| параметри | N62B36 | N62B40 | N62B44 | N62B48O1 (TU) |
| Конструкція | V8 | |||
| Кут V | 90° | |||
| Об'єм, куб.см | 3600 | 4000 | 4398 | 4799 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 84/81,2 | 84,1/87 | 92/82,7 | 93/88,3 |
| Відстань між циліндрами, мм | 98 | |||
| ∅ корінного підшипника колінвалу, мм | 70 | |||
| ∅ шатунного підшипника колінвалу, мм | 54 | |||
| Потужність, л.с (кВт)/об.хв | 272 (200)/6200 | 306 (225)/6300 | 320 (235)/6100 333 (245)/6100 |
355 (261)/6300 360 (265)/6200 367 (270)/6300 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 360/3300 | 390/3500 | 440/3700 450/3100 |
475/3400 490/3400 500/3600 |
| Максимальні об/хв | 6500 | |||
| Ступінь стиснення | 10,2 | 10,0 | 10,0 | 10,5 |
| Клапанів на циліндрів | 4 | |||
| ∅ впускних клапанів, мм | 32 | — | 35 | 35 |
| ∅ випускних клапанів, мм | 29 | — | 29 | 29 |
| Хід впускних клапанів, мм | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 |
| Хід випускних клапанів, мм | 9,7 | 9,7 | 9,7 | 9,7 |
| Тривалість відкриття клапанів розподільного валу впуск/випуск (° колінвалу) |
282/254 | 282/254 | 282/254 | 282/254 |
| Маса двигуна, ∼ кг | 148 | 158 | 158 | 140 |
| Розрахункове паливо (ROZ) | 98 | |||
| Паливо (ROZ) | 91-98 | |||
| Порядок роботи циліндрів | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |||
| Система керування детонацією | так | |||
| Система впуску із змінною геометрією | так | |||
| Система DME | МЕ9.2 + ЕБУ Valvetronic (з 2005 року ME9.2.2-3) | |||
| Відповідність нормам щодо ОГ | EU-3, EU-4, LEV | |||
| Довжина двигуна, мм | 704 | |||
| Економія в порівнянні з М62 | 13% | — | 14% | — |
Принцип роботи Valvetronic
Принцип роботи Valvetronic можна порівняти з поведінкою організму людини при фізичних навантаженнях. Припустимо, Ви бігаєте підтюпцем. Кількість повітря, що вдихається, регулюється легкими. Дихання стає глибоким, і легені забирають ту кількість повітря, яка потрібна організму для перетворення енергії. Якщо від бігу перейти до спокійної ходьби, то енергетичні витрати організму зменшаться, і йому потрібно менше повітря. Автоматично дихання стає більш поверхневим. Якщо зараз раптом прикрити рот рушником, дихати стане набагато важче.
Що стосується всмоктування зовнішнього повітря за наявності Valvetronic, можна сказати, що при цьому «відсутня рушник» (тобто дросельна заслінка). Хід клапанів (легких) регулюється відповідно до потреби у повітрі. Двигун може "дихати вільно".
Технічне обґрунтування демонструє наведена нижче pv-діаграма.
P - Тиск; OT - Верхня мертва точка; UT - Нижня мертва точка; EÖ - Впускний клапан відкривається; ES - Впускний клапан закривається; AÖ - Випускний клапан відкривається; AS - Випускний клапан закривається; Z - Момент запалювання; 1 - Ефективна потужність; 2 - Потужність ходу стиснення;
Верхня область "Виграш" - це потужність, що отримується при згорянні палива. Нижня область "Втрати" - це робота, що витрачається на процеси газообміну. Це енергія, яка витрачається на виштовхування газів, що відпрацювали, з циліндра і на всмоктування нової порції газів у циліндр.
При всмоктуванні у двигуна з Valvetronic дросельна заслінка майже завжди відкрита настільки широко, що створюється дуже слабке розрядження (50 мбар). Управління навантаженням здійснюється часом закриття клапанів. На відміну від звичайних двигунів, де керування навантаженням здійснюється за допомогою дросельної заслінки, тут у системі впуску майже не виникає розрядження, що означає відсутність витрат енергії на створення цього розрідження.
Вищий ККД досягається завдяки зниженню втрат у процесі всмоктування.
На попередньому малюнку зліва зображено традиційний процес з більш суттєвими втратами.
На правому малюнку помітно зниження втрат.
На відміну від дизельного двигуна в звичайному двигуні з примусовим запалюванням кількість повітря, що всмоктується, регулюється педаллю акселератора і дросельною заслінкою, і в стехіометричному співвідношенні (λ=1) впорскується відповідна кількість палива.
У двигунів з Valvetronic кількість повітря, що всмоктується, визначається ходом і тривалістю відкриття клапанів. При підведенні точної кількості палива тут також реалізується режим =1.
На противагу цьому бензиновий двигун з безпосереднім упорскуванням та пошаровим сумішоутворенням у широкому діапазоні навантажень працює на більш бідній паливо повітряної суміші.
Тому при двигунах з Valvetronic відпадає необхідність у витратному додатковому очищенні ОГ, до того ж не допускає високого вмісту сірки в паливі, як це має місце при бензинових двигунах з безпосереднім упорскуванням.
Структура двигуна
Механічна частина двигуна BMW N62
Вид двигуна N62 спереду: 1 - Електродвигуни Valvetronic; 2 - клапан вентиляції паливного бака (клапан фільтра з активізованим вугіллям); 3 - Електромагнітний клапан системи VANOS; 4 - Генератор; 5 - Шків насоса охолоджуючої рідини; 6 - Корпус термостата; 7 - Вузол дросельної заслінки; 8 - Вакуумний насос; 9 - Всмоктувальна труба повітряного фільтра;
Вид двигуна N62 ззаду: 1 - Датчик положення розподільного валу, ряд циліндрів 5-8; 2 - Датчик положення ексцентрикового валу Valvetronic, ряд циліндрів 5-8; 3 - Датчик положення ексцентрикового валу Valvetronic, ряд циліндрів 1-4; 4 - Датчик положення розподільного валу, ряд циліндрів 1-4; 5 - Клапани додаткового повітря; 6 — Е/двигун регулювання системи впуску із змінною геометрією;
Загальні відомості про систему впуску
Зростання потужності двигуна і моменту, що крутить, а також оптимізація характеру зміни крутного моменту значною мірою залежать від того, наскільки оптимальним коефіцієнт наповнення циліндрів двигуна у всьому діапазоні частоти обертання коленвала.
Хороший коефіцієнт наповнення циліндрів у верхньому та нижньому діапазонах частоти обертання досягається зміною протяжності впускного тракту. Довгий впускний тракт веде до хорошої наповнюваності циліндрів у нижньому та середньому діапазонах.
Це дозволяє оптимізувати характер зміни крутного моменту і збільшити крутний момент.
Для збільшення потужності у верхньому діапазоні частоти обертання двигуну для кращого наповнення потрібен короткий впускний тракт.
Система впуску була ґрунтовно перероблена з метою вирішити протиріччя, що полягає в тому, що впускний тракт за різних умов повинен мати різну довжину.
Система впуску складається з наступних вузлів:
- всмоктувальний патрубок перед повітряним фільтром;
- повітряний фільтр;
- всмоктувальна труба з HFM (термоанемометричним витратоміром повітря);
- дросельна заслінка;
- система впуску із змінною геометрією;
- впускні канали;
Система живлення повітрям
Система подачі зовнішнього повітря
Повітря, що всмоктується, потрапляє через всмоктувальний патрубок у повітряний фільтр, потім до вузла дросельної заслінки, і далі через систему впуску із змінною геометрією у впускні канали обох головок блоку циліндрів.
Місце встановлення всмоктуючого патрубка було обрано відповідно до норм по глибині броду, що долається, а саме — в моторному відсіку зверху. Глибина броду, що переборюється, складає з урахуванням швидкості:
- 150 мм за 30 км/год
- 300 мм за 14 км/год
- 450 мм за 7 км/год
Фільтруючий елемент розрахований заміну через кожні 100 000 км.
Система живлення повітрям двигуна N62: 1 - Всмоктуючий патрубок; 2 - Корпус повітряного фільтра з глушником шуму всмоктування; 3 - Всмоктувальна труба з HFM (термоанемометричним витратоміром повітря); 4 - Клапани додаткового повітря; 5 - Нагнітач додаткового повітря;
Дросельна заслінка
Дросельна заслінка, що встановлюється на двигуні N62, не використовується для керування навантаженням двигуна. Управління навантаженням здійснюється регулюванням ходу впускних клапанів. Завдання дросельної заслінки полягають у наступному:
- підтримка оптимального пуску двигуна
- забезпечення постійного розрідження 50 мбар у всмоктувальній трубі у всіх діапазонах навантаження
Всмоктувальна труба зі змінною турбіною
Корпус системи впуску із змінною геометрією двигуна N62: 1 - Вузол приводу; 2 - Різьбовий отвір під кожух двигуна; 3 - Штуцер для вентиляції картера; 4 - Штуцер для вентиляції паливного бака; 5 - Всмоктується повітря; 6 - Отвори під форсунки; 7 - Різьбовий отвір під розподільну магістраль;
Система впуску розташовується між рядами циліндрів двигуна та кріпиться до впускних каналів головок блоку циліндрів.
Корпус системи впуску із змінною геометрією виконаний з магнієвого сплаву.
Вид системи впуску із змінною геометрією мотора Н62 зсередини: 1 - Впускний канал; 2 - Воронка; 3 - Ротор; 4 - Вал; 5 - Циліндричні зубчасті колеса; 6 - Об'єм колектора;
Кожен циліндр має свій впускний канал (1), який з'єднаний через ротор (3) з об'ємом колектора (6).
По одному ротору для кожного ряду циліндрів розміщено на одному валі (4).
Вузол приводу (електродвигун з редуктором) регулює вал роторів ряду циліндрів 1-4 залежно від частоти обертання.
Другий вал, що регулює ротори протилежного ряду циліндрів, обертається в протилежному напрямку, що рухається першим валом через зубчасту передачу (5).
Повітря, що всмоктується, проходить через об'єм колектора і через воронки (2) надходить до циліндрів. Обертанням роторів регулюється протяжність впускних трактів.
Електродвигун приводу управляє DME. Для підтвердження положення вирв він забезпечений потенціометром.
Протяжність впускного тракту плавно регулюється залежно від частоти обертання колінвала двигуна. Впускні тракти починають зменшуватися при частоті 3500 об/хв і продовжують скорочуватися лінійно зі зростанням частоти обертання аж до 6200 об/хв.
Система вентиляції картера двигуна
1-4 - Отвори під свічки запалювання; 5 - Клапан регулювання тиску; 6 - Отвір під електродвигун Valvetronic; 7 - Отвір під роз'єм датчика Valvetronic; 8 - Датчик положення распредвала;
Гази, що відпрацювали, утворюються в блок-картері при згорянні, (Blow-by-Gase) відводяться в лабіринтний маслоотделитель в кришці головки блоку циліндрів.
Олія, що осідає на стінках, стікає через масляні сифони в головку блоку циліндрів, а звідти — назад в масляний картер. Гази, що залишилися, направляються через клапан (5) регулювання тиску в систему впуску для спалювання.
В обидві кришки головок блоку циліндрів вбудовано по одному лабіринтному масловідділювача з клапаном регулювання тиску.
Дросельна заслінка регулюється таким чином, що в системі впуску для видалення газів завжди є розрідження 50 мбар.
Клапан регулювання тиску встановлює в блок-картері розрідження 0-30 мбар.
Система випуску ОГ
У двигунах N62 встановлено нову систему випуску ОГ, у якій оптимізовано газообмін, акустика та швидкість нагріву каталізатора.
Система випуску ОГ для двигуна Н62: 1 - Випускний колектор із вбудованим каталізатором; 2 - Широкосмугові лямбда-зонди; 3 - Контрольні зонди (стрибкоподібна графічна характеристика); 4 - Випускна труба з переднім глушником; 5 - Проміжний глушник; 6 - Заслінка глушника; 7 - Задній глушник;
Випускний колектор із каталізатором
Для кожного ряду циліндрів передбачено по одному коліну конструкції «чотири два-два в один». Разом із корпусом каталізатора випускний колектор утворює єдиний вузол.
У корпусі каталізатора один за одним розташовані первинний та основний керамічні каталізатори.
Кріплення широкосмугових лямбда-зондів (Bosch LSU 4.2) та контрольних зондів знаходяться перед і відповідно за каталізатором у передній трубі або випускній лійці каталізатора.
Глушник
Для кожного ряду циліндрів є один передній глушник поглинання об'ємом 1,8 л.
За двома передніми глушниками слідує один проміжний глушник поглинання об'ємом 5,8 л.
Задні глушники відображення мають об'єм 12,6 та 16,6 л.
Заслінка глушника
Для мінімізації шуму задній глушник оснащений заслінкою. При включеній передачі та частоті обертання понад 1500 об/хв заслінка глушника відкривається. Це дає задньому глушнику додатковий об'єм 14 л.
Через електромагнітний клапан DME подає на мембранний механізм заслінки розрідження.
Залежно від тиску мембранний механізм відкриває чи закриває заслінку. Закривається заслінка під дією розрядження, а відкривається коли на мембранний механізм подається повітря.
Таке керування здійснюється за допомогою електромагнітного клапана, що перемикається системою DME.
Система подачі додаткового повітря
Завдяки подачі на стадії прогріву додаткового (додаткового) повітря відбувається допалювання незгорілих залишків, що веде до зниження в ОГ незгорілих вуглеводнів СР і окису вуглецю ЗІ.
Енергія, що виділяється при цьому, швидше нагріває каталізатор у стадії прогріву і збільшує його рівень нейтралізації.
Допоміжне та навісне обладнання та ремінний привід
Ремінний привід
Ремінний привід двигуна N62
1 - Компресор кондиціонера; 2 - 4-клиновий рифлений ремінь; 3 - Шків колінчастого валу; 4 - Насос охолоджуючої рідини; 5 - Вузол натягувача основного приводу; 6 - Генератор; 7 - Обвідний ролик; 8 - Насос гідропідсилювача рульового управління; 9 - 6-клиновий рифлений ремінь; 10 - Вузол натягувача приводу кондиціонера;
Ремінний привід не потребує технічного обслуговування.
Генератор
Через високу потужність генератора (струм в 180 А) і пов'язаного з цим нагрівання генератор охолоджується системою охолодження двигуна. Цей спосіб забезпечує постійне та рівномірне охолодження.
Безщітковий генератор поставляється фірмою Bosch. Він знаходиться в алюмінієвому корпусі, прифланцюваному до блоку циліндрів. Зовнішні стінки генератора омиваються рідиною двигуна, що охолоджує.
Що стосується принципу роботи та конструкції, то генератор аналогічний тому, що використовується з двигуном М62, тільки був дещо модифікований.
Новим є інтерфейс BSD (інтерфейс передачі послідовним двійковим кодом) з ЕБУ системи DME.
Генератор двигуна BMW N62: 1 - Водонепроникний корпус; 2 - Ротор; 3 - Статор; 4 - Ущільнювач;
Регулювання генератора
BSD (інтерфейс передачі даних послідовним двійковим кодом) генератор може активно спілкуватися з блоком управління двигуном.
Генератор повідомляє DME свої дані, такі як тип та виробник. Це потрібно, щоб система управління двигуном могла узгодити свої розрахунки і параметри, що задаються з тим типом генератора, який встановлений.
