS та подальшому обнуленні блоку управління.

Газорозподіл двигун 1JZ-GE 2JZ-GE.

Зміна ременя газорозподілу здійснюється через кожних 100 тисяч пробігу. Установки та ременя ГРМ перевіряють при діагностиці. Спочатку перевіряють відсутність кодів по розподільчому валу, потім стробоскопом кут запалення.

І якщо є передумови - перевіряють мітки, фізично їх поєднуючи, або осцилографом із перегляду синхронізації датчиків коленвала та розподільного валу.

Зміна ременя на моторах 1JZ-GE 2JZ-GE здійснюється спільно із сальниками роликами та гідравлічним натягувачем. На верхній кришці є фото правильного знімання муфти VVT-I. Чітко окреслені настановні мітки на ремені і на шестернях практично не залишають шансу неправильної установки ременя. При обриві ременя ГРМ немає фатальної зустрічі клапанів з поршнем. Нижче на фотографіях приклади зносу ременя, номер ременя ГРМ, зняті шестірні, мітки настанови і гідравлічний натягувач.

Система запалювання двигуна 1JZ-GE 2JZ-GE.

Розподільник запалювання.

Розподільник – стандартного виконання. Усередині знаходяться датчики положення та частоти обертання та бігунок.

Контакти високовольтних дротів у кришці пронумеровані. Перший циліндр позначений для встановлення. Єдина незручність - встановлення розподільника в головку. Привід шестерний, але і він має мітки для правильної установки. Проблеми з розподільником, як правило, пов'язані з перебігом олії. Або по зовнішньому кільцю, або через сальник усередині. Зовнішнє гумове кільце швидко без проблем змінюється, а ось заміна сальника спричиняє певні труднощі. Гаряча посадка маркерної шестерні – процес заміни сальника зводить нанівець. Але при грамотному підході і вмілих руках цю проблему можна вирішити. Розмір сальника 10х20х6. Електричні проблеми розподільника стандартні - знос чи заїдання вугілля в кришці, забруднення контактів кришки та бігунка та збільшення зазорів, внаслідок вигоряння контактів.

Котушка запалювання та комутатор, високовольтні дроти.

Виносна котушка практично не виходила з ладу, працювала безвідмовно. Виняток – це заливання водою при миття двигуна, або пробій ізоляції при експлуатації з обірваними високовольтними проводами. Комутатор також надійний. Має безрозбірне виконання та надійне охолодження. Контакти підписано проведення швидкої діагностики. Високовольтні дроти – слабка ланка у цій системі. При збільшенні зазорів у свічках – відбувається пробій у гумовому наконечнику дроту (смужки), що призводить до «троїння» двигуна. Важливо при експлуатації проводити планову заміну свічок з пробігу. Конструктивно провід 6-го циліндра схильний до потрапляння води. Це також призводить до проб 4-й циліндр повністю недоступний для діагностики та огляду. Доступ можливий лише при демонтажі частини впускного колектора. 3-й циліндр схильний до попадання антифризу при демонтажі корпусу заслінки - це слід враховувати при ремонтах. На роботу системи запалення впливає протікання олії з-під клапанних кришок. Олія руйнує гумові наконечники високовольтних дротів. Рестайлінгові двигуни були обладнані системою запалювання DIS (одна котушка на два циліндри) без розподільника. З виносним комутатором і датчиками коленвала та розподільного валу.

Основні відмови - пробій гумових наконечників котушок і проводів, при зносі свічок запалювання, вразливість 6-го і 3-го циліндрів, і потрапляння води, олії та бруду при загальному старінні двигуна. При зимових затоках трапляються випадки руйнування роз'ємів котушок і проводів. Утруднений доступ до середніх циліндрів змушує власників забувати про їхнє існування. Правильне обслуговування та сезонна діагностика повністю знімає всі ці проблеми та клопіт.

Паливна система Фільтр, форсунки, регулятор тиску палива.