DME бере на себе такі функції:
- увімкнення/вимкнення генератора на основі закладених у DME значень
- розрахунок заданого значення напруги, яке має бути встановлене через регулятор напруги
- управління реакцією генератора на стрибки навантаження (Load Response)
- діагностика лінії передачі даних між генератором та системою управління двигуном
- збереження кодів несправностей генератора
- включення контрольної лампи заряду акумулятора у комбінації приладів
DME може виявляти такі несправності:
механічні несправності, наприклад блокування або вихід з ладу ремінного приводу
електричні несправності, наприклад несправність збудливого діода або підвищена або знижена напруга, спричинена несправністю регулятора
пошкодження дроту між DME та генератором
Обрив обмотки або коротке замикання не розпізнаються.
Виконання генератором його основних функцій гарантується навіть при виході з експлуатації інтерфейсу BSD.
DME може впливати на напругу генератора за інтерфейсом BSD. Тому напруга заряду на клемах акумулятора може становити залежно від температури батареї до 15,5 В.
Якщо на СТО буде виміряно напругу заряду акумулятора до 15,5 В, це не говорить про те, що регулятор несправний.
Висока напруга заряду вказує на низьку температуру акумулятора.
Компресор
Компресор - 7-циліндровий з шайбою, що коливається.
Робочий об'єм компресора може бути зменшено до 3% і нижче. Цим припиняється подача холодоагенту системою кондиціонера. Всередині компресора холодоагент продовжує циркулювати, забезпечуючи надійне мастило.
Потужність компресора регулюється кондиціонером ЕБУ за допомогою зовнішнього клапана регулювання.
Для приводу компресора використовується 4-клиновий рифлений ремінь.
Компресор двигуна N62: 1 - Регулювальний клапан;
Стартер
Стартер знаходиться з лівого боку двигуна під вихідним колектором. Це компактний проміжний стартер потужністю 18 кВт.
Розташування стартера в двигуні N62: 1 - Стартер з термозахисним облицюванням;
Насос гідропідсилювача рульового керування
Насос гідропідсилювача рульового управління виконаний у вигляді тандемного радіально-поршневого насоса і приводиться в рух через 6-клиновий рифлений ремінь. На автомобілях без Dynamic-Drive встановлюється пластинчастий нагнітач.
Головки блоку циліндрів
Обидві головки блоку циліндрів двигуна N62, для керування клапанами, оснащені приводом клапанів з плавним регулюванням ходу Valvetronic.
Для додаткової обробки ОГ головки блоку циліндрів інтегровані канали додаткового повітря.
Охолодження головок блоку циліндрів здійснюється за принципом горизонтального потоку.
Одна опорна перемичка підтримує розподільний вал та ексцентриковий вал Valvetronic.
Головки блоку циліндрів виготовляються із алюмінію.
Головка циліндра для N62B48, із-за більш високого навантаження виготовлена з алюмінієво-кремнієвого сплаву, а діаметр камери згоряння був адаптований для більшого діаметра циліндра версії B48.
Двигуни Н62Б36 та Н36Б44 мають різні головки блоку циліндрів. Вони відрізняються діаметром камери згоряння та діаметром впускних клапанів.
Головки блоку циліндрів N62: 1 - Головка блоку циліндрів ряду 1 -4; 2 - Головка блоку циліндрів ряду 5-8; 3 - Верхня напрямна планка приводного ланцюга з масляною форсункою; 4 - Отвір під впускний електромагнітний клапан VANOS; 5 - Отвір під випускний електромагнітний клапан VANOS; 6 - Кронштейн натягувача ланцюга; 7 - Отвір під впускний електромагнітний клапан VANOS; 8 - Отвір під випускний електромагнітний клапан VANOS; 9 - Вимикач тиску олії; 10 - Кронштейн натягувача ланцюга; 11 - Верхня напрямна планка приводного ланцюга з масляною форсункою;
Ущільнювальне прокладання ГБЦ
Ущільнювальна прокладка головки блоку циліндрів є багатошаровим сталевим гумовим ущільненням.
Ущільнювальні прокладки головок блоків циліндрів двигунів Н62Б36 та Н52Б44 відрізняються діаметром отворів. Прокладки можна розрізнити, коли вони встановлені. Для цього у прокладки двигуна N62В44 у кромки на стороні випуску знаходиться отвір 6 мм, на Н62Б48 такі самі два отвори розташовані ліворуч поряд з номером двигуна.
Болти кріплення ГБЦ
Болти кріплення головки блоку циліндрів двигуна N62 однакові: подовжені болти М10х160. У разі ремонту вони завжди підлягають заміні. Нижня частина блоку ГРМ кріпиться до головки блоку циліндрів болтами М8х45.
Кришки головок блоку циліндрів
Кришка головки блоку циліндрів N62: 1-4 - Отвори під стрижневі котушки запалювання; 5 - Клапан регулювання тиску; 6 - Отвір під електродвигун Valvetronic; 7 - Отвір під роз'єм датчика Valvetronic; 8 - Датчик положення распредвала;
Кришки головок блоку циліндрів виготовляються із пластмаси. Крізь кришку проходять напрямні гільзи стрижневих котушок запалювання (поз. 1-4), які вставляються в головку блоку циліндрів.
Пластмасові напрямні втулки стрижневих котушок запалювання, які проходять крізь кришку головки блоку циліндрів до свічок запалювання:
1-2 - Приварені ущільнювачі;
Пластмасові втулки мають приварені ущільнювачі. Якщо ущільнення затверділи або пошкодилися, гільзи повністю підлягають заміні.
Привід клапанів
Привід клапанів кожного з двох циліндрів рядів розширений за рахунок компонентів системи Valvetronic.
Розподільчі вали
Розподвали відливаються з «вибіленого» чавуну. Для зменшення ваги вони робляться порожніми. Для компенсації дисбалансу у приводі клапанів розподільні вали забезпечені балансувальними масами.
1 - Колеса датчиків положення розподільчих валів; 2 - Ділянка завзятого підшипника зі змащувальними каналами для вузлів системи VANOS;
Подвійний VANOS (система газорозподілу зі змінною фазою відкриття клапанів)
Розподвали впускних та випускних клапанів двигуна N62 оснащені новими безступінчастими лопатевими вузлами VANOS.
Максимальне регулювання розподільних валів становить 60 градусів коленвала за 300 мс.
Виконавчі вузли VANOS мають маркування Ein/Aus (впуск/випуск), щоб під час встановлення їх не плутали місцями.
Виконавчі вузли VANOS
Вузли VANOS для N62: 1 - Вузол VANOS сторони випуску; 2 - Болт кріплення VANOS; 3 - Плоска пружина; 4 - Вузол VANOS сторони впуску; 5 - Зірочка зубчастого ланцюга;
Вузол VANOS розподільного валу випускних клапанів циліндрів 1-4 забезпечений кронштейном приводу вакуумного насоса.
Електромагнітні клапани VANOS
Електромагнітні клапани системи VANOS мають таку саму конструкцію, як у . Тільки для двигуна N62 передбачено кільце ущільнювача.
Принцип дії VANOS
Процес регулювання
На наступному малюнку на прикладі вузла VANOS розподільного валу випускних клапанів показаний процес регулювання з напрямком напору олії. Напрямок напору олії показано червоними стрілками. Злив (ділянка, де тиск відсутній) показаний пунктирною синьою стрілкою.
1 - Вид вузла VANOS зверху; 2 - Вид вузла VANOS збоку; 3 - Отвір гідросистеми в розподільчому валі, напірний канал; 4 - Е/магнітний клапан; 5 - Двигун масляного насоса; 6 - Моторне масло від масляного насоса; 7 - Моторне масло від масляного насоса; 8 - Напірний канал А; 9 - Напірний канал; 10 - Злив у бачок у головці блоку циліндрів;
Олія зливається через електромагнітний клапан у бачок. Під бачком мається на увазі розташований в головці блоку циліндрів мастильний канал.
При регулюванні у зворотному напрямку електромагнітний клапан перемикається, і відкриваються інші отвори та канали у розподільчому валі та у вузлі VANOS. На наступному малюнку червоною стрілкою показано напрямок напору. Злив олії показаний пунктирною синьою стрілкою.
Схема регулювання сторони VANOS випуску у зворотному напрямку: 1 — Вид вузла VANOS зверху; 2 - Вид вузла VANOS збоку; 3 - Отвір гідросистеми у розподільчому валі; 4 - Е/магнітний клапан; 5 - Двигун масляного насоса; 6 - Злив моторної олії в головку блоку циліндрів; 7 - Напір масла від масляного насоса;
Якщо розглядати процес регулювання лише у межах вузла регулювання, це виглядає так:
1 - Корпус із зубчастим вінцем; 2 - Передня панель; 3 - Торсійна пружина; 4 - Пружина фіксатора; 5 - Кришка фіксатора; 6 - Фіксатор; 7 - Ротор; 8 - Задня панель; 9 - Лопата; 10 - Пружина; 11 - Напірний канал А; 12 - Напірний канал;
Ротор (7) закріплений на розподільчому валі болтом. Привідний ланцюг зв'язує колінчастий вал із корпусом (1) вузла VANOS. На роторі (7) встановлені пружини (10), які притискають лопаті (9) до корпусу. Ротор (7) має поглиблення, яке за відсутності тиску входить фіксатор (6). Коли електромагнітний клапан подає на вузол VANOS масло під тиском, фіксатор (6) віджимається і вузол VANOS розблокується для регулювання. Тиск масла передається на лопату (9) у каналі А (11), і тим самим змінюється положення ротора (7). Так як ротор пов'язаний з розподільним валом, змінюються фази газорозподілу.
Якщо електромагнітний клапан системи VANOS перемикається, то ротор (7) під дією тиску масла в напірному каналі (12) повертається у вихідне положення. Дія торсійної пружини (3) спрямована проти моменту розподільчого валу.
Щоб забезпечити надійне мастило вузла VANOS, у кожного розподільчого валу на кінці є по два кільця ущільнювачів. Необхідно звернути увагу на їхнє бездоганне становище.
Діаграма фаз газорозподілу
Описані вище процеси регулювання положення розподільних валів впускних і випускних клапанів дозволяють скласти наступну діаграму фаз газорозподілу:
Для робіт зі зняття/установки на приводі клапанів та регулювання фаз газорозподілу двигуна N62 розроблені нові пристосування.
Valvetronic
Опис функціонування
Valvetronic поєднує в собі систему VANOS та регулювання ходу клапанів. У такій комбінації система керує як початком відкриття та закриття впускних клапанів, так і ходом їх відкриття.
Кількість повітря, що всмоктується, регулюється при відкритій дросельній заслінці зміною ходу клапанів.
Це дозволяє задавати оптимальне наповнення циліндрів та веде до зниження витрати палива.
Valvetronic базується на вже відомій двигуну N42 системі, яка була адаптована до геометрії двигуна N62.
У двигуна N62 кожна головка блоку циліндрів має по одному вузлу Valvetronic.
Вузол Valvetronic складається з опорної перемички з ексцентриковим валом, проміжних важелів з фіксуючими пружинами, штовхачів та розподільного валу впускних клапанів.
Крім того, до системи Valvetronic належать такі вузли:
- по одному електродвигуну Valvetronic для кожної головки блоку циліндрів;
- блок управління Valvetronic;
- по одному датчику ексцентрикового валу кожної голівки блоку циліндрів;
ГБЦ ряду 1-4 в агрегаті N62: 1 - ексцентриковий вал; 2 - Опора під електродвигун Valvetronic; 3 - Опорна перемичка; 4 - Мастильна система приводу клапанів; 5 - Верхня напрямна планка приводного ланцюга; 6 - Вимикач тиску олії; 7 - Кронштейн натягувача ланцюга; 8 - Розподільний вал випускних клапанів; 9 - Гніздо для свічки запалювання; 10+11 - Колеса датчиків положення розподільчих валів;
Компоненти системи регулювання ходу клапанів
Електродвигун приводу регулювання ексцентрикового валу
Хід клапанів регулюється за допомогою двох електродвигунів, які активізуються окремим блоком управління за командами, що надходять від системи DME.
Вони обертають через черв'ячний редуктор ексцентрикові вали по одному на головку блоку циліндрів. Напрямною їм служить опорна перемичка (Cam-Carrier).
Обидва електродвигуни Valvetronic розташовані стороною відбору потужності всередину.
1 - Кришка головки блоку циліндрів, ряд 1-4; 2 - Електродвигун Valvetronic для регулювання ексцентрикового валу;
Датчик ексцентрикового валу
Датчики ексцентрикових валів встановлені в обох головках блоку циліндра над магнітними колесами ексцентрикових валів. Вони повідомляють блоку управління Valvetronic про точне становище ексцентрикових валів.
Магнітне колесо (11) на ексцентриковому валі (5)
У колесах (11) ексцентрикових валів (5) є потужні магніти. Вони дозволяють визначати за допомогою спеціальних датчиків точне положення ексцентрикових валів (5). Магнітні колеса закріплені на валах ексцентрикових болтами з неферомагнітної нержавіючої сталі. У жодному разі не можна використовувати для цієї мети феромагнітні болти, тому що в іншому випадку датчики ексцентрикових валів будуть видавати неправильні значення.
Опорна перемичка (Cam-Carrier) служить в якості напрямної розподільного валу впускних клапанів та ексцентрикового валу. Крім того, вона служить опорою електродвигуна регулювання ходу клапанів. Опорна перемичка підібрана в пару до голівки блоку циліндрів і її не можна замінювати окремо.
У двигуна N62 роликові штовхачі виготовляються із металевого листа.
Хід впускних клапанів можна регулювати в діапазоні від 0,3 до 9,85 мм.
Механізм Valvetronic працює за тим же принципом, що й двигун N42.
На заводі головки блоку циліндрів збираються з високою точністю, що гарантує рівномірне дозування повітря.
Деталі приводу впускних клапанів ретельно підігнані один до одного.
Тому опорна перемичка та нижні опори ексцентрикового валу та розподільного валу впускних клапанів обробляються з малим допуском, коли вони вже встановлені в головку блоку циліндрів.
У разі пошкодження опорної перемички або нижніх опор вони замінюються лише разом із головкою блоку циліндрів.
Діаграма регулювання Valvetronic
Графік показує можливості регулювання VANOS та ходу клапанів.
Особливістю Valvetronic є те, що за допомогою зміни часу закриття та ходу клапанів можна вільно задавати масу повітря, що всмоктується.
Ланцюговий привід
Ланцюговий привід двигуна N62: 1 - Колеса датчиків положення распредвалов, ряд циліндрів 1-4; 2 - Планка натягувача, ряд циліндрів 5-8; 3 - Натягувач ланцюга, ряд циліндрів 5-8; 4 - Колеса датчиків положення распредвалов, ряд циліндрів 5-8; 5 - Верхня напрямна планка приводного ланцюга з вбудованою масляною форсункою; 6 - Планка заспокійника ланцюга; 7 - Зірочка приводу масляного насоса; 8 - Нижня кришка приводного ланцюга; 9 - Планка натягувача, ряд циліндрів 1-4; 10 - Електромагнітний клапан, VANOS сторони впуску; 11 - Електромагнітний клапан, VANOS сторони випуску; 12 - Верхня кришка приводного ланцюга; 13 - Натягувач ланцюга, ряд циліндрів 1-4; 14 - VANOS сторони випуску; 15 - Верхня напрямна планка приводного ланцюга з вбудованою масляною форсункою; 16 - VANOS сторони впуску;
Привід розподільних валів обох рядів циліндрів здійснюється за допомогою зубчастого кола.
Привід масляного насоса здійснюється за допомогою окремого роликового ланцюга.
Зубний ланцюг
Зубчастий ланцюг BMW N62: 1
Привід розподільних валів здійснюється від колінчастого валу за допомогою нових зубчастих ланцюгів, що не потребують технічного обслуговування. На колінвалі та на вузлах VANOS є відповідні зірочки.
Використання нових зубчастих ланцюгів покращує параметри обертання приводного ланцюга на зірочках і знижує рівень шуму.
Зірочка коленвала
1 - Зубчастий вінець для роликового ланцюга приводу масляного насоса; 2 - Зубчастий вінець для зубчастого ланцюга приводу розподільчих валів; 3 - Зірочка коленвала;
Зірочка (3) колінчастого валу має три зубчастих вінця: два вінця (2) для зубчастого ланцюга приводу розподільних валів і один вінець (1) для роликового ланцюга приводу масляного насоса.
Ця зірочка в майбутньому також встановлюватиметься на 12-циліндровому варіанті двигуна. При монтажі необхідно звертати увагу на напрямок установки та на відповідне маркування передньої сторони (V8 Front/V12 Front).
У двигуна V-12 зірочка встановлюється протилежною стороною: зубчастим вінцем масляного насоса назад.
Система охолодження
Контур охолоджувальної рідини
Контур охолоджуючої рідини двигуна N62: 1 - Головка блоку циліндрів, ряд 5-8; 2 - Підвідний трубопровід опалення (права та ліва секції теплообмінника); 3 - Клапани опалення з електричним водяним насосом; 4 - Ущільнювальне прокладання головки блоку циліндрів; 5 - Підвідний трубопровід опалення; 6 - Вентиляційний трубопровід головки блоку циліндрів; 7 - Отвори системи вентиляції картера двигуна; 8 - Маслопроводи коробки передач; 9 - Рідинно-олійний теплообмінник АКПП; 10 - Термостат теплообмінника КПП; 11 - Корпус генератора; 12 - Радіатор; 13 - Секція низької температури радіатора; 14 - Термодатчик; 15 - Насос охолоджуючої рідини; 16 - Відведення рідини від радіатора; 17 - Вентиляційний трубопровід радіатора; 18 - Розширювальний бачок; 19 - Термостат; 20 - Головка блоку циліндрів, ряд 1-4; 21 - Опалення автомобіля; 22 - Секція високої температури радіатора;
Було знайдено оптимальне рішення системи охолодження, завдяки чому двигун у найкоротший час прогрівається при холодному пуску і водночас добре та рівномірно охолоджується під час роботи.
Охолоджуюча рідина омиває головки блоку циліндрів у поперечному напрямку (раніше - у поздовжньому). Цим забезпечує більш рівномірне розподілення теплової енергії по всіх циліндрах.
Було модернізовано вентиляцію системи охолодження. Вона здійснюється через вентиляційні канали в головках блоку циліндрів та в радіаторі (див. загальний вигляд контуру охолодження).
Повітря із системи охолодження збирається у розширювальному бачку.
Завдяки використанню вентиляційних каналів систему можна не прокачувати при заміні рідини, що охолоджує.
Циркуляція охолоджуючої рідини в блоці циліндрів N62: 1 — Подача рідини від насоса по трубопроводу, що підводить, до заднього торця двигуна; 2 - Охолоджувальна рідина від стінок циліндрів до термостату; 3 - Патрубок приєднання до насоса охолоджуючої рідини/термостату;
Охолоджувальна рідина, що подається насосом, надходить по трубопроводу, що підводить (1), розташованому в просторі між рядами циліндрів, до заднього торця блоку циліндрів. Цей простір має литу алюмінієву кришку.
Звідти рідина, що охолоджує, тече до зовнішніх стінок циліндрів, після, в головки блоку циліндрів (блакитні стрілки).
З ГБЦ рідина тече у простір між рядами циліндрів (червоні стрілки) та через патрубок (3) до термостату.
Якщо рідина ще холодна, вона тече від термостата безпосередньо через насос назад у блок циліндрів (малий замкнутий контур).
Якщо двигун прогрівся до робочої температури (85 °С -110 °С), термостат закриває малий контур рідини, що охолоджує, і відкриває великий контур із залученням радіатора.
Насос охолоджувальної рідини
Насос охолоджуючої рідини для двигуна N62: 1 - Програмований термостат (відведення рідини від радіатора); 2 - Роз'єм нагрівального елемента програмованого термостата; 3 - Змішувальна камера термостата (в насосі рідини, що охолоджує); 4 - Датчик температури (на виході з двигуна); 5 - Підведення рідини до радіатора; 6 - Зворотний трубопровід теплообмінника КПП; 7 - Камера витоку (випарна камера); 8 - Підвідний трубопровід до генератора; 9 - Насос охолоджуючої рідини; 10 - Штуцер, розширювальний бачок;
Насос охолоджувальної рідини об'єднаний з корпусом термостата та прикріплений на нижній кришці приводного ланцюга.
Програмований термостат
Програмований термостат дозволяє з високою точністю регулювати рівень охолодження двигуна в залежності від режимів його роботи. Завдяки цьому витрата палива знижується на 1-2%.
Модуль охолодження
Модуль охолодження N62: 1 — Радіатор охолоджуючої рідини; 2 - Розширювальний бачок; 3 - Насос охолоджуючої рідини; 4 - Патрубок повітряно масляного теплообмінника двигуна; 5 - Рідинно-масляний теплообмінник КПП;
Модуль охолодження містить такі основні компоненти системи охолодження:
- радіатор охолоджувальної рідини;
- конденсатор кондиціонера;
- рідинно-олійний теплообмінник КПП із вузлом регулювання;
- радіатор рідини для гідравлічних систем;
- масляний радіатор двигуна;
- нагнітаючий електровентилятор;
- кожух вентилятора з муфтою;
Усі трубопроводи з'єднуються вже відомими швидкодіючими муфтами.
Радіатор охолоджувальної рідини
Радіатор виготовляється із алюмінію. Перегородка ділить його дві послідовно включені секції: секцію високої та секцію низької температури.
Охолодна рідина спочатку надходить у секцію високої температури, там вона охолоджується і потім повертається у двигун.
Частина охолоджувальної рідини після секції високої температури потрапляє через отвір у перегородці радіатора в секцію низької температури і ще сильніше охолоджується.
З секції низької температури охолодна рідина потрапляє в рідинно-масляний теплообмінник (якщо його термостат відкритий).
Розширювальний бачок охолоджувальної рідини
Розширювальний бачок охолоджувальної рідини винесений з модуля охолоджуючого і розміщений в моторному відсіку поряд з правою колісною нішою.
Рідинно-масляний теплообмінник КПП
Рідинно-масляний теплообмінник КПП з одного боку стежить за швидким прогріванням олії в коробці передач, після чого забезпечує достатнє охолодження олії КПП.
При холодному двигуні термостат (10) включає рідинно-олійний теплообмінник КПП в короткий замкнутий контур двигуна. Завдяки цьому олія в КПП нагрівається у максимально короткий термін.
Термостат включає рідинно-масляний теплообмінник КПП у контур низької температури радіатора охолоджуючої рідини, коли температура на його зливі досягає 82 °С. Завдяки цьому масло в коробці охолоджується.
Електровентилятор
Електровентилятор вбудований у модуль охолодження та створює натиск у бік радіатора.
DME плавно регулює частоту його обертання.
Вентилятор з муфтою.
Привід вентилятора з муфтою в'язкості здійснюється через насос охолоджуючої рідини. Порівняно з двигуном Е38М62 муфта та крильчатка вентилятора були оптимізовані за рівнем шуму та продуктивності.
Вентилятор з в'язкістною муфтою включається як останній ступінь охолодження починаючи з температури повітря 92 °С.
Блок циліндрів
Олійний картер
1 - Верхня частина масляного картера; 2 - Масляний насос; 3 - Датчик стану олії; 4 - Нижня частина масляного картера; 5 - Фільтруючий елемент; 6 - Пробка оливного отвору;
Олійний картер складається з двох частин.
Верхня частина олійного картера відливається з алюмінію під тиском. Її стик із блок-картером ущільнений гумовою прокладкою з листової сталі.
До верхньої частини масляного картера кріпиться його нижня частина, яка виготовляється із подвійного металевого листа. Її стик з верхньою частиною ущільнений гумовою прокладкою з листової сталі.
Верхня частина масляного картера має круглий отвір під масляний елемент, що фільтрує.
Для герметизації її з'єднання з масляним насосом використовується кільце ущільнювача.
Блок-картер
1 - Простір між рядами циліндрів (зона збору рідини, що охолоджує);
Одночастинний блок-картер конструкції "open deck" повністю виготовляється з алюмосилікату. Гільзи циліндрів зміцнюються за спеціальною технологією.
У варіантах двигуна 3.5, 4.4 і 4.8 л через різні діаметри циліндрів (∅ 84 мм/92 мм/93 мм) розрізняються номери деталі.
Колінчастий вал
Колінчастий вал двигуна N62: 1 - Зірочка коленвала; 2-4 - Пустотілі ділянки колінчастого валу;
Колінвал виготовляється з сірого чавуну з індукційним загартуванням. Для зменшення ваги області підшипників 2, 3, 4 колінчастий вал робиться порожнистим.
Він має п'ять опор. П'ята опора одночасно є завзятим підшипником.
Як упорний підшипник колінвала з боку КПП використовується підшипник, що складається з пари напівкілець.
Ширина колінчастого валу була адаптована до зміненого шатуна і була зменшена з 42 мм (N62B44) до 36 мм (N62B48). Для збільшення водотоннажності, хід шийок колінчастого валу зріс з 82.7 мм до 88.3 мм.
Поршень
Поршень - литий, оптимізований за вагою, з вирізом у спідниці до зони поршневих кілець і з кишенями в днище поршня.
Поршні виготовляються з високожароміцного алюмінієвого сплаву і мають по три поршневі кільця:
- Канавка для поршневого кільця = плоске кільце
- Канавка для поршневого кільця = скребкове конічне гніздо
- Канавка для поршневого кільця = тричастинне маслознімне кільце
Шатун
Сталевий кований шатун виготовляється із розломом.
Косий (під кутом 30 градусів) стик зі стрижнем шатуна дозволив зробити кривошипну камеру дуже компактною.
Охолодження поршнів здійснюється масляними форсунками в блок-картері за випуску днища поршня.
Поршні двигунів В36 та В44 відрізняються виробником та діаметром.
На випадок обробки дзеркал циліндрів є поршні двох ремонтних розмірів.
Шатуни на N62B44 – несиметричної форми, встановлені на N62B48 – симетрично. Симетричне розташування шатунів дозволило більш рівномірного розподілу сили, і отже, стало можливим зменшити ширину шатуни від 21 мм (N62B44) до 18 мм (N62B48).
Маховик
Маховик - листовий набірний. При цьому зубчастий обід та інкрементне колесо (для визначення частоти обертання колінчастого валу двигуна та положення колінвала) кріпляться заклепками безпосередньо на диск.
Діаметр маховика становить 320 мм.
Демпфер крутильних коливань
Демпфер крутильних коливань має нежорстку по осі конструкцію.
Підвіска двигуна
Двигун БМВ Н62 підвішується на двох гідравлічних подушках кріплення, які розташовані на балці переднього моста. Конструкція та принцип роботи відповідають двигуну М62, що встановлюється на .
Система змазки
Олійний контур
Блок картер N62 з олійними форсунками: 1 - Масляна форсунка ланцюгового приводу ряду циліндрів 5-8; 2 - Масляні форсунки охолодження днищ поршнів;
Відфільтроване моторне масло подається масляним насосом до точок мастила та охолодження в блоці циліндрів та в головці блоку циліндрів.
У блок-картері та в головці блоку циліндрів масло подається до наступних деталей.
Блок-картер:
- підшипники колінчастого валу
- масляні форсунки охолодження днищ поршнів
- масляна форсунка ланцюгового приводу ряду циліндрів 5-8
- планка натягувача ланцюгового приводу ряду циліндрів 1-4
Головка блоку циліндрів:
- Натягувач ланцюга
- планка заспокійника ланцюга на головці блоку циліндрів
- гідравлічні штовхачі (елементи системи компенсації
клапанного зазору) - харчування VANOS
- підшипники розподільчого валу
- планки масляних форсунок приводу клапанів
На N62B48 були використані коротші паливні форсунки. Вони були адаптовані до більш довгого ходу поршня та їх не слід плутати з форсунками для N62B44.
Зворотні масляні клапани
Зворотні масляні клапани в головці блоку циліндрів N62:1 - Зворотний масляний клапан вузла VANOS сторони впуску; 2 - Зворотний масляний клапан вузла VANOS сторони випуску; 3 - Зворотний масляний клапан мастила головки блоку циліндрів;
У кожній головці блоку циліндрів зовні вкручено по три зворотні масляні клапани. Вони перешкоджають стоку моторної олії з головки блоку циліндрів та з вузлів VANOS.
Завдяки тому, що до зворотних клапанів доступ зовні, при їх заміні не потрібно знімати головку блоку циліндрів.
Усі зворотні масляні клапани мають однакову конструкцію, тому їх неможливо переплутати.
Вимикач тиску олії
Вимикач тиску олії знаходиться збоку в головці блоку циліндрів (ряди 1-4).
Масляний насос
Масляний насос двигуна N62: 1 - Привідний вал; 2 - Різьбове кріплення; 3 - Масляний фільтр; 4 - клапан надлишкового тиску; 5 - Регулювальний клапан; 6 - Напір масла від насоса до двигуна; 7 - Трубопровід управління тиском масла від двигуна до регулювального клапана;
Масляний насос — двоступінчастий із двома паралельно включеними парами зубчастих коліс, що кріпиться на кришках підшипників колінчастого валу під кутом. Його привід здійснюється від колінчастого валу роликовим ланцюгом.
Масляний фільтр
Масляний фільтр знаходиться під двигуном у районі масляного картера.
Кронштейн під змінний елемент фільтра мастила вбудований в задню кришку масляного насоса.
Кришка масляного фільтра повертається через отвір у масляному картері в задню кришку масляного насоса. У кришку масляного фільтра вбудована пробка оливки для випорожнення фільтруючого елемента перед відвертанням кришки.
В основі фільтруючого елемента є запобіжний клапан. При засміченні елемента, що фільтрує, цей клапан направляє моторне масло, минаючи фільтр, до місць змащення двигуна.
Охолодження олії
На автомобілях у виконанні для гарячих країн встановлюється масляний радіатор. Олійний радіатор знаходиться перед теплообмінником рідини, що охолоджує двигуна над конденсатором в модулі охолодження.
Моторна олія потрапляє від насоса через канал у блок-картері до патрубка на кронштейні генератора. На кронштейні генератора знаходиться масляний термостат. Елемент у масляному термостаті тримає відкритим доступ до масляного радіатора постійно при температурі олії в діапазоні 100-130°С.
Частина масла завжди (навіть при повністю відкритому термостаті) проходить повз і потрапляє в двигун неохолодженим. Цей захід гарантує подачу олії навіть при несправності масляного радіатора.
На автомобілях без охолодження олії встановлюється інший кронштейн генератора без патрубків масляного термостату.
N62B48 оснащений модифікованим маслозбірником. Нижня секція масляного піддону була знижена на 16 мм, що мінімізує втрати потужності, що відбуваються в картері внаслідок відкачування. Маслозбірник для Б48 був виготовлений з литого алюмінію, а нижня секція масляного піддону виконаний з товстої листової сталі товщиною 2 мм, в результаті він менш схильний до механічних впливів, порівняно з Б44.
Система керування двигуном ME9.2
В основі системи керування двигуном N62 - МЕ9.2 лежить система керування двигуном N42, але в неї були розширені функції.