Середній тиск палива, необхідний роботи двигуна становить 2,7-3,2 кг/см3.При зниженні тиску до 2.0 кг спостерігаються провали при перегазовках, обмеження потужності, простріли у впуск. Замір тиску зручно проводити на вході в паливну рейку, попередньо викрутивши демпфер. Тут також зручно підключатись для промивання паливної системи.

Паливний фільтр встановлений під дном автомобіля. Цикл заміни 20-25 тисяч кілометрів пробігу. Заміна становить певну складність. Необхідно, щоб при заміні бак був майже порожній. Штуцери на трубках до фільтра зі своєрідним профілем. Відкручуються з великим зусиллям (для виключення палива). На авто з 2001 року фільтр перенесений у паливний бак і заміна його не становить складності. Паливна рейка з інжекторами розташована у легкодоступному місці. Інжектори дуже надійні, легко миються при промиванні паливної системи. Перевірка роботи інжекторів здійснюється осцилографом. При зміні внутрішнього опору обмотки змінюється форма імпульсу. Також можна перевірити роботу інжектора і щодо його «забитість» виміром струму (струмовими кліщами). За змінами струму. Опір обмотки вимірюють тестером. Розпил інжектора перевіряється на стенді - візуальним переглядом конуса розпилу та кількістю наливу за певний час.

На фото є правильний імпульс.

Потрапляння води - згубно для інжектора. Оскільки в даті не передбачено тест перевірки працездатності циліндрів, то визначити непрацюючий або неефективно працюючий циліндр можна відключенням відповідного інжектора. Промивання інжекторів проводять за показаннями діагностики. Основа для промивання Помилки бідної суміші 25(Р0171), або показання газоаналізатора - велика кількість кисню у вихлопі. Регулятор тиску палива встановлено на паливній рейці. Він відрегульований на скидання тиску в обернено вище 3,2 кг. Механізм ламається при попаданні води. Інших проблем із ним у моїй практиці не траплялося. Паливний насос встановлений у баку. Насос стандартного виконання. Його працездатність оцінюється при вимірюванні тиску (при знятій вакуумній трубці на регуляторі тиску). При зниженні робочого тиску до 2,0 кг - двигун втрачає потужність.

Серія JZ двигунів Toyotaявляє собою 6-циліндрові мотори з прямим розташуванням циліндрів і газорозподільною системою DOHC з 4-ма клапанами на циліндр. Серія JZ змінила серію M. Двигун JZ був запропонований у двох варіантах – 2,5 л та 3,0 л.

1JZ

Двигуни 1JZ випускалися з 1990 по 2007 рік (востаннє встановлювався на Toyota Mark II Wagon BLIT). Робочий об'єм циліндрів складає 2,5 л (2492 куб. см). Діаметр циліндрів 86 мм, а перебіг поршня 71,5 мм. Газорозподільний механізм приводиться у дію двома зубчастими ременями, загальна кількість клапанів 24, тобто. по 4 на циліндр.

Двигун 1JZ-GE

1JZ-GE - це не турбована версія 1JZ. Потужність двигуна складає 200 л. при 6000 оборотах на хвилину і 250 Н · м при 4000 оборотах на хвилину. Ступінь стиску становить 10:1. Він оснащувався двоступінчастим впускним колектором. Як і всі двигуни серії JZ 1JZ-GE призначений для поздовжньої установки на задньопривідні автомобілі. Двигун комплектувався лише 4-ступінчастим автоматом.

Двигун 1JZ-GTE

Двигун 1JZ-GTE є турбованою версією 1JZ. На нього встановлювалися два турбокомпресори CT12A розташовані паралельно. Фізична ступінь стиску становить 8,5:1. Таке доопрацювання двигуна призвело до збільшення потужності на 80 к.с. щодо атмосферного 1JZ-GE та склала 280 к.с. при 6200 оборотах на хвилину і 363 Н · м при 4800 оборотах на хвилину. Діаметр циліндрів та хід поршня відповідає двигуну 1JZ-GE і становить 86 мм та 71,5 мм відповідно. Є певна ймовірність, що у розробці двигуна, саме головки блоку циліндрів брала участь фірма Yamaha, що свідчать відповідні написи деяких деталях ГБЦ. У 1991 році двигун був встановлений на нову модель Toyota Soarer GT.