ЕБУ системи DME (цифрової електронної системи керування двигуном) розташований разом із блоком керування системи Valvetronic у відсіку керуючої електроніки.
DME управляє вентилятором охолодження відсіку електроніки, що управляє.
Роз'єм ЕБУ має модульну конструкцію і складається з 5 модулів із 134 штирями.
Для всіх варіантів двигуна N62 використовується той самий блок ME 9.2, який програмується для використання з конкретним варіантом.
Блок управління ME 9.2 поєднаний із власною розробкою фірми BMW, блоком управління Valvetronic. Обидва блоки беруть він функції управління двигуном N62.
При цьому завданням управління Valvetronic є управління ходом впускних клапанів.
Опис функціонування
Пряме з'єднання зі штекером діагностичного роз'єму OBD відсутнє. DME з'єднаний шиною PT-CAN Bus із центральним міжмережевим перетворювачем ZGM. Штекер OBD приєднано до ZGM.
DME активізує паливний насос через ZGM та ISIS (єдина інтелектуальна система безпеки) та через ЕБУ системи НПБ у SBSR (сателіті правої центральної стійки).
Це уможливлює ще більш швидке відключення паливного насоса при нещасному випадку.
Активізація реле компресора кондиціонера відсутня. Компресор кондиціонера, що не має муфти, тепер активізується блоком управління кондиціонера.
Сигнали DME, необхідних управління компресором, передаються блоку управління кондиціонером по шині PT-CAN через ZGM.
FGR (система підтримки заданої швидкості) інтегрована до DME.
При двигунах N62 встановлюється чотири лямбда-зонди.
Перед обома первинними каталізаторами знаходиться по одному широкосмуговому лямбда-зонду для регулювання складу паливно-повітряної суміші.
За основним каталізатором для кожного ряду циліндрів знаходиться один зонд для контролю продуктивності каталізатора.
За допомогою такої системи контролю за неприпустимо високої концентрації шкідливих речовин в ОГ активізується контрольна лампа MIL (індикатор несправності), і ЗУ записується код несправності.
Регулювання складу суміші з лямбда-зондами
Широкосмуговий лямбда-зонд
Двигун N62 оснащується новим широкосмуговим лямбда-зондом (зондом первинного каталізатора).
Вбудований нагрівальний елемент швидко забезпечує необхідну робочу температуру щонайменше 750 °З.
Конструкція та функціонування
1 - Відпрацьовані гази; 2 - Комірка, що перекачує; 3 - Платиновий електрод опорного осередку; 4 - Електроди нагрівального елемента; 5 - Нагрівальний елемент; 6 - Опорний повітряний зазор; 7 - Цирконієво-керамічний шар; 8 - Вимірювальний зазор; 9 - Опорний осередок; 10 - Платинові електроди опорного осередку; 11 - Платинові електроди перекачує комірки (вимірювальної комірки); 12 - Платинові електроди перекачує комірки;
Завдяки комбінації в чутливому елементі опорного осередку (9) для λ=1 і комірки (2), що перекачує, транспортує іони кисню, широкосмуговий лямбда-зонд здатний проводити вимірювання не тільки при λ=1, але і в діапазонах багатої і бідної суміші (λ= 0,7 λ=повітря).
Перекачуюча (2) та опорна (9) осередки виготовлені з діоксиду цирконію та покриті двома пористими платиновими електродами. Вони розташовані таким чином, щоб між ними існував вимірювальний зазор (8) заввишки 10-50 μм. Впускний отвір з'єднує цей вимірювальний зазор з оточуючими оточуючими газами. Напруга на комірці, що перекачує, регулюється електронною схемою DME таким чином, щоб склад газів у вимірювальному зазорі постійно мав λ=1.
При бідному складі ОГ перекачує комірка качає кисень з вимірювального зазору назовні, у той час як при збагаченому складі ОГ напрямок потоку змінюється на протилежне, і кисень надходить до ОГ вимірювальному зазорі. Струм насоса при цьому пропорційний концентрації кисню або потреби в ньому.
Споживаний струм перекачує комірки перетворюється системою DME сигнал складу ОГ.
Для роботи зонд потребує атмосферного повітря як опорного значення всередині зонда. Атмосферне повітря потрапляє через роз'єм і потім через кабель у внутрішній простір зонда. Тому слід захищати роз'єм від забруднення (вісковим покриттям, консервуючими засобами тощо).
Сигнали
Живлення системи підігріву лямбда-зондів проводиться від бортової мережі (13 В). Система вмикається та вимикається масовим сигналом від блоку управління. Циклічність задається через поле показників.
Сигнал лямбда-зонда при значенні лямбда 1 має напругу 1,5 В. При нескінченному значенні лямбда (чисте повітря) напруга становить близько 4,3 Ст.
Лямбда-зонд має уявну масу 2,5 Ст.
Опорний осередок лямбда-зонда в статичному стані має напругу прибл. 450 мВ.
Рівень/стан олії
загальні положення
Датчик стану олії у знятій нижній частині масляного картера:
1 - Електронний блок датчика; 2 - Корпус; 3 - Нижня частина масляного картера;
Для точного вимірювання рівня, температури та стану олії в масляному картері двигуна встановлюється датчик стану олії.
Вимірювання рівня олії дозволяє його неприпустимого падіння і, тим самим, пошкодження двигуна.
Відстеження стану олії дозволяє точно визначити, коли потрібна його заміна.
Принцип роботи
1 - Корпус; 2 - Зовнішня металева трубка; 3 - Внутрішня металева трубка; 4 - Моторне масло; 5 - Датчик рівня олії; 6 - Датчик стану олії; 7 - Електронний блок датчика; 8 - Масляний картер; 9 - Термодатчик;
Датчик складається із двох циліндричних конденсаторів, розташованих один над іншим. За станом олії слідкує нижній менший конденсатор (6).
Електродами конденсатора служать вставлені одна в одну металеві трубки (2+3). Між електродами знаходиться діелектрик - моторне масло (4).
Електричні властивості моторного масла змінюються в міру зношування та зменшення присадок.
Ці зміни (діелектрики) ведуть до зміни ємності конденсатора (датчика стану масла).
Цифровий сигнал датчика передається DME як інформацію про стан олії у двигуні. Це значення датчика використовується в DME для розрахунку наступного терміну зміни олії.
Рівень мастила у двигуні вимірюється у верхній частині датчика (5). Ця частина знаходиться в масляному картері на рівні олії. При падінні рівня олії (діелектрика) відповідним чином змінюється ємність конденсатора. Електронна схема датчика перетворює значення ємності на цифровий сигнал, який посилається системі DME.
Для вимірювання температури олії у п'яти датчика стану олії встановлюється платиновий термодатчик (9).
Рівень, температура та стан масла вимірюються безперервно, поки є напруга на штирі 87.
Можливі несправності/наслідки
Електронна схема датчика стану олії має функцію самодіагностики. При несправності OEZS система DME отримує відповідне повідомлення.
Система впуску із змінною геометрією
Регулювання системи впуску здійснюється за допомогою вузла приводу. В якості вузла приводу служить електродвигун 12 постійного струму з черв'ячним редуктором і потенціометром для підтвердження положення системи впуску.
Можливі несправності/наслідки
У разі відмови вузла приводу система зупиняється в поточному положенні. Водій може помітити це через втрату потужності або зменшення плавності.
Valvetronic
Електроустаткування та функціонування приводу клапанів з плавним регулюванням ходу
Електроустаткування приводу клапанів з плавним регулюванням ходу складається з наступних компонентів:
- блок управління Valvetronic
- ЕБУ системи DME
- головне реле системи DME
- розвантажувальне реле Valvetronic
- два електродвигуни регулювання ексцентрикових валів
- два датчики положення ексцентрикових валів
- два магнітні колеса на ексцентрикових валах
DME - Система DME; K1 - Головне реле системи DME; К2 - Розвантажувальне реле; М1 - Електродвигун регулювання ексцентрикового валу, ряд циліндрів 1-4; М2 - Електродвигун регулювання ексцентрикового валу, ряд циліндрів 5-8; VSG - ЕБУ Valvetronic; S1 - Датчик ексцентрикового валу, ряд циліндрів 1-4; S2 - Датчик ексцентрикового валу, ряд циліндрів 5-8;
Опис функціонування
При включенні контакту 15 головне реле системи DME включається і, крім DME, подає напругу бортової мережі на блок управління Valvetronic.
В ЕБУ електронна схема працює на напрузі 5 ст.
Електронна схема виконує передпускову перевірку. З деякою затримкою (100 мс) електронна схема включає розвантажувальне реле, забезпечуючи тим самим ланцюг навантаження серводвигунів.
Надалі зв'язок між ЕБУ системи DME та блоком управління Valvetronic здійснюється по шині LoCAN. DME визначає з яким ходом клапана (в залежності від навантаження, що задається водієм) повинен протікати процес газообміну.
Блок управління Valvetronic передає команду системі DME, активізуючи серводвигуни сигналом в 16 кГц доти, поки фактичне значення датчика положення ексцентрикових валів не відповідатиме заданому.
По шині LoCAN блок управління Valvetronic повідомляє ЕБУ системи DME про стан ексцентрикового валу.
Регулювання холостого ходу
Регулювання частоти обертання коленвала та, тим самим, регулювання холостого ходу здійснюється системою Valvetronic.
Зменшенням ходу клапанів на холостому ходу двигун подається відповідна кількість повітря.
З використанням системи Valvetronic потрібно було адаптувати систему регулювання холостого ходу. Під час пуску та на холостому ході при температурі двигуна в діапазоні від -10 °С до 60 °С повітряний потік регулюється дросельною заслінкою.
При прогрітому до робочої температури двигуні через 60 секунд після пуску відбувається перемикання на режим без використання дросельної заслінки. Але при температурі нижче -10 °С запуск відбувається при повністю відкритій дросельній заслінці, оскільки це позитивно впливає на параметри пуску.
При несправності регулювання холостого ходу, перш за все, потрібно перевірити двигун на герметичність, так як підсмоктування повітря відразу ж впливає на холостий хід. Це стає помітним, наприклад, навіть за відсутності масловимірювального щупа.
Система живлення двигуна
Система підготовки робочої суміші
Система підготовки робочої суміші двигуна Е38М62 з метою адаптації до двигуна E65N62 модифікували наведені нижче вузли.
Тиск у системі живлення становить 3,5 бар.
Форсунки
Форсунки були розташовані ближче до впускних клапанів. Це збільшило кут струменя палива, що впорскується.
Через сильніше розпилення палива це веде до оптимального сумішоутворення і, тим самим, зниження витрати палива і викиду шкідливих речовин.
Розподільчі магістралі були оптимізовані, щоб досягти рівномірного розподілу палива з метою досягнення оптимальної плавності ходу двигуна при низьких частотах обертання.
Регулятор тиску палива
Регулятор тиску вбудований у паливний фільтр. Вони замінюються у зборі. Регулятор тиску має лише один зворотний трубопровід: між ним та паливним баком.
На регулятор тиску палива подається тиск зовнішнього повітря. Для того щоб при негерметичності регулятора тиску паливо, що просочується, не потрапляло в навколишнє середовище, система впуску з'єднана з регулятором тиску шлангом. Кінець шланга знаходиться у впускній трубі за витратоміром повітря.
Паливний насос (ЕКР)
Паливний насос є двоступінчастим насосом з шестернями внутрішнього зачеплення.
Перший ступінь - це ступінь підкачування. Вона живить другу пару шестерень (ступінь подачі палива) паливом, у якому відсутні бульбашки повітря. Привід обох щаблів здійснюється від загального електродвигуна.
Паливний насос, як і Е38 на М62, знаходиться в обоймі кріплення в паливному баку.
Регулювання паливного електронасосу
Подача палива регулюється залежно від потреб двигуна.
Регулювання паливного електронасоса та припинення подачі палива у разі зіткнення є прерогативою ISIS (єдиної інтелектуальної системи безпеки).
Інформація про необхідну кількість палива передається від DME по шині PT-CAN та byteflight до сателіту у правій центральній стійці (SBSR).
Система регулювання ЕКР вбудована в SBSR (сателіт у правій передній стійці).
SBSR управляє паливним електронасосом сигналом ШІМ залежно від того, яка кількість палива потрібна двигуну.
У SBSR споживання струму паливним електронасосом визначається поточна частота обертання насоса, з якої виводиться перекачена кількість палива.
Потім після коригування в залежності від частоти обертання насоса (напруга сигналу керуючого ШИМ) налаштовується необхідна продуктивність насоса по закодованої в SBSR графічній характеристиці.
Можливі несправності/наслідки
При зникненні сигналів запиту кількості палива від DME та сигналу частоти обертання паливного електронасоса SBSR паливний насос працює при включеному контакті 15 з максимальною продуктивністю.
Навіть у разі зникнення сигналів управління це забезпечує безперебійну подачу палива.
Система паливного бака
Паливний бак має аналогічну із серією Е38 конструкцію. Він виготовляється з пластмаси та з метою безпеки встановлюється над заднім мостом.
Об'єм бака становить 88 л для двигунів з примусовим запалюванням та 85 л для дизельних двигунів.
Резервний об'єм становить у автомобілів із двигуном N62 = 10 л, а з двигуном N73 = 12 л.
З метою безпеки та захисту довкілля система паливного бака має дуже складну конструкцію. Бак складається із 2 половин, що обумовлено місцем його встановлення. Один всмоктуючий струменевий насос перекачує паливо з лівого резервуара паливного бака у правий до паливного насосу.
Модуль діагностики паливного бака (DMTL)
Для виявлення течі в системі паливного бака та його вентиляції на автомобілях США встановлюється модуль діагностики течі паливного бака (DMTL).
Він має функцію інерційного вибігу, яка автоматично запускається через DME після вимкнення контакту 15, якщо виконані критерії оцінки.
DMTL виявляється текти від 0,5 мм у всій системі бака. Про течію сигналізує MIL (лампа індикації несправностей).
Принцип роботи
За допомогою електричного повітряного нагнітача (пластинчастого) DMTL створює в паливному баку надлишковий тиск 20-30 мбар. DME вимірює при цьому необхідний струм насоса, який є непрямим значенням тиску в баку.
Перед кожним виміром DMTL виконує порівняльний вимір. При цьому на 10-15 с нагнітається тиск щодо опорної течі 0,5 мм і вимірюється необхідний для цього струм насоса (20-30 мА).
Якщо при наступному нагнітанні тиску струм насоса виявиться нижче попередньо виміряного, це буде сигналом про наявність течі в системі живлення.
Якщо опорне значення струму буде перевищено, система герметична.
Виконання діагностики
Діагностика виконується у три етапи. Її перебіг показаний на наступних схемах.
1-й етап— Продувається фільтр із активізованим вугіллям (AKF)
Виконання діагностики 1 - Продування фільтра з активізованим вугіллям:
2-й етап— Виконується опорний вимір щодо опорної течі
Виконання діагностики 2 - Опорний вимір:
А - Дросельна заслінка; В - До двигуна; З - Зовнішнє повітря; 1 - Клапан вентиляції паливного бака TEV; 2 - Фільтр з активованим вугіллям AKF; 3 - Паливний бак; 4 - Модуль діагностики течі паливного бака DMTL; 5 - Фільтр; 6 - Насос; 7 - Опорна текти;
3-й етап— Відбувається перевірка на герметичність. Вимір продовжується:
60-220 секунд при герметичній системі
200-300 секунд при протіканні 0,5 мм
30-80 секунд при протіканні >1 мм
Під час вимірювання клапан вентиляції паливного бака закрито. Тривалість вимірювання залежить від рівня палива у баку.
Виконання діагностики 3 - Вимірювання в баку:
А - Дросельна заслінка; В - До двигуна; З - Зовнішнє повітря; 1 - Клапан вентиляції паливного бака TEV; 2 - Фільтр з активованим вугіллям AKF; 3 - Паливний бак; 4 - Модуль діагностики течі паливного бака DMTL; 5 - Фільтр; 6 - Насос; 7 - Опорна текти;
Умови запуску діагностики
Основними умовами запуску є:
- двигун вимкнений
- тривалість останньої стоянки > 5 годин
- тривалість роботи двигуна востаннє > 20 хвилин
Двигун BMW N62 - проблеми
Основними та частими несправностями даного двигуна є система Valvetronic, система зміни фаз газорозподілу VANOS та сальники клапанів.
Але, при правильному догляді та розумній експлуатації, цей силовий агрегат покаже себе дуже непогано. Нижче наведено деякі несправності, які можуть виникнути при експлуатації двигуна:
- перевитрата масла: причина - маслознімні ковпачки. Ця несправність може виникнути при пробігу близько 100 000 км, а через 50-100 000 км виходять з ладу маслознімні кільця;
- плавають оберти: причина - вихід з ладу котушками запалювання, які варто перевірити чи поміняти. Інша можлива причина - підсмоктування повітря, витратомір або Valvetronic;
- протікання масла: причина - швидше за все протікає сальник коленвала або прокладка ущільнювача корпусу генератора, які потрібно замінити;
Двигун BMW N62 був замінений на .
8-циліндровий бензиновий двигун N62TU
E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70
Вступ
Двигун N62TU є результатом удосконалення агрегату N62.
8-циліндровий бензиновий двигун N62TU зазнав переробки. Двигун у порівнянні з N62 став ще більш потужним та спритним.
N62TU має 2 варіанти робочого об'єму: 4,0 л і 4,8 л. Нинішня версія цифрової системи керування двигуном називається DME 9.2.2.
В даний час N62TU використовується на E65, E66 (BMW 7 серії).
Інші дати початку використання:
> E60, E61 (BMW 5-ї серії) та E63, E64 (BMW 6-ї серії): з 09/2005
> E63, E64 (BMW 6-ї серії): з 09/2005
Новимдля N62TU є:
2-ступінчаста роздільна система всмоктування з 2 серводвигунами DISA (кожен серводвигун DISA має вихідний каскад)
Відповідність нормі EURO 4, без системи подачі додаткового повітря
Термоанемометричний витратомір повітря з цифровим сигналом
Електронний контроль рівня олії.
> Оновлений N62TU
Початок випуску:
> E60, E61: з 03/2007
> E63, E64: з 09/2007
> E65, E66: з 09/2007
> E70 (BMW X5): з 09/2006
Нововведенняу N62TU:
Нова цифрова електронна система керування двигуном (DME 9.2.3)
Новий діагностичний інтерфейс D-CAN
D-CAN - це новий діагностичний інтерфейс з новим комунікаційним протоколом (замість попереднього інтерфейсу OBD). D-CAN передає дані між автомобілем та тестером BMW (D-CAN позначає "Diagnose-on-CAN"). D-CAN вперше використали на E70.
> E65, E66 тільки у виконанні для США
Заходи щодо зниження викиду CO 2 (тільки у виконанні для Європи):
Активна система керування повітряними заслінками використовується на E60, E61 з 03/2007 (впровадження на E70 з 09/2007).
Технічні характеристики двигуна:
8-циліндровий бензиновий двигун виділяють такі технічні характеристики:
Двигун V8 з розташуванням циліндрів під кутом 90А
Valvetronic із власним блоком управління
2-ступінчаста система впуску із змінною довжиною впускного тракту (DISA)
Система газорозподілу із змінною фазою відкриття впускних клапанів (подвійна система VANOS)
Вбудований модуль живлення DME та інших компонентів (крім E70)
Історія
| E65/735i | N62B36 | 200/272 | 360 | EURO 4 | DME 9.2* |
| E65/745i | N62B44 | 245/333 | 450 | EURO 4 | DME 9.2* |
| E60/545i | N62B44 | 245/333 | 450 | EURO 4 | DME 9.2.1 * |
| E53/X5 4.4i | N62B44 | 235/320 | 440 | EURO 4 | DME 9.2.1 * |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | EURO 4 | DME 9.2.2 * |
| E53/X5 4.8i | N62B48TU | 265/360 | 490 | EURO 3 | DME 9.2.1 * |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | EURO 4 | DME 9.2.2 * |
| E70/X5 4.8i з 09/2006 |
N62B48TU | 261/355 | 475 | EURO 4 | DME 9.2.3 * |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | EURO 4 | DME 9.2.3 * |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | EURO 4 | DME 9.2.3 |
з окремим блоком керування Valvetronic
Інформація щодо серій із впровадженням до 09/2007 з наступним оновленням.
Короткий опис вузла
Система керування двигуном V8 описана на прикладі E65.
Блок керування двигуном N62TU (DME) отримує сигнали від наступних датчиків:
- 2 датчики ексцентрикового валу
Датчик ексцентрикового валу визначає положення ексцентрикового валу за наявності Valvetronic. Ексцентриковий вал встановлює розподільний вал у таке положення, при якому в кожному режимі роботи забезпечується оптимальний хід впускних клапанів (хід впускного клапана змінюється поступово).
Положення ексцентрикового валу змінюється серводвигуном Valvetronic. Датчик ексцентрикового валу має 2 незалежні датчики кута. З метою безпеки використовуються 2 кутові чутливі елементи з протилежними графічними характеристиками. Обидва сигнали оцифровуються та передаються на ЕБУ Valvetronic.
- 2 датчик розподільного валу впускних клапанів і 2 датчики розподільного валу випускних клапанів
Привід клапанів оснащений механізмом газорозподілу зі змінною фазою відкриття клапанів (подвійна система VANOS) для розподільного валу впускних клапанів і розподільного валу випускних клапанів. Чотири датчики положення розподільних валів визначають зміну положення розподільчих валів. Для цього на розподільному валку є колесо датчика. В основі роботи датчика розподільного валу лежить ефект Холла. Живлення на датчики розподільного валу подається від вбудованого модуля живлення.
- Модуль педалі акселератора
Модуль акселератора педалі визначає положення педалі акселератора.
ЕБУ DME на підставі цього та з урахуванням інших факторів розраховує необхідне положення Valvetronic або дросельної заслінки. Модуль педалі акселератора має 2 незалежні один від одного датчики Холла.
Кожен із них видає електричний сигнал, що відповідає поточному положенню педалі. З метою безпеки використовується два датчики. Вони посилають сигнал, пропорційний положенню педалі акселератора.
Другий датчик Холла завжди видає сигнал, напруга якого вдвічі менша, ніж у першого. Напруга обох сигналів постійно контролюється системою DME.
На модуль педалі акселератора подається постійна напруга 5 Вольт від DME. Обидва датчики мають з метою безпеки свій власний ланцюг подачі живлення від DME.
- Термоанемометричний витратомір повітря з датчиком температури повітря, що всмоктується.
Термоанемометричний витратомір повітря служить визначення кількості всмоктуваного повітря. На основі цих даних ЕБУ DME розраховує ступінь наповнення (основна величина для тривалості упорскування).
Перевищення температури обігрівається поверхні термоанемометричного датчика в потоці повітря, що всмоктується, підтримується постійним по відношенню до всмоктуваного повітря. Потік повітря, що всмоктується, охолоджує нагріту поверхню. Це веде до зміни опору.
Сила струму, необхідна підтримки постійного перевищення температури, є величиною вимірювання обсягу всасываемого повітря. Новий витратомір (HFM 6) став цифровим. Наявна у витратомірі мікросхема оцифровує сигнал датчика.
Витратомір передає DME сигнал ШІМ.
Запитується витратомір від вбудованого модуля живлення.
Живлення через передній струморозподільник в електронно-керованому струморозподільнику.
У корпус термоанемометричного витратоміра повітря також вбудований датчик температури повітря, що всмоктується. Датчик температури повітря, що всмоктується, - це опір з негативним температурним коефіцієнтом (NTC).
Температура повітря, що всмоктується, використовується безліччю функцій DME, наприклад, такими:
Визначення кута випередження запалення
Корекція системи керування детонацією
Регулювання холостого ходу
Активізація VANOS
Активізація Valvetronic
Активізація електровентилятора
Несправність датчика температури повітря, що всмоктується, веде до того, що в ЗУ DME записується код несправності. У цьому випадку для керування двигуном використовується еквівалентне значення.
- Датчик положення колінчастого валу
Датчик положення колінчастого валу визначає положення колінчастого валу за допомогою приверненого до колінчастого валу інкрементного колеса. Датчик положення колінчастого валу необхідний для розподіленого упорскування (окреме впорскування в кожен циліндр, оптимізований щодо моменту запалювання). В основі роботи датчика колінвалу лежить ефект Холла.
По колу інкрементне колесо має 60 однакових зубців. Датчик коленвала генерує сигнальні імпульси. Зі зростанням частоти обертання коленвала двигуна імпульси стають дедалі коротшими. Для синхронізації упорскування та запалювання має бути відоме точне положення поршнів. Тому на інкрементному колесі пропущено 2 зубці.
Кількість зубців між двома розривами у вінці постійно контролюється. Сигнали датчиків розподільних валів постійно порівнюються з сигналом датчика колінчастого валу. Усі сигнали мають бути в межах заданих меж.
При виході з ладу датчика коленвала за сигналами датчиків розподільних валів розраховується еквівалентне значення (при запуску та роботі двигуна).
Живлення на датчик коленвала подається від вбудованого модуля живлення.
Живлення через передній струморозподільник в електронно-керованому струморозподільнику.
- Датчик температури охолоджувальної рідини
Датчик температури рідини, що охолоджує, визначає температуру охолоджуючої рідини в контурі системи охолодження двигуна.
Температура рідини, що охолоджує, є основою, наприклад, для наступних розрахунків:
- Датчик температури на виході радіатора
Датчик температури рідини, що охолоджує, на виході з радіатора визначає температуру охолоджуючої рідини після радіатора.
Температура рідини, що охолоджує, на виході з радіатора потрібна ЕБУ DME, наприклад, для активізації електровентилятора.
- Датчик тиску у впускному колекторі
Якщо автомобіль оснащений двигуном із системою Valvetronic, то за відсутності дроселювання в системі впуску відсутнє розрідження. Але для роботи деяких функцій та вузлів, наприклад, вентиляції паливного бака або підсилювача гальм, розрідження необхідне. Для цього електричний регулятор дросельної заслінки закривається до появи необхідного розрідження.
Датчик тиску у впускному колекторі вимірює розрідження в системі впуску.
У двигунів з Valvetronic, наприклад, на холостому ходу створюється розрідження бл. 50 мбар. Значення розрідження у впускному колекторі служить у комплексі з іншими сигналами як еквівалентна величина для сигналу навантаження.
- 4 датчики детонації
Чотири датчики детонації реєструють детонування при згорянні паливоповітряної суміші.
П'єзоелектричні датчики детонації реагують на вібрації в окремих циліндрах. Блок управління DME оцінює перетворені електричні сигнали окремо кожного з циліндрів. Для цього у блоці DME є спеціальна схема. Кожен із датчиків детонації контролює по 2 циліндри. У свою чергу, по 2 датчики детонації об'єднані в один вузол.
- 4 лямбда-зонда
На кожну сторону циліндрів є по одному лямбда-зонду перед каталізатором і ще по одному за ним.
Лямбда-зонди перед каталізатором – це робочі зонди (регулювальний зонд LSU 4.9).
Лямбда-зонди за каталізатором – це вже відомі зонди з релейною характеристикою (стрибкова зміна напруги при лямбді = 1).
Дані лямбда-зонди є контрольними.
Лямбда-зонди підігріваються сигналом від ЕБУ DME для швидкого досягнення їхньої робочої температури.
- Вимикач стоп-сигналів
У вимикачі стоп-сигналів встановлено 2 вимикачі: вимикач стоп-сигналів та вимикач перевірки стоп-сигналів (дублювання з метою безпеки). На підставі сигналів ЕБУ DME визначає, чи натиснута педаль гальма.
Система доступу до автомобіля (CAS) подає на вимикач стоп-сигналів через світловий модуль (LM) живлення від контакту R.
Харчування подається безпосередньо від CAS.
- Модуль зчеплення
У модулі зчеплення є вимикач зчеплення, сигналом якого блок управління DME розпізнає натискання на педаль зчеплення (механічна КПП).
Сигнал важливий для внутрішнього контролю моменту, що крутить. Так, наприклад, при натиснутій педалі зчеплення режим примусового холостого ходу неможливий.
- Датчик рівня олії
Датчик стану масла має більш широкі функціональні можливості в порівнянні з термодатчиком рівня масла.
Датчик стану олії визначає такі параметри:
Температура олії у двигуні;
Рівень олії,
Якість олії.
Від датчика результати вимірювання надходять до DME.
Для передачі сигналів використовується інтерфейс послідовної передачі даних блоку DME.
Живлення на датчик стану оливи подається від вбудованого модуля живлення.
- Вимикач індикатора тиску олії
Вимикач індикатора тиску масла повідомляє ЕБУ DME, чи достатньо тиск масла двигуна.
Вимикач індикатора тиску олії підключений до вбудованого модуля живлення. Через вбудований модуль живлення сигнал надходить на блок DME.
Вимикач індикатора тиску олії підключений безпосередньо до ЕБУ DME.
DME перевіряє сигнал від вимикача індикатора тиску олії на достовірність.
Для цього сигнал вимикача індикатора тиску масла аналізується після вимкнення двигуна.
Якщо через певний час вимикач все ще реєструє тиск олії, хоча він цього не повинен робити, то блок DME записується код несправності.
У роботі цифрової електронної системи керування двигуном (DME) беруть участь такі блоки керування та інші вузли:
- ЕБУ DME
На платі в ЕБУ DME знаходяться 3 наступні датчики:
Датчик температури служить для температурного контролю вузлів ЕБУ DME.
Тиск навколишнього середовища потрібний для розрахунку складу суміші. Тиск довкілля зменшується зі збільшенням висоти над рівнем моря.
Датчик напруги на платі блоку керування DME контролює живлення через контакт 87.
Блок управління DME з'єднаний із бортовою мережею за допомогою 5 роз'ємів.
Блок керування DME під'єднаний через шину PT-CAN та модуль безпеки та міжмережевого перетворення (SGM) до іншої системи шин.
> E60, E61, E63, E64 з 09/2005
Шлюзом між шиною PT-CAN та іншою системою шин є кузовний міжмережевий перетворювач (KGM).
Міжмережевим перетворювачем між шиною PT-CAN та рештою шинної системи є електронний блок управління JBE.
- ЕБУ Valvetronic
Восьмициліндровий бензиновий двигун має власний блок управління Valvetronic.
Зв'язок між блоками управління DME та Valvetronic здійснюється по окремій шині Local-CAN (локальна двопровідна шина CAN).
За окремим дротом блок DME наводить блок управління Valvetronic у стан активності.
Блок керування DME розраховує всі значення, необхідні активізації системи Valvetronic. Блок управління Valvetronic оцінює сигнали обох датчиків ексцентричного валу. Для зміни положення ексцентрикового валу блок управління Valvetronic управляє серводвигуном Valvetronic.
Через реле Valvetronic, що знаходиться у вбудованому модулі живлення, на блок управління Valvetronic подається напруга живлення.