Існували кілька поколінь двигунів 1JZ-GTE. У першому поколінні спостерігалися проблеми з керамічними дисками турбін, які мали схильність до розшарування на високих обертах двигуна та температурних умов експлуатації. Ще однією особливістю ранніх 1JZ-GTE була несправність одностороннього клапана на головці, що призводило до того, що частина картерних газів потрапляли у впускний колектор, що негативно позначалося на потужності двигуна. На боці випускного колектора пристойна кількість парів масла надходить у турбіни, що у свою чергу викликає передчасне зношування ущільнень. Всі ці недоліки в другому поколінні двигуна були визнані Toyota офіційно і двигун був відкликаний на доопрацювання, але тільки в Японії. Вирішення проблеми просте - проводиться заміна клапана PCV.

Третє покоління 1JZ-GTE було введено на ринок у 1996-му році. Це все той же два з половиною літровий двигун з турбокомпресором, але з фірмовою архітектурою BEAMS, Яка полягає в переробленій головці блоку циліндрів, встановленням новітньої в той час системи VVT-i з безступінчастою зміною фаз газорозподілу, зміною сорочки охолодження для кращого охолодження циліндрів і новими прокладками клапанів з покриттям нітриду титану для меншого тертя розподільних кулачків валів. Була змінена установка турбо з двох турбін CT12 на одну CT15B. Встановлення системи VVT-i та нової сорочки охолодження дозволило збільшити фізичний ступінь стиснення з 8,5:1 до 9:1. Незважаючи на те, що офіційні дані потужності двигуна не змінилися, крутний момент підріс на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах на хвилину. Ці удосконалення призвели до збільшення паливної ефективності двигуна на 10%.

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• Toyota Supra MK III (JZA70, Японія)
• Toyota Verossa
• Toyota Crown (JZS170)
• Toyota Mark II Blit

Двигун 1JZ-FSE

У 2000 році Toyota представила найменш визнаного члена сім'ї 1JZ-FSE з безпосереднім упорскуванням палива. Toyota аргументує появу таких двигунів їхньою вищою екологічністю та паливною економічністю без втрат потужності щодо базових моторів сімейства.

У 2,5 літровому 1JZ-FSE встановлений такий блок, як у звичайному 1JZ-GE. Головка блоку така сама. Впускна система спроектована таким чином, щоб за певних умов двигун працював на сильно збідненій суміші від 20 до 40:1. У зв'язку з чим витрата палива знижується на 20% (за Японськими дослідженнями в режимі 10/15 км/год).

Потужність 1JZ-FSE із системою безпосереднього упорскування D4складає 197 л.с. та 250 Н · м, 1JZ-FSE завжди оснащувався автоматичною коробкою передач.

Двигун встановлювався на автомобілі:

• Toyota Mark II
• Toyota Brevis
• Toyota Progres
• Toyota Verossa
• Toyota Crown
• Toyota Mark II Blit

2JZ

Двигуни 2JZ випускалися з 1997 року. Робочий об'єм циліндрів всіх модифікацій становив 3 л (2997 куб. см). Це були найпотужніші двигуни серії JZ. Діаметр циліндрів та хід поршня утворюють квадрат двигуна і становлять 86 мм. Газорозподільний механізм виконаний за схемою DOHC з двома розподільними валами та чотирма клапанами на циліндр. З 1997 року двигуни оснащувалися системою VVT-i.

Двигун 2JZ-GE

Двигун 2JZ-GE найбільш поширений у всіх 2JZ. Трилітровий "атмосферник" розвиває 220 л.с. при 5800-6000 оборотах за хвилину. Крутний момент становить 298 Н · м. при 4800 оборотах за хвилину.

Двигун оснащується послідовним упорскуванням палива. Блок циліндрів виготовлений з чавуну та поєднаний з алюмінієвою головкою блоку циліндрів. На перших версіях на нього встановлювався звичайний газорозподільний механізм схеми DOHC із чотирма клапанами на циліндр. У другому поколінні двигун придбав систему зміни фаз газорозподілу VVT-i та систему запалення DIS з однією котушкою на пару циліндрів.

Двигун встановлювався на автомобілі:

• Toyota Altezza / Lexus IS 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
• Toyota Mark II
• Toyota Chaser
• Toyota Cresta
• Toyota Progres
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• Toyota Supra MK IV

Двигун 2JZ-GTE

Це "заряджений" двигун серії 2JZ. Він має шість циліндрів з прямим розташуванням, два розподільні вали з ремінним приводом від колінчастого валу, дві турбіни з інтеркулером. Блок двигуна виготовлений з чавуну, головка блоку циліндрів алюмінієва та спроектована TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE вироблявся з 1991 по 2002 рік виключно в Японії.

Це була відповідь на Ніссановський двигун RB26DETT, який досяг успіху в ряді чемпіонатів таких як FIA і N Touring Car.

Двигун компонувався двома коробками передач: автоматичною для комфортної їзди та спортивною.

• АКПП 4-х ступінчаста Toyota A341E
• МКПП 6-ступінчаста Toyota V160 і V161 розроблена спільно з Getrag.

Спочатку цей "заряджений" двигун встановили на Toyota Aristo V (JZS147), а потім на Toyota Supra RZ (JZA80).

При розробці Toyota двигуна 2JZ-GTE за основу був взятий 2JZ-GE. Основна відмінність полягала в установці турбокомпресора з бічним інтеркулером. Блок циліндрів, колінчастий вал та шатуни були однакові. Була невелика відмінність у поршнях: у 2JZ-GTE у поршнях було зроблено поглиблення для зменшення фізичного ступеня стиснення та додаткові масляні канавки для кращого охолодження поршнів. На відміну від Aristo V і Suppra RZ інші моделі автомобілів, такі як Aristo, Altezza, Mark II встановлювалися інші шатуни. Як зазначалося раніше у вересні 1997 року, двигун був доопрацьований і оснащений системою зміни фаз газорозподілу VVT-i. Це збільшило потужність та крутний момент 2JZ-GTE на всіх ринках.

Установка подвійного турбонаддува розробленого Toyota разом з Hitachi збільшила потужність щодо базового 2JZ-GE з 227 к.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах за хвилину. На перших модифікаціях крутний момент становив 435 Н·м. Після модернізації в 1997-му році системою VVT-i крутний момент підріс до 451 Н·м, а потужність двигуна, згідно з документацією Toyota, на північноамериканському та європейському ринках збільшилася до 321 л.с. . при 5600 оборотах за хвилину.

На експорт Toyota виробляла більш потужну версію 2JZ-GTE, це досягалося встановленням новітніх турбокомпресорів з використанням нержавіючої сталі, проти керамічних компонентів розрахованих для японського ринку, а також допрацьовані розподільні вали та інжектори, що виробляють більший обсяг паливної суміші за одиницю часу (440 хв для внутрішнього японського ринку та 550 мл/хв на експорт). Для двигунів внутрішнього ринку встановлювалося дві турбіни CT20, а експортного варіанту CT12B. Механічна частина різних турбін допускало взаємозамінність випускної системи обох варіантах двигунів. Існує кілька підтипів турбін CT20, розрахованих для внутрішнього ринку, які доповнюються суфіксами A, B, R, наприклад CT20A.

Двигун встановлювався на автомобілі:

• Toyota Aristo JZS147 (Японія)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Японія)
• Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Двигун 2JZ-FSE

Двигун 2JZ-FSE оснащується безпосереднім упорскуванням палива, аналогічним як на 1JZ-FSE тільки зі збільшеним робочим об'ємом і більшою мірою стиснення, ніж на 1JZ-FSE? яка становить 11,3:1. За потужністю він залишився на тому самому рівні, як його базова модифікація 2JZ-GE. Змінилася витрата палива на краще і покращилися показники шкідливих викидів. Toyota вводить на ринок двигуни з безпосереднім упорскуванням виключно для екологічності та паливної ефективності, т.к. на практиці D4 не дає жодних помітних покращень характеристик потужності. Вихідна потужність 2JZ-FSE складає 217 к.с., а максимальний момент, що крутить, 294 Н · м. Він завжди компонується 4-х ступінчастою АКПП.