Живлення на блок управління Valvetronic подається через передній струморозподільник у передньому електронно-керованому струморозподільнику.
Блок управління Valvetronic постійно перевіряє, чи фактичне положення ексцентрикового валу відповідає заданому. Це дозволяє розпізнати тугий перебіг механізму. У разі несправності клапани відкриваються наскільки це можливо. І тоді подача повітря регулюється дросельною заслінкою.
- Вбудований модуль живлення
> N62TU на E70
Вбудований модуль живлення E70 відсутній.
Восьмициліндровий бензиновий двигун має вбудований модуль живлення. Вбудований модуль живлення містить різні запобіжники та реле (це не блок управління, а розподільний вузол). Вбудований модуль живлення служить центральною сполучною ланкою між кабельною мережею автомобіля та джгутом проводів двигуна.
Через вбудований модуль живлення проходить шина PT-CAN.
- Блок керування CAS
У блок управління CAS інтегрована електронна протиугінна система (EWS), яка служить захистом від злодіїв та викрадачів.
Двигун можна запустити лише за наявності дозволу EWS.
Крім того, блок керування CAS посилає DME сигнал для приведення в стан активності (контакт Wake-up 15) шини PT-CAN.
Блок управління CAS включає стартер (комфортний запуск).
Блок DME містить стартер.
- Генератор
Генератор обмінюється даними з ЕБУ DME через інтерфейс передачі послідовним двійковим кодом. Генератор передає ЕБУ DME інформацію, таку як, наприклад, тип та виробник. Це дозволяє ЕБУ DME здійснювати регулювання генератора відповідно до встановленого типу генератора.
- ЕБУ DSC
ЕБУ DSC за окремим дротом (дублювання сигналу по шині PT-CAN) видає ЕБУ DME сигнал швидкості руху. Цей сигнал необхідний для багатьох функцій, таких як підтримка заданої швидкості або обмеження швидкості.
- комбінація приборів
Датчик зовнішньої температури посилає сигнал комбінації приладів.
Комбінація приладів передає цей сигнал далі по шині блоку DME.
Температура зовнішнього повітря - це величина, необхідна роботи багатьох функцій у блоці управління двигуном.
При несправності датчика температури зовнішнього повітря блок DME записується код несправності. По температурі повітря, що всмоктується, DME розраховує еквівалентне значення.
Комбінація приладів включає контрольні та сигнальні лампи DME, наприклад лампу, що сигналізує про підвищену токсичність ОГ. Комбінація приладів виводить повідомлення системи автоматичної діагностики.
Датчик рівня заповнення бака також підключений до комбінації приладів. Комбінація приладів посилає сигнал датчика рівня наповнення як повідомлення по шині CAN. Система DME використовує повідомлення CAN про рівень палива в баку для відключення розпізнавання пропусків запалювання при низькому рівні, а також для включення DMTL (DMTL означає "Модуль діагностики паливного бака).
- Компресор кондиціонера
Блок керування DME з'єднаний системою шин із вбудованою автоматичною системою опалення та кондиціювання (IHKA). IHKA включає та вимикає компресор кондиціонера.
Сигнал для цього надсилається IHKA блоком DME по шині.
Активне кермо, активна система підтримки заданої швидкості, електронна система управління коробкою передач
Блок керування DME за допомогою шинної системи з'єднується з наступними блоками керування (залежно від комплектації автомобіля):
Ці зв'язки необхідні контролю крутного моменту.
Цифрова електронна система керування двигуном (DME) керує такими виконавчими механізмами:
- 2 серводвигуни Valvetronic - через блок управління Valvetronic
Кількість повітря, що подається в двигун, у бездросельному режимі регулюється не дросельною заслінкою, а за рахунок зміни ходу клапанів.
Valvetronic приводиться в дію електродвигуном. Серводвигун Valvetronic встановлений на головці блоку циліндрів. Серводвигун Valvetronic за допомогою черв'ячної передачі обертає ексцентриковий вал в просторі, що змащується головки блоку циліндрів.
Датчик ексцентрикового валу сигналізує через блок управління Valvetronic блоку управління DME про положення ексцентрикового валу.
- 2 серводвигуна DISA системи впуску із змінною довжиною впускного тракту
Двигун N62TU має двоступінчасту роздільну систему впуску (DISA).
Серводвигун DISA надає руху по чотири ковзних муфти для кожної сторони циліндра.
Ковзаючі муфти подовжують або вкорочують впускний канал.
Це дозволяє досягти відчутної зміни моменту, що крутить, при низьких частотах обертання коленвала двигуна без втрати потужності двигуна при високих частотах обертання.
- Електричний регулятор дросельної заслінки
Блок керування DME розраховує положення дросельної заслінки за положенням педалі акселератора і за запитом крутного моменту іншими блоками керування. Положення дросельної заслінки контролюється в електричному регуляторі дросельної заслінки 2 потенціометрами.
Електричний регулятор дросельної заслінки відкривається або закривається ЕБУ DME.
- 4 електромагнітні клапани VANOS
Система газорозподілу із змінною фазою відкриття впускних клапанів служить для збільшення крутного моменту в нижньому та середньому діапазонах частоти обертання колінвала двигуна.
По одному електромагнітному клапану VANOS керує виконавчим вузлом VANOS на стороні впуску та на стороні випуску.
Електромагнітні клапани VANOS активізуються ЕБУ DME.
- Паливний електронасос
Паливний електронасос наводиться при необхідності в дію сателітом у правій центральній стійці.
Наступні блоки управління беруть участь у регулюванні роботи паливного насоса:
ЕБУ DME контролює активізацію реле паливного насоса. Реле паливного насоса активується схемою безпеки тільки при працюючому двигуні, а також відразу після включення контакту 15 для створення тиску (попередній режим паливного насоса).
- 8 форсунок
При розподіленому упорскуванні кожна форсунка активізується ЕБУ DME за допомогою власного вихідного каскаду.
При цьому момент упорскування в той чи інший циліндр узгоджується з режимом роботи (частота обертання, навантаження, температура двигуна).
Форсунки запитуються від вбудованого модуля живлення.
- Клапан вентиляції паливного бака
Клапан вентиляції паливного бака призначений для регенерації фільтра з активованим вугіллям за допомогою продувного повітря. Продувне повітря, що всмоктується через фільтр з активованим вугіллям, збагачується вуглеводнями і потім подається у двигун.
Живлення клапан вентиляції паливного бака подається від вбудованого модуля живлення.
Живлення на клапан вентиляції паливного бака подається від заднього струморозподільника.
- 8 котушок запалювання з розвантажувальним реле
Котушки запалювання активізуються ЕБУ DME. Від розвантажувального реле у вбудованому модулі живлення до котушок запалювання надходить живлення.
Без вбудованого модуля живлення; розвантажувальне реле встановлено окремо.
- Програмований термостат
Програмований термостат відкривається та закривається відповідно до поля характеристик.
Програмований термостат у межах свого діапазону регулювання підтримує постійну температуру рідини, що охолоджує, на вході в двигун.
При низькому навантаженні програмований термостат встановлює високу температуру рідини, що охолоджує (економічний режим).
При повному навантаженні або великій частоті обертання для захисту вузлів температура рідини, що охолоджує, знижується.
Живлення на програмований термостат подається від вбудованого модуля живлення.
Живлення на програмований термостат подається через передній струморозподільник у передньому електронно-керованому струморозподільнику.
- Електровентилятор
Електровентилятор активізується ЕБУ DME за допомогою сигналу із широтно-імпульсною модуляцією (аналізується електронним блоком вентилятора).
ЕБУ DME управляє за допомогою сигналу із широтно-імпульсною модуляцією (10-90 %) швидкістю обертання електровентилятора.
Добре меншість 5 % і більше 95 %не викликає активізації, а використовується для розпізнавання несправності.
Швидкість обертання електровентилятора залежить від температури рідини, що охолоджує, на виході з радіатора і тиску в кондиціонері. Зі збільшенням швидкості руху швидкість обертання електровентилятора зменшується.
- Вентилятор відсіку керуючої електроніки
Відсік електроніки, що управляє, дуже сильно нагрівається.
Нагрівання викликане як впливом високих температур ззовні, так і з нагріванням блоків управління всередині відсіку. Блоки керування мають обмежений діапазон робочої температури, тому у відсіку електроніки, що управляє, встановлений вентилятор.
Перевищення робочої температури неприпустиме. Чим нижча температура, тим триваліший термін служби електронних вузлів та деталей.
- Заслінка глушника
На E70 заслінка глушника відсутня.
На правій вихлопній трубі заднього глушника встановлено мембранний механізм. Через механізм регулювання положення він з'єднаний із заслінкою глушника.
Мембранний механізм з'єднаний вакуумним шлангом із електромагнітним клапаном.
Заслінка глушника знижує рівень шуму на холостому ходу та в діапазоні частоти обертання колінчастого валу, близькому до холостого ходу.
При низькій частоті обертання або вимкненому двигуні заслінка глушника закрита. У разі підвищення частоти обертання вона відкривається.
DME управляє електромагнітним клапаном заслінок глушника. При розрідженні заслінка глушника відкривається. Це відбувається при певному навантаженні та частоті обертання.
Коли двигун вимикається, повітря на мембранний механізм подається через дросель. Тому заслінка глушника закривається не різко. Вимикаючим клапаном управляє модуль живлення (PM).
Функції системи
Описано такі функції системи:
Управління електроживленням.
Електронна протиугінна система
Комфортний запуск
Подача повітря: 2-ступінчаста система впуску із змінною довжиною впускного тракту "DISA"
Контроль наповнення
Привід клапанів зі змінним ходом "Valvetronic"
Система газорозподілу із змінною фазою відкриття впускних клапанів "VANOS"
Система подачі палива
Контроль ланцюгів системи запалювання
Активізація генератора
Система змазки
Охолодження двигуна
Система керування детонацією
Вентиляція паливного бака
Регулювання значення лямбда
Контроль крутного моменту
Аналіз сигналу швидкості руху
Активізація компресора кондиціонера
Інтелектуальне регулювання генератора
Активна система керування повітряними заслінками
Управління електроживленням
Вбудований модуль живлення подає напругу живлення на блок керування DME.
Три реле у вбудованому блоці живлення розподіляють живлення контакту 87 між різними вузлами.
Для функцій пам'яті ЕБУ DME потребує постійного живлення через контакт 30. Живлення від контакту 30 подається також від вбудованого модуля живлення.
З'єднання ЕБУ DME з масою здійснюється через кілька штирів, які в блоці управління з'єднані між собою.
Управління харчуванням включає такі функції:
Напруга акумулятора постійно контролюється ЕБУ DME. При напрузі акумулятора менше 6 або більше 24 В записується код несправності.
Діагностика активізується лише через 3 хвилини після запуску двигуна. При цьому вплив процесу пуску або полегшення пуску на напругу акумулятора не кваліфікується як несправність.
> E60, E61, E63, E64
Інтелектуальний датчик акумулятора (IBS) контролює акумулятор. Інтелектуальний датчик акумулятора підключений до послідовної шини передачі даних (BSD).
> E70
Колодка запобіжників забезпечує живленням блок управління DME через передній струморозподільник в електронно-керованому струморозподільнику (для контактів 30 і 87).
Інтелектуальний датчик акумуляторної батареї (IBS) контролює АКБ.
Електронна протиугінна система
Електронна протиугінна система служить як охоронна система і управляє розблокуванням запуску.
Блок керування CAS управляє електронною протиугінною системою.
У кожному пульті дистанційного керування є чіп-транспондер. Навколо замку запалення знаходиться кільцева антена.
Чіп-транспондер отримує через цю обмотку живлення від ЕБУ CAS (акумулятор у пульті дистанційного керування не потрібно).
Живлення та передача даних здійснюються за принципом трансформатора. Для цього пульт ДК посилає ідентифікаційні дані блоку керування CAS.
Якщо ідентифікаційні дані правильні, ЕБУ CAS активізує стартер за допомогою реле, що знаходиться в блоці управління.
Одночасно ЕБУ CAS посилає закодований роздільний сигнал (змінний код) пуску двигуна блоку управління DME. ЕБУ DME дозволяє запуск тільки тоді, коли від ЕБУ CAS отримано сигнал.
Ці процеси можуть призвести до незначної затримки запуску (до півсекунди).
В ЕБУ DME записуються такі коди несправностей:
При розпізнаній несправності запуск двигуна блокується.
Комфортний запуск
При комфортному запуску стартер автоматично вмикається і залишається увімкненим до тих пір, поки двигун не запуститься.
Після натискання клавіші START-STOP блок керування CAS спочатку активує контакт 15. При цьому вмикається розвантажувальне реле котушок запалювання.
При натиснутій клавіші START-STOP блок управління CAS перевіряє, чи педаль гальма натиснута і чи знаходиться важіль селектора в положенні P або N.
Пуск двигуна провадиться наступним чином:
> E65, E66, а також E70
Блок DME містить стартер.
Якщо двигун не заводиться, то контакти 50L і 50E вимикаються пізніше через 20 секунд. І тоді запуск двигуна переривається.
Подача повітря: 2-ступінчаста система впуску із змінною довжиною впускного тракту "DISA"
Під впливом тактів впуску поршнів у впускному колекторі утворюються хвилі тиску.
Ці хвилі тиску поширюються по впускному колектору. Хвилі тиску відбиваються від закритих впускних клапанів.
Точно узгоджена з фазами роботи клапанів газорозподілу довжина впускного колектора має таку дію:
безпосередньо перед закриттям впускного клапана гребінь тиску відбитої повітряної хвилі досягає клапана. Завдяки цьому надходить додаткова кількість повітря. Ця додаткова кількість повітря збільшує кількість повітря у циліндрі.
Завдяки системі впуску із змінною довжиною впускного тракту одночасно використовуються переваги короткого та довгого впускного колектора.
Перед патрубком, що відхиляється відповідно включається попередній патрубок. При закритій ковзній муфті попередній патрубок і патрубок, що відхиляється, працюють разом як довгий впускний колектор.
Повітряний стовп, що пульсує в ньому, помітно збільшує момент, що крутить, в середньому діапазоні частоти обертання.
Для збільшення потужності у верхньому діапазоні частоти обертання ковзні муфти відкриваються. Динаміка попередніх патрубків у своїй падає. Нині короткі впускні трубопроводи забезпечують високу потужність у верхньому діапазоні частоти обертання.
ЕБУ DME змінює положення ковзних муфт за допомогою двох серводвигунів DISA (12 В) із вбудованим редуктором. Кожен серводвигун DISA має вихідний каскад. ЕБУ DME запам'ятовує, було виконано перемикання вгору чи вниз.
При зниженні частоти обертання нижче 4700 об/хв ЕБУ DME за допомогою серводвигунів DISA закриває муфти, що ковзають. При перевищенні 4800 об/хв ковзаючі муфти знову відкриваються (N62B40TU: 4800 і 4900 об/хв). Ці значення частоти обертання перемикань зрушені (гістерезис) для запобігання частому відкриванню та закриванню.
При виході системи з ладу ковзні муфти залишаються у відповідному положенні. Для водія вихід системи з ладу проявляється у втраті потужності та зниженні максимальної швидкості.
Після зупинки двигуна (вимкнення контакту 15) ковзні муфти доходять до упору.
Це перешкоджає утворенню відкладень та блокуванню ковзних муфт при тривалому русі з низькими частотами обертання.
Контроль наповнення
Наступні вхідні значення служать цілям контролю наповнення з боку DME:
За цими 4 вхідними величинами DME розраховує наповнення для всіх робочих режимів.
Привід клапанів зі змінним ходом "Valvetronic"
Valvetronic розроблений для зниження витрат палива.