Двигун встановлювався на автомобілі:

• Toyota Brevis
• Toyota Progres
• Toyota Crown
• Toyota Crown Majesta

Легендарний Японський двигун 1JZ GTE і двигун 2 jz gte. Сьогодні буде величезний авторський пост про одне з найбільших поколінь двигунів за всю історію автомобілебудування – серію джейзет з турбіною (GTE). Тоді мені здавалося, що тема себе вичерпала. Минув час, я дізнався багато нового. Ця стаття буде присвячена особливостям 2jz-gte двигуна. Як завжди в моєму пості не буде звітів про заміну гуми, цицьок, фотосетів, та іншого лушпиння, тільки автомобільна тематика)

Основи

Двигуни сімейства джейзет почали випускати в 1990 році, і першим у цій лінійці двигунів став 1JZ-GTE це був 6-циліндровий рядний блок, об'ємом 2491см3, турбіни CT12A які видували 280сил. Головку блоку, яка б справлялася повною мірою з таким навантаженням, уже не вперше, Toyot'е допомагали розробляти люди з Yamaha. У 1996 році цей двигун зазнав рестайлінгу, після якого машини оснащувалися системою VVt-i, отримали одну турбіну більшого розміру CT15B, а також нову систему управління запалюванням.

Ставилося все це під капот таких машин як Chaser (чайник), Cresta, Mark II (у комплектаціях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Згодом з'явився блок 2JZ-GE (атмосферник), обсяг якого дорівнював 2997см3. Цей обсяг був досягнутий інженерами за рахунок збільшення ходу поршнів, який на версіях 1JZ був дуже малий - всього 71.5мм при діаметрі поршня 86мм. У результаті діаметр поршнів та циліндрів залишався незмінним, що дало можливість робити гібриди 1.5JZ про які я розповім нижче. 2JZ легко відрізнити від старшого побратима по клапанній кришці: на ній немає рельєфних грат і не випирає система VVt-i

Всі ці двигуни встановлювалися виключно поздовжньо, тому застосовувалися в основному на задньопривідних автомобілях, хоча були повнопривідні модифікації.

Хто використовує JZ

В інеті давно ходить мем - "2JZ - краще для чоловіка немає".

Найбільшого поширення набули двигуни 1JZ, які ставилися на всі маркоподібні автомобілі дев'яностих аж до 2005 року. Головним «носієм» став сам Mark II TourerV, який поширений по всій Росії, особливо на далекому сході, де це машина-легенда. У нас у краснодарському краї також досить просто зустріти цей автомобіль — свого часу їх навезли з Японії. Сьогодні ціни на ці авто значно зросли.

Якщо 5 років тому Mark II у 90 кузові коштував близько 200-220 тисяч рублів, то у 2009-2010 роках можна було купити живий атмосферний марк вже за 160к. Сьогодні я бачу, що живі турери коштують далеко за 300, а то й 400 тисяч рублів.

На жаль вік бере своє, і якою б не була надійною машина, повсякденна експлуатація повільно та вірно вбиває її. Нині середній пробіг того ж 90 марок далеко за 200 тисяч кілометрів. Ще один найважливіший мінус (принаймні для мене, може для когось і плюс: у такому віці машина мала багато господарів вже тут, у Росії та пройшовши через усіх, ці машини ніколи не залишаються у стоку. Зазвичай на TourerV їздять люди 2х Типів: Перші, це ті, хто не має великих сум грошей (нікому не в образі, просто це очевидно бюджетна машина), наприклад студенти, кому не ліньки робити все самим - це викликає інтерес і повагу.

Це як японський таз — на ньому можна навчитися всьому, і власники ніколи не втрачають можливості допрацювати машину, вона просто має в своєму розпорядженні… Вони прагнуть швидкості, прагнуть бути першими, але врешті-решт або доводиться утихомирити свої амбіції (завжди виростаєш із заїздів по об'їзних, і ідеш у професійний спорт, який диктує свої правила) або перейти в стан другого типу людей — людей, які мають кошти на більш дорогі автомобілі, але вони купують марку як другу, третю або четверту машину тільки для корчування.

Для професійного підходу до питання вже потрібні великі суми — лише тоді можна досягти результатів на рівні. Самі марки набули найширшого поширення в дріфті - це найширше представлена ​​модель поруч з Nissan Silvia, Toyota Supra (яка має той же двигун 2 джейзет).

Втім, варіант дешево та сердито не означає погано. При вартості найбюджетнішого седана в найбіднішій комплектації (наприклад Solaris або Polo) можна купити, наприклад, сотий марк, у версії TourerV з двигуном 1 джейзет. І не факт, що новий автомобіль не зламається першим.

Ці машини можна порівняти з Nissan GTR: теж швидко і дешево (щодо). Тому вони й набули такого поширення по Росії. На щастя ще зустрічаються власники, які містять ці машини у гідному стані!)

Золота середина або 1.5JZ

У кожного з моторів є мінуси, багато власників 1JZ і 2JZ хочуть підкреслити один в одного сильні сторони двигунів. Власникам 1JZ безумовно хочеться 3 літри об'єму замість 2.5, але не хочеться змінювати кришку ГБЦ, тому що є люди, які переконані, що система VVt-i заважає, так само багато хто вважає, що верх від 1 джея зроблений простіше і надійніше, там жорсткіше пружини клапанів і легше. самі клапани. Особисто я переконаний що голова з 2jz краще.

До того ж двигуни 2jz коштують у 2-3 рази дорожче за старших побратимів і не всі можуть собі дозволити купити цілий двигун. Класичний рецепт 1.5 JZ це 3-х літровий низ (блок циліндрів, поршнева, піддон і т.д) з усіма принадами 2 JZ накладається головкою блоку 2jz. Як я вже писав вище, діаметр камер згоряння однаковий, однак у першого джея є невеликий ряд відмінностей в масляній магістралі, а так само тосольних каналах, проте це дрібниці які виправляються дуже легко.

У результаті виходить досить бюджетно, можна навіть сказати це якийсь строкер-кит для 1 джея, цей двигун включає величезний бонус від 2-шки у вигляді 3-х літрів робочого об'єму, дешевий і сердитий))))

Однозначним плюсом такого рішення також є відсутність проблем з електрикою (системою управління двигуном). Щоб «перев'язати» косу на інший двигун впораються не всі майстри.

Також існує ще один бюджетний варіант - це брати за основу блок циліндрів від двигуна 2JZ GE (не турбована версія 3 л.) При цьому доведеться набагато більше заморочуватися - свердлити маслоканали, встановлювати масляні форсунки для поршневої і організовувати підведення масла до турбін. Все це досить складно, і не факт, що в місті знайдуться майстри, які за це візьмуться, решта дій нічим не відрізняється від описаних вище, природно за винятком придбання всім турбо-комплектуючих. Коштує таке рішення приблизно в 1.5 рази дешевше за готовий двигун.

Такі «мутації» обійдуться приблизно 150т.р залежно від різних факторів. Заповітний блок 2JZ: дивлячись на сучасні двигуни, я назвав би його масивним))

Все про свап двигун 1jz та 2jz

На мою думку, двигуни Toyot'и серії джейзет зараз найбільш поширені як сировина під свап. Причин цьому кілька: по-перше, це рядний шестициліндровий двигун, який врівноважений, має середній об'єм, дуже надійний і є однією з найкращих платформ для тюнінгу на сьогоднішній день.

Найбільше зараз автомобілів із двигуном 1JZ-GTE. Дуже хороша платформа, яка вже самодостатня. У чому його переваги?Він досить дешевий на вторинному ринку, його нескладно знайти та купити, пропозицій по Росії дуже багато, особливо на далекому сході. Запчастини та люди, які знаються на цих двигунах так само присутні.