Кількість повітря, що подається в двигун, при активному Valvetronic визначається не регулятором дросельної заслінки, а за рахунок зміни ходу впускних клапанів.
Ексцентриковий вал із електроприводом за допомогою проміжного важеля змінює дію розподільчого валу на важіль роликового штовхача. Завдяки цьому виходить змінний хід клапана.
Регулятор дросельної заслінки за наявності Valvetronic активується для наступних функцій:
У всіх інших режимах роботи дросельна заслінка відкривається настільки, щоб створити слабке розрідження.
Це розрідження необхідно, наприклад, вентиляції паливного бака.
Виходячи з положення педалі акселератора та інших величин, ЕБУ DME розраховує відповідне положення Valvetronic.
Блок керування DME управляє через блок Valvetronic серводвигуном Valvetronic на головці блоку циліндрів. Серводвигун Valvetronic за допомогою черв'ячної передачі обертає ексцентриковий вал в просторі, що змащується головки блоку циліндрів.
Датчик ексцентрикового валу визначає поточне положення ексцентрикового валу. Датчик ексцентрикового валу має 2 незалежні датчики кута.
Блок управління Valvetronic за допомогою серводвигуна Valvetronic змінює поточне положення, поки воно не досягне заданого.
Для надійності використовуються 2 датчики кута із протилежними характеристиками. Сигнали обох датчиків передаються ЕБУ DME у цифровій формі. Обидва датчики кута одержують від ЕБУ DME напругу живлення 5 Ст.
Обидва сигнали датчика ексцентрикового валу постійно контролюються ЕБУ DME.
Перевіряється правдоподібність сигналів окремо та разом. Обидва сигнали не повинні відрізнятись один від одного. У разі короткого замикання або несправності сигнали виходять за діапазон вимірювання.
ЕБУ DME постійно перевіряє, чи фактичне положення ексцентрикового валу відповідає заданому. Це дозволяє розпізнати тугий перебіг механізму.
У разі несправності клапани відкриваються наскільки це можливо. Подача повітря регулюється дросельною заслінкою.
Якщо не вдається розпізнати миттєве положення ексцентрикового валу, клапани максимально відкриваються і більше не керуються (керований аварійний режим).
Для досягнення правильного відкриття клапанів потрібно компенсувати всі допуски в приводі клапанів за допомогою корекції. У процесі корекції положення ексцентрикового валу змінюється від упору до упора.
Отримані таким чином положення зберігаються у пам'яті. У кожен робочий момент вони служать базовим положенням для розрахунку миттєвого значення ходу клапана.
Процес корекції запускається автоматично: при кожному перезапуску положення ексцентрикового валу порівнюється зі значеннями записаними в пам'ять. Якщо, наприклад, після ремонту розпізнається інше положення ексцентрикового валу, то проводиться процес корекції. Крім того, корекція може бути спричинена за допомогою діагностичної системи BMW.
Система газорозподілу із змінною фазою відкриття впускних клапанів "VANOS"
Система газорозподілу із змінною фазою відкриття впускних клапанів покращує крутний момент у нижньому та середньому діапазонах частоти обертання.
Більше перекривання клапанів знижує кількість газів, що відпрацювали на холостому ходу. Внутрішня рециркуляція ОГ у діапазоні часткових навантажень знижує викид оксидів азоту.
Крім того, забезпечується таке:
На кожному з розподільчих валів (впуск та випуск) є по одному регульованому виконавчому вузлу VANOS (регулювання через тиск олії).
Для активізації виконавчого вузла VANOS служить електромагнітний клапан VANOS. На підставі частоти обертання і сигналу навантаження розраховується необхідне положення розподільних валів впускних і випускних клапанів (залежно від температури повітря, що всмоктується, і температури двигуна). ЕБУ DME відповідно активізує виконавчий вузол VANOS.
Положення розподільних валів впускних та випускних клапанів змінюється в межах їх максимальних діапазонів регулювання.
Коли досягнуто правильне положення розподільного валу, електромагнітні клапани VANOS підтримують об'єми гідравлічної рідини у виконавчих циліндрах постійними в обох камерах. Тим самим розподільні вали утримуються у цьому положенні.
Системі газорозподілу із змінною фазою відкриття впускних клапанів для регулювання положення потрібен зворотний зв'язок по поточному положенню розподільних валів. По одному датчику положення на розподільних валах впускних і випускних клапанів визначають їх положення.
При пуску двигуна розподільний вал впускних клапанів знаходиться в крайньому положенні (у положенні "spaet" "пізно"). Розподільний вал випускних клапанів при пуску двигуна знаходиться під дією пружини і утримується в положенні "рано".
Система подачі палива
BMW 7-ї серії має систему живлення, орієнтовану на існуючі потреби і залежить від витрати.
DME розраховує на основі різних робочих значень необхідну кількість упорскування.
За цією величиною розраховується поточна потреба двигуна паливі. DME запитує цю величину як значення витрати з одиницею виміру " літр на годину " .
DME надсилає запит наступним шляхом: DME -> PT-CAN -> SGM -> byteflight-> SBSR (сателіт у правій центральній стійці) -> EKP (регульований паливний насос).
Сателіт у правій центральній стійці перетворює значення затребуваної кількості палива задане значення частоти обертання для паливного насоса.
Частота обертання насоса регулюється через шпаруватість ШИМ-сигналу. Цей прямокутний сигнал дає ефективну напругу живлення паливного насоса: Чим довша пауза між лініями фронту прямокутного сигналу, тим нижче напруга живлення паливного насоса. І, відповідно, тим нижча продуктивність паливного насоса. Про частоту обертання паливного насоса повідомляється у вигляді вхідного сигналу сателіту у правій центральній стійці.
Це дає наступні переваги перед традиційною схемою керування паливним насосом (через реле):
При аварії достатньої тяжкості подача палива припиняється. Це перешкоджає витіканню та займанню палива (припинення подачі палива у разі аварії).
Паливний насос можна знову активувати, вимкнувши та ввімкнувши запалювання.
У разі зникнення сигналу запиту від DME або ШИМ-сигналу від SBSR: паливний насос працює з максимальною продуктивністю. Це гарантує достатнє харчування паливом у всіх робочих режимах (аварійний режим).
> E60, E61, E63, E64, і навіть E70
DME включає паливний насос через реле насоса.
Упорскування
При розподіленому упорскуванні кожна форсунка активізується за допомогою власного вихідного каскаду.
Розподілене упорскування має наступні переваги:
Завдяки активізації кожної окремої форсунки за допомогою власного вихідного каскаду досягається рівномірне наповнення паливом всіх циліндрів. Це забезпечує однаково хорошу підготовку робочої суміші.
Час заповнення паливом може змінюватись і залежить від навантаження, частоти обертання та температури двигуна.
Так як упорскування здійснюється тільки один раз при кожному обороті розподільчого валу, то внаслідок допусків вузлів зменшується розкид кількості палива, що впорскується.
Також покращується плавність холостого ходу, оскільки зменшуються часи відкривання та закривання форсунок.
Крім того, дещо знижується витрата палива.
Під час руху при раптовому прискоренні або відпусканні педалі акселератора тривалість упорскування може бути скоригована. Якщо форсунки ще відкриті, можна відкоригувати склад суміші збільшенням або зменшенням тривалості упорскування для всіх форсунок. При цьому досягаються найкращі параметри реагування двигуна.
Контроль ланцюгів системи запалювання
Вторинний ланцюг системи запалення контролюється струмом в первинній обмотці котушки запалювання. У процесі включення струм повинен змінюватися протягом певного часу певних межах.
При діагностиці системи запалення перевіряються:
За допомогою контролю ланцюгів системи запалення розпізнаються такі несправності:
Не розпізнаються:
Активізація генератора (інтерфейс передачі послідовним двійковим кодом)
Для генератора з інтерфейсом передачі послідовним двійковим кодом (BSD) ЕБУ DME реалізує такі функції:
> з 03/2007 на E60, E61
> з 09/2007 на E63, E64, E70
Основна функція генератора забезпечується і у разі обриву зв'язку між генератором та ЕБУ DME.
Завдяки кодам несправностей можна розрізнити такі можливі причини несправності:
генератор перевантажений. Для безпеки знижується напруга генератора настільки, щоб генератор міг знову охолонути (без включення контрольної лампи заряду).
генератор механічно заблоковано. Або: несправний ремінний привід.
несправний діод у ланцюзі обмотки збудження, обрив в обмотці збудження, підвищена напруга внаслідок несправності регулятора.
несправний провід між ЕБУ DME та генератором.
Не розпізнано обрив або коротке замикання в обмотках генератора.
Система змазки
Датчик стану масла повідомляє блоку управління DME про рівень та якість масла в двигуні. Датчик температури датчика стану масла повідомляє про температуру масла в двигуні. Температура масла в двигуні разом з температурою рідини, що охолоджує, використовується для розрахунку температури двигуна.
Тиск олії повідомляє вимикач індикатора тиску олії.
Рівень олії вимірюється також для електронної системи контролю рівня олії. Другий конденсатор, розташований у верхній частині датчика стану олії, вимірює рівень оливи. Конденсатор знаходиться на одній висоті з рівнем олії в олійному картері.
При зниженні рівня олії змінюється ємність конденсатора. Електронний блок обробки генерує виходячи з цього цифровий сигнал. Система DME здійснює розрахунок рівня масла в двигуні.
ЕБУ DME управляє по шині PT-CAN сигнальною та контрольною лампою в комбінації приладів (червона: низький тиск олії; жовта: низький рівень олії).
Електронний контроль рівня олії:
Масловимірювальний щуп тепер має чорну рукоятку. Рівень олії у двигуні вимірюється датчиком стану олії.
Вимірюване значення відображається на центральному інформаційному дисплеї (CID).
Сигнал датчика стану олії обробляється в цифровій електронній системі керування двигуном. Крім рівня олії термодатчик визначає температуру олії у двигуні.
ТО за станом:
Для індикатора ТО станом (CBS) додатково вимірюється якість масла в двигуні.
Електричні властивості олії змінюються в міру її старіння. Зміна електричних властивостей моторної олії (діелектрик) веде до зміни ємності конденсатора датчика стану олії.
Електронна схема перетворює значення ємності на цифровий сигнал.
Цифровий сигнал датчика як результат оцінки якості олії передається DME.
За ним DME розраховує термін чергової заміни олії у рамках ТО за станом (CBS).
Охолодження двигуна
Програмований термостат відкривається та закривається відповідно до поля характеристик. Таке регулювання можна розділити на 3 робочі діапазони:
охолоджуюча рідина тече лише у двигун. Контур, що охолоджує, закритий.
вся охолодна рідина протікає через радіатор. У цьому використовується максимально можлива інтенсивність охолодження.
частина рідини, що охолоджує, протікає через радіатор. Програмований термостат підтримує в діапазоні регулювання постійну температуру рідини, що охолоджує, на виході з двигуна.
У цьому робочому діапазоні на температуру рідини, що охолоджує, можна цілеспрямовано впливати тільки за допомогою програмованого термостата. При цьому в діапазоні часткових навантажень двигуна можна встановити більш високу температуру рідини, що охолоджує. Вища робоча температура в діапазоні часткових навантажень забезпечує краще згоряння. Це дає зниження витрати палива та викиду шкідливих речовин.
У режимі повного навантаження висока робоча температура приносить недоліки (зменшення кута випередження запалення внаслідок детонації).
Тому в режимі повного навантаження за допомогою програмованого термостата встановлюється нижча температура рідини, що охолоджує.
Система керування детонацією
Двигун оснащений адаптивною системою керування детонацією, яка враховує кожен циліндр.
Чотири датчики реєструють детонацію при згорянні робочої суміші (циліндри 1 і 2, циліндр 3 і 4, циліндри 5 і 6, циліндри 7 і 8). Сигнали датчиків аналізуються в ЕБУ DME.
Тривала експлуатація двигуна з детонацією може призвести до тяжких ушкоджень.
Детонації сприяють:
Ступінь стиснення може досягати занадто великого значення також внаслідок розкидів, викликаних відкладеннями або виготовленням. За відсутності системи управління детонацією ці негативні впливи мають бути враховані. Циліндри повинні мати таку конструкцію, щоб межі детонації мали певний запас. При цьому в діапазоні великих навантажень неминуче впливає на ефективність роботи.
Система управління детонацією запобігає детонації. Тільки у разі фактичної небезпеки детонації кут випередження запалення відповідного циліндра або циліндрів (з урахуванням циліндра) змінюється необхідним чином.
При цьому поле характеристик запалення може бути розраховане на значення оптимальні за витратою палива (без урахування межі детонації). Безпечне віддалення від кордону більше не потрібне.
Система управління детонацією перебирає все обумовлені детонацією коригування моменту запалювання і дозволяє здійснювати бездоганний режим руху з використанням звичайного бензину (мінімум ROZ 91). Система управління детонацією забезпечує:
Самодіагностика системи управління детонацією включає такі перевірки:
Якщо при одній із цих перевірок виявлено несправність, система керування детонацією вимикається. Управління кутом випередження запалення перетворюється на аварійну програму. Одночасно у ЗУ несправностей записується код несправності. Аварійна програма забезпечує експлуатацію без пошкоджень з використанням бензину мінімум ROZ 91. Аварійна програма залежить від навантаження, частоти обертання та температури двигуна.
Вентиляція паливного бака
Клапан вентиляції паливного бака керує регенерацією фільтра з активованим вугіллям за допомогою продувного повітря.
Продувне повітря, що всмоктується через фільтр з активованим вугіллям, збагачується вуглеводнями (HC) залежно від заповнення фільтра. Потім повітря продувки подається в двигун для згоряння.
Утворення вуглеводнів у паливному баку залежить від:
Клапан вентиляції паливного бака у знеструмленому стані закритий. Завдяки цьому при непрацюючому двигуні пари палива не потрапляють з фільтра з активованим вугіллям у колектор впускний.
Регулювання значення лямбда
Оптимальна ефективність каталізатора досягається тільки при згорянні з ідеальним співвідношенням палива та повітря (Для цього використовуються лямбда-зонди перед та після каталізатора).
Лямбда-зонди перед каталізатором мають постійну характеристику (вимір вмісту кисню в діапазонах збідненої та збагаченої суміші).
Ці лямбда-зонди мають інший принцип вимірювання порівняно з лямбда-зондами зі стрибкоподібною характеристикою. Тому ці лямбда-зонди мають 6 штирів замість 4.
Для оцінки складу ОГ використовуються лямбда-зонди перед каталізатором (регулювальні зонди).
Регулювальні зонди повернуті до випускного колектора.
Лямбда-зонди вимірюють вміст кисню у газі, що відпрацював. Значення напруги, що одержуються, передаються на ЕБУ DME. ЕБУ DME коригує склад суміші через тривалість упорскування.
Залежно від режиму роботи здійснюється регулювання убік більше чи менше
Лямбда-зонди за каталізатором (контрольні зонди) служать контролю регулювальних зондів. Крім того, контролюється робота каталізатора.
Для готовності до роботи лямбда-зондів перед каталізатором необхідна температура прибл. 750 АА для лямбда-зондів за каталізатором). Тому всі лямбда-зонди мають підігрів.
Підігрів лямбда-зондів активізується ЕБУ DME. При холодному двигуні підігрів лямбда-зондів залишається вимкненим, оскільки конденсат може зруйнувати гарячий лямбда-зонд внаслідок термічної напруги.
Тому регулювання лямбда стає активним лише після запуску двигуна, коли каталізатори вже нагрілися. Лямбда-зонд спочатку підігрівається з малою потужністю підігріву для виключення навантаження через термічну напругу.