Стокова потужність цього двигуна 280 сил, але така цифра введена через японські закони — інженерами було закладено стандартну потужність 320-330 сил, яку на практиці може отримати майже будь-який марковод (власник машини сімейства маркоподібних, для танководів (тих хто в танку) розуміє про що мова))). Ну, оскільки поки що йдеться виключно про стокове двигун — перерахую його недосатки, без яких взагалі нічого не обходиться.

При постійній їзді в режимі «тапка в підлогу» може перегрітися останній, 6 циліндр, так само під пікові навантаження слабо пристосована система охолодження як двигуна в цілому (перегрівається масло, вузькі тосольні канали) так і охолодження повітря для турбін (слабкий інтеркулер). Але заради справедливості варто відзначити, що всі ці принади можна випробувати швидше на треку, ніж у місті, тому що в місті просто неможливо їздити такий довгий час у таких жорстких режимах.

Якщо потрібна велика надійність і планується суворий тюнінг, безперечно треба ставити джейзет 2JZ: у нього більший обсяг, покращена система охолодження. Так само варто сказати, що вбити цей двигун звичайними навантаженнями тапка в підлогу просто неможливо. у ключові системи та деталі закладено такий запас міцності, який тягне на рекорд.

Поршнева (рідна на 100%) витримує 1000 л. с. та 2.5 бусту, масляний насос здатний витримати вже 1500 л. с. а тосольний насос 1000 л. с.

Ніхто ще не впирався в межу можливостей самого блоку 1JZ, а тим більше 1.5JZ і 2JZ, тобто скільки потужності могли забезпечити інші комплектуючі стільки він і витримував, чи це божевільні тисяча або півтори кінських сил. Це має давати уявлення скільки двигун може їздити у стоку на високих режимах. Так само дістати якісь нестандартні запчастини на двигун 2jz-gte набагато легше ніж на 1JZ, в основному їх замовляють із США.

Втім, якщо ви хочете їздити на стокове двигун і не плануєте піднімати планку доробок вище 500-600 к.с. сил то різниці майже не помітите. Все ж таки 2gz це агрегат для дуже серйозного тюнінгу, який малодоступний і витратний як у плані праці так і фінансово.

Уточнювати будь-які моменти по свапу в окремі моделі машин, напевно, не буду, т.к. це займе хмару часу тому просто перерахую куди його взагалі ставили.

На що здатні кулібіни чи мама, я купив JZ

Почнемо, мабуть, із машини тієї ж марки — Toyota Altezza:

На машинах з такими двигунами їздять пілоти команди Team TS, які виступають на RDS, в якому це, напевно, найпопулярніший двигун.

Ці двигуни люблять починати ставити в RX8, правда, закінчується все це правильним результатом дуже рідко. Чому описано в моїй статті про роторні двигуни. Одним із таких умільців став невідомий харвестр, який зумів зробити неможливе))) Власник радий)

Не відстають і власники RX7:

Були навіть повнопривідні версії rx8 на цьому двигуні, але це вже якийсь космос.

Німецькі машини так само змогли подружити з японським серцем - це 2 дуже стильних BMW, що нічим не відрізняються від звичайних зовні, проте в них кипить японська кров) Це п'ятірка E39 і трійка e36:

Затяті конкуренти Toyot'и - власники Nissan'ів теж нерідко вдаються до установки JZтов) приклад тому цей Nissan 180SX

а також даний Nissan Silvia

Я думаю багато хто чув що Volvo - машина для пенсіонерів, проте трапляються машини-пенсіонери для молодих духом))) Не дивуйтеся якщо такий олдскульний автомобіль обжене вас на 250км\ч)))

Це лише мала частина, тепер можна перейти до вітчизняного виробника. Головна умова - наявність місця, якого під капотом дідка ГАЗ 21 достатньо. Чим і скористався власник, тепер цей «старенький» дасть прикурити багатьом.

Власники молодших моделей теж придивляються до 2JZ. Деякі придивляються, а деякі роблять. На цій 31-й волзі не тільки двигун а й панель приладів від марка, це досить мило)))…