Контроль крутного моменту
DME контролює запитуваний момент, що крутить.
Крутний момент у блоку управління DME запитують такі системи:
Аналіз сигналу швидкості руху
Сигнал швидкості руху потрібен ЕБУ DME для кількох функцій:
Коли досягається максимальна швидкість, упорскування та запалення змінюються. При необхідності окремі сигнали запалювання та впорскування пригнічуються. При цьому виконується "м'яке" регулювання швидкості.
При увімкненому кондиціонері у разі прискорення при повному навантаженні компресор кондиціонера вимикається.
Умовою цього є швидкість руху менше 13 км/год.
Якщо швидкість руху дорівнює 0 км/год, частота обертання коленвала на холостому ході регулюється (залежно від включення компресора кондиціонера, включеного положення АКПП, включення освітлення).
При невеликій швидкості руху вимикається перевірка плавності ходу двигуна.
Активізація компресора кондиціонера
Сигнал для активізації компресора кондиціонера надсилається ЕБУ DME.
Компресор кондиціонера вимикається за таких умов:
Компресор кондиціонера активується IHKA. DME надсилає сигнал по шині.
Інтелектуальне регулювання генератора
Інтелектуальне регулювання генератора цілеспрямовано регулює рівень заряду акумуляторної батареї.
Акумулятор заряджається переважно в режимі примусового холостого ходу.
Залежно від рівня заряду під час фази прискорення акумулятор не заряджається.
Активна система керування повітряними заслінками
Активна система керування повітряними заслінками регулює подачу повітря для охолодження двигуна та агрегатів, відкриваючи повітряні заслінки лише за необхідності.
Вказівки щодо сервісного обслуговування
При сервісному обслуговуванні виконувати такі вказівки:
Кодування/Програмування: ---
Експортне виконання для США
Модуль діагностики течі паливного бака
Перевірка герметичності системи живлення проводиться регулярно після вимкнення двигуна. При інерційній фазі роботи DME відбуваються такі процеси:
Початкова ситуація
При нормальній роботі двигуна перемикаючий клапан у діагностичному модулі знаходиться у положенні "Регенерація". Пари палива накопичуються у фільтрі з активованим вугіллям та залежно від активізації клапана вентиляції паливного бака відводяться назад до двигуна (див. також про вентиляцію паливного бака).
Перевірка умов запуску
Після вимкнення двигуна перевіряються необхідні умови запуску:
При позитивному результаті діагностика паливного бака починається з порівняльного вимірювання.
Порівняльний вимір
Після вимкнення двигуна клапан вентиляції паливного бака завжди закритий. Перемикаючий клапан діагностичного блоку залишається у положенні "Регенерація". Електричний насос діагностики течі паливного бака прокачує повітря через проміжок діаметром 0,5 мм. При цьому запам'ятовується значення споживаного струму. Далі здійснюється власне діагностика течі.
Діагностика течі паливного бака:
Клапан вентиляції паливного бака, як і раніше, закритий. Перемикаючий клапан діагностичного модуля перетворюється на положення "Діагностика". Насос діагностики паливного бака закачує повітря з атмосфери в паливний бак. При цьому в баку повільно зростає тиск. На початок діагностики течі внутрішній тиск відповідає атмосферному. Тому споживання струму не велике. Зі збільшенням тиску всередині бака зростає споживання струму. Споживання струму насосом діагностики течі аналізується у DME.
Оцінка струму насоса
DME аналізує зростання споживання струму за певний час.
Якщо споживаний струм за цей час перевищить значення, що зберігається в пам'яті, то система живлення вважається справною. Діагностика течі паливного бака завершується.
Якщо струм, що споживається, не досягне записаного в пам'яті значення, то система живлення вважається несправною.
Діагностика течі паливного бака дозволяє розрізняти:
У ЗП несправностей DME записується відповідний код несправності. Після цього діагностика течі паливного бака завершується.
Завершення діагностики течі паливного бака:
Перемикаючий клапан знову повертається в положення "Регенерація". Інерційна фаза роботи DME продовжується для виконання інших функцій.
Діагностику течі паливного бака можна також запустити за допомогою діагностичної системи BMW. При цьому відбуваються всі описані вище процеси.
Залишаємо за собою право на друкарські помилки, помилки та внесення змін.
Двигун BMW N62B44
Характеристики двигуна N62В44
| Виробництво | BMW Plant Dingolfing |
| Марка двигуна | N62 |
| Роки випуску | 2001-2006 |
| Матеріал блоку циліндрів | алюміній |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | V-подібний |
| Кількість циліндрів | 8 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 82.7 |
| Діаметр циліндра, мм | 92 |
| Ступінь стиснення | 10 10.5 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 4398 |
| Потужність двигуна, л.с./об.хв. | 320/6100 333/6100 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 440/3600 450/3500 |
| Паливо | 95 |
| Екологічні норми | Євро 3 |
| Вага двигуна, кг | 213 |
| Витрата палива, л/100 км (для 745i E65) - Місто - траса - Змішаний. |
15.5 8.3 10.9 |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 1000 |
| Олія в двигун | 5W-30 5W-40 |
| Скільки олії в двигуні, л | 8.0 |
| Заміна олії проводиться, км | 7000-10000 |
| Робоча температура двигуна, град. | ~105 |
| Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці |
- 400+ |
| Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу |
600+ - |
| Двигун встановлювався | BMW 545i E60 BMW 645i E63 BMW 745i E65 BMW X5 E53 Morgan Aero 8 |
Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ N62B44
Наступна генерація V-подібної вісімки N62B44, вийшла в 2001 році як заміна M62B44і в порівнянні з попередньою моделлю мала ряд нових нововведень таких, як Valvetronic і Dual-VANOS. Крім цього були покращені екологічні показники, підвищена потужність та крутний момент.
На N62B44 використовувався новий алюмінієвий блок циліндрів, з чавунним коленвалом, поршні полегшені з алюмінієвого сплаву, ковані шатуни.
Прокладки ГБЦ із багатошарової сталі товщиною 6 мм. Головки блоку циліндрів розроблені заново, на N62 застосована система зміни висоти підйому впускних клапанів Valvetronic, удосконалена система зміни фаз газорозподілу на впускних та випускних валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Розподвали чавунні,фаза 282/254, підйом 0.3-9.85/9.7 мм).Діаметр клапанів впускних 35 мм, випускних 29 мм.
У приводі ГРМ використовується ланцюг, що не обслуговується. Впускний колектор змінної довжини, максимальна довжина використовується на низьких обертах до 3500 об/хв. Система керування двигуном N62 - Bosch DME ME 9.2
Цей силовий агрегат використовувався наавтомобілів BMW з індексом 45i.
На базі N62B44 вироблялася молодша 3.6-літрова версія під назвою N62B36.
Замінили 4.4-літровий мотор у 2006 році, що вже кілька років випускається. N62B48 (N62TU), з робочим об'ємом 4.8 літра та ще більшою максимальною потужністю.
Проблеми та недоліки двигунів BMW N62B44
1. Жор олії. Проблеми з підвищеною витратою олії на N62 починаються, як правило, до 100 тис. км пробігу і причиною є маслознімні ковпачки. Ще через 50-100 тис. вмирають маслознімні кільця.
2. Плавають оберти. Нерівна робота двигуна часто пов'язана з котушками запалювання, що вийшли з ладу. Перевіряйте, змінюйте і двигун працюватиме нормально. Ще причини: підсмоктування повітря, витратомір, вальветронік.
3. Течі олії. Найчастіше тече сальник коленвала або прокладка ущільнювача корпусу генератора. Замініть і течі пропадуть.
Крім усього іншого, з часом на N62 руйнуються каталізатори та їх стільники потрапляють у циліндри, наслідки - задираки. Тому краще прибрати каталізатори і замість них поставити пламегасники. Щоб проблем було якнайменше і ресурс максимально довгим, потрібно не економити на олії та бензині, регулярно обслуговувати свій N62B44 і ваш мотор доставить мінімум проблем і максимум задоволення.
Тюнінг двигуна BMW N62B44
Компресор
Єдиний адекватний та реально збільшуючий потужність спосіб, це встановлення компресор кита. Купуєте найбільш стабільний та популярний кит від ESS, ставите на стандартну поршневу, міняєте вихлоп на спортивний. На максимальному тиску 0.5 бар, ваш N62B44 видасть близько 430-450 к.с. Однак у світлі нинішніх цін на BMW M5 E60 /M6 E63, Зводити потужний N62 невигідно ніяким чином, простіше купити відразу потужний автомобіль з V10.
Силовий агрегат моделі N62B44 з'явився у 2001 році. Він став заміною двигуна під номером M62B44. Виробником є компанія BMW Plant Dingolfing.
У порівнянні зі своїм попередником, цей агрегат має низку переваг, а саме:
- Valvetronic – система управління фазами розподілу газів та підйомом клапанів;
- Dual-VANOS – механізм другого поповнення дозволяє контролювати впускні та випускні клапани.
УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!
Також у процесі було оновлено екологічні норми, зросла потужність і крутний момент.
На цей агрегат застосовувався блок циліндрів, виготовлених з алюмінію, з чавунним колінчастим валом. Щодо поршнів, то вони полегшені, але також виконані з алюмінієвого сплаву.
Головки блоків циліндрів розроблялися за новою. На силові агрегати застосовувався механізм зміни висоти підйому впускних клапанів, а саме Valvetronic.
У приводі ГРМ застосовується ланцюг, що не обслуговується.
Технічні характеристики
Для зручності ознайомлення з технічними характеристиками силового агрегату N62B44 автомобіля BMW вони перенесені в таблицю:
| Найменування | Значення |
|---|---|
| Рік випуску | 2001 – 2006 |
| Матеріал блоку циліндрів | Алюміній |
| Тип | V-подібний |
| Кількість циліндрів, прим. | 8 |
| Клапанів, шт. | 16 |
| Люфт поршня, мм | 82.7 |
| Діаметр циліндра, мм | 92 |
| Об'єм, см 3 /л | 4.4 |
| Потужність, л.с./об.хв | 320/6100 333/6100 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 440/3600 450/3500 |
| Паливо | Бензин, Аї-95 |
| Екологічні норми | Євро-3 |
| Витрата палива, л/100 км (для 745i E65) | |
| - Місто | 15.5 |
| - траса | 8.3 |
| - Змішаний. | 10.9 |
| Тип ГРМ | Ланцюг |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 1000 |
| Тип олії | Top Tec 4100 |
| Max об'єм олії, л | 8 |
| Заправний обсяг олії, л | 7.5 |
| Ступінь в'язкості | 5W-30 5W-40 |
| Структура | Синтетика |
| Середній ресурс, тис. км | 400 |
| Робоча температура двигуна, град. | 105 |
Що стосується номера ДВС N62B44, то він вибитий у руховому відсіку на правій амортизаційній стійці. Спеціальна табличка з додатковою інформацією розташована за лівою фарою. Номер силового агрегату вибито на блоці циліндрів з лівого боку біля стику з піддоном картера.
Розбір нововведень
Система Valvetronic. Виробники змогли відмовитися від дросельної заслінки, при цьому не втративши потужності силового агрегату. Такої можливості було досягнуто шляхом зміни висоти підйому впускних клапанів. Використання системи дозволило значно знизити витрати пального на холостому ході. Також вдалося вирішити проблему з екологічністю, вихлопні гази відповідають Євро-4.
Важливо: насправді заслінка збереглася, проте вона завжди залишається відкритою.
Система Dual-VANOS призначена для зміни фаз розподілу газів. Вона змінює синхронізацію газів, змінюючи положення розподільних валів. Регулювання здійснюється за допомогою поршнів, які переміщуються під впливом тиску олії, впливаючи на шестірні. Допомога зубчастого валу
Несправності у роботі
Незважаючи на тривалий термін служби цього агрегату, у нього все ж таки є слабкі місця. Якщо нехтувати правилами експлуатації, то агрегат стане неправильно функціонувати. До основних несправностей належать такі несправності.
- Збільшена витрата моторної олії. Така неприємність виникає у той момент, коли автомобіль наближається до позначки 100 тисяч кілометрів. А через 50 000 км потрібно оновити маслознімні кільця.
- Плаваючі обороти. Уривчасте функціонування двигуна в багатьох випадках безпосередньо пов'язане зі зношеними котушками запалювання. Рекомендується перевірити витрату повітря, а також витратомір та вальветронік.
- Протікання олії. Також слабким місцем є протікання сальників або прокладки ущільнювача.
Також у процесі експлуатації зношуються каталізатори, і стільники проникають у циліндр. Результат – задираки. Багато механіків рекомендують позбутися цих елементів і пропонують встановити пламегасники.
Важливо: для продовження терміну служби пристрою N62B44 рекомендується використовувати якісне моторне масло та 95-й бензин.
Варіанти автомобілів
Двигун BMW N62B44 можна монтувати на такі марки та моделі транспортних засобів:
Тюнінг агрегату
Якщо власнику потрібно підвищити потужність силового агрегату BMW N62B44, то є один розумний спосіб - це монтаж компресор кита. Рекомендується набувати найпопулярнішого та стабільного від ESS. Процес полягає всього за кілька кроків.
Крок 1. Монтуєте на стандартну поршневу.
Крок 2. Змінюєте вихлоп на спортивний.
При максимальному тиску 0.5 бар, силовий агрегат видає близько 430-450 к.с. Однак, що стосується фінансів, то проводити подібну процедуру не вигідно. Рекомендується придбати відразу V10.
Переваги компресора:
- ДВЗ не вимагає доопрацювання;
- ресурс силового агрегату БМВ зберігається за помірного надуву;
- швидкість проведення робіт;
- збільшення потужність на 100 л.с.;
- простий у демонтуванні.
Недоліки компресора:
- у регіонах не так багато механіків, які зможуть грамотно встановити елемент;
- складності у придбанні б/в деталі;
- утруднений пошук розхідників надалі.
Зверніть увагу: якщо ви не вмієте монтувати кит, рекомендується звертатися до спеціалізованого сервісного центру. Співробітники СТО проведуть цю операцію швидко та якісно.
Також власник може провести Чіп тюнінг. Він використовується для покращення заводських параметрів електронного блоку керування (ЕБУ).
Чіп тюнінг дозволяє змінити наступні показники:
- підвищення потужності ДВЗ;
- покращення динаміки розгону;
- зниження витрати палива;
- виправлення незначних помилок ЕБУ.
Процес чипування протікає у кілька етапів.
- Зчитується програма керування двигуном.
- Фахівці вводять зміни до коду програми.
- Потім вона заливається до ЕБУ.
Зверніть увагу: заводи-виробники не практикують цю процедуру, тому що є суворі рамки з приводу екології вихлопних газів.
Заміна
Щодо заміни силового агрегату N62B44 на інший, то така можливість є. Можна використовувати як його попередників: M62B44, N62B36; так і новіші моделі: N62B48. Однак перед установкою потрібно отримати консультацію у кваліфікованих спеціалістів, і звернутися за допомогою в установці також до них.
Доступність
Якщо у вас виникла необхідність придбання двигуна BMW N62B44, то це не складе труднощів. Цей ДВС продається практично у кожному великому місті. Більше того, ви можете відвідати популярні автомобільні сайти та знайти там відповідний товар за доступними цінами.
Вартість
Цінова політика на цей пристрій є різною. Все залежить від регіону. У середньому ціна б/в контрактного ДВС BMW N62B44 варіюється в межах 70 - 100 тисяч рублів.
Що ж до нового агрегату, його вартість становить близько 130 -150 тисяч рублів.
